CN105793889A - 人流引导系统以及人流引导方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供通过高效引导滞留于铁路车站等交通设施的利用者，来有效缓解交通设施内的拥挤。人流引导系统(1)具有：需要滞留量计算部(20)，其根据路线的运行状况取得各车站的可乘车人数，减去针对各车站预先保持的利用需求人数，从而将在各车站无法乘车的人数计算为需要滞留量；滞留区域选择部(30)，其将从各车站可利用的多个区域作为滞留区域与各自的容量对应起来进行保持，反复执行从这些滞留区域中以预定顺序选为引导目的地滞留区域的处理，直到容量的合计达到需要滞留量以上；以及引导部(40)，其发布用于将人引导到所选择的引导目的地滞留区域的引导信息。

Description

人流引导系统以及人流引导方法

技术领域

本发明涉及人流引导系统以及人流引导方法。

背景技术

交通工具的拥挤缓解方式有多种，但是例如在因运行故障等原因造成铁路车站机构内拥挤的情况下，考虑例如如下内容：通过特别地引导至周边的店铺等，从而缓解车辆和站台的拥挤。关于这一点，例如专利文献1的奖励给予方法的目的在于，为了缓解运输混乱发生时的拥挤，通过对车站外等候的利用者进行奖励，增加在车站外等待的利用者，从而作为其结果而消除车站内的拥挤。为了实现该目的，在专利文献1中提出了这样的方法：在预先积蓄了运费的储值(SF)车票中记录运输混乱时出站的信息和再次进站的信息，利用检票机判定利用者是否是在运输混乱时在站外等候的人，根据事故影响度、在站外等候的待机时间间隔以及乘车距离来进行打折处理或者给予奖励。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-272035号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在专利文献1的方法中，没有考虑应该在车站外等待的利用者的人数。因此，会产生如下问题：在车站外等待的人过多，其结果是产生的奖励金额可能过大的问题；由于使无需在站外等待的人在站外等待而使得对铁路公司的不满可能增多的问题；或者相反在站外等待的人过少而可能无法充分缓解车站机构内的拥挤。

本发明的目的之一在于提供人流引导系统以及人流引导方法，通过高效地引导滞留于铁路车站等交通设施的利用者，而能够有效地缓解交通设施内的拥挤。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，在本发明的一个方式的人流引导系统中，其具备：需要滞留量计算部，其从交通工具的运行状况取得交通设备中的交通工具可利用人数，减去针对所述交通设备预先保持的利用需求人数，从而将在所述交通设备中无法利用该交通工具的人数计算为关于该交通设备的需要滞留量；滞留区域选择部，其将能够从所述交通设备利用的多个区域作为用于使利用者滞留的滞留区域与作为每个所述滞留区域的可滞留人数的容量对应起来进行保持，反复执行从所述滞留区域中以预定顺序选为引导目的地滞留区域的处理，直到选择出的所述引导目的地滞留区域的容量的合计达到所述需要滞留量以上；以及引导部，其发布引导信息，该引导信息是用于将人引导到所述滞留区域选择部选择出的所述引导目的地滞留区域的信息。

发明效果

根据本发明的一个方式，能够提供一种人流引导系统和人流引导方法，通过高效地引导滞留于铁路车站等交通设施的利用者，而能够有效地缓解交通设施内的拥挤。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的人流引导系统1的结构图。

图2是表示用于说明本发明的实施方式的铁路路线图与车站机构内图的一例的示意图。

图3是表示本发明的实施方式中的需要滞留量计算部20的处理流程例的流程图。

图4是本发明的实施方式中的需要滞留量计算部20从运行管理系统、检票系统等取得的运转实际数据的一例。

图5是表示本发明的实施方式中的滞留区域选择部30的处理流程例的流程图。

图6是存储于本发明的实施方式中的容量定义部70中的容量定义信息表71的一例。

图7是存储于本发明的实施方式中的容量定义部70中的所需时间定义信息表72的一例。

图8是存储于本发明的实施方式中的引导定义部80的引导定义信息表81的一例。

图9是本发明的实施方式中的引导部40通过导向显示系统41提示的信息的一例。

图10是本发明的实施方式中的奖励给予部90参照的IC卡数据的一例。

图11是本发明的实施方式中的奖励给予部90参照的IC卡数据的一例。

图12是本发明的实施方式中的奖励给予部90参照的路径信息表的一例。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，在本实施方式中，对铁路的运行错乱等情况的引导手段进行说明，但是对于公共汽车等、其他具有时间表的大量运输机关也能够应用。或者，在实施事件等的站台等设施中，例如在一天进行多次公演时，在需要使最初不能入场的观众等待时也能够应用。

首先，对本实施方式涉及的人流引导系统1的整体结构进行说明。图1表示本实施方式涉及的人流引导系统1的整体结构例。人流引导系统1具有：实际安装有人流引导系统1的主要功能的人流引导装置10、与该人流引导装置10连接的运行管理系统21、检票系统22等运行系统设备、导向显示系统41、便携发布系统42、声音引导系统等43等广播系统设备、人流计测系统52等信息收集系统设备。

人流引导装置10例如具有作为计算机的结构，所述计算机具有：CPU(CentralProcessingUnit)、MPU(MicroProcessingUnit，微处理单元)等处理器11；由RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)等存储器件构成的存储器12；执行与外部装置的数据收发处理的通信接口(通信I/F)13；以及具有键盘、鼠标、触摸面板等输入器件、显示监视器、打印机等输出器件的输入输出装置14。在人流引导装置10中设置有：需要滞留量计算部20、滞留区域选择部30、引导部40、滞留量计测部50、以及奖励给予部90各功能部；对各功能部使用的各种数据进行存储的滞留实绩蓄积部60；容量定义部70；以及引导定义部80。

