CN111079986B - 一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统，通过对换乘线路得到站台的多个客流量指标和站台参数，计算出站台间不同换乘方向在每一屏蔽门的滞留人数，以对换乘线路的运输能力进行匹配从而可以直观的将换乘站的线路运输能力与换乘客流的匹配性用可量化的指标进行核查，使得后续的车站运能设计中可以参照匹配的结果进行相应的改进。
Description
技术领域
本发明属于列车线路运输能力计算领域，具体涉及一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统。
背景技术
轨道交通换乘站是两条相交线路的交点，换乘站的正常运营需要相交线路的运输能力与换乘客流需求相匹配，否则，将会导致换乘客流滞留在站台，当滞留站台人数过多时，就必然导致站台拥挤，危及安全。而同时换乘站对于运输能力的要求更高于一般车站，因为付费区内换乘的形式使得只要线路正常运营就必然有换乘客流进入，而当运输能力紧张时，换乘站台又无法像一般车站通过站台限流等运营措施进行客流缓解，因此换车站台对线路的运输能力匹配性的要求更高。
因此，线路运输能力是否匹配是轨道交通网络化运营的关键的风险点，因其不能从已有换乘设施的设计上去解决，更有必要在未来车站的设计中将此问题纳入考虑范围内，提前预警有可能出现的运营风险，进而对线路的运力配置、运营组织甚至线网规划上提出相应要求。但目前地铁换乘站设计中，只有在线网层面上线路运输能力核查，并没有对于具体换乘车站的线路运输能力匹配的技术思路出现。
发明内容
本发明的目的在于针对现有技术的缺陷，提供一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统，可以直观的将换乘站的线路运输能力与换乘客流的匹配性用可量化的指标进行核查。
本发明通过以下技术方案进行实施：
一种换乘车站运输能力的匹配方法，其适用于第一站台和第二站台，所述第一站台所处的第一线路和所述第二站台所处的第二线路在所述第一站台和第二站台处进行换乘；所述方法包括：
S1、获取第一站台至第二站台的第一车行方向的高峰小时换乘客流量和第一线路每小时列车对数，计算得到第一站台至第二站台的第一车行方向的单列车换乘客流量；
S2、获取第二站台的第一车行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据所述第二线路的高峰小时线路设计运输能力以及所述进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到第二站台的第一车行方向的高峰小时运能富裕能力；
S3、根据第二站台的第一车行方向的高峰小时运能富裕能力和第二线路的每小时列车对数计算得到第二站台的第一车行方向的单列车运能富裕能力；
S4、根据所述单列车换乘客流量和所述单列车运能富裕能力得到第一站台至第二站台的第一车行方向的站台滞留人数；
S5、根据所述站台滞留人数和所述第二站台的第一车行方向的屏蔽门数量，计算得到第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数；
S6、重复执行与S1-S5中相同的计算逻辑计算得到第一站台至第二站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第二站台至第一站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数以及第二站台至第一站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数；
S7、若第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第一站台至第二站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第二站台至第一站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数和第二站台至第一站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数中，有一所述每一屏蔽门平均滞留人数大于预设阈值，则判断所述第一线路和第二线路运输能力不匹配，否则判断其运输能力匹配。
进一步的，所述单列车换乘客流量为所述高峰小时换乘客流量除以所述第一线路每小时列车对数得到的值。
进一步的，所述高峰小时运能富裕能力的计算公式为：
高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。
进一步的，所述单列车运能富裕能力为所述高峰小时运能富裕能力除以所述第二线路的每小时列车对数得到的值。
进一步的，所述站台滞留人数为所述单列车换乘客流量减去所述单列车运能富裕能力得到的值。
进一步的，所述第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为所述站台滞留人数除以所述第二站台的第一车行方向的屏蔽门数量得到的值。
进一步的，所述预设阈值为1。
进一步的，所述高峰小时换乘客流量、进站前断面客流量、高峰小时进站人数、高峰小时出站人数均从客流预测报告中获取。
进一步的，所述方法还包括：
重复执行与S1-S5中相同的计算逻辑，对多条线路进行换乘的多个站台中一站台至其他站台的所有方向的每一屏蔽门平均滞留人数进行计算，并使用S7中的判断逻辑，对多条线路的运输能力匹配情况进行判断。
本发明还公开了一种换乘车站运输能力的匹配系统，其包括处理器和储存器；所述储存器中储存有执行代码，所述执行代码使得所述处理器执行上述的换乘车站运输能力的匹配方法。
与现有技术相比，本发明的有益技术效果如下：
