CN110901710A - 基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法及装置，该方法包括：获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据客流超量类型调用对应的客流预测模型预测目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定目标轨道线上的行车调度计划。本发明实施例提供的一种适用于轨道交通的调度命令电子化处理方法及装置，通过根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，提升客流数据对调度的支持及数据利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

Description

基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法及装置

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法及装置。

背景技术

城市轨道交通调度指挥系统(Urban Rail Transit Dispatch Manage System，URTDMS)是城轨日常运输生产活动的管理中枢，又是对运输生产全过程进行实时监控调整的指挥中心，在协调各部门工作，提高列车运行质量，确保行车安全，保持运输生产整体节奏性等方面起着核心作用。

城市轨道交通是一个多专业融合的系统，所有系统围绕乘客运输、安全行车等核心服务展开。日常主要进行客流状态、行车状态的监控。当出现客流异常，如突发大客流、极端天气、信号故障、运营中断等情况下时，调度员通过运营经验，对列车的运行方式、运输计划进行一定的调整，利用调度指挥系统，采用无线电台，部署各车站、司机、信号楼相关调度工作，以有效疏解乘客，保障行车安全有序进行。

在已有的调度指挥系统中，虽然已接入客流、视频等数据，但客流的监测、行车状态的检测还由人工进行，人员工作强度较高，自动化程度较低。同时，监测数据未采用科学的处理方式与方法，未能向调度人员提供更为直接的调度数据支持。

在调度策略方面，现有的调度方案多通过调度员的工作经验，通过观察现在的客流情况，预估未来的客流变化动向和趋势，判断是否应该调整运输计划，采用加车、调停、扣车等手段，提高运输服务。因此调度系统中缺乏一套科学、高效的客流触发机制，策略下发缺乏科学精细的决策支持。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法及装置。

第一方面，本发明实施例提供一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，包括：

获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

可选地，所述确定客流超量类型，包括：

确定所述当前采集时间段接收到活动事件的通知信息，配置大型活动客流类型为客流超量类型；

确定所述当前采集时间段未接收到活动时间的通知信息，则判断超出第一阈值的至少一个进站客流量是否存在数据错误，在确定不存在数据错误时，配置突发客流类型为客流超量类型。

可选地，所述根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划，包括：

将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；

将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；

根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

可选地，所述根据第一比值和第二比值确定行车调度计划，包括：

确定第一比值和第二比值存在位于[1，1.1]内的比值，则对应的行车调度计划为原始行车计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.1，1.2]内的比值，则对应的行车调度计划为基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.2，1.5]内的比值，则对应的行车调度计划为基于增加车辆进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在大于1.5的比值，则对应的行车调度计划为封站计划。

可选地，还包括：根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

第二方面，本发明实施例提供一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，包括：

获取模块，用于获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

处理模块，用于确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

确定模块，用于根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

可选地，所述处理模块在确定客流超量类型的过程中，具体用于：

确定所述当前采集时间段接收到活动事件的通知信息，配置大型活动客流类型为客流超量类型；

确定所述当前采集时间段未接收到活动时间的通知信息，则判断超出第一阈值的至少一个进站客流量是否存在数据错误，在确定不存在数据错误时，配置突发客流类型为客流超量类型。

可选地，所述确定模块具体用于：

将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；

将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；

根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

可选地，所述确定模块在根据第一比值和第二比值确定行车调度计划的过程中，具体用于：

确定第一比值和第二比值存在位于[1，1.1]内的比值，则对应的行车调度计划为原始行车计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.1，1.2]内的比值，则对应的行车调度计划为基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.2，1.5]内的比值，则对应的行车调度计划为基于增加车辆进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在大于1.5的比值，则对应的行车调度计划为封站计划。

可选地，还包括调度模块，用于根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

本发明实施例提供的一种适用于轨道交通的调度命令电子化处理方法及装置，通过各车站的进站客流量超量后触发预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量的处理操作，从而根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，有效提升客流数据对调度的支持，提高客流数据的利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法实施例流程示意图；