需要滞留量计算部20、滞留区域选择部30、引导部40、滞留量计测部50、以及奖励给予部90各功能部作为计算机程序而被实际安装，由处理器11根据需要而在存储器12上执行。这些各功能部也可通过具有处理器、存储器、硬盘驱动器(HDD)等存储单元、通信单元、播放器等的个人电脑、服务器等计算机、以及在其上进行运行的软件而独立构成。另外，在人流引导装置10中根据需要也实际安装有成为各功能部的执行基础的操作系统(OS)、应用软件。滞留实绩蓄积部60、容量定义部70、以及引导定义部80是以文件、表等适当的方式存储各种数据的存储单元，对于存储的数据将在后面进行叙述。

运行管理系统21是进行应用该人流引导系统1的铁路等交通工具中的运行管理的系统，其对列车等运行时间表、各列车的运行实绩等的数据进行保持。检票系统22是对车站机构内的进出站进行管理的自动检票机、精算机等设备和对它们进行管理的管理系统。运行管理系统21、检票系统22通过适当的通信网络29而能够进行通信地与人流引导装置10连接。

导向显示系统41具有如下功能：接收来自后述的引导部40的输出信息，将针对利用者的引导信息显示到LED显示面板等显示设备上。便携发布系统42具有如下功能：通过通信公司的网络49将来自后述的引导部40的输出信息发布到各种便携终端等。声音导向系统43具有如下功能：接收来自后述的引导部40的输出信息，用声音输出针对利用者的引导信息。人流计测系统52具有如下功能：进行关于车站机构内、引导目的地的滞留区域等的人流计测。

接下来，对实际安装于上述的人流引导装置10的各功能部的功能进行说明。首先，对需要滞留量计算部20进行说明。需要滞留量计算部20具有如下功能：将在作为交通设备的各车站向铁路的可乘车人数(交通工具可利用人数)与乘车需求人数(利用需求人数)之差作为供需不均衡量来掌握并作为需要滞留的量，在产生供需不均衡的车站，计算出为了缓解此处的供需不均衡量、即车站机构内的拥挤而优选滞留在某处的量，即需要滞留量。利用者的滞留因交通工具的停运、延迟等运行紊乱造成的可运输量的降低、或者因举办活动造成的移动需求的增大、或者因该两者造成的移动供需的不均衡而产生。供需不均衡的测知所需的信息经由通信网络29而从运行管理系统21、检票系统22等取得。需要滞留量计算部20的具体处理在后面进行叙述。

接下来，对滞留区域选择部30进行说明。若使与所述的需要滞留量相当的利用者原样滞留于该车站，除了在车站机构内周边造成人员密集而容易混乱之外，形成长凳等不足而等待时间的期间内不能落座等、导致利用者不能舒适地等待的状态的情况颇多。为了解决该问题，滞留区域选择部30具有如下功能：选择适合与由所述需要滞留量计算部20计算出的需要滞留量相当的利用者等待的区域作为引导目的地滞留区域。这里，所谓“区域”意味着包括车站内(检票口内)的店铺、站台(home)、通路、广场、检票口外的店铺等的，一般能够滞留人员的场所。滞留区域选择部30的具体处理在后面进行叙述。

接下来，对引导部40进行说明。引导部40具有如下功能：将人员引导至由所述滞留区域选择部30选择出的区域。该人流引导通过向对象者提供使其认知引导目的地的区域、滞留的必要性和奖励的信息来实现。作为认知该信息的方法存在以下方法等：经由所述的导向显示系统41在车站内、店铺前、列车内的播放器显示导向的方法；经由便携发布系统42向移动者的便携终端发布导向的方法；以及经由声音导向系统43从车站内、店铺、列车内的扬声器发出声音导向的方法。

接下来，对奖励给予部90进行说明。奖励给予部90具有如下功能：提供通过所述引导部40引导时针对利用者提示的奖励。由于实际的奖励提供处理以设置于店铺的POS系统、或者车站的检票机系统的折扣等的形式来执行，因此奖励给予部90承担向这些系统提示折扣额等奖励内容以及通知处于奖励给予状态等的作用。

接下来，对滞留量计测部50进行说明。滞留量计测部50具有如下功能：对成为来自车站机构内等的人流引导目的地的所述区域的人员的滞留量进行计测。计测出的滞留量用于在滞留区域选择部30中以适当的容量选择使通过需要滞留量计算部20计算出的需要滞留量滞留的区域。在滞留量的计测中能够使用来自检票系统22的出入站信息、使用了人流计测系统52等的人数计测等。滞留量计测部50通过适当的通信网络而能够进行通信地与人流引导装置10连接。

接下来，对容量定义部70进行说明。容量定义部70在滞留区域选择部30中通过数据库、文件等手段来对定义滞留于各区域的人数、即容量的数据进行存储。在容量的定义时，在该区域是店铺时，也可以将店铺内的座位数设为容量，还可以使用由滞留量计测部50计测出的结果的平均值等代表值，将过去能够实际滞留的人数设为容量。此外，也可以通过滞留量计测部50计测出当前已经滞留的滞留量，从所述定义好的容量、作为所述过去的计测出的代表值的容量中减去该滞留量，将今后实际可通过追加而滞留的滞留量设为容量。

接下来，对引导定义部80进行说明。引导定义部80按照引导目的地的店铺等区域将与导向内容、用于引导的奖励内容对应起来定义的数据以数据库、文件等手段进行保存。引导部40参照保存储于引导定义部80的数据来生成包含用于引导的导向内容的引导信息。

