CN105980174A - 缺气保用子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(10)设置有：胎体(14)，其跨设于一对胎圈部(12)；倾斜带束层(16)，其布置在胎体(14)的轮胎径向外侧并且由至少一层带束帘布层构成；胎面部(20)，其设置在倾斜带束层(16)的轮胎径向外侧并且形成有多个周向槽(21)；和侧增强橡胶(24)，其布置于胎侧部(22)、沿着胎体(14)的内表面(14A)从胎圈部(12)侧向胎面部(20)侧延伸并且与最大宽度的带束帘布层(16A)重叠，其中与带束帘布层(16A)的轮胎宽度方向上的重叠宽度(P)为截面高度(SH)的20％以上，并且胎面部(20)侧的上端部(24B)的位置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽(21A)的槽底(21AB)的轮胎宽度方向外侧。

Description

缺气保用子午线轮胎

技术领域

本发明涉及缺气保用子午线轮胎。

背景技术

作为即使在内压因刺破等而降低的状态下也能够安全行驶一定距离的缺气保用子午线轮胎，已知一种用侧增强橡胶来增强胎侧部的侧增强型缺气保用子午线轮胎(例如，参照日本特开2012-116212号公报)。

发明内容

发明要解决的问题

然而，在侧增强型的缺气保用子午线轮胎中，在内压减小的状态下的行驶期间(缺气保用行驶期间)施加了SA(偏行角(slip angle))、诸如车辆转向等的情况下，有时会发生轮胎侧部朝向轮胎内侧弯折的翘曲现象。

本发明的目的是提供一种能够抑制轮胎侧部在缺气保用行驶期间发生翘曲现象的缺气保用子午线轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的第一方面的缺气保用子午线轮胎包括：胎体，所述胎体跨设在一对胎圈部之间；倾斜带束层，所述倾斜带束层设置在所述胎体的轮胎径向外侧，并且由包括沿相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线的至少一层带束帘布层构成；胎面部，所述胎面部设置在所述倾斜带束层的轮胎径向外侧，并且在胎面表面形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽；和侧增强层，所述侧增强层设置于连接所述胎圈部和所述胎面部的胎侧部，所述侧增强层沿着所述胎体的内表面从所述胎圈部侧朝向所述胎面部侧延伸，所述侧增强层与所述至少一层带束帘布层中的最大宽度的带束帘布层重叠，所述侧增强层与所述最大宽度的带束帘布层的沿着轮胎宽度方向的重叠宽度具有轮胎截面高度的20％以上的长度，并且所述侧增强层的位于所述胎面部侧的端部被配置成比所述多个周向槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽的槽底靠轮胎宽度方向外侧。注意，这里提及的“轮胎截面高度”是指如JATMA(日本机动车轮胎协会)的2014年度版年鉴中所定义的轮胎外径与轮辋直径之间的差的1/2的长度。在倾斜带束层由单层带束帘布层构成的情况下，该单层带束帘布层就是最大宽度的带束帘布层。

发明的效果

本发明的缺气保用子午线轮胎能够抑制轮胎侧部在缺气保用行驶期间发生翘曲现象。

附图说明

图1是示出根据本发明的示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎的、沿着轮胎宽度方向截取的截面的一侧的半截面图。

图2是示出根据本发明的示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎在缺气保用行驶期间的状态的、沿着轮胎宽度方向截取的截面图。

图3是比较例的缺气保用子午线轮胎在缺气保用行驶期间的、从轮胎宽度方向观察的侧视图。

图4是示出车辆转向内侧的轮辋脱离指标与车辆转向外侧的轮辋脱离指标之间的关系的图表。

具体实施方式

以下，参照附图对根据本发明的示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎进行说明。

图1示出了本示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎10(以下，称作“轮胎10”)的沿着轮胎宽度方向截取的截面的一侧。在图中，箭头TW表示轮胎10的宽度方向(轮胎宽度方向)，箭头TR表示轮胎10的径向(轮胎径向)。这里提及的轮胎宽度方向是指与轮胎10的转动轴线平行的方向，并且还被称作轮胎轴向。轮胎径向是与轮胎10的转动轴线正交的方向。符号CL表示轮胎10的赤道(轮胎赤道)。

