CN105848955A - 车辆踏板阻力和降档组件 - Google Patents

Abstract

一种车辆踏板阻力和降档组件包括能够在外壳中在第一位置与第二位置之间移动的柱塞。柱塞限定了用于杆的凹部。外壳中的第一弹簧将柱塞偏置在第一位置中。在第一位置时，第二弹簧使杆保持在柱塞凹部中。在一个实施方式中，柱塞中的凹部是柱塞的平坦正面中的长形凹部。在一个实施方式中，外壳限定了在外壳的顶壁或底壁中的孔，该孔的长度大于第二弹簧的长度，并且第二弹簧通过该孔而纵向地插入到外壳中。在一个实施方式中，第二弹簧保持在外壳中的夹子中。

Description

车辆踏板阻力和降档组件

相关和共同未决申请的交叉引用

本申请要求于2014年12月30日提交的美国临时专利申请序列号第61/921,958号的申请日和公开内容的权益，本文中所引用的所有参考文献均通过引用并入本文中。

技术领域

本发明总体涉及一种阻力组件，并且更具体地涉及一种用于车辆加速器踏板的阻力和降档组件。

背景技术

现今使用的典型车辆加速器踏板为电子联动型而不是机械联动型，并且车辆加速器踏板包括用于感测加速器踏板位置的接触式传感器或非接触式传感器而不是机械鲍登(Bowden)线缆。

鲍登线缆从前为踏板和操作者的脚提供了期望的阻力与降档感觉，用电子传感器替换鲍登线缆会由于缺少鲍登线缆而最初会给操作者带来较差的触觉感受。为了复制鲍登线缆的期望触觉阻力和降档感觉，电子踏板已经安装有各种类型的阻力和降档组件，包括例如在被授予Kaijala并分配给CTS公司的美国专利第6,418,813号中所公开的阻力和降档组件。

本发明针对这种阻力或降档组件的新实施方式。

发明内容

本发明涉及一种车辆踏板阻力和降档组件，其包括：壳体，其包括多个壁，所述多个壁限定至少第一内腔和第二内腔，所述多个壁中的一个或更多个限定第一孔和第二孔，第一孔和第二孔分别与第一腔和第二腔连通；第一弹簧，该第一弹簧通过所述多个壁中的一个或更多个中的第一孔而端部向前地插入到第一腔中；柱塞，其通过多个壁中的一个或更多个中的第一孔而端部向前地插入到第一腔中，从而与第一弹簧的端部中的一个成邻接的关系，并且该柱塞限定外凹部，该弹簧将柱塞的近端从壳体向外偏置；杆，其通过在壳体的壁中的另一个中所限定的第三孔而端部向前地插入到壳体中，并且在柱塞的第一位置下被插入到柱塞中所限定的凹部中；以及第二弹簧，其通过壳体的壁中的一个或更多个中的第二孔而纵向地插入到壳体的第二腔中，从而与杆成邻接的关系并且将杆偏置在凹部中，该柱塞能够在第一腔中从第一位置移动到第二位置，在该第一位置处，杆位于凹部中，而在第二位置处，第一弹簧和第二弹簧被压缩并且杆位于凹部之外。

在一个实施方式中，第一孔和第二孔位于壳体的顶壁中。

在一个实施方式中，夹子位于壳体的第二腔中，第二弹簧被楔入在夹子中。

在一个实施方式中，夹子包括夹臂对，所述夹臂对从壳体的各自相对侧壁的内表面向外突出。

在一个实施方式中，第一孔和第二孔分别被限定在壳体的顶壁和底壁中。

在一个实施方式中，柱塞包括平坦正面，并且在柱塞中所限定的凹部是在柱塞的平坦正面中所限定的长形凹部。

在一个实施方式中，壳体是由多个壁限定的，并且所述壁中的至少一个限定孔，该孔的长度大于第二弹簧的长度，第二弹簧通过在外壳的壁中的至少一个中所限定的孔而插入到壳体的第二腔中。

