CN115830864A - 一种城市轨道交通调度方法、系统、终端设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及交通管控技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通调度方法、系统、终端设备及存储介质。其方法包括，获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点的站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前站点客流量生成交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；若交通运输设施运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取并计算当前交通运输设施的备用电池储电量得到交通运输设施对应的预计行驶里程；若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，则获取预计行驶里程对应的预计行驶时间，并生成交通运输设施对应的抢修调度指令；其中，发车间隔调整调度指令的执行优先级小于抢修调度指令的执行优先级。

Description

一种城市轨道交通调度方法、系统、终端设备及存储介质

技术领域

本申请涉及交通管控技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通调度方法、系统、终端设备及存储介质。

背景技术

城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道路线，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

随着城市轨道交通网络的不断完善以及自动驾驶技术的发展，城市轨道交通已逐步成为公共出行的方式，轻轨交通是城市轨道交通的一种，轻轨交通是指以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。

目前，对于大城市轨道交通网络，日均客流超千万人次，运营服务保障水平面临着全面持续的压力，轻轨交通调度中心需要结合实际的交通客流量对轻轨进行人工调度管理，但在交通客流量骤增时，人工调度管理的方式效率较低，无法及时缓解交通运输压力。

发明内容

为了提升城市轨道交通的调度效率，本申请提供一种城市轨道交通调度方法、系统、终端设备及存储介质。

第一方面，本申请提供一种城市轨道交通调度方法，包括以下步骤：

获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

根据所述交通站点，获取对应的站点客流量；

若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

若所述交通运输设施处于运输状态，则获取所述交通运输设施对应的运行供电电压；

若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程；

若所述预计行驶里程小于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则获取所述预计行驶里程对应的预计行驶时间；

根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令；

根据所述发车间隔调整调度指令或者所述抢修调度指令进行调度工作；

其中，所述发车间隔调整调度指令的执行优先级小于所述抢修调度指令的所述执行优先级。

通过采用上述技术方案，若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的乘客流量已经超出日常乘客流量标准，进一步结合当前具体的站点客流量生成控制交通运输设施之间运行间隔的发车间隔调整调度指令，进而可以及时结合交通站点实际客流量情况调控交通运输设施的发车间隔来缓解客流量压力，由于站点客流量的增加，不可避免地会给交通运输设施带来运输负担，为了减少交通运输设施故障停搁导致轨道交通线瘫痪情况的发生，故对交通运输设施的运行供电电压进行实时监测，若运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，则获取并计算出备用电池储电量可供交通运输设施运行的预计行驶里程，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，可及时结合预计行驶里程对应的预计行驶时间下达当前交通运输设施对应的抢修调度指令，使得可以结合客流量及运行供电电压对轨道交通进行实时管控，从而提升了城市轨道交通的调度效率。

可选的，在若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令之后还包括以下步骤：

获取所述交通站点对应候车区的乘客量作为候车乘客量；

判断所述候车乘客量是否超出候车乘客容纳量；

若所述交通站点对应所述候车区的所述乘客量超出所述候车乘客容纳量，则判断所述交通站点是否为多个；

若所述交通站点为多个，则获取各个所述交通站点对应所述候车区乘客的老幼年龄段占比，所述值班人员调度优先级与所述老幼年龄段占比成正比；

根据所述老幼年龄段占比，设置所述交通站点对应的值班人员调度优先级；

根据所述值班人员调度优先级，调度值班人员至所述交通站点。

通过采用上述技术方案，根据候车区乘客的老幼年龄段占比情况，可获取各个交通站点的老幼乘客分布情况，进而可及时对老幼年龄段占比较多的交通站点调度相关值班人员，从而在站点客流量较大时，提升了相关人员的调度效率，加强了老幼乘客的乘车安全性。

可选的，在所述若所述交通站点对应所述候车区的所述乘客量超出所述候车乘客容纳量，则判断所述交通站点是否为多个之后还包括以下步骤：

若所述交通站点为多个，则判断所述交通站点中是否存在转乘站点；

若所述交通站点中存在所述转乘站点，则判断所述转乘站点的数量是否为多个；

若所述转乘站点的数量为多个，则获取各个所述转乘站点对应的所述轨道交通线的数量；

根据所述轨道交通线的数量，设置所述转乘站点对应的所述值班人员调度优先级，所述值班人员调度优先级与所述轨道交通线的数量成正比；

根据所述值班人员调度优先级，调度值班人员至所述转乘站点。

通过采用上述技术方案，根据转乘站点对应轨道交通线的数量设置其对应的调度优先级，在转乘站点的客流量较大时，便于根据调度优先级调度相关值班人员至对应的转乘站点，及时缓解转乘站点对应的客流量压力。

可选的，在所述判断所述候车乘客量是否超出候车乘客容纳量之前还包括以下步骤：

判断所述交通站点是否存在多个所述候车区；

若所述交通站点存在多个所述候车区，则判断多个所述候车区的候车乘客量是否均超出所述候车乘客容纳量；

若多个所述候车区中至少存在一个所述候车区的候车乘客量未超出所述候车乘客容纳量，则生成所述交通站点对应的候车乘客调节调度指令；

根据所述候车乘客调节调度指令，对多个所述候车区的乘客进行调节。

通过采用上述技术方案，根据候车乘客调节调度指令可及时调节超出候车乘客容纳量候车区的乘客至未超出候车乘客容纳量的候车区，从而减少因候车区乘客过度拥堵造成乘客不能及时上车情况的发生。

可选的，在所述若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程之后还包括以下步骤：

若所述预计行驶里程大于或等于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则获取所述运行供电电压对应的供电故障类型；

