CN105960517B - 发动机装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种发动机装置，其在具有增压器的发动机装置中，可以对负荷变动响应性良好地执行空气流量控制。本发明的发动机装置(21)，当发动机负荷处于低负荷区域时对主节流阀(V1)执行开度控制。另一方面，发动机控制装置(73)，当发动机负荷处于中高负荷区域时使主节流阀(V1)为规定开度，而且，对供气旁通阀(V2)执行开度控制。在受负荷变动影响大的中高负荷区域中，由于执行响应性良好的旁通阀控制，而可以相对于负荷变动抑制空气流量的过分或不足，使发动机装置(21)顺畅地运转。

Description

发动机装置

技术领域

本发明涉及作为驱动源的发动机装置，尤其涉及基于可燃气体的燃烧使输出轴旋转的发动机装置。

背景技术

以往，在例如油轮、运输船等船舶和陆上的发电设施中，作为其驱动源采用柴油发动机。但是，在柴油发动机的排放气体中，含有大量成为妨碍环境保护的有害物质的氮氧化物、硫化物及颗粒物等。为此，近年来，作为替代柴油发动机的发动机，可以降低有害物质的产生量的燃气发动机装置等逐渐得到普及。

采用被称作天然气的可燃气体产生动力的所谓燃气发动机装置，把在空气中混合了可燃气体的混合气体供给到汽缸中使其燃烧(参照专利文献1)。专利文献1的燃气发动机装置，把可燃气体与被增压器压缩的空气混合后供给到汽缸中。在这样的燃气发动机装置中，有的在向汽缸进气的进气歧管与增压器之间设置节流阀，通过控制节流阀的开度来调整空燃比。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2003－262139号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在这种燃气发动机装置中，例如在因某种要素导致燃气发动机成为无负荷状态而使输出骤减的情况下，节流阀的开度随之骤减(节流阀急遽地关闭地动作)。于是，增压器中的压缩机的增压压力异常上升，因局部的逆流而在增压器中产生脉动(日文：脈動)。该脉动的产生，会导致压缩机的压力平衡破坏，作为进气质量与燃料质量之比的空燃比发生异常(变浓)，会导致燃气发动机的异常燃烧。

而且，在负荷从低负荷向高负荷投入的情况下，相对于基于燃气喷射器的可燃气体喷射量的增加定时，使基于节流阀的开度控制的进气流入量的增加定时产生延迟。为此，即便在向高负荷投入负荷时，由于基于节流阀的开度控制的空气流量控制的响应性差，所以，也会在进气流入量中产生不足，可能会因空燃比异常(变浓)而产生异常燃烧。

在此，本发明的课题是提供一种对上述现状进行研究并实施了改善的发动机装置。

用于解决课题的技术手段

本发明第1方面为一种发动机装置，所述发动机装置具备：向汽缸内供给空气的进气歧管、从上述汽缸使排放气体进行排气的排气歧管、将可燃气体混合到从上述进气歧管供给的空气中的燃气喷射器、通过来自上述排气歧管的排放气体对空气进行压缩的增压器，和对由该增压器压缩了的压缩空气进行冷却后向上述进气歧管供给的中间冷却器，上述发动机装置的特征在于：在上述增压器的空气排出口与上述中间冷却器入口的相连部位设有主节流阀，具备将上述增压器的空气流入口与上述中间冷却器入口连结的增压旁通流路，并在上述增压旁通流路中配置有旁通阀，当上述发动机的负荷低于规定阈值时，对上述主节流阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量，另一方面，当上述发动机的负荷大于等于规定阈值时，使上述主节流阀成为规定开度，而且，对上述旁通阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量。

本发明第2方面为，在本发明第1方面记载的发动机装置中还具有测定上述进气歧管内的空气压力的压力传感器、检测上述发动机的负荷的负荷检测传感器，和对上述主节流阀及上述旁通阀各自的开度进行控制的发动机控制部，上述发动机控制部，根据基于由上述负荷检测传感器检测的上述发动机负荷的目标空气压力与由该压力传感器检测的测定压力之差，设定上述主节流阀或上述旁通阀的开度。

本发明第3方面为，在本发明第2方面记载的发动机装置中，具有测定上述发动机的转速的发动机转速传感器，上述发动机控制部根据由上述发动机转速传感器检测的上述发动机转速设定从上述燃气喷射器的燃料喷射量，而且，根据所设定的燃料喷射量与由上述发动机负荷决定的空燃比对上述主节流阀或上述旁通阀的开度进行设定。

本发明第4方面为，在本发明第1方面记载的发动机装置中，当上述发动机的负荷增加时，在上述发动机负荷低于第1阈值的情况下，执行上述主节流阀的开度控制，当上述发动机负荷超过第1阈值时，从上述主节流阀的开度控制切换到上述旁通阀的开度控制，另一方面，当上述发动机的负荷减少时，在上述发动机负荷低于上述第1阈值且高于或等于第2阈值的情况下，执行上述旁通阀的开度控制，当上述发动机负荷低于第2阈值时，从上述旁通阀的开度控制切换到上述主节流阀的开度控制。

发明效果

根据本发明，由于发动机装置具备向汽缸内供给空气的进气歧管、从上述汽缸使排放气体进行排气的排气歧管、将可燃气体混合到从上述进气歧管供给的空气中的燃气喷射器、通过来自上述排气歧管的排放气体对空气进行压缩的增压器，和对由该增压器压缩了的压缩空气进行冷却后向上述进气歧管供给的中间冷却器，上述发动机装置的特征在于：在上述增压器的空气排出口与上述中间冷却器入口的相连部位设有主节流阀，具备将上述增压器的空气流入口与上述中间冷却器入口连结的增压旁通流路，并在上述增压旁通流路中配置有旁通阀，当上述发动机的负荷低于规定阈值时，对上述主节流阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量，另一方面，当上述发动机的负荷大于等于规定阈值时，使上述主节流阀成为规定开度，而且，对上述旁通阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量，所以，作为具备上述主节流阀与上述旁通阀的构造，可以对上述进气歧管的空气流量进行高精度的控制，因此，对于负荷变动，也可以响应性良好地控制空气流量。由于上述增压旁通流路具有对上述增压器和上述进气歧管的缓冲流路的功能，因此，通过对上述旁通阀进行开度控制，可以与负荷的增减相一致地最恰当地加快设定空气流量响应速度。尤其是，在负荷变动造成的影响大的高负荷区域中，执行响应性良好的旁通阀控制，因此，可以减少相对于负荷变动的空气流量的过分或不足，设定最适当的空燃比。

