JP6602771B2 - 自動車両のリアショックアブソーバに関係する力を分配するための補強手段を備える自動車両のボディシェル構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車両のボディシェル構造を対象とし、より詳細には、そのボディシェルに対する車両のリアショックアブソーバの固定部位を対象とする。

電気車両やハイブリッド車両の伸張に伴い、車両の後部フロアが一段高くなった形の車両の構造設計、すなわち、後部フロアがボディシェル下部とホイールハウス上部との間の中間高さにあるのではなく、ホイールハウス切取り部の上部レベルにある車両の構造設計を見かけることがますます多くなってきた。

このような一段高くなった形のフロアは、たとえば蓄電バッテリを設置するためのスペースを空けることを可能にする。一方で、車両の耐衝撃性要件、とりわけ車両の標準規格高で加えられるある種の後方衝撃に対する強度要件は、車両の長手方向構造補強手段のサイドメンバを低く設置した場合の方が有利である。

そのため、一部の車両構造設計は、バッテリを設置するために必要なスペースを空けると同時に、後方衝撃に対する要件を満たすことができるようにするため、車両後部で局所的に上方にオフセットしたサイドメンバを有する。このオフセットのため、後部サイドメンバは、それと同等の直線的なサイドメンバと比べて、断面積が同じでも衝撃時に変形を生じやすくなる。

さらに、そのような構造設計によるサイドメンバの後方端は、後方衝撃試験の際の標準規格衝突ポイントに向き合う位置ではなくなる。

そのため、サイドメンバの断面積を、したがってその重量を増やしたり、衝突のエネルギーをそれが加えられた高さからサイドメンバ前方に伝搬するようにされた補完的な構造部位を追加したりすることが余儀なくされる。

車両の後部フロアを高くすることで生じるもう１つの問題は、従来サイドメンバに取り付けられるものであるショックアブソーバ固定マウント部が車両のフロアよりも低い位置になりがちで、それによってボディシェル上部との最適な連結を得られなくなるところにある。そのため、マウント部は、ショックアブソーバから伝達される力の一部をそのボディシェル上部と協働して消散させることができなくなる。

本発明は、後方衝撃に対する車両の十分な強度を確保するとともに、自動車両のショックアブソーバ、特にリアショックアブソーバの固定箇所に生じる応力の好ましい配分を果たすことを可能にしながらも、ボディシェルの全体重量を抑えることができる車両のボディシェル構造を提案することを目的とする。

そこで、本発明は、自動車両の両側に車両の２つのホイールハウスハウジング部位を画定するボディシェル側面上部構造を備える車両のボディシェル構造を提案する。それぞれのホイールハウスハウジングが少なくとも１つの車輪を収容できるようになっている２つのホイールハウスハウジング部位は、車両のフロアによって連結される。ボディシェル構造は、２つのホイールハウスハウジング部位のそれぞれのレベルに、ホイールハウスアーチと、そのホイールハウスアーチのそれぞれに対して縁部によって組み付けられる少なくとも１つのリアショックアブソーバ固定マウント部とを備える。多くの場合、それぞれのホイールハウスアーチは、車両の単一の車輪を収容するハウジングの画定に寄与するが、幾つかの変形実施形態では、１つのハウジングで隣接する２つの車軸の複数の車輪を収容できるものであってよいだろう。ホイールハウスアーチは、マウント部の折返し部の周囲とその先にかけて少なくとも１つのほぼ斜めの表面部位を画定する。上部構造は、ホイールハウスアーチの斜めの表面部位と一体化され、上部構造のほぼ鉛直な表面部位と一体化された構造薄板をさらに備える。有利には、フロアは車両の後部フロアであり、ホイールハウスは車両の後部ホイールハウスである。変形実施形態によれば、斜めの表面部位は水平であることができる。

好ましい実施形態によれば、マウント部は、構造薄板に対してほぼ平行をなすほぼ鉛直な２つの第１の隔壁であって、それぞれが少なくとも１つの折返し部によってホイールハウスアーチに組み付けられ、少なくともその１つが構造薄板からマウント部の最大寸法以下の距離に位置する第１の隔壁を有する。

構造はさらに後部補強サイドメンバを備えることができ、ボディシェルの側面上部構造はそのサイドメンバの上方に立ち上がる。マウント部は、ビームを形成してサイドメンバとマウント部とを連結するかさ上げ部材によってサイドメンバに組み付けることができる。好ましくは、ホイールハウス部位はサイドメンバに対して鉛直上方にずらされる。