判断下一站所述交通站点的预设检修录中是否存在所述供电故障类型对应的解决方案；

若下一站所述交通站点的所述预设检修录中不存在所述供电故障类型对应的所述解决方案，则根据所述供电故障类型确定对应的故障项；

根据所述故障项，形成对应的故障应急小组对所述交通运输设施进行检修。

通过采用上述技术方案，对于没有现成解决方案的供电故障类型，对其进行分析确定相应的故障项，进而形成对应的故障应急小组对供电故障类型进行检修，从而提升了交通运输设施的故障检修效率。

可选的，所述根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

获取当前所述交通运输设施的行驶位置；

判断所述行驶位置与下一站所述交通站点之间是否存在故障停靠点；

若所述行驶位置与下一站所述交通站点之间存在所述故障停靠点，则获取所述行驶位置与所述故障停靠点之间的行驶距离；

若所述预计行驶里程大于或等于所述行驶距离，则获取所述交通运输设施对应抢修小组的抢修调度时长；

选取所述抢修调度时长小于所述预计行驶时长的抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令。

通过采用上述技术方案，在交通运输设施可以行驶至故障停靠点的基础上，选取抢修调度时长小于预计行驶时长的抢修小组对交通运输设施进行抢修，从而提升了交通运输设施故障的处理效率，加快了缓解交通运输压力的进程。

可选的，所述选取时长小于所述预计行驶时长的所述抢修调度时长所对应的抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

若所述抢修小组为多个且各个所述抢修小组对应的所述抢修调度时长均相等，则获取抢修设备齐全的所述抢修小组为预选抢修小组；

若所述预选抢修小组为多个，则获取各个所述预选抢修小组与所述故障停靠点之间对应的通行道路；

选取存在多个通行道路的所述预选抢修小组为既定抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令。

通过采用上述技术方案，选取抢修设备齐全且与故障停靠点之间存在多个通行道路的抢修小组为既定抢修小组，从而提升了交通运输设施故障的抢修效率以及故障修复成功率。

第二方面，本申请提供一种城市轨道交通调度系统，包括：

识别模块，用于获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

第一获取模块，用于根据所述交通站点，获取对应的站点客流量；

第一生成模块，若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则所述第一生成模块用于根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

第二获取模块，若所述交通运输设施处于运输状态，则所述第二获取模块用于获取所述交通运输设施对应的运行供电电压；

第三获取模块，若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则所述第三获取模块用于获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程；

第四获取模块，若所述预计行驶里程小于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则所述第四获取模块用于获取所述预计行驶里程对应的预计行驶时间；

第二生成模块，用于根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令；

调度模块，用于根据所述发车间隔调整调度指令或者所述抢修调度指令进行调度工作；

其中，所述发车间隔调整调度指令的执行优先级小于所述抢修调度指令的所述执行优先级。

通过采用上述技术方案，若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的乘客流量已经超出日常乘客流量标准，进一步通过第一生成模块结合当前具体的站点客流量生成控制交通运输设施之间运行间隔的发车间隔调整调度指令，进而可以及时结合交通站点实际客流量情况调控交通运输设施的发车间隔来缓解客流量压力，由于站点客流量的增加，不可避免地会给交通运输设施带来运输负担，为了减少交通运输设施故障停搁导致轨道交通线瘫痪情况的发生，故对交通运输设施的运行供电电压进行实时检测，若运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，则通过第三获取模块获取并计算出备用电池储电量可供交通运输设施运行的预计行驶里程，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，可及时结合预计行驶里程对应的预计行驶时间通过第二生成模块下达当前交通运输设施对应的抢修调度指令，最终通过调度模块根据发车间隔调整调度指令或者抢修调度指令进行调度工作，使得可以结合客流量及运行供电电压对轨道交通进行实时管控，从而提升了城市轨道交通的调度效率。

第三方面，本申请提供一种终端设备，采用如下的技术方案：

一种终端设备，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有能够在处理器上运行的计算机指令，所述处理器加载并执行计算机指令时，采用了上述的一种城市轨道交通调度方法。

通过采用上述技术方案，通过将上述的一种城市轨道交通调度方法生成计算机指令，并存储于存储器中，以被处理器加载并执行，从而，根据存储器及处理器制作终端设备，方便使用。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器加载并执行时，采用了上述的一种城市轨道交通调度方法。

通过采用上述技术方案，通过将上述的一种城市轨道交通调度方法生成计算机指令，并存储于计算机可读存储介质中，以被处理器加载并执行，通过计算机可读存储介质，方便计算机指令的可读及存储。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的乘客流量已经超出日常乘客流量标准，进一步结合当前具体的站点客流量生成控制交通运输设施之间运行间隔的发车间隔调整调度指令，进而可以及时结合交通站点实际客流量情况调控交通运输设施的发车间隔来缓解客流量压力，由于站点客流量的增加，不可避免地会给交通运输设施带来运输负担，为了减少交通运输设施故障停搁导致轨道交通线瘫痪情况的发生，故对交通运输设施的运行供电电压进行实时监测，若运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，则获取并计算出备用电池储电量可供交通运输设施运行的预计行驶里程，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，可及时结合预计行驶里程对应的预计行驶时间下达当前交通运输设施对应的抢修调度指令，使得可以结合客流量及运行供电电压对轨道交通进行实时管控，从而提升了城市轨道交通的调度效率。

附图说明

图1是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S101至步骤S108的流程示意图。

图2是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S201至步骤S206的流程示意图。

图3是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S301至步骤S305的流程示意图；

图4是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S401至步骤S404的流程示意图；

图5是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S501至步骤S504的流程示意图；

图6是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S601至步骤S605的流程示意图；

图7是是本申请一种城市轨道交通调度方法中步骤S701至步骤S703的流程示意图；

图8是是本申请一种城市轨道交通调度系统的模块示意图。

附图标记说明：

1、识别模块；2、第一获取模块；3、第一生成模块；4、第二获取模块；5、第三获取模块；6、第四获取模块；7、第二生成模块；8、调度模块。

具体实施方式

以下结合附图1-8对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开一种城市轨道交通调度方法，如图1所示，包括以下步骤：