在一个实施方式中，孔被限定在壳体的底壁中。

在一个实施方式中，孔被限定在壳体的顶壁中。

在一个实施方式中，壳体包括夹子，该夹子位于壳体的第二腔中，第二弹簧被楔入在夹子中。

还有本发明的其它优点和特征，这些优点和特征根据本发明的实施方式、附图和所附权利要求的以下详细描述将变得更加明显。

附图说明

附图构成本说明书的一部分，并且贯穿附图，采用相同的附图标记来表示相同的部件，在附图中：

图1是根据本发明的车辆踏板阻力和降档组件或模块的透视图；

图2是图1所示的车辆踏板阻力和降档组件或模块的分解透视图；

图3是图1所示的车辆踏板阻力和降档组件或模块的部分透视、部分纵向剖视图；

图4是图3所示的其中柱塞被压下的车辆踏板阻力和降档组件或模块的部分透视、部分纵向剖视图；

图5是根据本发明的车辆踏板阻力和降档组件或模块的另一实施方式的透视图；

图6是图5所示的车辆踏板阻力和降档组件或模块的分解透视图；

图7是图5所示的车辆踏板阻力和降档组件或模块的部分透视、部分纵向剖视图；

图8是图5中所示的车辆踏板阻力和降档组件或模块的另一纵向剖视图；以及

图9是图1和图5的车辆踏板阻力和降档组件或模块的柱塞的透视图。

具体实施方式

图1、图2、图3和图4描绘了根据本发明的车辆踏板阻力和降档组件或模块10的第一实施方式，车辆踏板阻力和降档组件或模块10适于向车辆操作者的脚提供相反的阻力或降档力。车辆踏板可以是在机动车辆中使用的具有本发明的降档组件10的加速器踏板，例如在美国专利申请公开案US 2014/0090512 A1中所示的车辆踏板，其中降档组件10以与在美国专利申请公开案US 2014/0090512 A1中所公开的降档组件98相同的方式被安装和可操作于加速器踏板中，该申请公开案的内容通过引用并入本文。

组件或模块10包括外壳或壳体20。在一个实施方式中，壳体20由机件钢形成。在另一实施方式中，壳体20由模制塑料形成。壳体或外壳20包括：大致水平的顶壁或表面22；大致水平的部分底壁或表面24，其与顶壁22是相对的、间隔开的并且大致平行的；在顶壁22的后边缘与底壁24的后边缘之间延伸的垂直圆形或弯曲的后壁或表面26；一对垂直的、相对的并且间隔开的侧壁或表面28和30，其在顶壁20与底壁22之间并且从后壁26的相对的垂直边缘向前延伸；以及从顶壁或表面22的前边缘大致垂直向下延伸的部分前壁或表面31。

壳体或外壳20包括内部垂直壁32(图3和图4)，内部垂直壁32被定位成：与后壁26成间隔开且大致平行的关系；并且在顶壁22与底壁24之间延伸；并且与顶壁22和底壁24成大致垂直的关系。壁24、26、28、30、31和32在壳体或外壳20内部一起限定垂直且大致圆筒形的第一镗孔或腔34(图3和图4)，第一镗孔或腔34在顶壁22与底壁24之间延伸并且分别大致垂直于顶壁22和底壁24。顶壁22还限定开口或孔35，开口或孔35敞开到并且延伸到垂直镗孔34中。开口35的尺寸被确定为使得螺旋弹簧70能够端部向前插入并穿过开口35。腔34的长度和宽度至少等于或大于螺旋弹簧70的长度和宽度。腔34在外壳20中被定位和定向成与外壳20的后壁26成相邻并且平行的关系，并且在底壁24与在顶壁22中所限定的开口35之间延伸了后壁26的整个长度。

一对侧壁28和30、顶壁22、以及部分前壁或表面31一起限定第二大致水平内镗孔或腔36(图3和图4)，第二大致水平内镗孔或腔36被限定在壳体或外壳20内部并且呈大致平行于顶壁22并且垂直于第一垂直镗孔或腔34的关系而在内壁32与部分前壁31之间延伸。