而且，由于发动机装置中还具有测定上述进气歧管内的空气压力的压力传感器、检测上述发动机的负荷的负荷检测传感器，和对上述主节流阀及上述旁通阀各自的开度进行控制的发动机控制部，上述发动机控制部，根据基于由上述负荷检测传感器检测的上述发动机负荷的目标空气压力与由该压力传感器检测的测定压力之差，设定上述主节流阀或上述旁通阀的开度，因而，可以相应于检测到的负荷设定目标压力，对基于反馈控制的阀开度进行控制，可以提供对于实际负荷恰当的空气流量。因此，对于负荷变动也可以响应性良好地设定最适当的空燃比。

而且，根据本发明，通过设定向上述进气歧管供给的空气流量，可将通过上述主节流阀的空气流量最恰当地控制，因此，可以防止向上述进气歧管供给的空气流量的不足。由此，即便对于负荷的急遽上升也可以响应性良好地控制空气流量，可以提供适当的空燃比，可以使上述发动机装置的运转稳定。

而且，根据本发明，上述发动机控制部，当上述发动机的负荷减少时，对上述旁通阀的开度进行控制，由此设定从上述进气歧管供给的空气流量，从而，当负荷减少时，通过对上述主节流阀和上述旁通阀同时进行控制，从而，可以使上述增压器中的空气出入口的空气压力稳定，防止脉动的产生。

尤其是，根据本发明，当上述发动机的负荷增加时，在上述发动机负荷低于第1阈值的情况下，执行上述主节流阀的开度控制，当上述发动机负荷超过第1阈值时，从上述主节流阀的开度控制切换到上述旁通阀的开度控制，另一方面，当上述发动机的负荷减少时，在上述发动机负荷低于上述第1阈值且高于或等于第2阈值的情况下，执行上述旁通阀的开度控制，当上述发动机负荷低于第2阈值时，从上述旁通阀的开度控制切换到上述主节流阀的开度控制，因此，作为具备上述主节流阀和上述旁通阀的构造，可以进一步对上述进气歧管的空气流量进行高精度的控制，因此，对于负荷变动也可以进一步响应性良好地控制空气流量。加之，通过在用于控制切换的阈值中设置延滞，可以顺畅地执行控制切换。

附图说明

图1是本发明的实施方式中的船舶的整体侧面图。

图2是机舱的俯视说明图。

图3是机舱的俯视说明图。

图4是表示本发明的实施方式中的发动机装置的进排气路的构成的概略图。

图5是对本发明的发动机装置中的汽缸盖内进行示意地表示的概略图。

图6是该发动机装置的控制框图。

图7是该发动机装置的侧面图。

图8是该发动机装置的俯视图。

图9是该发动机装置的放大立体图。

图10是表示该发动机装置中的空气流量控制的动作的流程图。

图11是表示该发动机装置中的空气流量控制的动作的时序图。

图12是表示可燃气体喷射量控制的动作的示意图。

图13是表示目标进气歧管压力图修正控制的动作的流程图。

图14是表示目标进气歧管压力图修正控制的动作的示意图。

图15是表示目标副可燃气体压力图修正控制的动作的流程图。

图16是由发动机控制装置进行负荷投入时的控制动作流程图。

图17是由发动机控制装置进行负荷投入时的时序图。

图18是表示负荷减少时对主节流阀的开度控制动作的流程图。

图19是表示负荷减少时对主节流阀的开度控制动作的时序图。

具体实施方式

以下，根据适用于搭载在电气推进船上的发电机构的情况下的附图对本发明的具体实施方式进行说明。

首先，对船舶的概要进行说明。如图1～图3所示，本实施方式的船舶1具备：船体2、设置在船体2的船尾侧的驾驶舱3(船桥)、配置在驾驶舱3的后方的通风筒4(烟筒)，和设置在船体2的后方下部的一对螺旋桨5及舵6。在此情况下，在船尾侧的船底7上一体地形成有一对导流尾鳍8。在各导流尾鳍8上轴支着用来对螺旋桨5进行旋转驱动的推进轴9。各导流尾鳍8形成为以沿船体2的左右宽度方向进行分割的船体中心线CL(参照图3)为基准左右对称的形状。即，在第1实施方式中，船体2的船尾形状采用双导流尾鳍。

在船体2内的船首侧及中央部设有船仓10，在船体2内的船尾侧设有机舱11。在机舱11中，夹着船体中心线CL左右分开地配置着一对作为螺旋桨5的驱动源的推进机构12。通过从各推进机构12传递到推进轴9的旋转动力对各螺旋桨5进行旋转驱动。在机舱11中设有对朝各推进机构12等的电力供给进行控制的电力控制盘13，和用来产生经由电力控制盘13供给的电力的多台(在本实施方式中为3台)发电机构14。机舱11的内部被甲板及内底板进行上下划分。第1实施方式的推进机构12、电力控制盘13、及发电机构14设置在机舱11最下级的内底板上。另外，尽管没有详细图示，但是，船仓10被划分成多个区域。

如图2及图3所示，推进机构12把作为螺旋桨5的驱动源的推进马达装置15(实施方式中为双燃料发动机)，和将推进马达装置15的动力传递到推进轴9的减速机22组合起来。而且，发电机构14将用来进行供给的电力发电的发电机23和作为发电机23的驱动源的中速发动机装置21组合起来，在此，所谓“中速”的发动机，是指在每分钟500～1000转左右的旋转速度下进行驱动。顺便提及，“低速”的发动机是指在小于等于每分钟500转的旋转速度下进行驱动，“高速”的发动机是指在每分钟1000旋转以上的旋转速度进行驱动。实施方式的发动机装置21被构成为，在中速的范围内(每分钟700～750转左右)进行定速驱动。

发动机输出轴24的后端侧从发动机装置21的后表面侧突出。发电机23以能传递动力的方式与发动机输出轴24的后端侧连结。在发电机构14中，通过由发动机装置21驱动发电机23旋转，从而，发电机23将发电电力向电力控制盘13送电。电力控制盘13将从各发电机23送来的电力的一部分供给到推进马达装置15，驱动推进马达装置15旋转。而且，电力控制盘13把由各发电机23发的电力还供给到推进马达装置15以外的船体2内的电气系统。

推进马达装置15基于来自电力控制盘13的电力进行旋转驱动，推进马达装置15的动力从马达输出轴16的后端侧经由减速机22传递到推进轴9。推进马达装置15的动力的一部分通过减速机22进行减速后，传递到推进轴9。通过从减速机22来的减速动力驱动螺旋桨5旋转。另外，在螺旋桨5上，采用能够通过改变螺旋桨叶片的翼片角度来调节船速的定距螺旋桨。