此外，在本示例性实施方式中，将轮胎10的轮胎径向上的转动轴线侧称作“轮胎径向内侧”，将轮胎10的轮胎径向上的转动轴线所在侧的相反侧称作“轮胎径向外侧”。将轮胎宽度方向上的轮胎赤道CL侧称作“轮胎宽度方向内侧”，将轮胎宽度方向上的轮胎赤道CL所在侧的相反侧称作“轮胎宽度方向外侧”。

图1示出了安装到标准轮辋30(在图1中由双点划线示出)的充填了标准空气压力时的轮胎10。这里提及的“标准轮辋”是指JATMA(日本机动车轮胎协会)的2014版年鉴(Year Book)中规定的轮辋。上述标准空气压力是与JATMA(日本机动车轮胎协会)的2014版年鉴中的最大负荷能力对应的空气压力。

注意，在以下的说明中，负载是指如下述标准中记载的适用尺寸的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)。内压是与下述标准中记载的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)对应的空气压力。此外，轮辋是如下述标准中记载的适用尺寸的标准轮辋(或“核准轮辋(Approved Rim)”、“推荐轮辋(Recommended Rim)”)。标准根据在制造或使用轮胎的地域中有效的产业标准来确定。例如，如美国的“轮胎和轮辋协会(The Tire and Rim AssociationInc.)的年鉴”、欧洲的“欧洲轮胎和轮辋技术组织(The European Tire and RimTechnical Organization)的标准手册(Standards Manual)”以及日本的日本机动车轮胎协会的“JATMA年鉴”中所规定的。

如图1所示，轮胎10包括左右一对胎圈部12(图1中仅示出了一侧的胎圈部)、环状地跨设在一对胎圈部12之间的胎体14、倾斜带束层16、带束增强层17、被设置成比胎体14靠轮胎径向外侧的增强帘线层18、构成轮胎10的被设置成比倾斜带束层16靠轮胎径向外侧的外周部的胎面部20、连接胎圈部12和胎面部20的胎侧部22以及作为设置于胎侧部22的侧增强层的示例的侧增强橡胶24。

本示例性实施方式的轮胎10具有设定为115mm以上的截面高度SH。这里提及的截面高度SH(轮胎截面高度)是指在轮胎10组装到标准轮辋30、充填标准空气压力的内压的状态下轮胎外径与轮辋直径之间的差的1/2的长度。注意，尽管在本示例性实施方式中轮胎10的截面高度SH设定为115mm以上，但是本发明不限于该构造，截面高度SH可以设定为小于115mm。

在一对胎圈部12中分别埋设有胎圈芯26。胎体14跨设在胎圈芯26之间。

胎体14由单层或多层胎体帘布层构成。通过用包覆橡胶包覆多股帘线(例如，有机纤维帘线或金属帘线)形成胎体帘布层。以此方式形成的胎体14构成从一个胎圈芯26环状延伸到另一个胎圈芯26的轮胎骨架。胎体14的一端部和另一端部均以延伸到稍后说明的胎面部20的方式绕着对应的胎圈芯26从轮胎内侧向轮胎外侧折返。注意，尽管在本示例性实施方式中胎体14的一端部和另一端部均延伸到胎面部20，但是本发明不限于该构造，可以应用如下构造：胎体14的一端部和另一端部均延伸到胎侧部22、即均布置在对应的胎侧部22内。

在本示例性实施方式中，胎体14的一端部和另一端部均绕着对应的胎圈芯26折返并且胎体14固定于胎圈芯26；然而，本发明不限于该构造。例如，可以应用如下构造：多个胎圈芯片布置于胎圈部12，并且胎体14的一端部和另一端部均被夹在多个胎圈芯片之间以将胎体14固定于胎圈芯26。

从胎圈芯26朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填胶28埋设于胎圈部12的由胎体14包围的区域。胎圈填胶28的位于轮胎径向外侧的端部28A进入到胎侧部22中，并且胎圈填胶28的厚度朝向轮胎径向外侧减小。

胎圈填胶28的高度BH设定在截面高度SH的30％至50％的范围内。这里提及的胎圈填胶28的高度BH是指在轮胎10组装到标准轮辋30、处于标准空气压力的内压的状态下从胎圈填胶28的位于轮胎径向外侧的端部28A到胎圈部12的顶端的高度(轮胎径向上的长度)。在胎圈填胶28的高度BH小于截面高度SH的30％的情况下，不能充分地确保缺气保用行驶期间的耐久性。在胎圈填胶28的高度BH大于截面高度SH的50％的情况下，会使乘坐舒适性劣化。因而，胎圈填胶28的高度BH优选设定在截面高度SH的30％至50％的范围内。