好ましくは、ショックアブソーバ固定マウント部は側面上部構造に組み付けられ、さらに長手方向補強サイドメンバに対して、マウント部とサイドメンバの一部のみとを連結するかさ上げ部材によって組み付けられる。「サイドメンバの一部のみ」とは、車両の長手方向に沿ったサイドメンバの長さの一部のみという意味である。かさ上げ部材は、車両の長手方向に測った幅でマウント部とほぼ同じ幅を有する。かさ上げ部材の最大幅は典型的にはマウント部の最大幅の０．９〜１．３倍であることができ、「幅」という語はここでは車両の長手方向軸に沿った寸法をいうものとして用いられている。かさ上げ部材はマウント部をサイドメンバの上方に、すなわちサイドメンバに対して鉛直方向にオフセットした位置に位置決めする。有利には、かさ上げ部材とサイドメンバとの間の組付け箇所は、マウント部の縁部と鉛直方向にほぼ位置合わせされる。好ましくは、マウント部の下部とサイドメンバの最も近い箇所との間の鉛直方向のずれは少なくともマウント部の高さと同じであり、マウント部の下部とサイドメンバの最も近い箇所との間の鉛直方向のずれはたとえばマウント部の高さの２倍から１０倍であることができる。「高さ」とは、車両に組み付けられた部品を鉛直方向に測ったときの寸法をいう。そのため、かさ上げ部材は、フロアとサイドメンバとの間の鉛直方向の空間の幅全体を閉ざすことなく、マウント部とサイドメンバとの間で鉛直方向の力の伝達を可能にする幅を有している。そのため、材料消費の少ない部材によってショックアブソーバからの鉛直力をサイドメンバに伝搬させることができ、しかも車輪とフロアとの間の要素に対する良好な側方アクセスを確保することができる。有利には、フロアは、車両外側の車体で見えるホイールハウス開口部の上限よりも上方に配置される。

特に有利な実施形態によれば、車両の長手方向軸に関してマウント部の両側に平行な複数の構造薄板が配設される。

少なくとも１つの構造薄板が４つの側面と底面とを有するボックスを形成する構造部位の一部をなすことができ、その側面の１つは上部構造のほぼ鉛直な表面の一部位であり、その底面はホイールハウスアーチの一部位である。

有利な実施形態によれば、ショックアブソーバ固定マウント部は後部フロアの水平な延長上にほぼあるように位置づけられる。たとえば、後部フロアの最低高は、マウント部の底面の組付け後高さとマウント部の縁部の最大高さとの間にあることができる。

有利には、かさ上げ部材はほぼＵ字形の断面のビーム状幾何学形状を有しており、そのビームの軸はほぼ鉛直方向に向けられ、Ｕ字形断面の少なくとも２つの平行な縁部はマウント部のほぼ鉛直な２つの第１の隔壁の延長上に位置する。

Ｕ字形断面の２つの平行な第１の縁部は溶接などによってマウント部のほぼ鉛直な２つの第１の隔壁に組み付けられることが好ましい。Ｕ字形断面は、サイドメンバに対する１つまたは複数の固定ポイントの間と、マウント部およびかさ上げ部材との間の組付けゾーンの間で変化するものであってよい。たとえば、Ｕ字は全く対称形でないものであってよく、Ｕ字の両縁部の高さはサイドメンバとマウント部との間で高くなってもよい。マウント部との組付けゾーンのレベルでは、Ｕの高さは、ビームの縁部がマウント部の２つの第１の隔壁を完全に − 少なくともビームの垂直断面内で − 取り囲むのに十分なものとなるように選ぶことができる。マウント部の２つの第１の隔壁は、その鉛直部位について、かさ上げ部材のＵ字形ビームの２つの第１の縁部によって全面的に二重化されることができる。

ある実施形態によれば、マウント部は、２つの第１の隔壁をつなぐ少なくとも１つのほぼ鉛直または斜めの第３の側部隔壁を有しており、マウント部は、２つの第１の隔壁をつなぐほぼ水平の底部隔壁であって、第３の側部隔壁と連続して配設された底部隔壁を有する。ここで「斜め」とは、車両を平坦路における通常の走行位置に置いた状態で鉛直でも水平でもない方向のことをいう。

好ましい実施形態によれば、かさ上げ部材のＵ字形断面の開放側は車両の外側に当たる車両の側面に向けられ、マウント部の第３の側部隔壁は車両の外側の方に、したがってＵ字の開放側の方にある。マウント部は第４の隔壁を有していなくても、または第３の隔壁に対向するほぼ鉛直な第４の隔壁を有していてもよい。第１の隔壁、第２の隔壁、第３の隔壁および第４の隔壁は、マウント部の底部隔壁とマウント部の側部隔壁のうちの少なくとも１つとの間の遷移ゾーンのレベルへの応力集中を抑えるために隔壁の湾曲部位によってそれぞれマウント部の底部隔壁と連結されることができ、それぞれが少なくとも１つの隔壁鉛直部位を有することが好ましい。好ましい実施形態によれば、第４の隔壁の高さは第３の隔壁の高さに満たない。言うまでもなく、その他の実施形態を企図することもできる。マウント部の第３の隔壁と第４の隔壁はほぼ同じ高さであることも、または高い方の隔壁が車両の内側でマウント部を縁取ることもできる。Ｕ字の開放側は車両の内側を向いたものであることも、かつ／またはＵ字の底は第３の隔壁と連続したものであることもできる。