本发明提供了一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统，通过对换乘线路得到站台的多个客流量指标和站台参数，计算出站台间不同换乘方向在每一屏蔽门的滞留人数，以对换乘线路的运输能力进行匹配从而可以直观的将换乘站的线路运输能力与换乘客流的匹配性用可量化的指标进行核查，使得后续的车站运能设计中可以参照匹配的结果进行相应的改进。
附图说明
图1是本发明实施例1中所述的换乘车站运输能力的匹配方法的步骤示意图。
图2是本发明实施例1中所述的换乘车站的布局示意图。
图3是本发明实施例2中所述的匹配系统的功能模块示意图。
具体实施方式
为了充分地了解本发明的目的、特征和效果，以下将结合附图对本发明的几种优选的实施方式进行说明。
实施例1
如图1所示，本实施例公开了一种换乘车站运输能力的匹配方法，其适用于如图2所示的换乘车站A站台和B站台，具体的，图2中的A站台所处的A线路和B站台所处的B线路在A站台和B站台处进行乘客换乘,由图中可知，A站台和B站台分别有上行和下行两个车行方向，因此每一车站至另一车站的不同方向上的滞留人数应分别计算。
具体的，本实施例公开的匹配方法包括以下步骤：
S1、计算A站台至B站台的上行方向的单列车换乘客流量。
具体的，获取A站台至B站台的上行方向的高峰小时换乘客流量和A线路每小时列车对数，计算得到A站台至B站台的上行方向的单列车换乘客流量。具体的，单列车换乘客流量为高峰小时换乘客流量除以A线路每小时列车对数得到的值。
S2、计算B站台的上行方向的高峰小时运能富裕能力。
具体的，获取B站台的上行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据B线路的高峰小时线路设计运输能力以及进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到B站台的上行方向的高峰小时运能富裕能力。具体的，高峰小时运能富裕能力的计算公式为：高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。
S3、计算B站台的上行方向的单列车运能富裕能力。
具体的，根据B站台的上行方向的高峰小时运能富裕能力和B线路的每小时列车对数计算得到B站台的上行方向的单列车运能富裕能力。具体的，单列车运能富裕能力为高峰小时运能富裕能力除以B线路的每小时列车对数得到的值。
S4、计算A站台至B站台的上行方向的站台滞留人数。
具体的，根据单列车换乘客流量和单列车运能富裕能力得到A站台至B站台的上行方向的站台滞留人数。具体的，站台滞留人数为单列车换乘客流量减去单列车运能富裕能力得到的值。
S5、计算A站台至B站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。
具体的，根据A站台至B站台的上行方向的站台滞留人数和B站台的上行方向的屏蔽门数量，计算得到A站台至B站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。具体的，A站台至B站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为A站台至B站台的上行方向的站台滞留人数除以B站台的上行方向的屏蔽门数量得到的值。
S6、重复执行与S1-S5中相同的计算逻辑计算得到A站台至B站台的下行方向、B站台至A站台的上行方向以及B站台至A站台的下行方向三个换乘方向的每一屏蔽门平均滞留人数。
具体的，S6步骤中包括：
S61、获取A站台至B站台的下行方向的高峰小时换乘客流量和A线路每小时列车对数，计算得到A站台至B站台的下行方向的单列车换乘客流量。具体的，单列车换乘客流量为高峰小时换乘客流量除以A线路每小时列车对数得到的值。获取B站台的下行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据B线路的高峰小时线路设计运输能力以及进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到B站台的下行方向的高峰小时运能富裕能力。具体的，高峰小时运能富裕能力的计算公式为：高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。根据B站台的下行方向的高峰小时运能富裕能力和B线路的每小时列车对数计算得到B站台的下行方向的单列车运能富裕能力。具体的，单列车运能富裕能力为高峰小时运能富裕能力除以B线路的每小时列车对数得到的值。根据单列车换乘客流量和单列车运能富裕能力得到A站台至B站台的下行方向的站台滞留人数。具体的，站台滞留人数为单列车换乘客流量减去单列车运能富裕能力得到的值。根据A站台至B站台的下行方向的站台滞留人数和B站台的下行方向的屏蔽门数量，计算得到A站台至B站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。具体的，A站台至B站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为A站台至B站台的下行方向的站台滞留人数除以B站台的下行方向的屏蔽门数量得到的值。
S62、获取B站台至A站台的上行方向的高峰小时换乘客流量和B线路每小时列车对数，计算得到B站台至A站台的上行方向的单列车换乘客流量。具体的，单列车换乘客流量为高峰小时换乘客流量除以B线路每小时列车对数得到的值。获取A站台的上行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据A线路的高峰小时线路设计运输能力以及进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到A站台的上行方向的高峰小时运能富裕能力。具体的，高峰小时运能富裕能力的计算公式为：高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。根据A站台的上行方向的高峰小时运能富裕能力和A线路的每小时列车对数计算得到A站台的上行方向的单列车运能富裕能力。具体的，单列车运能富裕能力为高峰小时运能富裕能力除以A线路的每小时列车对数得到的值。根据单列车换乘客流量和单列车运能富裕能力得到B站台至A站台的上行方向的站台滞留人数。具体的，站台滞留人数为单列车换乘客流量减去单列车运能富裕能力得到的值。根据B站台至A站台的上行方向的站台滞留人数和A站台的上行方向的屏蔽门数量，计算得到B站台至A站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。具体的，B站台至A站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为B站台至A站台的上行方向的站台滞留人数除以A站台的上行方向的屏蔽门数量得到的值。