该对侧壁28和30包括在部分底壁24的前边缘与部分底壁31的下边缘之间以某一角度延伸的各自长形前边缘，并且该对侧壁28和30在壳体或外壳20前部一起限定开口或孔38，开口或孔38敞开并延伸到壳体或外壳20内部的第二镗孔或腔36中并且与第二镗孔或腔36连通。开口38的尺寸被确定为使得螺旋弹簧72能够穿过开口38而纵向地插入。腔36和开口38的长度和宽度均至少等于或大于螺旋弹簧72的长度和宽度。腔36在外壳20中被定位和定向成与外壳20的顶壁22成相邻并平行的关系，并且在前壁31与腔34之间延伸。

如图3和图4所示，垂直内壁32包括大致圆筒形的内表面或弹簧销40，内表面或弹簧销40在内壁32中限定孔或通孔40a，孔或通孔40a与第一内腔34和第二内腔36连通。换句话说，通孔40a位于腔34与腔36之间，并且在腔34与腔36之间限定开口。圆筒形的内表面40包括并限定大致水平内壁架或平台40b。

部分前壁31的内表面包括倾斜的凸轮表面31a，凸轮表面31a限定适于安置螺旋弹簧72的端部的大致水平壁架或平台或弹簧销或肩部31b。表面31a从前壁31的内表面向内倾斜到外壳20的内部。

大致锥形套筒42从部分底壁24的内表面大致向上延伸到第一镗孔34的内部。套筒42限定内通孔42a，内通孔42a端接于部分底壁24中的开口和套筒42的顶部中的开口。

每个侧壁28和30限定孔或通孔33(在图1和图2中仅示出了侧壁30中的通孔33)。通孔33呈与孔或通孔40a相对且共线的关系被定位在侧壁28和30中，并且通孔33连通到并敞开到孔或通孔40a中，孔或通孔40a被限定在壳体或外壳20的垂直内壁31中。通孔33的尺寸被确定为使得销或杆80能够端部向前插入并通过通孔33中。

参照图1、图2、图3、图4和图9，踏板阻力和降档组件10还包括长形压铸柱塞或活塞50，在一个实施方式中，柱塞或活塞50可以由未硬化金属制成，并且包括大致D形的平坦顶面或近端52和底部或远端，该底部或远端限定底部内凹部或腔或裙部54。柱塞50还包括长形且垂直延伸的平坦正表面或面56、弯曲的背面或表面57、以及一对相对的弯曲且垂直延伸的侧表面58和60，侧表面58和60端接于正表面56。平坦正面或表面56还限定水平延伸的槽或凹部62，槽或凹部62在正面56的整个宽度上延伸并且端接于柱塞50的相对的侧表面58和60。

参照图2，槽或凹部62包括平坦基底内表面62a以及一对倾斜或斜置的侧表面62b和62c，侧表面62b和62c背离基表面62a的相对的纵向边缘并且端接于柱塞或活塞50的外部正表面56。

参照图9，多个长形垂直脊或凹槽59形成于并且延伸到活塞50的弯曲背面或表面57中。长形脊59在背面57的宽度上延伸，使得相对于彼此呈间隔开且平行的关系并且还呈大致垂直于活塞50的水平顶表面52的关系。

柱塞50被定位并安装在外壳20中，并且更具体地柱塞50呈与镗孔34共线的关系被定位并安装在外壳20的镗孔34中，其中柱塞50的弯曲背面57邻接外壳20的外部垂直弯曲后壁26的内表面，柱塞50的平坦正面52邻接外壳20的内部垂直壁32的内表面，柱塞50的平坦顶表面或面或近端56延伸到外壳20的镗孔34之外，并且柱塞50的远端位于壳体20的腔34中。