典型的には、マウント部の底部隔壁にはショックアブソーバの固定ねじなどを受けるための穴を開けることができる。

マウント部の底面の曲げ強さを高めるため、マウント部の底面に補強部材を組み付けることができる。マウント部の底面と、マウント部のほぼ鉛直な隔壁のうちの少なくとも１つを湾曲した軌跡に沿って連結するためのリブを型打ちによって設けることで、マウント部全体の剛性を高めるとともに、ショックアブソーバの端部が組み付けられたマウント部の底面とＵ字形ビームの側面に連結されたマウント部の隔壁との間の力の伝達が容易になるようにすることができる。

有利には、２つの第１の隔壁および第３の隔壁とホイールハウスアーチとの組付けは、２つの第１の隔壁の２つの第１の折返し部を溶接し、第３の隔壁の第３の折返し部を溶接することによって行うことができるが、その際、折返し部はホイールハウスアーチの開口部の内側折返し部と共通の平面内にほぼあるように折り返される。好ましい実施形態によれば、マウント部は上方に開放されており、すなわちショックアブソーバはマウント部の外側に留まった状態でマウント部の底面に支えられる。マウント部は、マウント部の開口部がホイールハウスアーチの開口部レベルの下側にわずかに露出するように側面上部構造に組み付けられることが好ましい。マウント部のこの向きは、マウント部をその鉛直な３つの隔壁によってＵ字形ビームに組み付けることを可能にし、マウント部をマウント部の折返し部によってホイールハウスアーチに組み付けることを可能にする。これにより、Ｕ字形ビームとホイールハウスアーチとの間でのショックアブソーバからの力の分配が最適化される。有利な実施形態によれば、ホイールハウスアーチは、フロアの縁部と同レベルにあって、フロアのその縁部に組み付けられる下部縁を有する。

マウント部は、２つの第１の隔壁をつなぐほぼ鉛直または斜めの少なくとも１つの第３の側部隔壁を有することができ、２つの第１の隔壁をつなぐほぼ水平の底部隔壁であって、第３の側部隔壁と連続して配設された底部隔壁を有することができ、さらに２つの第１の隔壁および第３の隔壁の折返し部によってホイールハウスアーチに組み付けられることができる。

有利には、マウント部は、マウント部の底部隔壁に沿った折返し部に沿って、またはマウント部の第４の隔壁に沿った折返し部に沿ってホイールハウスアーチに対しても組み付けられる。有利な実施形態によれば、マウント部の第３の隔壁は、Ｕ字形ビームのＵ字の両辺を形成する２つの帯をつなぐビームの中央帯である中央部位によって二重化されることができる。別の実施形態によれば、Ｕ字形ビームの中央部位に組み付けられるのはマウント部の底面の折返し部、すなわち第４の隔壁であるか、または第４の隔壁の折返し部である。したがって、Ｕ字形ビームは少なくとも２つの面にわたって、好ましくは３つの面にわたってマウント部を取り囲む。該当する面は、第１の隔壁、第２の隔壁、それに第３の隔壁および第４の隔壁のいずれか一方である。

マウント部は、マウント部の底部隔壁沿いか、または第３の隔壁に対向し、第３の隔壁の高さに満たない高さの第４の隔壁沿いのいずれかである折返し部に沿ってホイールハウスアーチに対しても組み付けることができる。

好ましい実施形態によれば、かさ上げ部材はマウント部の２つの第１の隔壁のそれぞれの少なくとも複数の異なる箇所でマウント部に組み付けられる。

好ましくは、かさ上げ部材はマウント部の２つの第１の隔壁のそれぞれの少なくとも３箇所でマウント部に組み付けられる。有利な実施形態によれば、かさ上げ部材はそのほか、ホイールハウスアーチの開口部の内側折返し部の特定の部位に沿ってホイールハウスアーチに直接組み付けることができる。

本発明はまた、自動車両の両側に車両の左右２つのホイールハウスハウジング部位を画定するボディシェル側面上部構造を備える車両を提案する。左右２つのホイールハウスハウジング部位は車両のフロアによって連結される。車両は、それぞれのホイールハウスハウジング部位のレベルに、ホイールハウスアーチと、そのホイールハウスアーチのそれぞれに組み付けられた少なくとも１つのショックアブソーバ固定マウントとを備える。ホイールハウスアーチは、マウント部の折返し部の周囲とその先にかけて少なくとも１つのほぼ斜めの表面部位を画定する。上部構造は、ホイールハウスアーチの斜めの表面部位と一体化され、上部構造のほぼ鉛直な表面部位と一体化された構造薄板をさらに備える。

本発明のその他の目的、特徴および利点は、添付の図面を参照しながら、何ら限定的でない例示としてのみ行う以下の説明を読むことによって明らかとなろう。

本発明によるボディシェル構造部位の概略断面図である。 図１のボディシェル構造部位の上面図である。 本発明による別のボディシェル構造の幾つかの特徴的要素の斜視図である。