下面，对作为用作上述船舶1中的发电机构14的发动机装置的燃气发动机装置的构成，参照图3～图9进行说明。燃气发动机装置21(以下简称为“发动机装置21”)通过把天然气等可燃气体混合到空气中使其燃烧的预混合燃烧方式进行驱动。图4是表示发动机装置21中的进排气系统的图，图5是对发动机装置21中的汽缸盖内进行示意表示的概略图，图6是发动机装置21中的控制框图。

如图3所示，发动机装置21经汽化装置34及气体阀单元35与设置在船舶2上的气体燃料罐32相连，构成可燃气体供给路。气体燃料罐32储存把作为气体的可燃气体液化后的液化可燃气体。汽化装置34使气体燃料罐32的液化燃料(可燃气体)汽化，经气体阀单元35送到发动机装置21。另外，在气体阀单元35中，回收从发动机装置21返回的一部分可燃气体，通过检测单元内的气体压力来确认气体泄漏等。

发动机装置21通过主可燃气体流路30及副可燃气体流路31与气体阀单元35相连。主可燃气体流路30具备主可燃气体压力调整器110，由主可燃气体压力调整器110调整从气体阀单元35供给到发动机装置21的可燃气体的气体压力。主可燃气体流路30具备主可燃气体压力调整器110，由主可燃气体压力调整器110对从后述的燃气喷射器98(参照图4)供给到主室M(参照图6)的可燃气体的气体压力进行调整。而且，副可燃气体流路31具备副可燃气体压力调整器111，由副可燃气体压力调整器111对从后述的单向阀89(参照图6)供给到副室S(参照图6)的可燃气体的气体压力进行调整。

发动机装置21，如图4所示，具有在后述的汽缸体25中将多个汽缸(cylinder)36(本实施方式中为6汽缸)直列排列的结构。各汽缸36通过在汽缸体25内构成的进气歧管(进气流路)67和进气口37连通。各汽缸36通过配置在后述的汽缸盖26上方的排气歧管(排气流路)44和排气口38连通。在各汽缸36中的进气口37配置燃气喷射器98。

因此，来自进气歧管67的空气通过进气口37供给到各汽缸36，另一方面，来自各汽缸36的排放气体通过排气口38排出到排气歧管44。从燃气喷射器98将可燃气体供给到进气口37，将可燃气体与来自进气歧管67的空气混合，将预混合气体供给到各汽缸36。而且，在进气歧管67上配置着测定进气歧管67内的空气压力的进气歧管压力传感器39。

另外，在本实施方式中，进气歧管67中的空气量基于进气歧管压力，但是，不限于此。例如，也可以由质量流量计或孔板流量计来检测供给到进气歧管67的空气流量，把检测的空气流量作为进气歧管67的空气量。

增压器49的涡轮49a的排气入口与排气歧管44的排气出口侧相连，中间冷却器51的空气排出口(新气出口)与进气歧管67的空气入口侧(新气入口侧)相连。增压器49的压缩机49b的空气排出口(新气出口)与中间冷却器51的空气吸入口(新气入口)相连。在压缩机49b及中间冷却器51之间配置主节流阀V1，调节主节流阀V1的阀开度，调整向进气歧管67供给的空气流量。

使压缩机49b旁通的增压旁通流路17将压缩机49b的空气吸入口(新气入口)侧和中间冷却器51的空气吸入口侧连结。即，增压旁通流路17在压缩机49b的空气吸入口的上游侧向外气开放，另一方面，与中间冷却器51和主节流阀V1相连部分相连。在此增压旁通流路17上配置着供气旁通阀V2，调节供气旁通阀V2的阀开度，对从主节流阀V1下游侧经增压旁通流路17流向外气的空气流量进行调整。

如上所述，发动机装置21的进气系统具备进气歧管67、中间冷却器51、主节流阀V1、压缩机49b、供气旁通阀V2。在发动机装置21的进气系统中，从进气歧管67朝空气气流的上游侧顺次配置中间冷却器51、主节流阀V1、压缩机49b。供气旁通阀V2设置在作为使压缩机49b旁通的旁通路径的增压旁通流路17上。而且，发动机装置21的排气系统具备排气歧管44和涡轮49a，从排气歧管44朝向排放气体气流的下游侧配置着涡轮49a。

发动机装置21，如图6所示，在汽缸体25内设置有汽缸36，在汽缸36内以能滑动的方式收纳着活塞78。在汽缸体25上部配置汽缸盖26，在汽缸盖26上插入了点火装置79，在点火装置79的外周侧以能滑动的方式设置有进气阀80及排气阀81。而且，在点火装置79内的点火装置79下端侧形成有副室S。而且，在点火装置79中插入火花塞82及单向阀89，并使火花塞82及单向阀89各自的前端位于副室S的上方。在汽缸36内形成被汽缸体25下侧与活塞78顶部围合的主室M。

即，在汽缸体25内插入圆筒形的汽缸36，通过使活塞78在汽缸36内沿上下方向往复运动，从而使汽缸36下侧的发动机输出轴24旋转。将装填有火花塞82及单向阀89的点火装置79使其前端朝向汽缸36分别插入汽缸体25上的汽缸盖26。此点火装置79的前端配置在汽缸36的上端面的中心位置，单向阀89与副可燃气体流路31相连。因此，当驱动发动机装置21时，在点火装置79的副室S中把从单向阀89喷射的可燃气体通过火花塞82的火花进行引火，在汽缸36内的主室M的中心位置产生点火火焰(燃烧气体)。

在进气口37配置有燃气喷射器98，将燃气喷射器98的气体喷射喷嘴插入进气口37内的空气流路。而且，燃气喷射器98与主可燃气体流路30相连。进气口37内的空气流路中的从气体喷射喷嘴103喷射的可燃气体，与从进气歧管67流入的空气混合。因此，当开打开气阀80时，使在来自进气歧管67的空气中混合了来自燃气喷射器98的可燃气体所形成的预混合气体流入主室M。

在各汽缸盖26中，通过使进气阀80上下运动将进气口37开闭，通过使排气阀81上下运动将排气口38开闭。即，通过将进气阀80打开，使来自进气歧管67的空气通过进气口37向汽缸36内的主燃烧室进气，另一方面，通过将排气阀81打开，使汽缸36内的主燃烧室中的燃烧气体(排放气体)通过排气口38向排气歧管44排气。因此，当发动机装置21驱动时，通过由点火装置79产生点火火焰(燃烧气体)，从而使通过进气阀80供给到汽缸36内的主室M的预混合气体反应，产生预混合燃烧。