S101.获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

S102.根据交通站点，获取对应的站点客流量；

S103.若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前站点客流量生成交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

S104.若交通运输设施处于运输状态，则获取交通运输设施对应的运行供电电压；

S105.若运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前交通运输设施的备用电池储电量，并计算备用电池储电量得到交通运输设施对应的预计行驶里程；

S106.若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，则获取预计行驶里程对应的预计行驶时间；

S107.根据预计行驶时间，生成交通运输设施对应的抢修调度指令；

S108.根据发车间隔调整调度指令或者抢修调度指令进行调度工作；

其中，发车间隔调整调度指令的执行优先级小于抢修调度指令的执行优先级。

步骤S101中的轨道交通线是指城市轨道交通的乘客运输线路，交通站点是指轨道交通线上设置的乘车换乘点。

例如，轻轨交通1号线即轨道交通线，轻轨交通1号线上设置有A、B、C和D四个轻轨站点即交通站点，乘客可结合自身情况选择A、B、C和D中对应的交通站点乘坐轻轨，并达到A、B、C和D中的任意一个目的交通站点。

步骤S102中的站点客流量是指单位时间进入交通站点的人数，例如，轻轨交通1号线的A交通站点每小时进入的乘客为100人，即A交通站点对应的站点客流量为100人。

其中，交通站点对应站点客流量的获取可通过交通站点设置的摄像头通过计算机视觉算法，对通行人员的头部、肩部或者脸部进行检测和跟踪，一旦识别到满足的规则的物体就计入人数；还可以通过使用激光客流统计机，它的原理是用激光扫描，对扫描的结果进行特征提取从而获得客流数据。

需要说明的是，通过上述客流计数设备可实时统计交通站点的站点客流量，并将统计到的客流数据上传至服务器，城市轨道交通调度管理中心可以实时查看当前乘客情况。

进一步，为了判断交通站点对应的站点客流量是否增加，可将当前该交通站点的站点客流量与该交通站点日常统计记录的站点客流量范围即步骤S301中的日常客流量阈值范围进行对比，若站点客流量大于该交通站点的日常客流量阈值范围，则说明站点客流量增多，出现客流高峰，若站点客流量处于该交通站点的日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的站点客流量处于平稳状态，若站点客流量小于该交通站点的日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的站点客流量处于缩减状态。

例如，通过上述客流计数设备获取轻轨交通1号线中A交通站点对应的站点客流量为100人，其中，A交通站点对应日常客流量阈值范围为50至80人，则的可判定当前A交通站点的站点客流量大于其对应的日常客流量阈值范围。

需要说明的是，为了根据交通站点的实际站点客流量来平衡轨道交通线的运营能力，当站点客流量大于交通站点的日常客流量阈值范围即出现客流高峰拥堵时，增加交通运输设施的上线数量，在客流量较少时即站点客流量小于交通站点的日常客流量阈值范围时适当减少交通运输设施的上线数量，其中交通运输设施可以是轻轨、地铁等轨道交通设施，当增加交通运输设施的上线数量时，对应的发车时间间隔会相应减短，当减少交通运输设施的上线数量时，对应的发车时间间隔会相应增加，并可结合一定时期内的客流规律提前制定运营计划。其中，交通运输设施的发车时间间隔减断或增加可通过步骤S103中的发车间隔调整调度指令控制。

再者，若站点客流量大于交通站点对应的日常客流量阈值范围，则说明此时站点客流量增多，出现客流高峰，交通运输设施的载客量也随之上升，为了确保交通运输设施处于健康运输状态，故实时获取交通运输设施对应的运行供电电压；若交通运输设施处于静止待命状态，则系统启动自检模式，检测运行供电电压是否正常。

需要说明的是，交通运输设施可以为轻轨或者地铁，轻轨的原理是靠电力进行牵引，其供电方式主要如下：轨道供电，第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆两侧利用集电靴获得电力，电流经车轮和运行轨道回到发电厂；高架电缆，电力由架空电缆提供，车辆两侧利用集电弓获得电力，以车轮经过轨道将电流带回发电厂。

例如，轻轨一般采用第三轨供电，电压为直流750V至1000V即步骤S105中的运行供电电压标准，一般采用矢量控制的交流传动系统，主要由逆变器和三相交流牵引电机组成，若交流传动系统发生故障，为轻轨提供的供电电压即运行供电电压可能达不到轻轨正常行驶的运行供电电压标准，导致轻轨不能正常行驶，若轻轨的运行供电电压符合运行供电电压标准，则轻轨供电系统启动自检模式，实时监测记录轻轨的运行供电电压。

其中，为了减少上述情况的发生，轻轨上一般设置有备用电池，该备用电池可以是镉镍碱性蓄电池，当轻轨的主供电系统出现故障时，备用电池可为轻轨提供电力牵引，但是在一些特殊情况下，备用电池也只是暂时提供电力能源输送，不能为轻轨提供可持续动力电源，故进一步对备用电池的储电量即步骤S105中的备用电池储电量进行计算分析，得出备用电池可供轻轨行驶的距离即步骤S105中的预计行驶里程。

例如，当轻轨处于运输状态时，对应的供电系统出现故障，不能给轻轨提供正常运行电压，此时，获取对应的备用电池储电量为80%，可为轻轨提供800V供电，并可牵引轻轨运行10公里即预计行驶里程。