在所示的实施方式中，柱塞50呈大致垂直于外壳20的顶表面22的关系和方向而在壳体或外壳20中延伸。

因此，在所示的实施方式中，腔34、弹簧70、柱塞50以及壳体内壁32均呈与腔36和弹簧72大致垂直的关系来定向和定位。

踏板阻力和降档组件10还包括呈相应长形螺旋线圈弹簧70和72(图1、图2、图3和图4)形式的一对长形的偏置元件。

如图3和图4所示，螺旋弹簧70呈垂直定向和关系被定位并安装在外壳20的镗孔34中，其中弹簧70的第一端部70a呈围绕套筒42的关系邻接外壳20的底壁24的内表面，并且弹簧70的相对的第二端部70b延伸到并定位到在柱塞50的远端处所限定的凹部或腔54中。因此，弹簧70夹在柱塞50与外壳20的底壁24之间的镗孔34中，并且弹簧70呈与柱塞50共线的关系和定向进行布置。

螺旋弹簧72呈水平定向和关系被定位并安装在外壳20的镗孔36中，其中弹簧72的第一端部72a在外壳20的前壁31的内表面上邻接并落座弹簧销31b，并且弹簧72的相对的第二端部72b在外壳20的垂直壁内32上邻接并落座弹簧销40，并且第二端部72b被定位在腔34与腔36之间所限定的通孔40a中。因此，在所示的实施方式中，螺旋弹簧70和72呈正交或垂直关系相对于彼此进行布置和定向，并且螺旋弹簧72呈正交于柱塞50的关系进行布置和定向。

踏板阻力和降档组件10还包括长形且大致圆柱形的金属销或杆80，金属销或杆80也被定位并安装在外壳20的内部，并且更具体地，在柱塞50的静止或止动或停止或停用位置处和状态下，杆80水平地定位、延伸并落座于柱塞50的槽62中(图3)。在柱塞50的静止位置处或状态下，螺旋弹簧72的端部72b延伸通过在外壳20的内壁32中所限定的孔40a，并且端部72b邻接杆80并将杆80偏置到柱塞凹部62中。

换句话说，在图1、图3和图4的实施方式中，杆80夹在螺旋弹簧72的端部72b与柱塞50的正面56之间。另外，在所示的实施方式中，杆80沿一定方向延伸到柱塞50以及螺旋弹簧70和72的行进或移动方向。

在如下文更详细描述的踏板阻力和降档组件10的制造和装配期间，如上所述的踏板阻力和降档组件10的各种元件或部件被定位和安装在外壳20的内部。

首先，弹簧70通过在外壳20的顶壁22中所限定的开口或孔35而端部向前地或端部优先地插入到腔34中，即，弹簧70的端部70a通过在外壳20的顶壁22中所限定的开口35而垂直地插入，并且弹簧70延伸到镗孔34的内部而呈图3和图4所示的关系，其中弹簧70的第一端部70a邻接外壳20的底壁24的内表面并且环绕从外壳20的底壁24向上延伸的套筒42。

然后，柱塞50的远端通过在外壳20的顶壁22中所限定的开口35而端部向前地或裙部优先地垂直地插入并且向下线性地延伸到镗孔34的内部而呈如图3和图4所述的关系，其中弹簧70的第二端部70b被定位在柱塞50的远端中所限定的凹部或裙部54的内部，并且在柱塞50的正面56中所限定的槽或凹部62被定位成与在外壳20的内壁32中所限定的孔40a相对，并且呈与在外壳20的各侧壁28和30中所限定的孔33共线的关系。

然后，销或杆80的相对端部中的一个端部水平地且端部向前地或端部优先地插入到并通过在各外壳侧壁28和30中所限定的孔33中的一个孔，并且杆80水平地延伸通过外壳20的内部而呈如图3和图4所示的关系，其中销80的主体水平地落座于柱塞50的槽62中，并且销80的相对端部被定位在外壳20的各侧壁28和30中所限定的各孔33中。