即，当发动机装置21驱动时，燃气喷射器98将可燃气体向进气口37内喷射。为此，在进气口37内，从燃气喷射器98喷射的可燃气体，与从进气歧管67流入的空气混合。而且，在此空气中混合了可燃气体而形成的混合气体，通过进气口37朝进气阀80流动。此时，通过打开进气阀80，而使混合气体向汽缸36内的主室M进气。而且，在关闭进气阀80并使活塞78滑动而对主室M内的混合气体进行压缩之后，通过点火装置79将点火火焰向主室M内喷出，在主室M内使混合气体燃烧。然后哦，通过打开排气阀81，使主室M内的燃烧气体(排放气体)通过汽缸盖26内的排气口38向排气歧管44排气。

在主可燃气体流路30中，设有测定流路内的可燃气体的气体压力及气体温度的主可燃气体压力传感器112及主可燃气体温度传感器113。根据主可燃气体压力传感器112的测定结果，对从燃气喷射器98供给到进气口37的可燃气体的流量进行测定。而且，通过主可燃气体温度传感器113对从燃气喷射器98供给的可燃气体的温度进行测定。在副可燃气体流路31中，设有测定流路内的可燃气体的气体压力的副可燃气体压力传感器114，根据副可燃气体压力传感器114的测定结果对供给到单向阀89的可燃气体的流量进行测定。

发动机装置21，如图6所示，具有控制发动机装置21的各部的发动机控制装置73，在每个汽缸36中设有火花塞82及燃气喷射器98。发动机控制装置73对火花塞82及燃气喷射器98发出控制信号，对火花塞82的点火和燃气喷射器98的气体燃料供给进行控制。

发动机控制装置73对主可燃气体压力调整器110及副可燃气体压力调整器111进行控制，对从主可燃气体流路30及副可燃气体流路31供给的可燃气体的气体压力(气体流量)进行调整。发动机控制装置73分别对主节流阀V1及供气旁通阀V2发出控制信号，分别调节各个阀的开度，对进气歧管67中的空气压力(进气歧管压力)进行调整。

发动机控制装置73接受瓦特传感器、扭矩传感器等的负荷测定器(负荷检测传感器)19所测定的测定信号，计算施加到发动机装置21的负荷。发动机控制装置73接受对曲轴24的转速进行测定的脉冲传感器等发动机旋转传感器20测定的测定信号，检测发动机装置21的发动机转速。发动机控制装置73接受对进气歧管67中的空气压力进行测定的进气歧管压力传感器(压力传感器)39的测定信号，检测进气歧管压力。发动机控制装置73接受润滑油温度传感器115的测定信号，检测在发动机装置21内循环的润滑油的润滑油温度Tj。

发动机控制装置73接受来自检测主可燃气体压力Pm的主可燃气体压力传感器112、检测主可燃气体温度Tm的主可燃气体温度传感器113检测作为及副室燃料流量的副可燃气体压力Ps的副可燃气体压力传感器114的测定信号。发动机控制装置73根据分别来自主可燃气体压力传感器112及主可燃气体温度传感器113的测定信号，对主可燃气体压力调整器110进行驱动控制，对向各进气口37的燃气喷射器98供给的主可燃气体流量进行调整。发动机控制装置73根据来自副可燃气体压力传感器114的测定信号，对副可燃气体压力调整器111进行驱动控制，对向各点火装置79的单向阀89供给的副可燃气体流量进行调整。

发动机控制装置73对燃气喷射器98中的阀开度进行调节，设定供给到各汽缸36的主室M内的可燃气体流量。而且，发动机控制装置73对火花塞82的点火动作进行控制，使各汽缸36中的燃烧按照规定的定时产生。即，燃气喷射器98把与阀开度对应的流量的可燃气体供给到进气口37，与来自进气歧管67的空气混合，将预混合燃料供给到汽缸36。而且，与各汽缸36的喷射定时相一致地通过火花塞82使从单向阀89供给的副可燃气体在点火装置79中的副室S内点火。在此点火装置79中产生的燃烧气体向主室M内进行喷射，在被供给有预混合气体的汽缸36内燃烧。

下面，参照图7～图9对燃气发动机装置21(发动机装置21)的外观构成进行说明。在以下的说明中，将与发电机23相连那侧作为后侧，由此指定发动机装置21的构成中的前后左右的位置关系。

发动机装置21如图7及图8所示，在安置在底座27上的汽缸体25中具有发动机输出轴24，汽缸盖26搭载在汽缸体25上，汽缸盖26的多个盖罩40前后排列成了一列。发动机装置21，在汽缸盖26的右侧面上，把作为主可燃气体流路30的一部分的主可燃气体配管41与盖罩40列相平行地延伸设置，另一方面，在汽缸体25的左侧面，把作为副可燃气体流路31的一部分的副可燃气体配管42与盖罩40列相平行地延伸设置。

在主可燃气体配管41的上侧中，排气歧管(排气流路)44与盖罩40列相平行地延伸设置，此排气歧管44的外周被隔热罩45覆盖。隔热罩45被构成为将排气歧管44的外周面及后端覆盖。形成在此隔热罩45与排气歧管44之间的空气层起到绝热层的作用，因此，降低了从排气歧管44排出的热对周围的影响。而且，在汽缸体25的左侧面配置有将副可燃气体配管42覆盖的侧盖43。

如图7～图9所示，排气歧管44的前端(排气出口侧)经排气中继管48与增压器49相连。因此，通过排气歧管44排气的排放气体，经排气中继管48流入增压器49的涡轮49a，由此，涡轮49a旋转，使与涡轮49a同轴的压缩机49b旋转。增压器49配置在发动机装置21的前端上侧，分别在其右侧具有涡轮49a，在其左侧具有压缩机49b。而且，排气出口管50配置在增压器49的右侧，而且，与涡轮49a的排气出口连结，使来自涡轮49a的排放气体进行排气。

在增压器49的下侧配置有用增压器49的压缩机49b使压缩空气冷却的中间冷却器51。即，在汽缸体25的前端侧设置中间冷却器51，而且，将增压器49载置在此中间冷却器51的上部。在增压器49的左右中层位置，把压缩机49b的空气排出口朝后方(汽缸体25侧)开口地进行设置。另一方面，在中间冷却器51上面，设有向上方开口的空气吸入口，通过此空气吸入口使从压缩机49b排出的压缩空气流入中间冷却器51内部。而且，压缩机49b的空气排出口和中间冷却器51的空气吸入口通过一端相连着的供气中继管52进行连通。在此供气中继管52内部轴支着主节流阀V1。