在本示例性实施方式中，胎圈填胶28的端部28A被布置成比轮胎10的最大宽度位置靠轮胎径向内侧。注意，轮胎10的最大宽度位置是指轮胎10的在轮胎宽度方向上具有最大宽度的位置。

倾斜带束层16配设在胎体14的轮胎径向外侧。倾斜带束层16由单层或多层带束帘布层构成。通过用包覆橡胶包覆多股帘线(例如，有机纤维帘线或金属帘线)形成带束帘布层。构成带束帘布层的帘线沿相对于轮胎周向倾斜的方向延伸。本示例性实施方式的倾斜带束层16由两层带束帘布层16A、16B构成。

带束帘布层16A布置在带束帘布层16B的轮胎径向内侧。带束帘布层16A的轮胎宽度方向上的宽度比带束帘布层16B的轮胎宽度方向上的宽度宽。注意，本示例性实施方式的带束帘布层16A是本发明的最大宽度的带束帘布层的示例。

带束增强层17设置在倾斜带束层16的轮胎径向外侧。带束增强层17覆盖整个倾斜带束层16。一对增强帘线层18以分别覆盖带束增强层17的两端部的方式设置在带束增强层17的轮胎径向外侧。注意，本发明不限于上述构造，可以应用仅带束增强层17的一侧的端部被增强帘线层18覆盖的构造，或者可以应用带束增强层17的两端部均被在轮胎宽度方向上连续的单层增强帘线层18覆盖的构造。可以根据轮胎10的规格省略增强帘线层18。

胎面部20设置在倾斜带束层16、带束增强层17和增强帘线层18的轮胎径向外侧。胎面部20是在行驶时与路面接触的部位，在胎面部20的胎面表面中形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽21。胎面部20中形成有沿着轮胎宽度方向延伸的图中未示出的宽度方向槽。周向槽21和宽度方向槽的形状和数量可以根据轮胎10所要求的诸如排水性和操纵稳定性等的性能而适当地设定。

胎侧部22设置在胎圈部12与胎面部20之间。胎侧部22沿轮胎径向延伸并且连接胎圈部12和胎面部20，并且胎侧部22被构造成能够在缺气保用行驶期间承受作用于轮胎10的负载。

在胎侧部22中，增强胎侧部22的侧增强橡胶24配设在胎体14的轮胎宽度方向内侧。侧增强橡胶24是在轮胎10的内压因刺破等而已经减小的情况下允许在支撑车辆及乘员的重量的状态下行驶一定距离的增强橡胶。作为本示例性实施方式中的示例，配设以橡胶作为主要成分的侧增强橡胶；然而，不限于此，侧增强橡胶可以由其它材料形成，可以例如以热塑性树脂等作为主成分来形成。

注意，尽管在本示例性实施方式中侧增强橡胶24由一种橡胶材料形成，但是不限于此，侧增强橡胶24可以由多种橡胶材料形成。另外，侧增强橡胶24可以包括诸如填料、短纤维或树脂等的其它材料，只要侧增强橡胶24以橡胶材料作为主成分即可。另外，为了提高缺气保用行驶期间的耐久性，可以包括作为构成侧增强橡胶24的橡胶材料的如下橡胶材料：该橡胶材料具有在20℃下使用硬度计试验机(durometer tester)测得的70至85的JIS硬度。另外，可以包括具有如下物理性质的橡胶材料：在20Hz的频率、10％的初始应变、±2％的动态应变和60℃的温度的条件下，使用粘度分光计(例如，由东洋精机制作所制造的分光计)测得的损耗系数tanδ为0.10以下。

侧增强橡胶24沿着胎体14的内表面14A从胎圈部12侧朝向胎面部20侧在轮胎径向上延伸。侧增强橡胶24成形为厚度从中央部分朝向胎圈部12侧且朝向胎面部20侧逐渐减小的形状，例如形成为大致新月形状。这里提及的侧增强橡胶24的厚度是指在轮胎10已经组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下沿着胎体14的法线的长度。

图中未示出的内衬层以从一个胎圈部12跨设到另一胎圈部12的方式配设在侧增强橡胶24的内表面。作为本实施方式的示例，配设以丁基橡胶为主要成分的内衬层；然而，不限于此，可以配设以其它橡胶材料或树脂为主要成分的内衬层。