图2为本发明基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法另一实施例流程示意图；

图3为本发明基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法的完整处理流程示意图；

图4为本发明基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置实施例结构示意图；

图5为本发明电子设备实施例结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

城市轨道交通调度指挥系统(Urban Rail Transit Dispatch Manage System，URTDMS)是城轨日常运输生产活动的管理中枢，又是对运输生产全过程进行实时监控调整的指挥中心，在协调各部门工作，提高列车运行质量，确保行车安全，保持运输生产整体节奏性等方面起着核心作用。

城市轨道交通是一个多专业融合的系统，所有系统围绕乘客运输、安全行车等核心服务展开。日常主要进行客流状态、行车状态的监控。当出现客流异常，如突发大客流、极端天气、信号故障、运营中断等情况下时，调度员通过运营经验，对列车的运行方式、运输计划进行一定的调整，利用调度指挥系统，采用无线电台，部署各车站、司机、信号楼相关调度工作，以有效疏解乘客，保障行车安全有序进行。

在已有的调度指挥系统中，虽然已接入客流、视频等数据，但客流的监测、行车状态的检测还由人工进行，人员工作强度较高，自动化程度较低。同时，监测数据未采用科学的处理方式与方法，未能向调度人员提供更为直接的调度数据支持。

在调度策略方面，现有的调度方案多通过调度员的工作经验，通过观察现在的客流情况，预估未来的客流变化动向和趋势，判断是否应该调整运输计划，采用加车、调停、扣车等手段，提高运输服务。因此调度系统中缺乏一套科学、高效的客流触发机制，策略下发缺乏科学精细的决策支持。

为此，图1示出了本发明一实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法的流程示意图，参见图1，该方法包括：

S11、获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

S12、确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

S13、根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

针对步骤S11，需要说明的是，在本发明实施例中，在城市轨道运输中，突发事件都是发生在当天之中。突发事件一般是指车站的客流量大量增多。造成增多的原因包括列车信号故障、重大节日活动等。因此，在发生突发事件时，需要对行车调度计划进行改变。

在本发明实施例中，通过各车站的自动检票系统(简称AFC)获取目标轨道线上(如北京地铁四号线)各车站的进站客流量。各车站的自动检票系统在一天时间内每隔一定时间会统计该间隔时间内的进站客流量。该间隔时间为采集时间段。例如统计上午8点00分到上午8点15分内的进站客流量，统计上午8点15分到上午8点30分内的进站客流量。

在本实施例中，还需要说明的是，间隔时间可根据具体情景具体设置。如高峰期内间隔时间段，如15分钟。非高峰期内间隔时间长，如30分钟。

针对步骤S12，需要说明的是，在本发明实施例中，各车站的进站客流量得到之后，需要将各车站的进站客流量与第一阈值进行比较。第一阈值可为统一设定的车站能够负担的最大进站客流量，用于各车站所采集到的当前进站客流量调用进行比较。该最大进站客流量可通过历史数据确定，也可根据地铁建设预算确定。通过分析历史数据对阈值进行确定，可采用一些聚类算法进行计算得到所需阈值。

另外，每个车站也可设置自身对应的第一阈值，便于各车站所采集到的当前进站客流量有针对性的比较。

在车站的进站客流量与第一阈值进行比较过程中，只要确定存在至少一个进站客流量超出第一阈值，则会启动突发应急措施，即本实施例的预测目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量。由此看来，本实施例采集到的各车站的进站客流量是用来启动突发应急措施的触发条件。

在启动突发应急措施时，需要确定造成进站客流量超出第一阈值(即客流超量)的原因，即确定客流超量类型。因不同的客流超量类型需要对应不同的处理方式。因此，待确定客流超量类型之后，需要调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量。在这里，该客流预测模型不光参考上述得到的进站客流量，还需要获取列车的位置、当前时间、速度、运行间隔时间等，信息众多，在此不再赘述。总之，需要获取能够改变行车调度计划的所有参数。