增压器49对分别左右分开地配置着的压缩机49b及涡轮49a同轴地进行轴支，基于通过排气中继管48从排气歧管44导入的涡轮49a的旋转使压缩机49b旋转。而且，增压器49在作为新气取入侧的压缩机49b的左侧具备对导入的外气进行除尘的进气过滤器63，和将进气过滤器63与压缩机49b相连的新气通路管64。由此，通过与涡轮49a同步地使压缩机49b旋转，从而，把由进气过滤器63吸引的外气(空气)通过增压器49导入压缩机49b。而且，压缩机49b对从左侧吸引的空气进行压缩，将压缩空气排出到设置在后侧的供气中继管52。

供气中继管52将其上部前方开口，与压缩机49b后方的排出口相连，另一方面，使其下侧开口，与中间冷却器51上面的进气口相连。而且，中间冷却器51在设置在前面的通气路上的分支口中，与供气旁通管66(增压旁通流路17)的一端相连，把由中间冷却器51冷却了的压缩空气的一部分排出到供气旁通管66。供气旁通管66的另一端与设置在新气通路管64的前面的分支口相连，由中间冷却器51冷却了的压缩空气的一部分通过供气旁通管66向新气通路管64回流，与来自供气过滤器63的外气合流。而且，供气旁通管66在其中途部对供气旁通阀V2进行轴支。

中间冷却器51，当通过供气中继管52使来自压缩机49b的压缩空气从左侧后方流入时，基于与从供水配管62供水的冷却水进行的热交换作用，将压缩空气冷却。在中间冷却器51内部，在左室进行了冷却的压缩空气流经前方的通气路后导入右室，然后，通过设置在右室后方的排出口排出到进气歧管67(参照图4)。

而且，增压器49的涡轮49a将后方的吸入口与排气中继管48相连，将右侧的排出口与排气出口管50相连。由此，增压器49把通过排气中继管48从排气歧管44排放的排放气体导入涡轮49a内部，使涡轮49a旋转并同时使压缩机49b旋转，使排放气体从排气出口管50排气。排气中继管48将其后方开口，与排气歧管44的排出口相连，另一方面，将其前方开口，与涡轮49a后方的吸入口相连。

而且，对发动机装置21各部的动作进行控制的发动机控制装置73，通过支撑撑条(支撑部件)74固定在汽缸体25的后端面。在汽缸体25的后端侧，设有与发电机23连结进行旋转的飞轮76，在覆盖飞轮76的飞轮箱76a的上部配置着发动机控制装置73。此发动机控制装置73与发动机装置21各部中的传感器(压力传感器、温度传感器)电连接，收集发动机装置21各部的温度数据、压力数据等，而且，对发动机装置21各部中的电磁阀等发出信号，对发动机装置21的各种动作(プラグ点火、气体压力调整、阀开度调整、气体喷射、冷却水温度调整等)进行控制。

如上所述，本实施方式的发动机装置21在增压器49的空气排出口与中间冷却器51入口相连的部位设置主节流阀V1。而且，发动机装置21具备将增压器49的空气流入口与中间冷却器51入口连结的增压旁通流路66，而且，在增压旁通流路66上配置供气旁通阀V2。由于是具备主节流阀V1和供气旁通阀V2的构造，因此，可以对进气歧管67的空气流量进行高精度控制，因而，即便对于负荷变动，也可以响应性良好地对空气流量进行控制。由于增压旁通流路66起到对增压器49的压缩机49b和进气歧管67的缓冲流路的作用，因此，通过控制供气旁通阀V2的开度，可以与负荷的增减相一致地最恰当地加快设定空气流量响应速度。

发动机控制装置73，当发动机负荷增加时，执行供气旁通阀V2的开度控制，由此设定被供给到进气歧管67的空气流量。当负荷高时，通过执行旁通阀控制，可以将通过主节流阀V1的空气流量最恰当地进行控制，因此，可以防止供给到进气歧管67的空气流量的不足。由此，即便对于负荷的急遽上升，也可以响应性良好地对空气流量进行控制，因而可以提供适当的空燃比，可以使发动机装置21的运转稳定。

发动机控制装置73，当发动机负荷减少时，通过执行供气旁通阀V2的开度控制，设定被供给到进气歧管67的空气流量。在低负荷时仅由主节流阀V1进行控制的场合，增压器49的压缩机49b出口侧的空气流量骤减，尽管压缩机49b内的空气产生逆行脉动，但是，通过供气旁通阀V2也同时进行控制，可以使压缩机49b出入口的空气压力稳定，防止脉动的产生。

而且，在本实施方式的发动机装置21中，发动机控制装置73，当发动机负荷处于低负荷区域时，对主节流阀V1执行开度控制。另一方面，发动机控制装置73，当发动机负荷处于中高负荷区域时，主节流阀V1成为规定开度，而且，对供气旁通阀V2执行开度控制。在受负荷变动影响大的中高负荷区域中，执行响应性良好的旁通阀控制，因此，可以对负荷变动抑制空气流量的过分或不足，可以使发动机装置21顺畅运转。

以下参照图10的流程图对上述发动机控制装置73的进气歧管压力控制进行详细说明。

发动机控制装置73如图10所示，当由负荷测定器(负荷检测传感器)19收到测定信号时(步骤1)，确认是否执行了供气旁通阀V2的开度控制(旁通阀控制)(步骤2)。在未执行旁通阀控制的场合(步骤2中为否)，发动机控制装置73根据在步骤1中收到的测定信号，将发动机负荷Ac与规定负荷(第1阈值)Ac1比较(步骤3)。另一方面，在执行了旁通阀控制的场合(步骤2中为是)，发动机控制装置73根据在步骤1收到的测定信号，将发动机负荷Ac与规定负荷(第2阈值)Ac2(0＜Ac2＜Ac1)比较(步骤4)。

在步骤3中，在发动机负荷Ac小于等于规定负荷Ac1的场合(否)，发动机负荷Ac为低负荷区域，发动机控制装置73对主节流阀V1的阀开度进行反馈控制(PID控制)(步骤5)。此时，发动机控制装置73设定对应于发动机负荷的进气歧管压力的目标值(目标压力)。而且，发动机控制装置73接收来自压力传感器39的测定信号，确认进气歧管压力的测定值(测定压力)，求出与目标压力的差分。由此，发动机控制装置73根据目标压力与测定压力的差分值执行主节流阀V1的阀开度的PID控制，使进气歧管67的空气压力接近目标压力。以下，将主节流阀V1的开度控制称为“主阀控制”。