然后，为了完成踏板阻力/降档组件10的组装，将弹簧72经由并通过在外壳20的底部中所限定的开口38而纵向地或端部向前地插入到外壳20的内部，并且弹簧72延伸通过外壳20的内部并且被定位在外壳20的内部而呈如图3和图4所示的关系，其中弹簧72水平地定位在外壳20的镗孔36中，且弹簧72的第一端部72a邻接并落座于外壳20的部分前壁31的内表面上的弹簧销31b，并且弹簧72的相对的第二端部72b邻接并落座于外壳内壁32上的弹簧销40并且延伸通过壳体内壁32中的孔40a，从而与杆80的外表面邻接地接触。

响应于向柱塞50的平坦近端面或表面52施加了外部压缩力，包括例如响应于由在美国专利申请公开案US 2014/0090512 A1中所公开的踏板10的踏板臂22的杠杆臂68d向平坦近端面或表面52施加了压缩力，柱塞50适于在外壳20的镗孔34中沿直线上下滑动。弹簧70被自然地偏置以促使柱塞50离开壳体20或将柱塞50从壳体20中移出来，并且当没有向柱塞50的近端面52施加外部压缩力时，弹簧72被自然地偏置成使销或杆80保持在柱塞50的槽或凹部62中。柱塞50中的直凹部62(其延伸柱塞50平坦正面56的整个宽度)的使用提供了在相应柱塞与杆外表面之间的较大线接触、应力和负载分布区域并且消除了对硬化柱塞凹部62的需求。

当向活塞50的近端面52施加了足够大量值的外部压缩力以克服弹簧70和72的自然偏置力时，弹簧70被压缩，从而使柱塞50被压下(即，这在附图的定向上使得柱塞50向内或向下垂直线性地移动到壳体20的腔34中)，这又将销80从槽62中移出来并且压缩弹簧72。

换句话说，需要向柱塞50的近端52施加在幅值上大于以下组合的压缩力以迫使销或杆80从活塞槽62中出来：通过弹簧70和72对柱塞50所施加的预置力；以及在柱塞50的外表面与外壳20的各个壁的内表面之间的摩擦力。这被称作初始止动力或阻力，必须施加该初始止动力或阻力以使柱塞50开始向内移动到壳体20内部。

由于向柱塞50的近端52进一步施加了力，所以弹簧70继续被压缩。在已经克服初始止动力或阻力之后，需要减少力来将柱塞50移动到壳体20中。

具有通孔42a的套筒42的使用，通过基于柱塞50的压下来使得腔34中的空气能够经由和通过在套筒42中所限定的孔42a从腔34中逸出或排放到组件10的外部，以消除来自在腔34中建立的空气压力对压下柱塞50的阻力的风险。脊59适于收集磨损碎屑并且还保留润滑脂，该润滑脂使得柱塞50能够在两个外壳壁26和32之间上下顺畅地移动。

施加于活塞70的压缩力的释放使弹簧70解压缩并且将活塞50移动回到其止动停止位置，并且借助于通过弹簧72向销80施加力使销80滑动回到柱塞50中的槽62中。

参照美国专利申请公开案US 2014/0090512 A1，可以理解的是，踏板阻力机构10生成相反力，该相反力通过踏板臂22传递到车辆的用户或操作者的脚。该相反力被用户或操作者感测为对压下踏板的增加阻力。该增加的阻力可以指示车辆操作者：车辆变速器接近换低档点(即，也称为车辆踏板的降档点或者位置)，在该换低档点处变速器换档到较低的档位。

图5、图6、图7和图8描绘了车辆踏板阻力和降档组件100的另一实施方式，除了以下另有说明之外，车辆踏板阻力和降档组件100在结构和功能上与车辆踏板阻力和降档组件10是相同的，并且因此，使用了相同的附图标记来指代与车辆踏板阻力组件10的元件相同的车辆踏板阻力和降档组件100的元件，并且针对车辆踏板阻力组件100，将车辆踏板阻力组件10的这些元件的结构、方向、位置和功能的先前描述通过引用并入本文。

车辆踏板阻力和降档组件100与车辆踏板阻力和降档组件10不同之处在于：车辆踏板阻力和降档组件100包括壳体或外壳120，壳体或外壳120包括顶壁122，顶壁122限定顶孔或开口123。孔123的长度和宽度大于螺旋弹簧72的长度和宽度。