其中，为了提升轻轨供电故障的抢修效率，进一步分析判断上述得到的预计行驶里程是否大于当前轻轨位置至下一站交通站点的距离即步骤S106中的剩余行驶里程，若预计行驶里程大于或等于剩余行驶里程，则说明备用电池储电量可供轻轨行驶至下一站交通站点进行检修，若预计行驶里程小于剩余行驶里程，则说明备用电池储电量不足以供轻轨行驶至下一站交通站点进行检修。

例如，轻轨从A交通站点驶出，下一站交通站点为B，此时轻轨供电系统出现故障，已知当前轻轨运行供电电压为600V，对应的运行供电电压标准为750V至1000V，则可判定轻轨的运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，此时对轻轨备用电池储电量进行计算，此时备用电池储电量可供轻轨行驶8公里即预计行驶里程，当前轻轨形式位置距B交通站点之间的剩余行驶里程为10公里，可判定当前轻轨的预计行驶里程小于行驶至B交通站点的剩余行驶里程，则根据上述执行步骤S106中的预计行驶里程获取轻轨对应的预计行驶时间，预计行驶时间是指当前备用电池储电量可供轻轨正常行驶的时间。

又例如，对轻轨备用电池储电量进行计算，此时备用电池储电量可供轻轨行驶12公里即预计行驶里程，当前轻轨形式位置距B交通站点之间的剩余行驶里程为10公里，可判定当前轻轨的预计行驶里程大于行驶至B交通站点的剩余行驶里程，则向B交通站点发送紧急检修信号，使得B交通站点事前准备检修相关工作。

再例如，此时备用电池储电量可供轻轨行驶10公里即预计行驶里程，当前轻轨形式位置距B交通站点之间的剩余行驶里程为10公里，可判定当前轻轨的预计行驶里程等于行驶至B交通站点的剩余行驶里程，则向B交通站点发送紧急检修信号，使得B交通站点事前准备检修相关工作。

进一步，为了减少轻轨因出现故障停隔时间过长造成交通运输堵塞情况的发生，结合上述得到的预计行驶时间生成并下达相应的抢修调度指令。

需要说明的是，为了加快轻轨的抢修效率，系统经过对比各个抢修班组达到当前轻轨行驶位置的调度时长，选出调度时长小于预计行驶时间的抢修班组，目的是为了赶在轻轨停止行驶之前到达现场对轻轨进行抢修。

进一步，系统根据生成的发车间隔调整调度指令或者抢修调度指令进行调度工作，其中，轻轨故障导致停驶给轨道交通带来的严重性更大，故发车间隔调整调度指令的执行优先级小于抢修调度指令的执行优先级，若同时获取或者前后获取发车间隔调整调度指令和抢修调度指令，优先根据抢修调度指令对轻轨进行抢修，然后根据发车间隔调整调度指令对交通运输设施之间的发车间隔进行调整。

本实施例提供的城市轨道交通调度方法，若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的乘客流量已经超出日常乘客流量标准，进一步结合当前具体的站点客流量生成控制交通运输设施之间运行间隔的发车间隔调整调度指令，进而可以及时结合交通站点实际客流量情况调控交通运输设施的发车间隔来缓解客流量压力，由于站点客流量的增加，不可避免地会给交通运输设施带来运输负担，为了减少交通运输设施故障停搁导致轨道交通线瘫痪情况的发生，故对交通运输设施的运行供电电压进行实时监测，若运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，则获取并计算出备用电池储电量可供交通运输设施运行的预计行驶里程，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，可及时结合预计行驶里程对应的预计行驶时间下达当前交通运输设施对应的抢修调度指令，使得可以结合客流量及运行供电电压对轨道交通进行实时管控，从而提升了城市轨道交通的调度效率。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图2所示，在步骤S103即若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前站点客流量生成交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令之后还包括以下步骤：

S201.获取交通站点对应候车区的乘客量作为候车乘客量；

S202.判断候车乘客量是否超出候车乘客容纳量；

S203.若交通站点对应候车区的乘客量超出候车乘客容纳量，则判断交通站点是否为多个；

S204.若交通站点为多个，则获取各个交通站点对应候车区乘客的老幼年龄段占比；

S205.根据老幼年龄段占比，设置交通站点对应的值班人员调度优先级；

S206.根据值班人员调度优先级，调度值班人员至交通站点。

在实际运用中，交通站点一般都设置有候车区，供乘客休息等待，通过候车区的监控摄像头可获取候车区内的乘客数量即步骤S201中的候车乘客量，且为了有序地乘车秩序，每个候车区都有其对应的最大乘客容纳量即候车乘客容纳量。

进一步，若候车区的候车乘客量超出了该候车区的候车乘客容纳量，则可能造成乘车拥堵甚至踩踏事件，其中，老幼群体更容易受到伤害，为了减少此种情况的发生，候车区应配置有相应的维持乘车秩序的预备值班人员，当候车乘客量过多时，可调动预备值班人员维持候车区乘客的秩序。

其中，当多个交通站点的候车乘客量超出对应候车乘客容纳量时，无法有效集中地对各个交通站点候车区的老幼群体实施防护，故通过候车区的监控摄像头拍摄到候车区乘客画面，进一步识别乘客画面对乘客的人脸或者体态特征进行识别，可分辨出各个交通站点候车区乘客中老幼年龄段群体占比，老幼年龄段占比是指候车区的老幼群体占该候车区全部人员的百分比，进一步设置交通站点对应值班人员的调度优先级，老幼年龄段占比越大的交通站点对应的值班人员调度优先级越高。