另外，在侧增强橡胶24中，位于胎圈部12侧的下端部24A隔着胎体14与胎圈填胶28重叠，位于胎面部20侧的上端部24B隔着胎体14与倾斜带束层16重叠。具体地，侧增强橡胶24的上端部24B隔着胎体14与最大宽度的带束帘布层16A重叠。

注意，侧增强橡胶24与带束帘布层16A的轮胎宽度方向上的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的20％以上的长度。换言之，当侧增强橡胶24在轮胎径向上投影时，侧增强橡胶24与带束帘布层16A彼此重叠的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的20％以上的长度。

注意，重叠宽度P优选设定具有在截面高度SH的22％至27％的范围内的长度。

在轮胎宽度方向截面中，侧增强橡胶24的上端部24B被布置成比周向槽21A的槽底21AB靠轮胎宽度方向外侧，其中周向槽21A是多个周向槽21中的位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽。具体地，上端部24B布置于在轮胎宽度方向上与槽底21AB和槽壁21AW之间的交点间隔开稍后说明的胎面半宽HD的3％以上的位置，其中槽壁21AW为周向槽21A的位于轮胎宽度方向外侧的槽壁。注意，在图1中，在侧增强橡胶24的上端部24B与周向槽21A的交点之间的轮胎宽度方向上的间隔由符号S表示。另外，这里提及的“槽底和槽壁之间的交点”是指：在轮胎宽度方向截面中，在周向槽的角部是弯曲的情况下为周向槽的槽底(槽底面)的延长线和槽壁(槽壁面)的延长线之间的交点，而在周向槽的角部是棱角的情况下为周向槽的槽底(槽底面)和槽壁(槽壁面)之间的交点。

在本示例性实施方式中，周向槽21A的角部是弯曲的。因此，侧增强橡胶24的上端部24B布置在从槽底21AB的延长线和槽壁21AW的延长线之间的交点间隔开间隔S的位置。注意，本发明不限于该构造，周向槽21A的角部可以是棱角的。

间隔S优选设定在胎面半宽HD的3％至13％的范围内。注意，这里提及的“胎面半宽度”是指稍后说明的胎面宽度D的一半的宽度(D/2)。

在本示例性实施方式中，周向槽21A形成在距胎面部20的轮胎赤道CL为胎面半宽HD的50％至60％的范围内。

侧增强橡胶24的如下中点Q处的厚度GB设定为侧增强橡胶24的最大厚度GA的50％以下的厚度：中点Q为胎圈填胶28的端部28A与侧增强橡胶24的端部24A之间的在胎体14的延伸方向上的中点。以该方式将侧增强橡胶24的厚度GB设定为最大厚度GA的50％以下的厚度，即使在胎侧部22已经发生翘曲现象，也能够抑制龟裂在侧增强橡胶24中发展。注意，在本示例性实施方式中，侧增强橡胶24的位于胎体14的最大宽度位置处的厚度是最大厚度GA；然而，本发明不限该构造。这里提及的胎体22的最大宽度位置是指胎体14的在轮胎宽度方向上具有最大宽度的位置。

侧增强橡胶24的沿着胎体14的如下法线测量的厚度GC设定为侧增强橡胶24的位于胎体14的最大宽度位置处的厚度(在本示例性实施方式中为最大厚度GA)的70％以上的厚度：该法线为穿过最大宽度的带束帘布层16A的轮胎宽度方向上的端部16AE的法线。

另外，在轮胎10组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下，从侧增强橡胶24的下端部24A到胎圈部12的顶端的高度LH设定为胎圈填胶28的高度BH的50％至80％的范围内的高度。如果高度LH大于高度BH的80％，则难以确保缺气保用行驶期间的耐久性，如果高度LH小于高度BH的50％，则会使乘坐舒适性劣化。因此，高度LH优选设定为高度BH的50％至80％的范围内的高度。

倾斜带束层16(在本示例性实施方式中为最大宽度的带束帘布层16A)的轮胎宽度方向上的长度(宽度W)设定为胎面宽度D的90％至115％的范围内的长度。如果倾斜带束层16的轮胎宽度方向的宽度W短于胎面宽度D的90％，则难以确保胎面部20的刚性。另外，如果倾斜带束层16的轮胎宽度方向上的宽度W长于胎面宽度D的115％，则会使乘坐舒适性劣化。因此，带束层16的轮胎宽度方向上的宽度W优选设定为具有在胎面宽度D的90％至115％的范围内的长度。注意，这里提及的胎面宽度D是指在轮胎10组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下处于最大负载下的胎面部20的接地端T之间的轮胎宽度方向上的长度。