此外，车辆踏板阻力和降档组件100的外壳或壳体120与车辆踏板阻力和降档组件10的外壳或壳体20的不同之处在于：外壳或壳体120包括在外壳120内部的线圈接纳夹子或支架180，线圈接纳夹子或支架180包括一对长形的间隔开的柔性的且径向相对的夹子或支架臂或叉180a和180b，夹子或支架臂或叉180a和180b分别通过外壳120的腔36从相对的外壳侧壁30和28的内表面向外和向上延伸，并且线圈接纳夹子或支架180端接于远侧夹子指状物180a和180b，远侧夹子指状物180a和180b通过在外壳120的顶壁122中所限定的孔123而向外延伸。

外壳120还包括内部长形水平平台190(图7和图8)，平台190位于外壳120的腔36中，平台190在一对夹臂180a和180b之间并且与所述对夹臂180a和180b间隔开。平台190呈与内壁32大致垂直的关系和与壳体120的顶壁122间隔开并平行的关系进行布置和定向。换句话说，如图8所示，平台190位于两个夹臂180a和180b之间。

弹簧72呈落座于平台120的弯曲外部顶表面的关系被定位成在外壳120中，该弯曲外部顶表面被成形为遵循弹簧72的轮廓，其中夹臂180a和180b还被成形为遵循弹簧72的轮廓并且被定位于弹簧72的相对侧上，并且夹臂180a和180b适于向弹簧72的长度方向施加压缩力以将弹簧72牢固地且可靠地保持在夹子180和外壳120中。在所示的实施方式中，夹臂180a和180b延伸并邻接弹簧72的相对侧的整个长度。

外壳120还包括前壁31，前壁31具有限定凸轮表面31b的内表面，凸轮表面31b从开口123向内倾斜并会聚到腔36中。

此外，图7中的柱塞50与图3和图4中的柱塞50的不同之处在于：图7所示的柱塞50的头部还限定了中空内部50a，中空内部50a与柱塞50的裙部54的内部连通。

根据该车辆踏板阻力和降档组件100的实施方式，螺旋弹簧72适于通过在外壳的顶壁122中所限定的孔123而大致水平纵向插入到外壳120中并插入到夹子180中，并且更具体地成以下关系：其中弹簧72位于外壳120的腔36中、落座于外壳120的腔36中的平台190的顶部、并且如上所述被楔入到和固定在夹臂180a和180b之间。

螺旋弹簧72的端部72a适于在螺旋弹簧72通过开口123插入时邻接凸轮表面31b并沿凸轮表面31b向下滑动，并且适于将螺旋弹簧72引导到腔36中的介于两个夹臂180a和180b之间的位置。在所示的实施方式中，夹臂180a和180b适于当弹簧72插入到其间时彼此远离地伸缩或弯曲，并且适于当弹簧72已完全伸展并且向下推送到腔36和夹子180中时朝向彼此伸缩或弯曲并且与弹簧72的相对两侧压缩接合。

车辆踏板阻力和降档组件100及其元件以与车辆踏板阻力组件10的元件相同的方式进行操作，并且因而，车辆踏板阻力和降档组件100的功能的较早描述可关于车辆踏板阻力和降档组件100通过引用并入本文。

在不背离本发明的新颖特征的精神和范围的情况下，可以实现上述实施方式的许多变化和修改。

应当理解的是，无意限制在本文示出的车辆踏板阻力和降档组件，或者应当推断出对在本文示出的车辆踏板阻力和降档组件没有任何限制。当然，旨在当所有这种修改落入权利要求的范围内时通过所附权利要求书来涵盖所有的这种修改。

Claims (13)