図１、図２および図３で、ｘ軸は車両の長手方向軸を表し、ｙ軸は車両の横断方向軸を、ｚ軸は鉛直軸を表す。

図１、図２および図３に示した構造は車両では少なくとも２度見られるものであり、そのそれぞれにおいてｘ軸に平行で車両の中央を通る軸に関して対称をなす２つの構造を伴う。

図１および図２に示すように、本発明による自動車両（図示せず）のボディシェル構造１は車両に沿って長手方向に配設され、少なくとも部分的に車両の後方に延びるサイドメンバ２を備える。構造は、側面上部構造９の下方で車両に車輪を取り付けることを可能にするホイールハウスの開口部２９が設けられた側面上部構造９のほぼ鉛直な部位３を備え、一段高くなった形の、すなわちサイドメンバ２の上方に鉛直に配設された、後部フロア５をさらに備える。

後部フロア５は必ずしもサイドメンバ２から張り出した位置にあるものでなくてよいが、いずれにしてもサイドメンバ２に対して鉛直上方にずらされている。フロア５は、少なくとも１つの斜めの表面部位３０を画定するホイールハウスアーチ７であって、（車両の横断方向に対して）車両の内側で後部フロア５に対して組み付けられ、車両の外側では側面上部構造９に対して組み付けられるホイールハウスアーチ７によって側面上部構造９と連結される。

側面上部構造９は、たとえば、外装仕上げ薄板を含むリアサイドパネル外側部位３ａ、車両の様々な内部要素が組み付けられるリアサイドパネル内側部位３ｃ、およびリアサイドパネル外側部位３ａとリアサイドパネル内側部位３ｃとをその内側部位と外側部位との間に空間を残すことで内側部位３ｃに対する様々な要素の組付けが容易になるように連結するリアサイドパネル中間部位３ｂなどを含むことができる少なくとも１つのほぼ鉛直な部位３を備える。中間部位３ｂは、開口部２９を通して内部に車両の車輪を挿入することができるホイールハウスハウジング４の径方向外側部位を画定する。ホイールハウスハウジング４の（ｙ軸方向の）残りの深さはホイールハウスアーチ７によって画定される。

ホイールハウスアーチ７には、ショックアブソーバ固定マウント部１０が組み付けられる。ホイールハウスアーチ７には開口部８が設けられ、マウント部１０の縁部がホイールハウスアーチ７に支持されて開口部８の周囲でホイールハウスアーチ７に組み付けられるようにして、ホイールハウスアーチ７の下方からその下側にマウント部１０が組み付けられる。マウント部１０の底面１５はホイールハウスアーチ７に対して下方にずらされている。

底面１５には、リアショックアブソーバ（図示せず）の端部を組み付けることができるように穴１６が開けられていてよい。この底面１５は、場合により、補強板（図示せず）によって二重化されてもよい。

マウント部１０は、かさ上げ部材２０によってサイドメンバ２に連結され、そのため、かさ上げ部材２０は側面上部構造９をサイドメンバ２とつなぐことになる。

かさ上げ部材２０は、図２の上面図を見るとわかるように、Ｕ字の２つの腕１７、１８が車両横断方向のｙ軸に沿って延び、Ｕ字の底１９がｘ軸に沿って延びるＵ字ビームの断面を有している。かさ上げ部材２０は溶接またはその他によってサイドメンバ２に組み付けられ、Ｕ字の腕１７、１８を形成する部位によってマウント部１０とも一体化される。かさ上げ部材２０は、図２を見るとわかるように、ほぼ長方形または正方形の輪郭を有するマウント部１０を取り囲む。マウント部１０は、横断方向ｙ軸とほぼ平行をなす第１のマウント部隔壁１１と第２のマウント部隔壁１２を有する。マウント部１０は、（ｙ軸に関して）車両外側の方でマウント部の縁をなす第３のマウント部隔壁１３と、車両内側の方でマウント部１０の縁をなし、場合によって高さゼロであってもよい第４の隔壁１４を有する。

当然のことながら、図２には図１と共通の要素を見ることができ、同じ要素は同じ符号で表されている。ただし、図を簡潔にするため、フロア５およびサイドメンバ２は図２には描かれていない。

かさ上げ部材２０はＵ字形断面を有しており、その断面は、両方の車両の横断方向ｙ軸と平行をなす（または、少なくとも車両のその横断方向ｙ軸に関して対称をなす角度を形成する）第１の平行な縁部１７と第２の平行な縁部１８とを備え、かさ上げ部材２０は、Ｕ字断面の底を形成して車両の長手方向ｘとほぼ平行をなす第３の縁部１９を有している。