由于本实施方式适用于截面高度SH高的轮胎10而没有设置轮辋防护件(rim guard)(轮辋保护件)；然而，本发明不限于该构造，可以设置轮辋防护件。

以下通过说明车辆转向内侧的轮胎侧部发生的翘曲现象对本示例性实施方式的轮胎10的作用进行说明。在以下说明中的轮胎100(参照图3)是比较例的轮胎，其中不同于本示例性实施方式的轮胎10，重叠宽度P不具有截面高度SH的20％以上的长度，具体地，重叠宽度P具有小于截面高度SH的20％的长度。

如图3所示，轮胎100的接地部分在缺气保用行驶期间进入大幅度的扭曲状态。当在该状态下施加了偏行角(SA)、例如转向时，轮胎100的接地部分被挤压，轮胎100的扭曲增大，并且踏入侧部分F的带束直径由于该扭曲朝向轮胎100的行进方向前侧传播而增大(注意，图3中的箭头表示轮胎转动方向)。结果，作用于胎面部的朝向轮胎径向外侧的拉伸力变大，并且伴随着位于车辆转向内侧的轮胎侧部102朝向轮胎100的内侧弯折的翘曲现象，有时会发生胎圈部从标准轮辋30脱离的现象(轮辋脱离)。

如图4所示，已经确认：截面高度SH为115mm以上的轮胎更容易在转向内侧发生轮辋脱离。图4中示出的图表是来自当采用如下缺气保用子午线轮胎时针对轮辋脱离指数相对于截面高度SH的调查：轮胎宽度为225mm，而轮胎截面高度SH改变。轮辋脱离指数的数值越高，则越不容易发生轮辋脱离。根据图4，截面高度SH小于115mm的轮胎更容易在轮胎的转向外侧发生轮辋脱离，截面高度SH为115mm以上的轮胎更容易在轮胎的转向内侧发生轮辋脱离。从该结果显而易见的是，抑制截面高度SH为115mm以上的轮胎在转向内侧的轮辋脱离是重要的。注意，对截面高度的上限不作特别的限制，例如，截面高度为155mm以下。

注意，如图1所示，在本示例性实施方式的轮胎10中，侧增强橡胶24与最大宽度的带束帘布层16A的轮胎宽度方向上的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的20％以上的长度。由此，提高了在作为翘曲现象起点的胎面端部附近的刚性，并且胎面部20的肩部更不容易发生弯曲。因而，如图2所示，即使在缺气保用行驶期间的轮胎10被施加了偏行角(SA)的情况下，胎侧部22也不会朝向轮胎10的内侧弯折。这能够抑制胎侧部22在缺气保用行驶期间发生翘曲现象。因此，这能够改善缺气保用行驶期间的耐轮辋脱离性。

在轮胎10中，侧增强橡胶24的上端部24B的位置比位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽21A靠轮胎宽度方向外侧。换言之，是如下构造：侧增强橡胶24不布置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽21A的轮胎径向内侧。注意，已经确认：在缺气保用行驶期间已经对轮胎10施加了SA(偏行角)的情况下，胎面部20以周向槽21A的槽底21AB作为起点沿轮胎宽度方向弯折，其中在槽底21AB处胎面部20的厚度薄并且刚性低。因而，通过将侧增强橡胶24的上端部24B布置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽21A的轮胎宽度方向外侧，即使胎面部20已经以周向槽21A的槽底21AB作为起点弯折，也抑制了伴随着胎面部20的弯折而输入的拉伸力作用于侧增强橡胶24。因此，改善了侧增强橡胶24在缺气保用行驶期间的耐久性，由此能够长期地抑制胎侧部22发生翘曲现象。

特别地，在本示例性实施方式的轮胎10中，在轮胎宽度方向截面中，侧增强橡胶24的上端部24B布置在如下位置：与周向槽21A的槽底21AB和槽壁21AW之间的交点在轮胎宽度方向上间隔开胎面半宽HD的3％以上的位置。因而，即使胎面部20已经以周向槽21A的槽底21AB作为起点弯折，也有效地抑制了伴随着胎面部20的弯折而输入的拉伸力作用于侧增强橡胶24。