例如，A、B和C交通站点的候车乘客量超出了对应的候车乘客容纳量，其中通过A、B和C交通站点候车区对应的监控摄像头拍摄的乘客画面以及对乘客画面中的乘客人脸体态特征分析，得到对应的老幼年龄段占比为：A交通站点：80%，B交通站点：50%，C交通站点：30%，则设置A交通站点对应的值班人员调度优先级为一级，B交通站点对应的值班人员调度优先级为二级，C交通站点对应的值班人员调度优先级为三级，其中，一级值班人员调度优先级比二级值班人员调度优先级高，二级值班人员调度优先级比三级值班人员调度优先级高。

又例如，只有C交通站点的候车乘客量超出了对应的候车乘客容纳量，则直接调度相关值班人员对C交通站点候车区的乘客进行秩序维护。

进一步，系统根据一级值班人员调度优先级优先调度值班人员至A交通站点，对A交通站点候车区的老幼乘客群体进行防护并维持候车区乘客的秩序，随即根据二级值班人员调度优先级调度相关值班人员至B交通站点候车区进行老幼群体防护以及乘客秩序维护，最后根据三级值班人员调度优先级调度相关值班人员至C交通站点候车区进行老幼群体防护以及乘客秩序维护。

又例如，若多个交通站点候车区的老幼年龄段占比相同，则获取各个交通站点候车区实际乘客人数，优先调度值班人员至候车区实际乘客人数最多的交通站点进行老幼群体防护以及乘客秩序维护。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，根据候车区乘客的老幼年龄段占比情况，可获取各个交通站点的老幼乘客分布情况，进而可及时对老幼年龄段占比较多的交通站点调度相关值班人员，从而在站点客流量较大时，提升了相关人员的调度效率，加强了老幼乘客的乘车安全性。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图3所示，在步骤S203即若交通站点对应候车区的乘客量超出候车乘客容纳量，则判断交通站点是否为多个之后还包括以下步骤：

S301.若交通站点为多个，则判断交通站点中是否存在转乘站点；

S302.若交通站点中存在转乘站点，则判断转乘站点的数量是否为多个；

S303.若转乘站点的数量为多个，则获取各个转乘站点对应的轨道交通线的数量；

S304.根据轨道交通线的数量，设置转乘站点对应的值班人员调度优先级，值班人员调度优先级与轨道交通线的数量成正比；

S305.根据值班人员调度优先级，调度值班人员至转乘站点。

在实际运用中，若交通站点为多个且存在转乘站点，转乘站点候车区乘客的拥挤程度会更严重，转乘站点是指轨道交通线的换乘站点，为了减少上述情况的发生，则优先调度值班人员对转乘站点候车区的乘客秩序进行维护。

需要说明的是，若存在多个转乘站点，则获取各个转乘站点对应的轨道交通线数量，轨道交通线数量越多的转乘站点相应的客流量以及换乘乘客越多，所以根据转乘站点对应的轨道交通线数量设置对应的值班人员调度优先级，轨道交通线数量越多的转乘站点对应的值班人员调度优先级越高，系统根据转乘站点对应的值班人员调度优先级调度值班人员至相应的转乘站点进行乘客秩序维护。

再者，若转乘站点的数量为单个，则优先调度值班人员至该转乘站点进行乘客秩序维护，随后根据剩余交通站点候车区乘客的数量从多到少依次调度值班人员至对应的交通站点进行秩序维护。

其中，如果存在多个转乘站点，且各个转乘站点的候车区都存在老幼乘客，则此时优先对候车区存在老幼乘客数量最多的转乘站点调度值班工作人员。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，根据转乘站点对应轨道交通线的数量设置其对应的调度优先级，在转乘站点的客流量较大时，便于根据调度优先级调度相关值班人员至对应的转乘站点，通过优先对轨道交通线数量较多的转乘站点的客流秩序进行管制，从而可及时缓解转乘站点对应的客流量压力。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图4所示，在步骤S202即判断候车乘客量是否超出候车乘客容纳量之前还包括以下步骤：

S401.判断交通站点是否存在多个候车区；

S402.若交通站点存在多个候车区，则判断多个候车区的候车乘客量是否均超出候车乘客容纳量；

S403.若多个候车区中至少存在一个候车区的候车乘客量未超出候车乘客容纳量，则生成交通站点对应的候车乘客调节调度指令；

S404.根据候车乘客调节调度指令，对多个候车区的乘客进行调节。

在实际运用中，交通站点中可能存在多个候车区，但是由于候车区墙体或者遮挡物的原因，导致乘客误认为就只有一个候车区，或者出于偶然，乘客都聚集于一个后候车区内，当站点客流量持续增多时，候车区的乘客可能产生拥堵现象，严重妨碍了乘车秩序。

为了减少上述情况的发生，通过候车区的监控摄像头可获取多个候车区内的候车乘客量，进一步判断候车乘客量是否超出了对应候车区的候车乘客容纳量，若多个候车区中至少有一个候车区的候车乘客量未超出对应的候车乘客容纳量，则说明该交通站点的候车区空间未被充分利用，则生成对应的候车乘客调节调度指令调度相关值班人员对多个候车区的乘客进行调节，结合多个候车区乘客的实际情况将超出候车乘客容纳量对应候车区的乘客引导至未超出候车乘客容纳量的候车区，以便于平衡各个候车区的乘客数量。

再者，若交通站点只存在单个候车区，且该候车区内的乘客已经超出了对应的候车乘客容纳量，则对进入该候车区的乘客进行限流，并调度相关值班人员对该候车区内的乘客程序进行维护。