另一方面，在步骤3中，在发动机负荷Ac超过规定负荷Ac1的情况下(是)，发动机负荷Ac处于中高负荷区域，发动机控制装置73将主节流阀V1的阀开度固定在规定开度(步骤6)。而且，发动机控制装置73对供气旁通阀V2的阀开度进行反馈控制(PID控制)(步骤7)。此时，发动机控制装置73与主阀控制的情形同样地接收来自压力传感器39的测定信号，根据目标压力与测定压力的差分值执行供气旁通阀V2的阀开度的PID控制，使进气歧管67的空气压力接近目标压力。

即，在发动机负荷Ac上升的情况下，当超过规定负荷Ac1时，发动机控制装置73，作为进气歧管压力的压力控制，将主阀控制切换成旁通阀控制。而且，在本实施方式中，当负荷上升而超过规定负荷Ac1时，在步骤4中，发动机控制装置73将主节流阀V1全开，通过供气旁通阀V2的开度控制来对增压旁通流路17的空气流量进行控制，对进气歧管压力进行调整。由于在受负荷变动影响大的中高负荷区域中执行响应性良好的旁通阀控制，因此可以抑制对负荷变动的空气流量的过分或不足，设定最适当的空燃比。

在步骤4中，在发动机负荷Ac大于等于规定负荷Ac2的情况下(否)，发动机负荷Ac处于中高负荷区域，发动机控制装置73继续对供气旁通阀V2的阀开度进行反馈控制(旁通阀控制)(步骤8)。另一方面，在步骤4中，在发动机负荷Ac低于规定负荷Ac2的情况下(是)，发动机负荷Ac处于低负荷区域，发动机控制装置73将供气旁通阀V2的阀开度固定在规定开度(步骤9)。而且，发动机控制装置73对主节流阀V1的阀开度进行反馈控制(主阀控制)(步骤10)。

即，在发动机负荷L下降的情况下，当比规定负荷Ac1高使规定负荷Ac2下降时，发动机控制装置73，作为进气歧管压力的压力控制，从主阀控制切换到旁通阀控制。这样，通过在负荷上升时和负荷下降时在各自的阈值造成延滞，对于进气歧管压力的压力控制的切换可以顺畅地执行切换动作。

如图11所示，在本实施方式的发动机装置21中，在发动机负荷Ac增加时，发动机控制装置73在发动机负荷Ac低于第1阈值Ac1的情况下，执行主节流阀V1的开度控制，当发动机负荷Ac超过第1阈值Ac1时，从主节流阀V1的开度控制切换到供气旁通阀V2的开度控制。另一方面，当发动机负荷Ac减少时，发动机控制装置73在发动机负荷Ac低于第1阈值Ac1且大于等于第2阈值Ac2的情况下，执行供气旁通阀V2的开度控制，当发动机负荷Ac低于第2阈值Ac2时，从供气旁通阀V2的开度控制切换到主节流阀V1的开度控制。

基于具备主节流阀V1和供气旁通阀V2的构造，可以高精度地控制进气歧管67的空气流量，因此即便负荷变动，也可以响应性良好地控制空气流量。而且，在受负荷变动影响大的高负荷区域中，由于执行响应性良好的旁通阀控制，因此可以减少对于负荷变动的空气流量的过分或不足，进行稳定的运转。进而，通过在用于控制切换的阈值中设置延滞，可以顺畅地进行控制切换。

下面，对于由发动机控制装置73进行的燃料喷射量(主可燃气体喷射量)控制进行以下说明。如图12所示，发动机控制装置73存储了燃料喷射量图M1，根据此燃料喷射量图M1决定使燃气喷射器98喷射的主可燃气体流量。另外，燃料喷射量图M1表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac以及作为燃料流量的指令燃料喷射量Q的相互关联，相对于发动机转速Ne及发动机负荷Ac决定指令燃料喷射量Q。

发动机控制装置73，当接收到由负荷测定器(负荷检测传感器)19测定的发动机负荷Ac、由发动机旋转传感器20测定的发动机转速Ne时，参照燃料喷射量图M1决定指令燃料喷射量Q。而且，发动机控制装置73，对于决定了的指令燃料喷射量Q，根据基于主可燃气体压力Pm的第1修正量ΔQp、基于主可燃气体温度Tm的第2修正量ΔQt或基于润滑油温度Tj的第3修正量ΔQtj执行修正运算，计算修正喷射量Q1。由此执行流量控制，从而使从燃气喷射器98喷射的主可燃气体流量成为由发动机控制装置73决定的修正喷射量Q1。

发动机装置21，当主可燃气体压力Pm上升时，主可燃气体的密度上升，减少用来在规定发动机转速Ne下与相同发动机负荷Ac对应所需的燃料喷射量。为此，发动机控制装置73，当接收到由主可燃气体压力传感器112测定的主可燃气体压力Pm时，在用来计算上述修正喷射量Q1的修正运算中，通过与主可燃气体压力Pm的上升成比例的第1修正量ΔQp来减少指令燃料喷射量Q，计算修正喷射量Q1。即，第1修正量ΔQp是与主可燃气体压力Pm的上升成比例地减少的修正量。

发动机装置21，当主可燃气体温度Tm上升时，主可燃气体的密度降低，增加用来在规定发动机转速Ne下与相同的发动机负荷Ac对应所需的燃料喷射量。为此，发动机控制装置73，当接收到由主可燃气体温度传感器113测定的主可燃气体温度Tm时，在用来计算上述修正喷射量Q1的修正运算中，通过与主可燃气体温度Pt的上升成比例的第2修正量ΔQt来增加指令燃料喷射量Q，计算修正喷射量Q1。即，第2修正量ΔQt是与主室可燃气体温度Pt的上升成比例地增加的修正量。

发动机装置21，当润滑油温度Tj上升时，润滑油的粘度降低，减少用来在规定发动机转速Ne下对应于相同发动机负荷Ac所需的燃料喷射量。为此，发动机控制装置73，当接收到由润滑油温度传感器115测定的润滑油温度Tj时，在用来计算上述修正喷射量Q1的修正运算中，通过与润滑油温度Tj的上升成比例的第3修正量ΔQtj来减少指令燃料喷射量Q，计算修正喷射量Q1。即，第3修正量ΔQtj是与润滑油温度Tj的上升成比例地减少的修正量。