マウント部の第１の隔壁と第２の隔壁はほぼ鉛直であるか、またはほぼ鉛直な部位によって終わる。かさ上げ部材２０のＵ字形断面の第１の縁部、第２の縁部および底の縁部もほぼ鉛直な面を形成する。かさ上げ部材２０の第１の平行な縁部および第２の平行な縁部はマウント部１０のそれぞれ第１の隔壁１１および第２の隔壁１２に組み付けられる。第３の縁部、すなわちＵ字形断面の底の縁部はここでは車両の内側の方に位置するマウント部の第４の隔壁に組み付けられている。かさ上げ部材２０のこの第３の縁部を車両の外側の方に位置するマウント部の第３の隔壁に組み付ける変形実施形態を企図することもできる。

マウント部１０は、マウント部１０の第１、第２、第３および第４の隔壁の縁部に沿った舌状突起２７によってホイールハウスアーチ７に組み付けられる。

かさ上げ部材２０は、１つまたは複数の舌状突起２８であって、場合によってその舌状突起２８とホイールハウスアーチ７との間にマウント部１０の舌状突起２７を差し込むことで、かさ上げ部材２０をホイールハウスアーチ７と一体化することができる舌状突起２８を有することもできる。

図１と図２から見て取れるように、自動車両のボディシェル１の構造は、ほぼ直角定規の形の構造薄板２２も備える。構造薄板２２は、マウント部１０の第１の隔壁１１および第２の隔壁１２に対して、ならびにかさ上げ部材２０の第１の平行な縁部１７および第２の平行な縁部１８に対してほぼ平行をなすほぼ鉛直の少なくとも１つの応力受け部位２２ａを備える。

ボディシェル構造の部材のこれらのすべての鉛直な部位２２ａ、１１、１２、１７、１８は、鉛直で車両に対して横断方向の幾何学平面２１に対していずれも平行をなす。平面２１は図３に示したとおりであり、ｙ、ｚ軸がその基準軸となる。構造薄板２２、マウント部１０の第１の隔壁１１および第２の隔壁１２、かさ上げ部材２０のＵ字形断面の第１の平行な縁部１７および第２の平行な縁部１８に共通した平面２１が厳密に鉛直ではなく、または厳密に車両の横断方向でない変形実施形態を企図することができる。その場合であっても、平面２１は鉛直に対して１０°未満の傾きにとどめることが好ましく、また鉛直に対して５°未満の傾きにとどめることが好ましい。

ｙ軸に対する平面２１の傾きは、かさ上げ部材２０を組み付けるサイドメンバ２の局所的な曲率に依存し得る。その場合、平面２１はサイドメンバに対して垂直であることができる。かさ上げ部材２０の第１の平行な縁部１７と第２の平行な縁部１８が平行でなく、収束または発散する（かさ上げ部材を形成するビームの垂直断面を見たとき）変形実施形態を企図することができる。その場合、マウント部の第１の隔壁１１および第２の隔壁１２は、マウント部の第１の隔壁がかさ上げ部材の第１の縁部に、マウント部の第２の隔壁がかさ上げ部材の第２の縁部に組み付けられるように、収束または発散するものであることができる。その場合、構造薄板２２は、マウント部の第１の隔壁１１と第２の隔壁１２のいずれかが構造薄板２２に近い方と平行となるように位置決めされるか、または車両の横断面内にあることができる。

構造薄板２２はマウント部の第１の隔壁と第２の隔壁の少なくともいずれか一方の近傍に配置されて、ショックアブソーバからマウント部１０へ、次いでマウント部１０からホイールハウスアーチ７へと伝達される鉛直力の一部を効果的に受け取ることができるようにする。構造薄板２２は、応力受け部位２２ａに対してほぼ垂直で、同様に鉛直な部位２２ｂを備えることができる。部位２２ｂはリアサイドパネル内側部位３ｃに組み付けられて、応力受け部位２２ａが受けた鉛直力をリアサイドパネル内側部位３ｃに伝搬させることを可能にする。構造薄板２２は、少なくとも１つの応力受け部位２２ａの下方縁でホイールハウスアーチ７とも一体化される。構造薄板２２の組付け用舌状突起（図示せず）は部位２２ａと角度をなすことができ、ホイールハウスアーチ７の斜めの表面部位３０に組み付けられることができる。別の変形実施形態によれば、応力受け部位２２ａは下部でホイールハウスアーチ７のほぼ鉛直な部位３１に組み付けられることができ、それによってホイールハウスアーチ７をリアサイドパネルの内側部位３ｃに対してほぼ垂直をなす平面の方向に沿ってホイールハウスアーチ７を縁取る。前出のものと組み合わせることができるさらに別の実施形態によれば、構造薄板２２はその部位２２ａによって、同様に平面２１と平行をなして応力受け部位２２ａの延長上に位置する薄板部位を有する第３の部品（図示せず）であって、同じくホイールハウスアーチ７と一体化される第３の部品に組み付けられることができる。