接下来，对滞留实绩蓄积部60进行说明。滞留实绩蓄积部60将通过滞留量计测部50计测出的滞留量作为各区域的滞留实绩数据以数据库、文件等形式保存。

另外，需要滞留量计算部20、滞留区域选择部30、引导部40、滞留量计测部50以及奖励给予部90可以分别作为单独的计算机来构成，也可以作为一台计算机上的一个程序或者多个程序来构成，也可以构成为分散于多个计算机上来进行运行。在构成为分散于多个计算机上进行运行的情况下，构成为通过通信网络来连接各计算机之间，将各功能部之间应该共享的信息经由通信网络进行发送。

滞留实绩蓄积部60、容量定义部70以及引导定义部80被实际安装在具有CPU、存储器或HDD等存储单元、通信单元的个人计算机或服务器等计算机上，或者在它们上运行的数据库软件上，或者被作为文件而保持。也可以在与需要滞留量计算部20、滞留区域选择部30、引导部40、滞留量计测部50、奖励给予部90相同的计算机上运行，也可以在别的计算机上运行。

下面，对本实施方式的人流引导系统1的动作进行说明，并且对称为前提的路线模型进行说明。图2表示本实施方式中的称为模型的铁路路线以及车站结构内、车站机构外的结构。本实施方式中的铁路路线由路线a和路线b构成，路线a中依次设置有车站A、车站B、车站C、车站D，路线B中依次设置有车站E、车站C、车站F、车站G，路线a和路线b在车站C相交，是能够换乘的结构。

当前为了研究关于路线b的人流引导，将路线b的各车站的结构假定为如图2所示。在车站C，有针对路线a的站台和针对路线b的站台这两个站台，这两个站台通过通路而连接，店CA面向通路。在车站E，有针对路线b的站台和检票口，其间通过通路而连接，面向通路的有店EA，在检票口外有区域EB。在车站F有针对路线b的站台和检票口，其间通过通路而连接，面向通路的有店FA和候车室FB，在检票口外有区域FC。在车站G，有针对路线b的站台和站内的广场GA，面向广场GA的有点GB。这里，店CA、店EA、区域EB、店FA、候车室FB、区域FC、广场GA、以及店GB是滞留区域选择部30的说明中叙述过的“区域”，是能够使利用者滞留的场所。在本实施方式中，为了简化说明，将滞留区域局限于此，但是，可以将各站的站台或通路等指定为作为滞留对象的区域。另外，在不具有车站C那样的多个路线的连接站(结节点)的单一路线的情况下，当该路线发生运行故障等而进行人流引导时，关于人流引导的对象站，只要仅仅选择不使用该线路就能够到达的滞留区域即可。

接下来，参照图1的人流引导系统1的构成例、图2的铁路路线、车站机构内、车站机构外的构造模型等，对该人流引导系统1中的具体的处理步骤的例子进行说明。这里，假定因某种运行障碍等而使得路线a的运行出现了故障。

人流引导系统1的人流引导装置10首先在需要滞留量计算部20中计算出滞留的需要量。使用图3的流程和图4的表来说明本处理的一例。图4是需要滞留量计算部20使用的运行实绩数据，其包括从运行管理系统21、检票系统22等经由通信网络29取得的信息。

人流引导装置10的需要滞留量计算部20根据预先设定的处理开始时机(例如每隔1分钟)的到来或者从输入输出专职14输入的处理开始命令而开始处理(S201)，首先，按照每个车站反复进行S204～S207的处理(S203～S208的循环)。需要滞留量计算处理可以针对所有的车站执行，也可以仅仅指定发生了运行紊乱或者需求的增大的车站为对象来执行。

接着，需要滞留量计算部20计算出该车站的可乘车量(S204)。可乘车量是今后10分钟或者1小时等的预测量。可乘车量例如将乘车率的200％作为上限的乘车容量，在乘客于该站下车的阶段，可以通过该列车剩余多少容量来计算。另外，可以针对公开刊登的资料数据、例如运输政策研究机构、“铁路工程的评价手法手册2012年订正版”、2012年9月25日、运输政策研究机构中记载的“铁路车辆内拥挤导致的不舒适感”的评价值、即根据乘车率与乘车时间计算出的非效用值设置上限来作为乘车容量，在于该车站下车的阶段，通过剩余多少容量来进行计算。

另外，可乘车量的计算也可以通过流动模拟等方式来求出。流动模拟可以通过这样的计算机程序来执行：基于以O/D调查为基础的O/D的趋势、或者以IC卡的定期票信息或过去的乘车实绩为基础的按照个人的O/D估计结果、以及记录于检票系统22中的进站记录，而能够算出乘车站与时刻以及人数、乘车列车、换乘站与时刻以及人数、下车站与时刻以及人数等。由于那个算出该列车上有多少人乘车，在该车站有多少人下了车，因此，能够算出上述的可乘车量。

这里，设定为从运行管理系统21、检票系统22等外部系统取得图4所示的运行实绩信息，对根据这些信息算出可乘车量的方式进行说明。图4的表表示C站的关于路线a的运行实绩，在一行表示了一辆列车的运行计划与运行实绩、乘车实绩等。列车ID表示唯一地分配给每辆列车的ID，车站表示列车发车的车站，时间表发车时刻表示时间表上的该列车在该车站的发车时刻，发车实绩表示实际的发车时刻，发车预定表示反映时间表紊乱等运行状况而预测或再次计划的发车时刻，定员表示该列车的乘车率为100％时的乘车人员数量，通常时乘车率表示通常时的车站C的到达时以及发车时的乘车率的平均值或者中央值等，乘车率表示车站C的到达时以及发车时的乘车率，下车率表示车站C的到达时的列车乘车人数中的下车人数的比例。