在本实施例方法的进一步实施例中，主要是对确定客流超量类型进行解释说明，具体确定过程如下：

确定所述当前采集时间段接收到活动事件的通知信息，配置大型活动客流类型为客流超量类型。

确定所述当前采集时间段未接收到活动时间的通知信息，则判断超出第一阈值的至少一个进站客流量是否存在数据错误，在确定不存在数据错误时，配置突发客流类型为客流超量类型。

在通常情况下，会存在大型活动(如高考、马拉松、国庆游行等)，也会存在突发情况(如列车信号故障、乘客跳入轨道等)。无论是大型活动或是突发情况，都可能会造成一些车站出现客流超量情况的发生。对于大型活动来说，事先会向车站设备发生通知信息。如一场马拉松赛事为上午比赛，途经A号线的A3车站，该A3车站存在客流超量情况。此时若A3车站收到过上午有大型活动的通知信息，则确定目标轨道线所具有的客流超量类型为大型活动客流类型。

如不存在马拉松赛事，此时A3车站不会收到上午有大型活动的通知信息。需要判断该A3车站统计的进站客流量是否是数据错误，若数据不存在错误，则确定目标轨道线所具有的客流超量类型为突发客流类型。若数据存在错误，则核查数据，待数据正常后，继续与阈值进行判断。

在本发明实施例中，大型活动客流类型对应的客流预测模型为大型获得客流算法。突发客流类型对应的客流预测模型为突发客流算法。这两种客流算法属于现有技术，在此不再赘述。

针对步骤S13，需要说明的是，在本发明实施例中，各区间的满载率和换乘站换乘量获取后，便可根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定目标轨道线上的行车调度计划。在这里，每个区间的满载率指两个相邻车站之间的满载率。即：两个相邻车站之间的轨道上所行驶车辆上的满载率。满载率和换乘站换乘量均为预测值，用于预测及更改目标轨道线上的行车调度计划。行车调度计划为在目标轨道线上一段时间内的车辆调度计划。该计划可指导目标轨道线上车辆的运行。

本发明实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，通过各车站的进站客流量超量后触发预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量的处理操作，从而根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，有效提升客流数据对调度的支持，提高客流数据的利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

图2示出了本发明一实施例提供的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法的流程示意图，参见图2，该方法包括：

S21、获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

S22、确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

S23、将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

针对步骤S21和步骤S22，这些步骤与上述实施例步骤S11和步骤S12在原理上相同，基于上述对步骤的详细说明，在此不再赘述。

针对步骤S23，需要说明的是，在本发明实施例中，将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值。即：区间的满载率/第二阈值＝第一比值。在这里，第二阈值为可为统一设定的车辆能够承受的标准满载率，该标准满载率可通过历史数据确定，也可根据经验确定。

另外，每个车站也可设置自身对应的第二阈值，便于各车站所采集到的满载率有针对性的与阈值进行比较。

将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值。即：换乘站换乘量/第三阈值＝第二比值。在这里，第三阈值为可为统一设定的换乘站能够接纳的标准换乘量，该标准换乘量可通过历史数据确定，也可根据经验确定。

另外，每个车站也可设置自身对应的第三阈值，便于各车站所采集到的换乘量有针对性的与阈值进行比较。

第一比值和第二比值确定后，可根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。参照满载率或换乘量来看，由于均是数值上的比较，因此，在本实施例中，可对第一比值和/或第二比值进行计算或其他处理，使得处理结果与行车调度计划产生一定的对应关系，从而可以根据处理结果得到对应的行车调度计划。

在本实施例方法的进一步实施例中，主要是针对根据第一比值和第二比值确定行车调度计划的解释说明，具体如下：

确定第一比值和第二比值存在位于[1，1.1]内的比值，则对应的行车调度计划为原始行车计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.1，1.2]内的比值，则对应的行车调度计划为基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.2，1.5]内的比值，则对应的行车调度计划为基于增加车辆进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在大于1.5的比值，则对应的行车调度计划为封站计划。