发动机控制装置73，在执行上述主阀控制或旁通阀控制时，设定与发动机负荷相应的进气歧管压力的目标值(目标压力)Pim。此时，发动机控制装置73参照存储着的目标进气歧管压力图M2决定目标压力Pim。目标进气歧管压力图M2表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac、目标压力Pim的相互关联，对发动机转速Ne及发动机负荷Ac决定目标压力Pim。

而且，如图13所示，发动机控制装置73在需要燃料喷射量超过所决定燃料喷射量的情况下，改写目标进气歧管压力图M2的存储内容。即，发动机控制装置73根据由负荷测定器19测定的发动机负荷Ac和由发动机旋转传感器20测定的发动机转速Ne，判定从燃气喷射器98喷射的燃料喷射量是否不足(步骤101)。而且，在判定为从燃气喷射器98喷射的燃料喷射量不足的情况下(步骤101中为是)，发动机控制装置73将目标进气歧管压力图M2中的目标压力Pim改小(改写)并存储(步骤102)。

所谓需要从燃气喷射器98喷射的燃料喷射量多于所设定的燃料喷射量的情况，例如，是指设定的燃料喷射量相对于发动机负荷Ac无法到达目标发动机转速Nem的情况，或在规定的发动机转速Ne和规定的发动机负荷Ac中，需要的燃料喷射量多于由燃料喷射量图计算的燃料喷射量Q等的情况。

在这样的情况下，改写目标进气歧管压力图M2内的存储要素，以使目标进气歧管压力图M2中的目标压力Pim变小。因此，即使在燃料喷射量不足的情况下，也可以降低规定的发动机转速Ne与规定的发动机负荷Ac中的进气歧管压力，成为可取得所需燃烧效果的空燃比。即，当向发动机装置21供给成分不同的可燃气体时，由于成分不同的可燃气体的发热量低，所以，必须使燃料喷射量多于通常的喷射量。此时，通过修正使目标压力Pim变小，从而可以实现适当的空气过剩率，防止燃料消费的恶化。

而且，发动机控制装置73，如图14所示，把根据目标进气歧管压力图M2决定的目标压力Pim通过基于润滑油温度Tj的修正量ΔPtj执行修正运算，计算出修正目标压力Pim1。因此，发动机控制装置73通过来自压力传感器39的测定压力与修正目标压力Pim1的差分，对主节流阀V1或供气旁通阀V2的阀开度执行PID控制。

发动机装置21，当润滑油温度Tj上升时，在冷态(润滑油温度Tj降低的状态)下，空气过剩率向变浓那侧改变，因此使燃烧不稳定，而无法进行调速控制，可能会导致发动机失速。为此，发动机控制装置73，当接收到润滑油温度传感器115测定的润滑油温度Tj时，在用来计算上述修正目标压力Pim1的修正运算中，通过加与润滑油温度Tj的下降成比例的修正量ΔPtj增加目标压力Pim，计算修正目标压力Pim1。通过根据此修正目标压力Pim1执行进气歧管67的压力控制，从而在冷态时也可以维持适当的空气过剩率。

发动机控制装置73，当执行上述主阀控制或旁通阀控制时，设定与发动机负荷相应的进气歧管压力的目标值(目标压力)Pim。此时，发动机控制装置73参照存储着的目标进气歧管压力图M2决定目标压力Pim。目标进气歧管压力图M2表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac、目标压力Pim的相互关联，对于发动机转速Ne及发动机负荷Ac决定目标压力Pim。

发动机控制装置73，如图15所示，当接收到负荷测定器19测定的发动机负荷Ac和发动机旋转传感器20测定的发动机转速Ne时，参照目标副可燃气体压力图M3决定目标副可燃气体压力Psm。目标副可燃气体压力图M3表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac、目标副可燃气体压力Psm的相互关联，对于发动机转速Ne及发动机负荷Ac决定目标副可燃气体压力Psm。

而且，发动机控制装置73，如图15所示，在需要的燃料喷射量大于等于所决定的燃料喷射量的情况下，改写目标副可燃气体压力图M3的存储内容。即，发动机控制装置73与图13的步骤101同样地，根据负荷测定器19测定的发动机负荷Ac和发动机旋转传感器20测定的发动机转速Ne，判定来自燃气喷射器98的燃料喷射量是否不足(步骤201)。而且，在判定为来自燃气喷射器98的燃料喷射量不足的情况下(步骤201中为是)、发动机控制装置73进行修正(改写)并存储，以使目标副可燃气体压力图M3中的目标副可燃气体压力Psm变大(步骤202)。

发动机控制装置73，当判定为来自燃气喷射器98的燃料喷射量不足时，进行修正以使目标副可燃气体压力Psm增加。即，当向发动机装置21供给成分不同的可燃气体时，由于成分不同的可燃气体的发热量低，所以必须使燃料喷射量比通常的多。此时，通过进行修正以使目标副可燃气体压力Psm变大，从而可以实现适当的空燃比，防止燃料消费的恶化。

发动机控制装置73，在从低负荷运转状态向高负荷运转状态过渡的情况下，在进气歧管67的进气歧管压力到达目标压力Pim后，增加来自燃气喷射器98的燃料喷射量。以下，以发动机控制装置73在负荷投入时对主节流阀V1执行开度控制(主阀控制)的情况为例，对控制动作进行说明。图16是表示由发动机控制装置73进行负荷投入时的控制动作的流程图，图17是表示由发动机控制装置73进行负荷投入时的控制动作的时序图。

发动机控制装置73，如图16所示，确认是否由负荷测定器19测定的发动机负荷Ac在规定负荷Ac10以下进行运转，而且，接收来自外部的负荷投入指令，而且，所指令的负荷投入大于等于规定负荷投入率rAc1(步骤301)。另外，所谓负荷投入率rAc，是指相对于发动机额定负荷所投入的负荷的比例。而且，负荷投入指令，例如，由加速杆等向发动机控制装置73输入。

发动机控制装置73，当确认步骤301中的条件成立时(是)，把主节流阀V1的开度D增加规定开度ΔD的量(步骤302)。另外，发动机控制装置73，通过发动机旋转传感器20测定的发动机转速Ne和从外部输入的负荷投入率rAc来决定规定开度ΔD。而且，发动机控制装置73确认是否由压力传感器39测定的进气歧管压力(测定压力)Pi大于等于目标进气歧管压力(目标压力)Pim(步骤303)。

在步骤303中，当测定压力Pi大于等于目标压力Pim时(是)，发动机控制装置73将来自燃气喷射器98的燃料喷射量增加，进行喷射(步骤304)。实际上，通过投入负荷，降低发动机转速Ne，使来自燃气喷射器98的主可燃气体的喷射量增加。另外，也可以取代对测定压力Pi的状态加以确认的步骤303的控制动作，而是在步骤302中将主节流阀V1增加规定开度ΔD的量之后，使其待机规定时间。