可乘车量是预测量，有根据最新的实绩来进行预测的方法。例如，在图4的示例的情况下，在10：00～10：20的期间，从“车站C”发出了列车ID为“1001”“1002”“1003”“1004”的四辆列车，分别定员为1000人，乘车率为200％，因此，实绩是运输了4辆×1000人×200％＝8000人。这里，乘以在“车站C”的下车率10％得到800人，从而算出从车站C在20分钟内预定能够有800人乘车，即，在10分钟内能够有400人乘车。

或者，也可以根据运行的预定来推测可乘车量。例如，在图4的示例的情况下，在12：00～10：30的期间，从“车站C”预定发出列车ID为“1005”“1006”的两辆列车，定员为1000人，乘车率为200％，因此，能够运输2辆×1000人×200％＝4000人。这里，乘以在“车站C”的下车率10％得到400人，从而算出从车站C在10分钟内预定能够有400人乘车。

接下来，需要滞留量计算部20计算出该车站的乘车需求量(S205)。乘车需求量是从该车站有多少乘客乘坐该路线的今后10分钟或者1小时等的预测量。乘车需求量的计算可以通过流动模拟等方式求出。通过流动模拟，能够算出多少人从该车站进站并乘坐该路线，在该车站多少人从其他路线乘坐该路线，因此，能够算出上述的乘车需求量。

乘车需求量的计算可以这样来计算：从检票系统22取得过去一定时间内的进站者人数，并乘以预先设定了在该人数中乘坐该路线的比例的常数。这里，过去一定时间是过去10分钟、或者从前次的列车发车前1分钟到当前等、今后10分钟等乘车可能性高的人数。

这里，设定为从运行管理系统21和检票系统22等取得图4所示的信息，对根据这些信息算出乘车需求量的方式进行说明。通常时，在10：00～10：20的20分钟内，运行有列车ID为“1001”～“1006”的六辆列车，定员为合计6000人，车站C的到达时的乘车率为“200％”，发车时的乘车率为“200％”，车站C的下车率为10％。发车时的乘客数量＝6000×200％＝12000人，到达时的乘客数量也同样为12000人，在车站C的下车人数为12000×10％＝1200人。由于“到达时的乘客数量”-“下车人数”“乘车人数”＝“发车时的乘客数量”，因此，通常时的乘车人数被计算出为1200人/20分钟、即600人/10分钟。

接下来，需要滞留量计算部20根据求出的乘车需求量以及可乘车量算出供需的不均衡量(S206)。这里，仅通过从在步骤S205中计算出的乘车需求量减去在步骤S204算出的可乘车量来算出不均衡量。在图4的示例中，乘车需求量为600人/10分钟，可乘车量为400人/10分钟，供需的不均衡量为200人/10分钟。

这里，在步骤S205中乘车需求量被作为与通常时没有变化的量而算出，因此，由于可乘车量不同于通常，因而产生了供需不均衡。在S205中使用流动模拟或自检票系统22的进站人数的方法的情况下，乘车需求量是根据人流的变化而变动的。其结果是，由于乘车需求量增大，因此，有时也产生供需不均衡。另外，也可能如上班高峰期等那样每天稳定地出现供需不均衡。

基于以上结果，需要滞留量计算部20算出需要滞留量(S207)。在图4的示例的情况下，需要滞留量与供需的不均衡量是相同的，车站C的需要滞留量为200人/10分钟。本次是求出了从当前起10分钟内的需要滞留量，但是，也可以通过同样的手法求出10分钟后的10分钟内等未来的需要滞留量，也可以从当前改变1小时等时间宽度来求出需要滞留量。

需要滞留量计算部20针对各路线或者通过输入输出装置14指定的路线反复执行以上的每站的处理(S202～S209的循环)，如果判定为针对成为对象的车站、路线结束了执行，在结束处理(S210)。通过需要滞留量计算处理，能够定量地掌握在各车站需要滞留的利用者。另外，在将人流引导系统1应用于车站等交通设备以外的设施、例如举办活动等的站台的情况下，将可乘车量置换为时刻可利用(收容)量、将乘车需求量置换为该设施利用需求量，求出需要滞留量。在该情况下，滞留区域只要新选择能够从该设施进行利用的设施即可。

接下来，对滞留区域选择处理进行说明。在滞留区域选择处理中，在滞留区域选择部30中，选择使利用者滞留的区域。使用图5的流程、图6、图7的容量定义部70的保存数据对本处理的一例进行说明。

首先，滞留区域选择部30当接续于需要滞留量计算处理的结束而开始处理时(S301)，按照图6所示的容量定义部70的表所示的区域(S303～S305的循环)并且按照每条路线(S302～S306的循环)，反复执行S304的处理。这里，图6所示的容量定义部70的容量定义信息表71中所示的区域是针对图2所示的区域定义了滞留容量以及从各滞留区域到目的区域为止的所需时间的表。

滞留区域选择部30计算出到需要滞留量计算部20计算出的车站为止的所需时间(S304)。在图2、图3以及图4所示的示例中，在车站C的需要滞留量为200人/10分钟，计算出从各区域到车站C的路线a的站台为止的所需时间。

使用图6、图7计算出所需时间计算处理的示例。这里，图6是如前所述保存在容量定义部70中的容量定义信息表71，各行针对“车站”列所示出的车站示出了“区域(滞留)”列所示的区域的“容量(人)”以及从“区域(滞留)”到“区域(目标)”的“所需时间(分钟)”。图7是保存于容量定义部70中的所需时间定义信息表72，其表示了铁路的各路线(路线a、路线b)在各站间的列车的移动时间。这里，所需时间和移动时间表示平均移动时间或者取而代之的代表性移动时间。