针对上述内容，需要说明的是，各区间对应的第一比值及各换乘站对应的第二比值中是否存在位于上述各数值范围内的比值，若存在，则按照对应的行车调度计划进行调度处理。

例如确定各区间对应的第一比值及各换乘站对应的第二比值中仅有两个第一比值位于[1，1.1]内，则继续按原始行车计划进行，并继续对客流量进行监控。

例如确定各区间对应的第一比值及各换乘站对应的第二比值中有两个第一比值位于[1，1.1]内，一个第二比值位于(1.1，1.2]内，则实现基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划进行处理，即调整目标轨道线上运行列车的行车间隔。由该例可知，当存在比值位于多个取值范围内，则按照最大取值范围所对应的行车调度计划进行处理。

本发明实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，通过各车站的进站客流量超量后触发预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量的处理操作，从而根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，有效提升客流数据对调度的支持，提高客流数据的利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

在上述实施例方法的进一步实施例中，该调度方法还包括：根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

由于目前在调度命令下达方面，采用的是无线电台的方式，调度员需要手动联系沿线所有车站及司机下达调度命令并要求接收方无误重复调度命令，调度手段简单，调度效率低下。

为此，在本实施例中，获取调度人员针对上述实施例确定的行车调度计划作出的语音信息。该语音信息为系统对调度人员说出的词语进行采集得到的信息。即调度人员说出的词语是调度命令的语言体现。根据语音信息和对应于行车调度计划的调度模板文件生成调度命令文件，将调度命令文件发送给用于应对客流超量情况的终端上。

例如发给列车司机，实际上是发给列车上的终端显示屏上供司机查看调度命令。或是发给总控员，实际上发给总控终端显示屏上供司机查看调度命令。

本发明实施例提供的调度方法，在调度命令下达方面，通过对调度人员针对行车调度计划作出的语音信息进行识别，然后将识别出来的命令信息结合对应于行车调度计划的调度模板文件生成调度命令文件，最后将调度命令文件发送给用于应对客流超量情况的终端上，实现调度模板与语音输入的高效稳定结合，使语音自动填入模板生成调度文件并发送，减少口传方式造成的调度命令传达错误情况。

如图3示出了上述实施例方法的完整处理流程示意图，基于上述对方法中每个步骤的详细说明，参见图3，可以理解方法原理，在此不对图3进行详细说明。

图4示出了本发明一实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置的结构示意图，参见图4，该装置包括获取模块31、处理模块32和确定模块33，其中：

获取模块31，用于获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

处理模块32，用于确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

确定模块33，用于根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

由于本发明实施例所述装置与上述实施例所述方法的原理相同，对于更加详细的解释内容在此不再赘述。

需要说明的是，本发明实施例中可以通过硬件处理器(hardware processor)来实现相关功能模块。

本发明实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，通过各车站的进站客流量超量后触发预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量的处理操作，从而根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，有效提升客流数据对调度的支持，提高客流数据的利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

本发明一实施例提供的基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，该装置包括获取模块、处理模块和确定模块，其中：

获取模块，用于获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

处理模块，用于确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

确定模块，用于将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

由于本发明实施例所述装置与上述实施例所述方法的原理相同，对于更加详细的解释内容在此不再赘述。

需要说明的是，本发明实施例中可以通过硬件处理器(hardware processor)来实现相关功能模块。

本发明实施例提供的一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，通过各车站的进站客流量超量后触发预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量的处理操作，从而根据各区间的满载率和换乘站换乘量改变目标轨道线上的行车调度计划，达到及时确定合理的行车调整方案，有效提升客流数据对调度的支持，提高客流数据的利用率，实现客流数据和调度系统的整合。

在上述实施例装置的进一步实施例中，该调度装置还包括调度模块，用于根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

对此，需要说明的是，由于目前在调度命令下达方面，采用的是无线电台的方式，调度员需要手动联系沿线所有车站及司机下达调度命令并要求接收方无误重复调度命令，调度手段简单，调度效率低下。