そのため、リアショックアブソーバ（図示せず）によってマウント部１０に伝達された鉛直力はマウント部１０の縁部によってかさ上げ部材２０を通してサイドメンバ２に伝達されることができ、一部はマウント部１０からホイールハウスアーチ７にも伝達されることができ、さらに構造薄板２２から、鉛直力を受けるのに好適な方向の側面上部構造９へと伝達されることもできる。ホイールハウスアーチ７が斜めでなく、水平である変形実施形態を企図することもできる。

ボディシェル構造の上部、とりわけ側面上部構造９への鉛直力の伝搬を円滑にするため、構造薄板２２はマウント部１０の近傍に、典型的にはマウント部からそれ自体の最大寸法に満たない距離のところに位置し、この最小距離はｘ軸方向の距離に関してもｙ軸方向の距離に関しても守られる。

有利な実施形態によれば、構造薄板２２は、構造薄板２２とホイールハウスアーチ７との間のｙ軸方向の最大組付け長が、マウント部のいずれか１つの側部隔壁と、上部構造のほぼ鉛直な表面の一部、たとえばリアサイドパネルの内側部位３ｃとの間のｙ軸方向の最小距離の半分に少なくとも等しく、好ましくは３分の２以上となるようにホイールハウスアーチ７に組み付けられる。特に有利な幾つかの実施形態では、合計組付け長はその最小距離を上回るほどであり、それによって構造薄板２２の一部は少なくとも１つのマウント部１０の側部隔壁１１、１２に沿って延びる。これにより、マウント部１０によってホイールハウスアーチ７に伝達される力の構造薄板による受け止めを改善することができる。

構造薄板２２のホイールハウスアーチ７への組付けは、ホイールハウスアーチ７の斜めの表面部位３０に平行な舌状突起によって、または逆に鉛直なホイールハウスアーチ７の部位であって、構造薄板２２の鉛直部位に組み付けられた部位によって行うことができる。

一方で構造薄板２２は、それぞれが軸２１と平行をなす少なくとも１つのほぼ平坦な部位を有する複数の部材を組み立てることによってなるものであることができ、その場合、軸２１と平行なすべての部位は、ホイールハウスアーチ７と一体化されるとともに側面上部構造９の部位３と一体化された力伝搬プレートを形成するように組み立てられる。

マウント部１０周辺のホイールハウスアーチ７から側面上部構造９への鉛直力の伝搬をさらに改善するため、ホイールハウスアーチ７とも、側面上部構造９とも一体化されたそれ以外の鉛直力伝搬要素を追加することができる。

好ましくは、これらの要素は、ホイールハウスアーチ７と側面上部構造９とを連結する１つまたは複数の鉛直平面を備える。好ましくは、それらの鉛直平面は、少なくともその幾つかに関しては、平面２１と平行をなし、マウント部１０の第１の隔壁１１および第２の隔壁１２と平行をなす。鉛直で平行なこれらの平面のうちの少なくとも１つはマウント部１０の近傍、すなわち、マウント部からその最大寸法に満たないｘ軸方向の距離およびｙ軸方向の距離のところにある。

その上で、図２には、前方部材２４と後方部材２５を備えるシートベルト巻取り器コンパートメント２３を見ることができる。後方部材２５は、リアサイドパネル内側部位３ｃと並置され、そこに固定された底面部位２５ｃを備え、力伝達平面２１と平行をなす２つの側部隔壁２５ａおよび２５ｂを備える。

コンパートメント２３は、後方隔壁２５ｃと平行な前方隔壁２４ｃを備え、後方部材２５の側部隔壁２５ａおよび２５ｂに組み付けられた２つの側部隔壁２４ａおよび２４ｂを備える前方部材２４も備える。前方部材２５は、前方部材２４の下部をホイールハウスアーチ７と一体化することができる組付け用舌状突起２６をさらに備える。

組付け用舌状突起２６は、側部隔壁２４ａおよび２４ｂのｙ軸方向の長さの少なくとも半分を超える長さに沿って延び、それによって鉛直力をホイールハウスアーチ７から効率よく巻取り器コンパートメント２３アセンブリの方へ、さらに側面上部構造９の方へ伝達できるようにする。

巻取り器コンパートメント２３は図１の断面よりも手前にあるため、図１では見ることができない。

図３は、図１および２に示されたものと同様のボディシェル構造の斜視図である。図３には図１および２と共通の要素を見ることができ、同じ要素には同じ符号が与えられている。この図３ではとりわけ、Ｕ字形の垂直断面を有し、そのＵ字の縁部がショックアブソーバ固定マウント部１０の側部隔壁を取り囲むビーム状のかさ上げ部材２０を見ることができる。

図３では、マウント部１０およびかさ上げ部材２０の輪郭がよくわかるように、ホイールハウスアーチ７は示さなかった。一方で図３には、直角定規の形の構造薄板２２と、ここでは構造薄板２２に対して車両後方に配置されたシートベルト巻取り器コンパートメント２３とを示している。