首先，参照图6的容量定义信息表71，针对第一行的区域“店CA”计算到车站C的路线a的站台为止的所需时间。店CA属于车站C，到站台有1分钟的距离。因此，到车站C的路线a的站台为1分钟的距离。对于第二行的区域“店EA”，从店EA到车站E的路线b的站台为止的所需时间为2分钟。并且，从车站E到车站C的所需时间记载于图7的所需时间定义信息表72的第4行中，为3分钟。并且，从车站C的路线b的站台到路线a的站台为止的所需时间如图6的第11行所记载，为2分钟，合计为7分钟。通过同样的处理，当计算出到车站C的路线a的站台为止的所需时间时，区域EB为10分钟，店FA为6分钟，候车室FB为8分钟，区域FC为9分钟，广场GA为11分钟，店GB为12分钟。车站机构内AA为8分钟，车站机构内BA为5分钟。这里，车站机构内AA与车站机构内BA为属于路线a的车站A与车站B的区域，只要在车站C下车而不再乘车，则即使在车站C引起供需不均衡，也能够持续乘车。因此，可以使在车站机构内AA与车站机构内BA不需要滞留。另一方面，若在车站机构内AA与车站机构内BA实施滞留，则能够减少路线b的各站中的滞留。因此，可以实施滞留。这里作为不实施滞留的区域来进行处理，但是即使实施滞留，处理内容也是同样的。

接着，滞留区域选择部30按照在S304中计算出的所需时间按照升序对区域进行分类。在图6、图7的示例中，成为以下顺序：“店CA”1分钟、“店FA”6分钟、“店EA”7分钟，“候车室FB”8分钟，“区域FC”9分钟，“区域EB”10分钟，“广场GA”11分钟，“店GB”12分钟。

接下来，滞留区域选择部30按照在S307中分类的区域的所需时间从短到长的顺序执行S310～S312的处理(S309～S313的循环)。首先，针对“店CA”执行。在S310中，将店CA选定为滞留场所，保存到存储器12或者HDD上。在S311中，对于“店CA”的容量从图6的第1行取得而设定为50人。接着，滞留区域选择部30判定“店CA”的容量是否在需要滞留量以上(S312)。这里，由于“店CA”的容量为50人，比需要滞留量计算部20计算出的200人/10分钟要少(S312中为否)，因此，对下一区域“店FA”重复S310到S312的处理。

即，滞留区域选择部30将店FA选定为滞留场所，保存到存储器12或者HDD上(S310)。在S311中，滞留区域选择部30对于“店FA”的容量从图6的第4行取得而为50人，并将与“店CA”的容量的累计值算出为100人。由于100人比需要滞留量计算部20计算出的200人/10分钟要少(S312中为否)，因此，对下一区域“店EA”重复S310到S312的处理。

滞留区域选择部30将店EA选定为滞留场所，保存到存储器12或者HDD上(S310)。在S311中，滞留区域选择部30对于“店EA”的容量从图6的第2行取得而为80人，并将与“店CA”、“店FA”的容量的累计值算出为180人。由于180人比需要滞留量计算部20计算出的200人/10分钟要少(S312中为否)，因此，对下一区域“候车室FB”重复S310到S312的处理。

滞留区域选择部30将候车室FB选定为滞留场所，保存到存储器12或者HDD上(S310)。在S311中，对于“候车室FB”的容量从图6的第5行取得而为100人，并将与“店CA”、“店FA”、“店EA”的容量的累计值算出为280人。由于280人比需要滞留量计算部20计算出的200人/10分钟要多(S312中为是)，因此，滞留区域选择部30将滞留场所选定为“店CA”、“店FA”、“店EA”以及“候车室FB”四处。如果有其他因该处理的路线，则反复执行以上处理(S308～S314的循环)，如果全部完成，则结束处理(S315)。

在以上的处理示例中，是针对就今后10分钟的需要滞留量算出的滞留量选定了必要的滞留场所。但是，当在更长时间预测到了供需不均衡的情况等情况下，例如，通过需要滞留量计算部20计算出今后30分钟的需要滞留量，也可以通过滞留区域选择部30选择其所需要的滞留区域。在需要滞留量单纯地为3倍而达到600人的情况下，通过同样的处理，“店CA”、“店FA”、“店EA”、“候车室FB”、“区域FC”、“区域EB”的容量累计值超过600人而为680人，因此，将滞留场所选定为上述的六个地方。

这里，在图5所示的滞留区域选择部30的处理示例中，在S307中以所需时间为基准对区域进行了分类。这是因为，到目的站台的所需时间越短，在消除供需不均衡时，基于能够迅速再次开始移动的效用，可以期待供需不均衡的迅速调整以及进一步提高滞留的乘客的满意度。但是，在重视通过滞留而提高店铺的销售额的效果、或者滞留很舒适而提高乘客的满意度的效果、或者能够通过较少的奖励进行引导而实现成本节约的效果的情况下，也可以以平均每一个滞留者的店铺期待销售上升额、平均每一个滞留者的平均滞留时间、为了引导一个人而需要的奖励额等来进行分类。并且，也可以将这些所有的效果进行金钱换算，作为平均每一个滞留者的效用提高额来进行分类。关于期待销售上升额和平均滞留时间，可以通过后述的滞留量计测部50取得引导时的滞留人数以及从POS系统等销售管理系统取得的销售的变动，根据实绩来计算出来。

另外，在S311中，根据针对图6中定义的各区域的固定的容量人数，来计算出滞留区域的容量的合计，但是，也可以通过后述的滞留量计测部50对当前以及滞留的人数进行计测，并据此计算出能够通过追加而滞留的容量人数并进行使用。或者，也可以通过后述的滞留量计测部50计算出过去引导时的滞留变动人数，将其平均值、中间值等作为实际被引导的期待人数，并作为容量来采用。另外，在对单一路线的车站研究人流引导的时候，只要从不需要在改路线中移动的、关于对象车站已经登记了的滞留区域中进行选择即可。在针对非车站等交通工具的设备的、站台等一般设施研究人流引导的情况下，也是同样地，只要从关于该设施而进行了登记的滞留区域进行选择即可。