其中，若交通站点只存在多个候车区，且所有候车区内的乘客都超出对应的候车乘客容纳量，则生成报警指令，并根据报警指令停止乘客进入交通站点。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，根据候车乘客调节调度指令可及时调节超出候车乘客容纳量候车区的乘客至未超出候车乘客容纳量的候车区，从而减少因候车区乘客过度拥堵造成乘客不能及时上车情况的发生，及时缓解乘客拥堵情况。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图5所示，在步骤S105即若运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前交通运输设施的备用电池储电量，并计算备用电池储电量得到交通运输设施对应的预计行驶里程之后还包括以下步骤：

S501.若预计行驶里程大于或等于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，则获取运行供电电压对应的供电故障类型；

S502.判断下一站交通站点的预设检修录中是否存在供电故障类型对应的解决方案；

S503.若下一站交通站点的预设检修录中不存在供电故障类型对应的解决方案，则根据供电故障类型确定对应的故障项；

S504.根据故障项，形成对应的故障应急小组对交通运输设施进行检修。

在实际运用中，当预计行驶里程大于或等于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程时，则说明此时交通运输设施的备用电池电量可供交通运输设施行驶至下一站交通站点内，为了事先对交通运输设施的供电故障类型进行分析判断，提升交通运输设施故障的修复效率，则提前分析当前交通运输设施的供电故障类型，根据出现的供电故障类型判断下一站交通站点是否存在对应的故障解决方案。

需要说明的是，一般情况下，交通站点通常设置有交通运输设施相应的检修班组，该检修班组存储有解决交通运输设施常规故障问题的记录即步骤S502中的预设检修录，预设检修录中记录了交通运输设施在日常运行过程中出现的故障以及相应的解决方案，但是为了预防交通运输设施在运输过程中出现的新故障，则首先根据交通运输设施当前出现的故障即供电故障类型判断预设检修录中是否记载有相对应的解决方案。

进一步，若预设检修录中不存在供电故障类型对应的解决方案，则需要对该供电故障类型继续解析，得出产生该故障类型的各个故障项，然后根据得出的各个故障项匹配专业对口且经验较深的检修工程师组成故障应急小组，对该供电故障类型进行分析得出对应的检修方案，在交通运输设施进站时对其进行检修。

再者，若预设检修录中存在当前交通运输设施供电故障类型对应的解决方案，则从预设检修录中匹配该供电故障类型对应的解决方案，并配置对应的检修人员，在交通运输设施进站前做好相关检修准备工作。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，对于没有现成解决方案的供电故障类型，对其进行分析确定相应的故障项，进而形成对应的故障应急小组对供电故障类型进行检修，从而提升了交通运输设施的故障检修效率。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图6所示，步骤S107即根据预计行驶时间，生成交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

S601.获取当前交通运输设施的行驶位置；

S602.判断行驶位置与下一站交通站点之间是否存在故障停靠点；

S603.若行驶位置与下一站交通站点之间存在故障停靠点，则获取行驶位置与故障停靠点之间的行驶距离；

S604.若预计行驶里程大于或等于行驶距离，则获取交通运输设施对应抢修小组的抢修调度时长；

S605.选取时长小于预计行驶时长的抢修调度时长所对应的抢修小组，并生成交通运输设施对应的抢修调度指令。

在实际运用中，在当前故障交通运输设施行驶不到下一站交通站点的情况下，为了对该故障交通运输设施进行紧急修复，则判断当前交通运输设施的行驶位置至下一站交通站点之间是否存在故障停靠点，故障停靠点是指交通运输设施在运输途中出现故障时的紧急停靠区域。

其中，若存在故障停靠点，为了确定当前故障交通运输设施的备用电池电量可供其行驶至相应的故障停靠点，进一步判断当前故障交通运输设施的预计行驶里程是否大于或等于行驶至故障停靠点的行驶距离，若预计行驶里程是否大于或等于行驶距离，则可确定当前故障交通运输设施可顺利到达故障停靠点。

需要说明的是，在当前故障交通运输设施可顺利到达故障停靠点的基础上，为了提升故障交通运输设施的抢修效率，获取当前故障交通运输设施行驶区域附近的抢修小组信息，抢修小组信息包括抢修调度时长，抢修调度时长是指抢修小组抵达故障停靠点所花费的时长，进一步选取抢修调度时长小于当前故障交通运输设施对应预计行驶时长的抢修小组，并生成对应的抢修调度指令，发送该抢修调度指令至上述选定的抢修小组。

其中，若抢修小组对应的抢修调度时长均大于预计行驶时长，则选取抢修调度时长最短的抢修小组作为上述选定的抢修小组。

再者，若当前故障交通运输设施的行驶位置与下一站交通站点之间不存在故障停靠点，则系统结合该故障交通运输设施的预计行驶里程生成相应的变道指令，轨道系统根据该变道指令对该故障交通运输设施原先行驶的轨道进行变道，使其行驶到就近的关联交通站点进行故障修复，关联交通站点是指在当前故障交通运输设施的预计行驶里程范围内的交通站点。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，在交通运输设施可以行驶至故障停靠点的基础上，选取抢修调度时长小于预计行驶时长的抢修小组对交通运输设施进行抢修，从而提升了交通运输设施故障的处理效率，加快了缓解交通运输压力的进程。

在本实施例的其中一种实施方式中，如图7所示，在步骤S605即若选取时长小于预计行驶时长的抢修调度时长所对应的抢修小组，并生成交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