在本实施例中，调度模块获取调度人员针对上述实施例确定的行车调度计划作出的语音信息。该语音信息为系统对调度人员说出的词语进行采集得到的信息。即调度人员说出的词语是调度命令的语言体现。调度模块根据语音信息和对应于行车调度计划的调度模板文件生成调度命令文件，将调度命令文件发送给用于应对客流超量情况的终端上。

例如发给列车司机，实际上是发给列车上的终端显示屏上供司机查看调度命令。或是发给总控员，实际上发给总控终端显示屏上供司机查看调度命令。

本发明实施例提供的调度装置，在调度命令下达方面，通过对调度人员针对行车调度计划作出的语音信息进行识别，然后将识别出来的命令信息结合对应于行车调度计划的调度模板文件生成调度命令文件，最后将调度命令文件发送给用于应对客流超量情况的终端上，实现调度模板与语音输入的高效稳定结合，使语音自动填入模板生成调度文件并发送，减少口传方式造成的调度命令传达错误情况。

图5示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)41、通信接口(Communications Interface)42、存储器(memory)43和通信总线44，其中，处理器41，通信接口42，存储器43通过通信总线44完成相互间的通信。处理器41可以调用存储器43中的逻辑指令，以执行如下方法：获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

此外，上述的存储器43中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的方法，例如包括：获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，包括：

获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

2.根据权利要求1所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，所述确定客流超量类型，包括：

确定所述当前采集时间段接收到活动事件的通知信息，配置大型活动客流类型为客流超量类型；

确定所述当前采集时间段未接收到活动时间的通知信息，则判断超出第一阈值的至少一个进站客流量是否存在数据错误，在确定不存在数据错误时，配置突发客流类型为客流超量类型。

3.根据权利要求1所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，所述根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划，包括：

将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；

将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；

根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

4.根据权利要求3所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，所述根据第一比值和/或第二比值确定行车调度计划，包括：

确定第一比值和第二比值存在位于[1，1.1]内的比值，则对应的行车调度计划为原始行车计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.1，1.2]内的比值，则对应的行车调度计划为基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.2，1.5]内的比值，则对应的行车调度计划为基于增加车辆进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在大于1.5的比值，则对应的行车调度计划为封站计划。

5.根据权利要求1所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，还包括：根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

6.一种基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前采集时间段内目标轨道线上各车站的进站客流量；

处理模块，用于确定各车站的进站客流量中存在至少一个进站客流量超出第一阈值，并确定客流超量类型后，根据所述客流超量类型调用对应的客流预测模型预测所述目标轨道线上各区间的满载率和换乘站换乘量；

确定模块，用于根据各区间的满载率和换乘站换乘量确定所述目标轨道线上的行车调度计划。

7.根据权利要求6所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，其特征在于，所述处理模块在确定客流超量类型的过程中，具体用于：

确定所述当前采集时间段接收到活动事件的通知信息，配置大型活动客流类型为客流超量类型；

确定所述当前采集时间段未接收到活动时间的通知信息，则判断超出第一阈值的至少一个进站客流量是否存在数据错误，在确定不存在数据错误时，配置突发客流类型为客流超量类型。

8.根据权利要求6所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：

将各区间的满载率与第二阈值进行比较，获得第一比值；

将换乘站换乘量与第三阈值进行比较，获得第二比值；

根据第一比值和第二比值确定行车调度计划。

9.根据权利要求8所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，所述确定模块在根据第一比值和/或第二比值确定行车调度计划的过程中，具体用于：

确定第一比值和第二比值存在位于[1，1.1]内的比值，则对应的行车调度计划为原始行车计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.1，1.2]内的比值，则对应的行车调度计划为基于调整行车间隔进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在位于(1.2，1.5]内的比值，则对应的行车调度计划为基于增加车辆进行改变的行车调度计划；

确定第一比值和第二比值存在大于1.5的比值，则对应的行车调度计划为封站计划。

10.根据权利要求6所述的基于动态客流的城市轨道交通行车调度方法，其特征在于，还包括调度模块，用于根据行车调度计划生成调度命令，将所述调度命令下发到用于应对客流超量情况的终端上。

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