図３では、フロア５は示さなかったが、フロアの組付け高さを示すリアフロアクロスメンバ６を見ることができる。

本発明によるボディシェル構造により、低い位置の長手方向補強サイドメンバによって車両の後方衝撃に対する優れた強度を維持しつつ、車両の後部フロアの下にスペースを確保することができる。

かさ上げ部材２０は、それ自体は低い原材料費でありながら、リアショックアブソーバ（図示せず）からの力を補強サイドメンバ２に伝達することができる。力伝搬要素２２、２３は、リアショックアブソーバ（図示せず）からの力を側面上部構造９に伝達することができる。

本発明は説明した例だけに限定されるものではなく、数多くの変形へと展開することができる。前述のようなかさ上げ部材２０を備える一方で、構造薄板２２をもたないボディシェル構造を企図することができる。

マウント部１０が前述のようなＵ字形ビームでない部材によってサイドメンバ２と連結される一方で、逆に、１つまたは複数の構造薄板２２および／または巻取り器コンパートメント２３のようなボックス形の力伝搬要素を備えるボディシェル構造が企図されてよい。

好ましい鉛直力受け平面２１は車両の横断方向のｙ軸に対して平行でないこともあろう。マウント部は、マウント部の底面が車両上部を向くように組み付けることができよう。Ｕ字形ビームの形のかさ上げ部材２０は、Ｕ字の開口部が車両の内側を向くようにすることができよう。かさ上げ部材２０は、上部でマウント部１０を取り囲み、下部では断面の異なるビーム、たとえば閉じた長方形または閉じた三角形の断面のビームとなるように変化する形状を有することができよう。マウント部自体を上から見たときの輪郭は三角形または台形であることができよう。ビームのうち、マウント部を取り囲む部分は、マウント部のすべての側部隔壁を取り囲む閉断面を有することができる。後部フロアのレベルは、マウント部１０を擁するホイールハウスアーチ７の開口部の下に対応するものでなくともよいだろう。

取外し可能な組付けを、サイドメンバ２、かさ上げ部材２０、マウント部１０、ホイールハウスアーチ７、構造薄板２２、シートベルト巻取り器コンパートメント２３の前方部材２４および後方部材２５を連結する溶接による組付けのすべてまたは一部の代わりとすることができよう。

Claims (12)