通过以上的滞留区域选择处理，能够以利用者的便利性、成为滞留区域的店铺等的利益等为基准高效地选定满足需要滞留量的滞留区域。

接下来，对引导部40的功能进行说明。引导部40生成用于向滞留区域选择部30所选择的区域进行人群引导的信息。实际的利用者引导如下等实施：经由导向显示系统41在列车内的显示器中播出提醒在中途车站下车的导向；在站内的导向显示器或数字标牌、列车到达导向显示器等播出提醒在当前车站滞留的导向；以及在站外的导向显示器等播出提醒在站外滞留的导向。

图8表示引导部40使用的引导定义部80中保存的引导定义信息表81的一例。引导部40针对滞留区域选择部30所选择的滞留区域，参照图8的表，将与对应的导向的内容相关的信息在预定的时机输出到导向显示系统41等。在图8的示例中，对于站名，关联记录了滞留区域、导向事项、奖励内容(特权)、奖励给予时机各项目。例如，在作为滞留区域的店FA的情况下，如图8的第4行所示，作为导向事项而记录有“丰富的土特产上线”，作为引导的奖励而记录有在“购买时”提供“100日元”。这些奖励在通过滞留区域选择部30选择了该区域作为滞留对象区域的情况下有效。

图9表示为了去到“店FA”而提醒在车站F下车的列车内看板的示例。“店FA”是通过上述的滞留区域选择部30选择的区域之一。列车内看板的第3行是从图8的第4行“店FA”的“导向事项”取得并进行显示，列车内看板的第5行是从“奖励内容”、“奖励给予时机”取得并进行显示。

同样地，在车站F的检票口外，可以播出“由于路线a的运行紊乱而导致车站C非常拥挤。请考虑在站外等候”或“站内的店FA比较空闲，请考虑利用”等导向。

另外，在使用带SF乘车券功能的便携终端或带GPS功能的便携终端的情况下，也可以询问人流引导系统1来取得图8所示那样的导向。在该情况下，可以从便携终端向人流引导系统1发送上下车历史记录、或者从上下车历史记录推测的当前位置、换乘场所、或者从GPS判明的当前位置和据此推测的换乘场所等，在人流引导系统1中取得/推测上下车站、经由车站、换乘车站等，在判断为通过由需要滞留量计算部20计算出的需要滞留的车站的时候，将导向发布到便携终端并进行显示。发布导向的时机可以是接近由滞留区域选择部30选择的滞留区域的时机，也可以即时提示。

接下来，对奖励给予部90的功能进行说明。关于通过引导部40提示的奖励，从奖励给予部90通知执行折扣的店铺的POS系统或检票机系统。通知有时具体发送图8所定义的折扣额“100日元”或“购买金额的10％”等，有时发送“滞留奖励提供开始”等用于提示这些系统已经成为提供奖励的动作模式的信号。实际上，关于通过POS系统提供折扣的方式已经有各种发明。另外，对于通过检票机系统提供折扣的方式，已经记载于日本特开2010-272035号公报等中。

对于奖励给予部90的结构，如何确定奖励给予的对象者是个问题，但是按类型整理来说，除了如图8所示的店FA的示例那样以购买者为对象的模式之外，还考虑有对该场所的滞留的所有人给予奖励的模式、以及仅对在滞留后确认为通过了需要滞留车站的人给予奖励的模式。

图8的第3行的关于“区域EB”的奖励给予时机“再进站时”是对在该场所滞留的所有人给予奖励的模式的一例。在该情况下，对在从车站E的检票口内通过检票而去到“区域EB”之后，再次通过检票口而进入车站E的所有人提供“不需要出站费用”的奖励。作为奖励给予额的出站费用可以是车站E的初乘费用等固定费用，也可以按照每个移动者分别算出。

这里，使用图10对按照每个移动者分别计算奖励的方式进行说明。图10表示存储于IC卡等SF乘车券(存储器件)中的数据的一例。在利用者所发行的IC卡(ID:123456)中，如图10所示，关联地记录有日期时间、场所、以及行动内容。如图10的示例所示，奖励给予部90根据从检票系统22取得的信息，判定为依次记录了车站X的进站记录和车站E的出站记录、车站E的进站记录和车站Y的出站记录的情况下，由于存在车站E的出站记录和车站E的进站记录，因此，判定为该IC卡的使用者曾经滞留于区域EB，判定为符合图8的第3行记录的奖励给予条件。并且，奖励给予部90从铁路公司的料金管理器取得从车站X到车站Y的料金。在其额为200日元的情况下，将与IC卡中记录的车站E出站时的金额150日元与车站Y出站时的金额150日元的合计额300日元的差100日元作为出站费用计算出来。然后，将该出站费用写回到IC卡中。出站费用在车站Y的出站时首次确定，因此，也可以在写入车站Y的出站记录的时机进行判定，也可以针对所有IC卡在事后汇总1天等固定期间进行判定。奖励给予部90也可以应用IC卡的写入记录进行以上的奖励条件以及奖励内容(这里为运费折扣)的判定处理，也可以应用记录在服务器中的IC卡的读写记录进行判定处理。

图8的第2行的关于“店EA”的奖励给予时机“出站时”是仅对在滞留后确认为通过了滞留需要站的人给予奖励的模式的一例，在店EA进行购买后，在确认为通过了车站C的阶段将作为奖励的“购买金额的10％”给予到IC卡中。