1.一种车辆踏板阻力和降挡组件，其包括：

壳体，其包括多个壁，所述多个壁限定至少第一内腔和第二内腔，所述多个壁中的一个或更多个限定第一孔和第二孔，所述第一孔和所述第二孔分别与所述第一腔和所述第二腔连通；

第一弹簧，其通过所述多个壁中的所述一个或更多个中的所述第一孔而端部向前地插入到所述第一腔中；

柱塞，其通过所述多个壁中的所述一个或更多个中的所述第一孔而端部向前地插入到所述第一腔中，从而与所述第一弹簧的端部中的一个成邻接的关系，并且所述柱塞限定外凹部，所述弹簧将所述柱塞的近端从所述壳体向外偏置；

杆，其通过在所述壳体的所述壁中的另一个中所限定的第三孔而端部向前地插入到所述壳体中，并且在所述柱塞的第一位置下被插入到所述柱塞中所限定的所述凹部中；以及

第二弹簧，其通过所述壳体的所述壁中的所述一个或更多个中的所述第二孔而纵向地插入到所述壳体的所述第二腔中，从而与所述杆成邻接的关系并且将所述杆偏置在所述凹部中，所述柱塞能够在所述第一腔中从所述第一位置移动到第二位置，在所述第一位置处，所述杆位于所述凹部中，而在所述第二位置处，所述第一弹簧和所述第二弹簧被压缩并且所述杆位于所述凹部之外。

2.根据权利要求1所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述第一孔和所述第二孔位于所述壳体的顶壁中。

3.根据权利要求2所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中夹子位于所述壳体的所述第二腔中，所述第二弹簧被楔入在所述夹子中。

4.根据权利要求3所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述夹子包括夹臂对，所述夹臂对从所述壳体的各自相对的侧壁的内表面向外突出。

5.根据权利要求1所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述第一孔和所述第二孔分别被限定在所述壳体的顶壁和底壁中。

6.根据权利要求1所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述柱塞包括平坦正面，并且在所述柱塞中所限定的所述凹部是在所述柱塞的所述平坦正面中所限定的长形凹部。

7.根据权利要求1所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述壳体包括底壁，并且长形套筒从所述底壁的所述内表面向外突出到所述壳体的所述第一腔中，所述弹簧的第一端部围绕所述套筒，并且所述套筒还限定了用于从所述第一腔中排出空气的通孔，所述通孔分别端接于所述套筒的所述顶部和所述底壁中的各自开口。

8.一种车辆踏板阻力和降挡组件，其包括：

壳体，其限定第一内腔和第二内腔；

柱塞，其包括位于所述壳体中的远端和从所述壳体延伸的近端，所述柱塞位于所述第一腔中并且包括平坦正面，所述平坦正面限定外凹部；

第一弹簧，其位于所述壳体中的所述第一腔中并且将所述柱塞从所述壳体向外偏置；

至少一个杆，其位于所述壳体中并且在所述柱塞的第一位置下位于所述柱塞的所述凹部中；以及

第二弹簧，其位于所述壳体的所述第二腔中并且将所述杆偏置在所述凹部中，所述柱塞能够在所述第一腔中从所述第一位置移动到第二位置，在所述第一位置处，所述杆位于所述凹部中，而在所述第二位置处，所述杆位于所述凹部之外。

9.根据权利要求8所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中在所述柱塞中所限定的所述外凹部是在所述柱塞的平坦正面的宽度方向上所限定并延伸的长形凹部，并且所述外凹部是由平坦基壁和背离所述平坦基壁的相对侧壁对限定的。

10.根据权利要求8所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述壳体是由多个壁限定的，并且所述壁中的至少一个限定孔，所述孔的长度至少等于所述第二弹簧的长度，所述第二弹簧通过在所述壳体的所述壁中的所述至少一个中所限定的所述孔而插入到所述壳体中的所述第二腔中。

11.根据权利要求10所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述孔被限定在所述壳体的底壁中。

12.根据权利要求10所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述孔被限定在所述壳体的顶壁中。

13.根据权利要求12所述的车辆踏板阻力和降档组件，其中所述壳体包括夹子，所述夹子位于所述壳体的所述第二腔中，所述第二弹簧被楔入在所述夹子中。