S701.若抢修小组为多个且各个抢修小组对应的抢修调度时长均相等，则获取抢修设备齐全的抢修小组为预选抢修小组；

S702.若预选抢修小组为多个，则获取各个预选抢修小组与故障停靠点之间对应的通行道路；

S703.选取存在多个通行道路的预选抢修小组为既定抢修小组，并生成交通运输设施对应的抢修调度指令。

在实际运用中，若抢修小组为多个且各个抢修小组对应的抢修调度时长均相等，则为了提升交通运输设施故障修复的成功率，则进一步选取抢修设备齐全的抢修小组为预选抢修小组。

再者，若抢修小组为单个，则直接选取该抢修小组作为既定抢修小组，系统生成并发送抢修调度指令至该既定抢修小组，既定抢修小组根据抢修调度指令进行抢修工作。

其中，若预选抢修小组为多个，则获取各个预选抢修小组与故障停靠点之间对应的通行道路，并选取存在多个通行道路的预选抢修小组为既定抢修小组，并生成交通运输设施对应的抢修调度指令，其目的也是为了减少抢修小组在抢修的路上发生堵车情况的发生，该既定抢修小组根据抢修调度指令进行抢修工作。

再者，若预选抢修小组为单个，则直接选取该预选抢修小组为既定抢修小组，系统生成并发送抢修调度指令至该既定抢修小组，既定抢修小组根据抢修调度指令进行抢修工作。

本实施方式提供的城市轨道交通调度方法，选取抢修设备齐全且与故障停靠点之间存在多个通行道路的抢修小组为既定抢修小组，从而提升了交通运输设施故障的抢修效率以及故障修复成功率。

本申请实施例公开一种城市轨道交通调度系统，如图8所示，包括：

识别模块1，用于获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

第一获取模块2，用于根据交通站点，获取对应的站点客流量；

第一生成模块3，若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则第一生成模块3用于根据当前站点客流量生成交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

第二获取模块4，若交通运输设施处于运输状态，则第二获取模块4用于获取交通运输设施对应的运行供电电压；

第三获取模块5，若运行供电电压不符合运行供电电压标准，则第三获取模块5用于获取当前交通运输设施的备用电池储电量，并计算备用电池储电量得到交通运输设施对应的预计行驶里程；

第四获取模块6，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，则第四获取模块6用于获取预计行驶里程对应的预计行驶时间；

第二生成模块7，用于根据预计行驶时间，生成交通运输设施对应的抢修调度指令；

调度模块8，用于根据发车间隔调整调度指令或者抢修调度指令进行调度工作；

其中，发车间隔调整调度指令的执行优先级小于抢修调度指令的执行优先级。

本实施例提供的城市轨道交通调度系统，若站点客流量大于日常客流量阈值范围，则说明该交通站点的乘客流量已经超出日常乘客流量标准，进一步通过第一生成模块3结合当前具体的站点客流量生成控制交通运输设施之间运行间隔的发车间隔调整调度指令，进而可以及时结合交通站点实际客流量情况调控交通运输设施的发车间隔来缓解客流量压力，由于站点客流量的增加，不可避免地会给交通运输设施带来运输负担，为了减少交通运输设施故障停搁导致轨道交通线瘫痪情况的发生，故对交通运输设施的运行供电电压进行实时监测，若运行供电电压不符合对应的运行供电电压标准，则通过第三获取模块5获取并计算出备用电池储电量可供交通运输设施运行的预计行驶里程，若预计行驶里程小于交通运输设施行驶至下一站交通站点的剩余行驶里程，可及时结合预计行驶里程对应的预计行驶时间通过第二生成模块7下达当前交通运输设施对应的抢修调度指令，最终通过调度模块8根据发车间隔调整调度指令或者抢修调度指令进行调度工作，使得可以结合客流量及运行供电电压对轨道交通进行实时管控，从而提升了城市轨道交通的调度效率。

需要说明的是，本申请实施例所提供的一种城市轨道交通调度系统，还包括与上述任一一种城市轨道交通调度方法的逻辑功能或逻辑步骤所对应的各个模块和/或对应的子模块，实现与各个逻辑功能或者逻辑步骤相同的效果，具体在此不再累述。

本申请实施例还公开一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并能够在处理器上运行的计算机指令，其中，处理器执行计算机指令时，采用了上述实施例中的任意一种城市轨道交通调度方法。

其中，终端设备可以采用台式电脑、笔记本电脑或者云端服务器等计算机设备，并且，终端设备包括但不限于处理器以及存储器，例如，终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备以及总线等。

其中，处理器可以采用中央处理单元（CPU），当然，根据实际的使用情况，也可以采用其他通用处理器、数字信号处理器（DSP）、专用集成电路（ASIC）、现成可编程门阵列（FPGA）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，通用处理器可以采用微处理器或者任何常规的处理器等，本申请对此不做限制。

其中，存储器可以为终端设备的内部存储单元，例如，终端设备的硬盘或者内存，也可以为终端设备的外部存储设备，例如，终端设备上配备的插接式硬盘、智能存储卡（SMC）、安全数字卡（SD）或者闪存卡（FC）等，并且，存储器还可以为终端设备的内部存储单元与外部存储设备的组合，存储器用于存储计算机指令以及终端设备所需的其他指令和数据，存储器还可以用于暂时的存储已经输出或者将要输出的数据，本申请对此不做限制。

其中，通过本终端设备，将上述实施例中的任意一种城市轨道交通调度方法存储于终端设备的存储器中，并且，被加载并执行于终端设备的处理器上，方便使用。

本申请实施例还公开一种计算机可读存储介质，并且，计算机可读存储介质存储有计算机指令，其中，计算机指令被处理器执行时，采用了上述实施例中的任意一种城市轨道交通调度方法。

其中，计算机指令可以存储于计算机可读介质中，计算机指令包括计算机指令代码，计算机指令代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间件形式等，计算机可读介质包括能够携带计算机指令代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等，需要说明的是，计算机可读介质包括但不限于上述元器件。

其中，通过本计算机可读存储介质，将上述实施例中的任意一种城市轨道交通调度方法存储于计算机可读存储介质中，并且，被加载并执行于处理器上，以方便上述方法的存储及应用。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