S63、获取B站台至A站台的下行方向的高峰小时换乘客流量和B线路每小时列车对数，计算得到B站台至A站台的下行方向的单列车换乘客流量。具体的，单列车换乘客流量为高峰小时换乘客流量除以B线路每小时列车对数得到的值。获取A站台的下行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据A线路的高峰小时线路设计运输能力以及进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到A站台的下行方向的高峰小时运能富裕能力。具体的，高峰小时运能富裕能力的计算公式为：高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。根据A站台的下行方向的高峰小时运能富裕能力和A线路的每小时列车对数计算得到A站台的下行方向的单列车运能富裕能力。具体的，单列车运能富裕能力为高峰小时运能富裕能力除以A线路的每小时列车对数得到的值。根据单列车换乘客流量和单列车运能富裕能力得到B站台至A站台的下行方向的站台滞留人数。具体的，站台滞留人数为单列车换乘客流量减去单列车运能富裕能力得到的值。根据B站台至A站台的下行方向的站台滞留人数和A站台的下行方向的屏蔽门数量，计算得到B站台至A站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。具体的，B站台至A站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为B站台至A站台的下行方向的站台滞留人数除以A站台的下行方向的屏蔽门数量得到的值。
上述步骤S61-S63即是通过S1-S5中相同的计算逻辑计算得到A站台至B站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、B站台至A站台的上行方向的每一屏蔽门平均滞留人数和B站台至A站台的下行方向的每一屏蔽门平均滞留人数。
S7、若A站台至B站台的上行方向、A站台至B站台的下行方向、B站台至A站台的上行方向以及B站台至A站台的下行方向四个换乘方向的每一屏蔽门平均滞留人数中有一个值大于预设阈值，则判断A线路和B线路运输能力不匹配，否则判断其运输能力匹配。
具体的，预设阈值可以由设计人员根据具体的设计指标指定；具体的在本实施例中，本方法用于对A、B线路进行精确的运能匹配，故将预设阈值设定为1。
具体的，上述步骤中的高峰小时换乘客流量、进站前断面客流量、高峰小时进站人数、高峰小时出站人数等参数均可以从客流预测报告中获取得到，具体的在本实施例中，上述数值为客流预测报告中对于远期(也即地铁建成通车后25年)的客流量的预测，具有一定的权威性和可信度。
具体的，上述步骤中的列车对数、高峰小时线路设计运输能力等参数均可以由列车线路的设计数据中获取得到。
具体的，上述步骤中站台的屏蔽门的数量可以通过屏蔽门设备厂家提供，也可以由站台设计数据中获得。
具体的，本实施例中还包括一计算思路，即将上述步骤应用在多条线路的多个换乘站台的运输能力的匹配中，优选的，可以重复执行与步骤S1-S5中相同的计算逻辑，对多条线路进行换乘的多个站台中一站台至其他站台的所有方向的每一屏蔽门平均滞留人数进行计算，并使用步骤S7中的判断逻辑，对多条线路的运输能力匹配情况进行判断。
具体的，如存在A、B、C三条线路在A、B、C三个站台换乘，则可以通过重复执行与步骤S1-S5中相同的计算逻辑，对A站台至B站台的上行方向、A站台至B站台的下行方向、B站台至A站台的上行方向、B站台至A站台的下行方向、A站台至C站台的上行方向、A站台至C站台的下行方向、C站台至A站台的上行方向、C站台至A站台的下行方向、C站台至B站台的上行方向、C站台至B站台的下行方向、B站台至C站台的上行方向、B站台至C站台的下行方向一共十二个换乘方向的每一屏蔽门平均滞留人数进行计算，并根据步骤S7中的判断逻辑，即判断十二个换乘方向的每一屏蔽门平均滞留人数是否有一项大于预设阈值，若有则判断A、B、C三条线路运输能力不匹配。
通过本实施例中公开的匹配方法，通过对换乘线路得到站台的多个客流量指标和站台参数，计算出站台间不同换乘方向在每一屏蔽门的滞留人数，以对换乘线路的运输能力进行匹配从而可以直观的将换乘站的线路运输能力与换乘客流的匹配性用可量化的指标进行核查，使得后续的车站运能设计中可以参照匹配的结果进行相应的改进。具体的，若运输能力匹配的话，换乘车站的方式可以选择便捷换乘例如同站台换乘的方案，如果运输能力不匹配，换乘客流的引入对运能较小的线路的冲击一般较大，易造成换乘站严重拥堵，甚至发生事故。可以采取以下措施：
1)站台宽度需要考虑乘客滞留。在现行的地铁设计规范中，车站站台宽度主要是按照高峰小时最大上、下客量来计算，并未考虑乘客滞留和积压现象。对于运能不匹配的换乘站，应考虑高峰时段的乘客滞留情况，适当加大站台宽度。
2)优化换乘线路行车方案。对于运能不匹配的换乘线路，一方面应错开一定时间到达，充分考虑换乘时间，使得换乘客流到达站台后能快速上车，避免因抢上现象造成人为拥堵；另一方面当换乘客流大时，可以增加开行对数，或者调整交路以减小换乘站的客流冲击。