接下来，使用图11、图12对在出站时对是否需要给予奖励进行判定的方式进行说明。在IC卡(ID：123456)中，在如图11所示那样依次记录了车站X的进站记录和店EA的购买记录、以及车站Y的出站记录的情况下，奖励给予部90由于存在店EA中的购买记录而判定为符合图8的第2行的条件。由于还进一步记录有车站Y的出站，因此，奖励给予部90使用图12的路径信息表，检索在从车站X到车站Y的路径中是否存在需要滞留的车站(在本次的示例的情况下为车站C)。当在图12中检索从车站X到车站Y的路径时，由于只有车站E→车站C→车站D→车站Y的路径，因此，可确认到通过了车站C，视为符合奖励给予时机“出站时”，按照图8的第2行的条件，将在店EA的购买料金300日元的10％即30日元作为奖励返回写入到IC卡中。该判定也可以在写入了车站Y的出站记录的时机来进行，也可以对全部IC卡在事后汇总一天等的固定期间进行判定。并且，也可以应用IC卡的写入记录来进行判定，也可以应用记录于服务器中的IC卡的读写记录来进行判定。并且,在从车站X到车站Y的路径有多条的情况下，可以是通过车站C的路径只要存在哪怕只有一个就进行给予，也可以是只在最短路径、最快路径、最少换乘次数路径中的某一个通过车站C的情况下才进行给予。

根据以上的奖励给予部90的处理，通过提示奖励给予条件，能够从拥挤车站等有效地将人员引导到滞留区域，能够对协助待避的人适当给予奖励。

接下来，对滞留量计测部50进行说明。滞留量计测部50是计测相应区域的滞留量的单元，通过检票系统22、人流计测系统52等计测出来的滞留量被蓄积在滞留实绩蓄积部60中。

滞留量计测部50计测到的引导时的滞留量可以应用于以下四个方法中的一个以上来进行利用。作为第一方法是：将计测到的滞留量保管到数据库等中，将实际的滞留量的平均值或最大值等代替图6所示的容量定义部70的容量(人)列的值的固定值进行使用。例如，可以每隔10分钟计测通过引导部40引导到“候车室FB”时的那里的滞留量，并记录为“80人”、“120人”、“120人”、“100人”等，根据其平均值“105人”，将图6的第5行的“候车室FB”中的容量设定为“105人”。在该情况下，比起根据坐席数量等计算出的固定值，成为了接近引导时的时机的容量的值。也可以根据蓄积在滞留实绩蓄积部60中的实绩每天计算一次滞留量，并蓄积到容量定义部70的容量(人)列中，也可以在图5所示的滞留区域选择部的S311中，代替从容量定义部70取得容量，而从滞留实绩蓄积部60取得实绩，计算出代表值来进行使用。

第二方法是：在需要滞留时，由当前的滞留量计算出实际通过追加而能够滞留的滞留量。可滞留的滞留量在图5所示所示的滞留区域选择部30的S311的累积容量的处理中使用。例如，当“候车室FB”通过滞留区域选择部30而成为对象时，图6所示的容量为100人，而在通过滞留量计测部50计测到当前的滞留量为30人的时候，可以将实际能够滞留的人数设定为70人。在进行该处理的情况下，在图5的S311中，为累计从被容量定义部70定义的100人减去通过滞留量计测部50计测到的30人而得到的70人的容量。

第三方法是：计测作为引导部40的引导的结果的滞留量，在滞留量不足的情况下，选择追加的滞留场所。由此，能够迅速应对滞留量不足的状况，能够接近适当的滞留量。在该情况下，定期地通过滞留量计测部50来计测各滞留区域的滞留量，在滞留量不足图6所示的容量的情况下，可以将不足的容量作为新的需要滞留量，执行图5所示的滞留区域选择部30的处理。此时，将在以前的滞留区域选择部30的处理中已经选择、通过引导部40进行了引导的区域除外，仅以其他区域为对象执行从S302到S312的处理。在前述的滞留区域选择部30的处理示例中，针对需要滞留量200人/10分钟，通过“店CA”、“店FA”、“店EA”、“候车室FB”四个地方选择了合计280人/10分钟的区域。这里，在假定由滞留量计测部50计测到的四个区域的滞留量的合计为180人而不足200人的情况下，在图6所示的容量定义部70中，视为没有第1行的“店CA”、第4行的“店FA”、第2行的“店EA”、第5行的“候车室FB”，执行从S302到S312的处理。其结果是，通过在计测到的滞留量180人追加第6行的“区域FC”的200人，而超过了需要滞留量200人。因此，能够将“区域FC”选择为追加滞留区域，执行通过引导部40进行的引导处理。

第四方法是：计测作为引导部40的引导结果的滞留量，在滞留量不足的情况下，通过追加相应滞留区域的奖励来提醒滞留量的增加。作为一例而构成为：通过滞留量计测部50来定期地计测各滞留区域的滞留量，并通知滞留区域选择部30，在滞留区域选择部30判定为不足需要滞留量时，通知奖励给予部90。收到通知的奖励给予部90能够构成为将针对所选择的滞留区域而设定的奖励变更为追加10％。在图8所示的“店FA”的情况下，既定的奖励为100日元，但是当前通过滞留量计测部50计测到的当前的滞留量为30人而判定为比图6所示的50人少的情况下，奖励给予部90将奖励追加10％而使其成为110日元，从而能够迅速实现滞留量的增加。

接下来，对滞留量计测部50的实际的滞留量的计测处理进行说明。首先，向图2所示的区域EB或区域FC等检票口外的滞留量可以根据从检票系统22取得的进出站信息来推测。在通常时的出站人员为100人/10分钟，进站人员为100人/10分钟，通过引导部40实施向区域EB和区域FC的引导时的出站人员为300人/10分钟、进站人员为100人/10分钟的情况下，在10分钟内有200人滞留在检票口外。