发动机控制装置73，通过按图16的流程图对各部进行控制，从而，如图17的时序图所示，当通过加速杆等输入来自外部的负荷投入指令时，首先，将主节流阀V1的开度增加ΔD的量。而且，发动机控制装置73，在执行主阀控制之后，当确认进气歧管压力Pi到达目标进气歧管压力Pim时，将来自燃气喷射器98的主可燃气体的喷射量Q增加。

另外，为例简化说明，举例说明了在负荷投入时由主阀控制调整进气歧管67的压力的例子，但是，为了调整进气歧管67的压力，即使在对主节流阀V1或供气旁通阀V2进行控制的情况下，只要在从接收负荷投入指令到测定压力大于等于目标压力之后增加燃气喷射器98的燃料喷射量即可。

发动机控制装置73，在负荷减少时关闭主节流阀V1的开度的情况下，将主节流阀V1的开度分阶段关闭，对主节流阀V1执行开度控制。图18是表示由发动机控制装置73对主节流阀V1进行开度控制动作的流程图，图19是表示由发动机控制装置73进行的负荷降低时的控制动作的时序图。

发动机控制装置73，如图18所示，在主阀控制时，当收到使主节流阀V1的开度D减少到目标开度Dm的负荷降低指令时(步骤401)，使主节流阀V1的开度D分阶段地向目标开度Dm减少(步骤402)。例如，所谓将主节流阀V1的开度D分阶段地减少，是指将开度D以10％/s的速度减少。另外，本例中的10％/s的速度，是指在1秒钟期间把全开当作100％时将开度D减少10％的开度这样的速度。而且，在步骤401中，发动机控制装置73，例如，通过加速杆将负荷减轻，接收上述负荷降低指令。

发动机控制装置73，确认当把主节流阀V1的开度D分阶段地减少时，是否由压力传感器39测定的进气歧管压力(测定压力)Pi小于等于规定压力值Pi1(步骤403)。而且，当确认进气歧管67中的测定压力Pi降低到了规定压力值Pi1时(步骤403中为是)，发动机控制装置73对主节流阀V1的开度控制终了。

发动机控制装置73，通过按图18的流程图对各部进行控制，从而如图19的时序图所示，当通过加速杆等输入来自外部的负荷降低指令时，将主节流阀V1的开度分阶段关闭。而且，发动机控制装置73，当确认到进气歧管压力Pi逐渐降低，到达规定压力值Pi1时，将主节流阀V1的开度固定，对主节流阀V1的开度控制终了。这样，通过在负荷降低时逐渐关闭主节流阀V1的开度，从而，将压缩机49b中空气的通过流量分阶段地减少，可以防止增压器49中的脉动的产生。

另外，各部的构成不限于图示的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种变更。而且，本实施方式的发动机装置还可以适用于作为用来向船体内的电气系统供给电力的发电装置或作为陆上的发电设施中的驱动源构成等，上述推进兼发电机构以外的构成。

附图标记说明

1 船舶

2 船体

4 通风筒

5 螺旋桨

9 推进轴

11 机舱

12 推进机构

17 增压旁通流路

19 负荷测定器

20 发动机旋转传感器

21 发动机装置(燃气发动机装置)

22 减速机

23 发电机

24 输出轴(曲轴)

25 汽缸体

26 汽缸盖

30 主可燃气体流路

31 副可燃气体流路

36 汽缸

37 进气口

38 排气口

39 压力传感器

40 盖罩

41 主可燃气体配管

42 副可燃气体配管

43 侧盖

44 排气歧管

45 隔热罩

48 排气中继管

49 增压器

49a 涡轮

49b 压缩机

51 中间冷却器

63 进气过滤器

64 新气通路管

66 供气旁通管

67 进气歧管

73 发动机控制装置

79 点火装置

80 进气阀

81 排气阀

82 火花塞

89 单向阀

98 燃气喷射器

110 主可燃气体压力调整器

111 副可燃气体压力调整器

112 主可燃气体压力传感器

113 主可燃气体温度传感器

114 副可燃气体压力传感器

115 润滑油温度传感器

V1 主节流阀

V2 供气旁通阀

Claims (3)

1.一种发动机装置，所述发动机装置具备：向汽缸内供给空气的进气歧管、从上述汽缸使排放气体进行排气的排气歧管、将可燃气体混合到从上述进气歧管供给的空气中的燃气喷射器、通过来自上述排气歧管的排放气体对空气进行压缩的增压器，和对由该增压器压缩了的压缩空气进行冷却后向上述进气歧管供给的中间冷却器，

上述发动机装置的特征在于：在上述增压器的空气排出口与上述中间冷却器入口的相连部位设有主节流阀，

具备将上述增压器的空气流入口与上述中间冷却器入口连结的增压旁通流路，并在上述增压旁通流路中配置有旁通阀，

还具有测定上述进气歧管内的空气压力的压力传感器、检测上述发动机的负荷的负荷检测传感器，和对上述主节流阀及上述旁通阀各自的开度进行控制的发动机控制部，

上述发动机控制部，根据基于由上述负荷检测传感器检测的上述发动机负荷的目标空气压力与由该压力传感器检测的测定压力之差，设定上述主节流阀或上述旁通阀的开度，

当上述发动机的负荷低于规定阈值时，对上述主节流阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量，

另一方面，当上述发动机的负荷大于等于规定阈值时，使上述主节流阀成为规定开度，而且，对上述旁通阀的开度进行控制，与上述发动机负荷相一致地设定空气流量。

2.如权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，具有测定上述发动机的转速的发动机转速传感器，

上述发动机控制部根据由上述发动机转速传感器检测的上述发动机转速设定从上述燃气喷射器的燃料喷射量，而且，根据所设定的燃料喷射量与由上述发动机负荷决定的空燃比对上述主节流阀或上述旁通阀的开度进行设定。

3.如权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，当上述发动机的负荷增加时，在上述发动机负荷低于第1阈值的情况下，执行上述主节流阀的开度控制，当上述发动机负荷超过第1阈值时，从上述主节流阀的开度控制切换到上述旁通阀的开度控制，

另一方面，当上述发动机的负荷减少时，在上述发动机负荷低于上述第1阈值且高于或等于第2阈值的情况下，执行上述旁通阀的开度控制，当上述发动机负荷低于第2阈值时，从上述旁通阀的开度控制切换到上述主节流阀的开度控制。