3)换乘方式选择，应尽量避免采用同台换乘。当客流风险大时，一般宜采用加大换乘距离，对客流缓冲的形式。
实施例2
如图3所示，本发明还公开了一种换乘车站运输能力的匹配系统，其包括处理器和储存器。储存器中储存有执行代码，执行代码使得处理器执行上述的换乘车站运输能力的匹配方法。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本发明各个实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可查看存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例，应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明构思在现有技术基础上通过逻辑分析、推理或者根据有限的实验可以得到的技术方案，均应该在由本权利要求书所确定的保护范围之中。
Claims (10)
1.一种换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，其适用于第一站台和第二站台，所述第一站台所处的第一线路和所述第二站台所处的第二线路在所述第一站台和第二站台处进行换乘；所述方法包括：
S1、获取第一站台至第二站台的第一车行方向的高峰小时换乘客流量和第一线路每小时列车对数，计算得到第一站台至第二站台的第一车行方向的单列车换乘客流量；
S2、获取第二站台的第一车行方向的进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数，并根据所述第二线路的高峰小时线路设计运输能力以及所述进站前断面客流量、高峰小时进站人数和高峰小时出站人数计算得到第二站台的第一车行方向的高峰小时运能富裕能力；
S3、根据第二站台的第一车行方向的高峰小时运能富裕能力和第二线路的每小时列车对数计算得到第二站台的第一车行方向的单列车运能富裕能力；
S4、根据所述单列车换乘客流量和所述单列车运能富裕能力得到第一站台至第二站台的第一车行方向的站台滞留人数；
S5、根据所述站台滞留人数和所述第二站台的第一车行方向的屏蔽门数量，计算得到第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数；
S6、重复执行与S1-S5中相同的计算逻辑计算得到第一站台至第二站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第二站台至第一站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数以及第二站台至第一站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数；
S7、若第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第一站台至第二站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数、第二站台至第一站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数和第二站台至第一站台的第二车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数中，有一所述每一屏蔽门平均滞留人数大于预设阈值，则判断所述第一线路和第二线路运输能力不匹配，否则判断其运输能力匹配。
2.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述单列车换乘客流量为所述高峰小时换乘客流量除以所述第一线路每小时列车对数得到的值。
3.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述高峰小时运能富裕能力的计算公式为：
高峰小时运能富裕能力＝高峰小时线路设计运输能力—(进站前断面客流量+高峰小时进站人数—高峰小时出站人数)。
4.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述单列车运能富裕能力为所述高峰小时运能富裕能力除以所述第二线路的每小时列车对数得到的值。
5.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述站台滞留人数为所述单列车换乘客流量减去所述单列车运能富裕能力得到的值。
6.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述第一站台至第二站台的第一车行方向的每一屏蔽门平均滞留人数为所述站台滞留人数除以所述第二站台的第一车行方向的屏蔽门数量得到的值。
7.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述预设阈值为1。
8.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述高峰小时换乘客流量、进站前断面客流量、高峰小时进站人数、高峰小时出站人数均从客流预测报告中获取。
9.根据权利要求1所述的换乘车站运输能力的匹配方法，其特征在于，所述方法还包括：
重复执行与S1-S5中相同的计算逻辑，对多条线路进行换乘的多个站台中一站台至其他站台的所有方向的每一屏蔽门平均滞留人数进行计算，并使用S7中的判断逻辑，对多条线路的运输能力匹配情况进行判断。
10.一种换乘车站运输能力的匹配系统，其包括处理器和储存器；
所述储存器中储存有执行代码，所述执行代码使得所述处理器执行如权利要求1-9中任一项所述的换乘车站运输能力的匹配方法。
Priority Applications (1)
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