另外，在店EA或店CA等店铺的情况下，有通过摄像头对店内进行摄影、通过图像识别等查出滞留人数的手法，设置进店、离店的计数器，从进店人数与离店人数之差查出滞留人数的手法，通过店铺信息系统管理店内的席位有无在席，并据此取得信息的手法等。

根据以上的本实施方式的人流引导系统1，能够应对交通紊乱等造成的交通工具的拥挤，向适当的场所引导适当的人数，并使其在那里等待。由此，通过引导需要以上的人，能够防止针对引导的奖励过大、对不需要在滞留区域等待的人进行引导而造成的对铁路公司等的不满增多、反而不能适当地引导到滞留区域、无法充分缓解车站机构内的拥挤这样的问题，能够适当实现拥挤缓解。

另外，本发明不局限于上述实施方式，其包括各种变形例。例如，上述的实施方式为了易懂地说明本发明而进行了详细说明，但是，本发明并不局限于一定具备所说明的全部结构。另外，可以将有的实施方式的结构的一部分置换成其他实施例的结构，并且可以在有的实施方式的结构上追加其他实施例的结构。此外，可以针对各实施例的一部分结构，进行其他结构的追加、删除或置换。

Claims (9)

1.一种人流引导系统，其特征在于，具备：

需要滞留量计算部，其从交通工具的运行状况取得交通设备中的交通工具可利用人数，减去针对所述交通设备预先保持的利用需求人数，从而将在所述交通设备中无法利用该交通工具的人数计算为关于该交通设备的需要滞留量；

滞留区域选择部，其将能够从所述交通设备利用的多个区域作为用于使利用者滞留的滞留区域与作为每个所述滞留区域的可滞留人数的容量对应起来进行保持，反复执行从所述滞留区域中以预定顺序选为引导目的地滞留区域的处理，直到选择出的所述引导目的地滞留区域的容量的合计达到所述需要滞留量以上；以及

引导部，其发布引导信息，该引导信息是用于将人引导到所述滞留区域选择部选择出的所述引导目的地滞留区域的信息。

2.根据权利要求1所述的人流引导系统，其特征在于，

将从所述交通设备到各所述滞留区域的所需时间与每个所述滞留区域对应起来进行保持，

所述滞留区域选择部在选择所述引导目的地滞留区域时按所述所需时间由短至长的顺序进行选择。

3.根据权利要求1或2所述的人流引导系统，其特征在于，

将利用了该滞留区域的情况下能够获得的特权与每个所述滞留区域对应起来进行保持，

所述人流引导系统具有奖励给予部，该奖励给予部进行如下动作：针对所述引导部引导的所述引导目的地滞留区域的利用者，使该利用者保有的存储器件在预定时机保存相当于所述特权的数据。

4.根据权利要求3所述的人流引导系统，其特征在于，

所述奖励给予部在判定为所述利用者的所述存储器件中保存的利用历史记录满足了预定条件的情况下进行如下动作：在所述预定时机使所述存储器件保存相当于所述特权的数据。

5.根据权利要求1所述的人流引导系统，其特征在于，

所述人流引导系统具有：滞留量计测部，其计测表示各所述滞留区域中实际滞留的人数的实际滞留量，

所述滞留区域选择部在计算所述容量的合计值时减去所述滞留量计测部计测到的所述实际滞留量。

6.根据权利要求1所述的人流引导系统，其特征在于，

所述人流引导系统具有：滞留量计测部，其计测表示各所述滞留区域中实际滞留的人数的实际滞留量，

所述滞留区域选择部在判定为所述实际滞留量的合计不足所述需要滞留量的情况下，通过追加而将能够提供超过不足量大小的所述滞留需要量的合计容量的一个以上的所述滞留区域选择为所述引导目的地滞留区域。

7.根据权利要求1所述的人流引导系统，其特征在于，

所述人流引导系统具有：滞留量计测部，其计测表示各所述滞留区域中实际滞留的人数的实际滞留量，

所述滞留区域选择部将包含过去计测到的所述实际滞留量的平均值的代表值作为各所述滞留区域能够提供的所述容量，并针对所述引导目的地滞留区域计算出合计的所述容量。

8.一种人流引导系统，其特征在于，具备：

需要滞留量计算部，其取得针对预先设定的设施的可利用人数，减去针对所述设施预测的利用需求人数，从而将无法利用所述设施的人数计算为关于该设施的需要滞留量；

滞留区域选择部，其将能够从所述设施利用的多个区域作为用于使利用者滞留的滞留区域与作为每个所述滞留区域的可滞留人数的容量对应起来进行保持，反复执行从所述滞留区域中以预定顺序选为引导目的地滞留区域的处理，直到选择出的所述引导目的地滞留区域的容量的合计达到所述需要滞留量以上；以及

引导部，其发布引导信息，该引导信息是用于将人引导到所述滞留区域选择部选择出的所述引导目的地滞留区域的信息。

9.一种人流引导方法，其特征在于，

通过具有处理器和存储器的计算机进行如下处理：

从交通工具的运行状况取得交通设备中的交通工具可利用人数，减去针对所述交通设备预先保持的利用需求人数，从而将在所述交通设备中无法利用该交通工具的人数计算为关于该交通设备的需要滞留量；

将能够从所述交通设备利用的多个区域作为用于使利用者滞留的滞留区域与作为每个所述滞留区域的可滞留人数的容量对应起来进行保持，反复执行从所述滞留区域中以预定顺序选为引导目的地滞留区域的处理，直到选择出的所述引导目的地滞留区域的容量的合计达到所述需要滞留量以上；

发布引导信息，该引导信息是用于将人引导到选择出的所述引导目的地滞留区域的信息。