1. 自動車両のボディシェル構造（１）であって、
   前記ボディシェル構造（１）が、前記車両の両側に前記車両のフロア（５）によって連結された前記車両の２つのホイールハウスハウジング部位（４）を画定するボディシェル側面上部構造（９）を備え、
   前記ボディシェル構造（１）が、２つの前記ホイールハウスハウジング部位（４）のそれぞれの高さに、ホイールハウスアーチ（７）と、少なくとも１つのリアショックアブソーバ固定マウント部（１０）とをさらに備え、前記マウント部（１０）が縁部を含み、前記ホイールハウスアーチ（７）に前記縁部によって組み付けられ、
   前記ホイールハウスアーチ（７）は前記マウント部（１０）の前記縁部に沿った折返し部（２７）の周囲とその先にかけて少なくとも１つのほぼ斜めの表面部位（３０）を画定し、
   前記上部構造（９）が、前記ホイールハウスアーチ（７）の斜めの表面部位と一体化された構造薄板（２２）であって、前記上部構造（９）のほぼ鉛直な表面部位（３ｃ）と一体化された構造薄板（２２）を備え、
   前記車両のフロア（５）が、前記ホイールハウスアーチ（７）の上面の直接上にあって、前記マウント部（１０）の縁部の少なくとも１つが前記ホイールハウスアーチ（７）と連結されるところの上に位置付けられる、ボディシェル構造（１）。
2. 前記マウント部（１０）が、前記構造薄板（２２）に対してほぼ平行をなすほぼ鉛直な２つの第１の隔壁（１１、１２）を有し、前記第１の隔壁（１１、１２）のそれぞれが前記第１の隔壁（１１、１２）の上部から延びる少なくとも１つの前記折返し部（２７）によって前記ホイールハウスアーチ（７）の下面に組み付けられ、前記第１の隔壁（１１、１２）のうちの少なくとも１つが前記構造薄板（２２）から前記マウント部（１０）の最大寸法以下の距離に位置する、請求項１に記載のボディシェル構造（１）。
3. 後部補強サイドメンバ（２）をさらに備え、前記ボディシェル側面上部構造（９）が前記サイドメンバ（２）の上方に立ち上がり、前記マウント部（１０）が、ビームを形成して前記サイドメンバ（２）と前記マウント部（１０）とを連結するかさ上げ部材（２０）によって前記サイドメンバ（２）に組み付けられる、請求項１または２に記載のボディシェル構造（１）。
4. 前記車両の長手方向軸（ｘ）に関して前記マウント部（１０）の両側に配設された平行な複数の構造薄板（２２、２５）を備える、請求項１から３のいずれか一項に記載のボディシェル構造（１）。
5. 前記構造薄板（２５）の少なくとも１つが４つの側面と底面とを有するボックスを形成する構造部位（２３）の一部をなし、前記側面の１つが前記上部構造のほぼ鉛直な表面（３ｃ）の一部位であり、前記底面が前記ホイールハウスアーチ（７）の一部位である、請求項４に記載のボディシェル構造（１）。
6. 前記かさ上げ部材（２０）がほぼＵ字形の断面のビーム状幾何学形状を有しており、前記ビームの軸がほぼ鉛直方向に向けられ、前記Ｕ字形断面の少なくとも２つの平行な縁部（１７、１８）が前記マウント部（１０）のほぼ鉛直な２つの第１の隔壁（１１、１２）の延長上に位置する、請求項３に記載のボディシェル構造（１）。
7. 前記マウント部（１０）が、２つの前記第１の隔壁（１１、１２）をつなぐ少なくとも１つのほぼ鉛直または斜めの第３の側部隔壁（１３）を有し、リアショックアブソーバを組み付けるための穴（１６）を含み２つの前記第１の隔壁（１１、１２）をつなぐほぼ水平の底部隔壁（１５）であって前記第３の隔壁（１３）と連続して配設された底部隔壁（１５）を有し、さらに、前記マウント部（１０）が前記２つの第１の隔壁（１１、１２）の折返し部と前記第３の隔壁（１３）の折返し部（２７）を介して前記ホイールハウスアーチ（７）に組み付けられ、前記２つの第１の隔壁（１１、１２）の折返し部と前記第３の隔壁（１３）の折返し部（２７）を介して前記マウント部（１０）が前記ホイールハウスアーチ（７）に組み付けられるところの下に前記底部隔壁（１５）が位置付けられる、請求項６に記載のボディシェル構造（１）。
8. 前記マウント部（１０）が、前記マウント部（１０）の前記底部隔壁（１５）沿いか、または前記第３の隔壁（１３）に対向し、前記第３の隔壁（１３）の高さに満たない高さの第４の隔壁（１４）沿いのいずれかである折返し部に沿って前記ホイールハウスアーチ（７）に対してさらに組み付けられる、請求項７に記載のボディシェル構造（１）。
9. 前記かさ上げ部材（２０）が前記マウント部（１０）の２つの第１の隔壁（１１、１２）のそれぞれの少なくとも複数の異なる箇所で前記マウント部（１０）に組み付けられる、請求項３に記載のボディシェル構造（１）。
10. 自動車両の両側に前記車両のフロア（５）によって連結された前記車両の左右２つのホイールハウスハウジング部位（４）を画定するボディシェル側面上部構造（９）を備える車両であって、
    前記車両は、２つの前記ホイールハウスハウジング部位（４）のそれぞれの高さに、ホイールハウスアーチ（７）と、少なくとも１つのリアショックアブソーバ固定マウント部（１０）とをさらに備え、前記マウント部（１０）が縁部を含み、前記ホイールハウスアーチ（７）に前記縁部によって組み付けられ、
    前記ホイールハウスアーチ（７）が前記マウント部（１０）の前記縁部に沿った折返し部（２７）の周囲とその先にかけて少なくとも１つのほぼ斜めの表面部位（３０）を画定し、
    前記上部構造（９）が、前記ホイールハウスアーチ（７）の斜めの表面部位（３０）と一体化された構造薄板（２２）であって、前記上部構造（９）のほぼ鉛直な表面部位（３ｃ）と一体化された構造薄板（２２）を備え、
    前記車両のフロア（５）が、前記ホイールハウスアーチ（７）の上面の直接上にあって、前記マウント部（１０）の縁部の少なくとも１つが前記ホイールハウスアーチ（７）と連結されるところの上に位置付けられる、車両。
11. 前記マウント部（１０）が、前記構造薄板（２２）に対してほぼ平行をなすほぼ鉛直な２つの第１の隔壁（１１、１２）を有し、前記第１の隔壁（１１、１２）のそれぞれが前記鉛直な隔壁の上部から延びる少なくとも１つの前記折返し部（２７）によって前記ホイールハウスアーチ（７）の下面に組み付けられ、前記第１の隔壁（１１、１２）のうちの少なくとも１つが前記構造薄板（２２）から前記マウント部（１０）の最大寸法以下の距離に位置する、請求項１０に記載の車両。
12. 前記マウント部（１０）が、少なくとも２つのほぼ鉛直な第１の隔壁（１１、１２）と、リアショックアブソーバを組み付けるための穴（１６）を含み前記第１の隔壁（１１、１２）のうちの２つをつなぐほぼ水平の底部隔壁（１５）とを含み、前記マウント部（１０）が前記第１の隔壁（１１、１２）のうちの２つの折返し部を介して前記ホイールハウスアーチ（７）に組み付けられ、前記第１の隔壁（１１、１２）のうちの２つの前記折返し部を介して前記マウント部（１０）が前記ホイールハウスアーチ（７）に組み付けられるところの下に前記底部隔壁（１５）が位置付けられる、請求項１０に記載の車両。

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