根据所述交通站点，获取对应的站点客流量；

若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

若所述交通运输设施处于运输状态，则获取所述交通运输设施对应的运行供电电压；

若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程；

若所述预计行驶里程小于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则获取所述预计行驶里程对应的预计行驶时间；

根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令；

根据所述发车间隔调整调度指令或者所述抢修调度指令进行调度工作；

其中，所述发车间隔调整调度指令的执行优先级小于所述抢修调度指令的所述执行优先级。

2.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，在若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令之后还包括以下步骤：

获取所述交通站点对应候车区的乘客量作为候车乘客量；

判断所述候车乘客量是否超出候车乘客容纳量；

若所述交通站点对应所述候车区的所述乘客量超出所述候车乘客容纳量，则判断所述交通站点是否为多个；

若所述交通站点为多个，则获取各个所述交通站点对应所述候车区乘客的老幼年龄段占比；

根据所述老幼年龄段占比，设置所述交通站点对应的值班人员调度优先级，所述值班人员调度优先级与所述老幼年龄段占比成正比；

根据所述值班人员调度优先级，调度所述值班人员至所述交通站点。

3.根据权利要求2所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，在所述若所述交通站点对应所述候车区的所述乘客量超出所述候车乘客容纳量，则判断所述交通站点是否为多个之后还包括以下步骤：

若所述交通站点为多个，则判断所述交通站点中是否存在转乘站点；

若所述交通站点中存在所述转乘站点，则判断所述转乘站点的数量是否为多个；

若所述转乘站点的数量为多个，则获取各个所述转乘站点对应的所述轨道交通线的数量；

根据所述轨道交通线的数量，设置所述转乘站点对应的所述值班人员调度优先级，所述值班人员调度优先级与所述轨道交通线的数量成正比；

根据所述值班人员调度优先级，调度所述值班人员至所述转乘站点。

4.根据权利要求2所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，在所述判断所述候车乘客量是否超出候车乘客容纳量之前还包括以下步骤：

判断所述交通站点是否存在多个所述候车区；

若所述交通站点存在多个所述候车区，则判断多个所述候车区的候车乘客量是否均超出所述候车乘客容纳量；

若多个所述候车区中至少存在一个所述候车区的候车乘客量未超出所述候车乘客容纳量，则生成所述交通站点对应的候车乘客调节调度指令；

根据所述候车乘客调节调度指令，对多个所述候车区的乘客进行调节。

5.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，在所述若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程之后还包括以下步骤：

若所述预计行驶里程大于或等于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则获取所述运行供电电压对应的供电故障类型；

判断下一站所述交通站点的预设检修录中是否存在所述供电故障类型对应的解决方案；

若下一站所述交通站点的所述预设检修录中不存在所述供电故障类型对应的所述解决方案，则根据所述供电故障类型确定对应的故障项；

根据所述故障项，形成对应的故障应急小组对所述交通运输设施进行检修。

6.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，所述根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

获取当前所述交通运输设施的行驶位置；

判断所述行驶位置与下一站所述交通站点之间是否存在故障停靠点；

若所述行驶位置与下一站所述交通站点之间存在所述故障停靠点，则获取所述行驶位置与所述故障停靠点之间的行驶距离；

若所述预计行驶里程大于或等于所述行驶距离，则获取所述交通运输设施对应抢修小组的抢修调度时长；

选取时长小于所述预计行驶时长的所述抢修调度时长所对应的抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令。

7.根据权利要求6所述的一种城市轨道交通调度方法，其特征在于，所述选取时长小于所述预计行驶时长的所述抢修调度时长所对应的抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令包括以下步骤：

若所述抢修小组为多个且各个所述抢修小组对应的所述抢修调度时长均相等，则获取抢修设备齐全的所述抢修小组为预选抢修小组；

若所述预选抢修小组为多个，则获取各个所述预选抢修小组与所述故障停靠点之间对应的通行道路；

选取存在多个通行道路的所述预选抢修小组为既定抢修小组，并生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令。

8.一种城市轨道交通调度系统，其特征在于，包括：

识别模块（1），用于获取并识别当前轨道交通线，形成对应的交通站点；

第一获取模块（2），用于根据所述交通站点，获取对应的站点客流量；

第一生成模块（3），若所述站点客流量大于日常客流量阈值范围，则所述第一生成模块（3）用于根据当前所述站点客流量生成所述交通运输设施对应的发车间隔调整调度指令；

第二获取模块（4），若所述交通运输设施处于运输状态，则所述第二获取模块（4）用于获取所述交通运输设施对应的运行供电电压；

第三获取模块（5），若所述运行供电电压不符合运行供电电压标准，则所述第三获取模块（5）用于获取当前所述交通运输设施的备用电池储电量，并计算所述备用电池储电量得到所述交通运输设施对应的预计行驶里程；

第四获取模块（6），若所述预计行驶里程小于所述交通运输设施行驶至下一站所述交通站点的剩余行驶里程，则所述第四获取模块（6）用于获取所述预计行驶里程对应的预计行驶时间；

第二生成模块（7），用于根据所述预计行驶时间，生成所述交通运输设施对应的抢修调度指令；

调度模块（8），用于根据所述发车间隔调整调度指令或者所述抢修调度指令进行调度工作；其中，所述发车间隔调整调度指令的执行优先级小于所述抢修调度指令的所述执行优先级。

9.一种终端设备，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有能够在所述处理器上运行的计算机指令，所述处理器加载并执行所述计算机指令时，采用了如权利要求1至7中任一项所述的一种城市轨道交通调度方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机指令，其特征在于，所述计算机指令被处理器加载并执行时，采用了如权利要求1至7中任一项所述的一种城市轨道交通调度方法。

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