将侧增强橡胶24的上端部24B布置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽21A的轮胎宽度方向外侧，还能够抑制轮胎10的重量增加。

将重叠宽度P设定为具有在截面高度SH的22％至27％的范围内的长度，能够在上述抑制翘曲现象发生的有利效果与上述抑制重量增加的有利效果之间达到平衡。

另外，由于侧增强橡胶24的下端部24A与胎圈填胶28重叠，所以增大了轮胎侧部22的刚性，能够改善缺气保用行驶期间的耐久性。此外，胎圈填胶28的端部28A还设置成比轮胎10的最大宽度位置靠轮胎径向内侧，因此轮胎侧部22的刚性不会过高。

另外，侧增强橡胶24的在图1中的中心点Q处的厚度GB为侧增强橡胶24的最大厚度GA的50％以下的厚度。由此，缩短了中心点Q处的从胎体14到侧增强橡胶24的内表面的距离，从而能够降低作用于侧增强橡胶24的内表面的拉伸应力。由此，即使胎侧部22发生翘曲现象，也能够抑制侧增强橡胶24破损。

如上所述，即使在轮胎10的截面高度SH为115mm以上时，通过将本示例性实施方式的轮胎10的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的20％以上的长度，也能够抑制胎侧部22发生翘曲现象。

在重叠宽度P设定为具有在截面高度SH的20％至27％的范围内的长度的情况下，能够在抑制胎侧部22发生翘曲现象的同时抑制轮胎10的重量增加。

在轮胎10中，周向槽21A形成在胎面部20的距轮胎赤道CL为胎面半宽HD的50％至60％的范围内。因而，确保了胎面部20的位于周向槽21A与接地端T之间的部分的刚性。这能够在缺气保用行驶期间已经对轮胎10施加了SA(偏行角)的情况下，抑制胎面部20沿轮胎宽度方向弯折。

侧增强橡胶24的厚度GC设定为侧增强橡胶24的位于胎体14的最大宽度位置处的厚度(在本示例性实施方式中为最大厚度GA)的70％以上的厚度。由此，提高了在作为翘曲现象起点的胎面端部附近的刚性，从而使胎面部20的肩部更不容易发生弯曲。这能够有效地抑制胎侧部22在缺气保用行驶期间发生翘曲现象。

注意，在本示例性实施方式中，位于轮胎宽度方向两侧的侧增强橡胶24与最大宽度的带束帘布层16A的重叠宽度P分别设定为20％以上的长度；然而，本发明不限于该构造。例如，如下构造也是适当的：位于轮胎安装方向内侧的侧增强橡胶24与最大宽度的带束帘布层16A的重叠宽度P设定为具有20％以上的长度。当被刺破的轮胎10在转向外侧时，由于在转向外侧的轮胎的垂直负载会因产生自离心力的力矩而增加，所以在轮胎安装方向内侧更容易发生轮辋脱离。因而，上述措施能够抑制轮辋脱离。

(试验例)

为了确认根据本发明的缺气保用子午线轮胎的有益效果，制备以下实施例1至实施例3的缺气保用子午线轮胎以及不包含在本发明内的比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎，并且实施以下试验。

首先对试验中采用的实施例1和实施例2的缺气保用子午线轮胎以及试验中采用的比较例1至比较例3的缺气保用子午线轮胎进行说明。试验中采用的所有缺气保用子午线轮胎的尺寸均为225/60R16。实施例1和实施例2以及比较例1至比较例3的缺气保用子午线轮胎均是采用与本示例性实施方式的轮胎10相同的结构、而具有不同的值的重叠宽度P和间隔S的轮胎。

比较例1的缺气保用子午线轮胎是如下轮胎：侧增强橡胶与最大宽度的带束帘布层的轮胎宽度方向上的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的15％的长度。在比较例1中，间隔S与胎面半宽HD的比设定为18.4％。

比较例2的缺气保用子午线轮胎是如下轮胎：侧增强橡胶与最大宽度的带束帘布层的轮胎宽度方向上的重叠宽度P设定为具有截面高度SH的27.8％的长度。在比较例2中，间隔S与胎面半宽HD的比设定为0％，即间隔S设定为0mm。

比较例3的缺气保用子午线轮胎是重叠宽度P设定为具有截面高度SH的30％的长度的轮胎。在比较例3中，间隔S与胎面半宽HD的比设定为-3％，即侧增强橡胶布置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽的槽底的轮胎径向内侧。

表1中示出了实施例1和实施例2的缺气保用子午线轮胎的各重叠宽度P和各间隔S。

在试验中，首先将供试轮胎组装到由JATMA规定的标准轮辋、在未充填空气(内压为0kPa)的情况下安装到车辆并以20km/h的速度行驶5km的距离。然后，供试轮胎以预定速度进入曲率半径为25m的弯道，在弯道的一圈的1/3的位置处停止，连续重复两次(J转向试验(J-turn test))。然后，在胎圈部未从轮辋脱离的情况下提高转向加速度，再次实施试验。

将当比较例1的胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度作为基准值(100)，表1的“轮辋脱离指标”一栏中以指数示出了实施例1和实施例2以及比较例2和比较例3的各胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度。“轮辋脱离指标”以指数表达当胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度，值越大，表示结果越好。另外，测量各供试轮胎的重量，并且以比较例1的重量作为基准值(100)，在表1的“重量指标”一栏以指数表达了实施例1和实施例2以及比较例2和比较例3的各轮胎的重量。在“重量指标”中，值越小，表示重量越轻。注意，表1中的“最大宽度的带束帘布层的半宽HW”是指最大宽度的带束帘布层的宽度W的一半的宽度(W/2)。

[表1]

	比较例1	实施例1	实施例2	比较例2	比较例3
						胎面半宽HD(mm)	97.8	97.8	97.8	97.8	97.8
截面高度SH(mm)	133.1	133.1	133.1	133.1	133.1
						最大宽度的带束帘布层的半宽HW(mm)	92	92	92	92	92
重叠宽度P(mm)	19	26.6	30	37	40
						重叠宽度P与胎面宽度D的比(％)	10	13.6	15.3	19	20.4
重叠宽度P与截面高度SH的比(％)	15	20	22	27.8	30
						间隔S(mm)	18	10.4	7	0	-3
间隔S与胎面半宽HD的比(％)	18.4	10.6	7.1	0	-3
						轮辋脱离指标	100	125	132	132	133
重量指标	100	102	103	105	106

如表1所示，确认重叠宽度P越大，轮辋脱离指标的结果越好。可以想到这是因为：归因于使重叠宽度P变大，胎面端部附近的刚性会提高并且胎侧部不容易弯曲。

还确认：即使在使重叠宽度P变大时，间隔S与胎面半宽HD的比小于7.1％并且越接近0％，轮辋脱离指标的波动小。可以想到这意味着：将侧增强橡胶布置在位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽的轮胎径向内侧仅对胎面端部附近的刚性有小的贡献。

2014年2月14日提出的日本专利申请2014-026752号的全部公开内容通过引用合并于本说明书中。

通过引用并入本说明书的在本说明书中提及的所有文献、专利申请和技术标准与具体且分别指出通过引用而并入的单个文献、专利申请或技术标准程度相同。

Claims (3)

1.一种缺气保用子午线轮胎，其包括：

胎体，所述胎体跨设在一对胎圈部之间；

倾斜带束层，所述倾斜带束层设置在所述胎体的轮胎径向外侧，并且由包括沿相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线的至少一层带束帘布层构成；

胎面部，所述胎面部设置在所述倾斜带束层的轮胎径向外侧，并且在胎面表面形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽；和

侧增强层，所述侧增强层设置于连接所述胎圈部和所述胎面部的胎侧部，所述侧增强层沿着所述胎体的内表面从所述胎圈部侧朝向所述胎面部侧延伸，所述侧增强层与所述至少一层带束帘布层中的最大宽度的带束帘布层重叠，所述侧增强层与所述最大宽度的带束帘布层的沿着轮胎宽度方向的重叠宽度具有轮胎截面高度的20％以上的长度，并且所述侧增强层的位于所述胎面部侧的端部被配置成比所述多个周向槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的周向槽的槽底靠轮胎宽度方向外侧。

2.根据权利要求1所述的缺气保用子午线轮胎，其中，在轮胎宽度方向截面中，所述侧增强层的位于所述胎面部侧的端部配置于与位于轮胎宽度方向最外侧的所述周向槽的槽底和轮胎宽度方向外侧的槽壁之间的交点沿轮胎宽度方向间隔开胎面半宽的3％以上的位置。

3.根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，所述轮胎截面高度为115mm以上。