CN115983543B - 一种城市轨道交通的调度方法、系统、终端及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通的调度方法、系统、终端及存储介质，其方法包括：获取当前设备的当前运行参数，基于当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若当前设备发生故障，则判断是否存在备用设备，若存在备用设备，则将备用设备作为当前设备；若不存在备用设备，则获取故障等级，判断故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果，基于第一判断结果，获取目标调度方法。本申请有助于对城市轨道交通进行合理调度，降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

Description

一种城市轨道交通的调度方法、系统、终端及存储介质

技术领域

本申请涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通的调度方法、系统、终端及存储介质。

背景技术

随着城市化进程不断加快，城市人口数量逐渐增加，城市交通出行问题也日益凸显。为有效缓解市交通拥堵问题，各大城市开始积极建设城市轨道交通。城市轨道交通系统具有运量大、运输速度快、乘坐舒适、节省能源以及准时安全等特点，对推进城市现代化进程、改善交通运输环境、引导优化城市空间布局、带动城市经济创新发展发挥了巨大推动作用，从而被各级政府和市民所接受， 随着城市轨道交通网络的不断完善，城市轨道交通已逐步成为公共出行的首选方式。

城市轨道交通运营的核心问题便是保证行车安全，一旦城市轨道交通线路上和站点内的任何设备出现故障，都可能引起线路的运营中断，进而造成列车晚点、运营延误等状况，严重时还可能出现财产以及生命安全损失，因此必须要科学的对城市轨道交通进行调度，有力保证行车的安全。

发明内容

为了有助于对城市轨道交通进行合理调度，降低因设备故障对乘客出行造成的影响，本申请提供一种城市轨道交通的调度方法、系统、终端及存储介质。

第一方面本申请提供的一种城市轨道交通的调度方法，采用如下的技术方案：

一种城市轨道交通的调度方法，包括：

获取当前设备的当前运行参数；

基于所述当前运行参数，判断所述当前设备是否发生故障；

若所述当前设备发生故障，则判断是否存在备用设备；

若存在所述备用设备，则将所述备用设备作为所述当前设备；

若不存在所述备用设备，则获取故障等级；

判断所述故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果；

基于所述第一判断结果，获取目标调度方法。

通过采用上述技术方案，根据当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若果发生故障，判断是否有备用设备，若有备用设备则优先考虑更换备用设备，不仅便捷，而且有助于减少故障时间，若没有备用设备，则根据故障等级是都超过预设的故障阈值来制定目标调度方法，根据不同故障等级，制定相应的具有针对性的调度方法，更加科学合理，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

可选的，所述基于所述第一判断结果，获取目标调度方法的具体步骤包括：

若所述第一判断结果为所述故障等级未超过所述故障阈值时，获取列车的当前运行速度；

判断所述当前运行速度是否大于预设的故障速度阈值；

若所述当前运行速度大于所述故障速度阈值，则降低所述当前运行速度；

若所述第一判断结果为所述故障等级超过所述故障阈值时，则获取故障位置；

基于所述故障位置，获取目标调度方法。

通过采用上述技术方案，当故障等级未超过故障阈值时，表明该故障严重程度不高，对列车行驶危害性不高，因此可以通过控制列车的当前运行速度，在当前运行速度不高于故障速度阈值的前提下通过，有助于避免停车终止运营，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响；当故障等级超过故障阈值时，列车必须停车中断运营，则获取故障位置，再根据故障位置，计算分析出合理的调度方法作为目标调度方法。

可选的，所述基于所述故障位置，获取目标调度方法的具体步骤包括：

获取运营数据；

基于所述故障位置与所述运营数据判断是否存在降级交路；

若存在所述降级交路，则获取行驶时长；

判断所述行驶时长是否超过预设的时长阈值；

若所述行驶时长未超过所述时长阈值，则判断所述降级交路是否含盖所有站点；

若所述降级交路含盖所有站点，则基于所述降级交路获取目标调度方法。

通过采用上述技术方案，根据运营数据，判断是否存在降级交路，当存在降级交路时，再判断沿该降级交路运行的行驶时长是否超过时长阈值，当行驶时长未超过时长阈值时，再判断降级交路是否含盖所有站点，当降级交路是否含盖所有站点，则根据该降级交路制定目标调度方案，在列车中断运营时，通过多重判断，选择出含盖所有站点且行驶时长不超过时长阈值的降级交路作为行驶路线，不仅不会出现跳站运行的情况，且行驶时长相较于既有运行线路也不会超出较多时间，因此大大降低了因设备故障对乘客出行造成的影响。

可选的，还包括：

若所述降级交路未含盖所有站点，则获取缺站数量；

判断所述缺站数量是否超过预设的缺站阈值；

若所述缺站数量未超过所述缺站阈值，则获取目标客流量；

判断所述目标客流量是否超过预设的第一客流量阈值；

若所述目标客流量未超过所述第一客流量阈值，则基于所述降级交路获取调度方法。

通过采用上述技术方案，当降级交路未含盖所有站点时，则表明沿该降级交路运行，则会存在跳站现象，获取缺站数量，并判断缺站数量是否超过缺站阈值，若缺站数量未超过缺站阈值，则表明别跳过的站点数量较少；获取目标客流量并判断目标客流量是否超过预设的第一客流量阈值，若目标客流量未超过第一客流量阈值，则表明被跳过站点的客流量较少，跳过该站点运行对乘客出行造成的影响较小，因此根据该降级交路制定目标调度方法，结合站点实际客流量，有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

可选的，还包括：

若不存在所述降级交路，则获取线路客流量；

判断所述线路客流量是否超过预设的第二客流量阈值；

若所述线路客流量未超过所述第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将所述控制相反线路实行单线双向运行作为所述目标调度方法。

通过采用上述技术方案，当不存在降级交路时，表明列车必须按照既有路线行驶才能通过故障位置，先获取该既有路线的线路客流量，并判断该线路客流量是否超过第二客流量阈值，若线路客流量未超过第二客流量阈值，则表明该线路客流量较少，控制相反线路的列车实行单线双向运行，有助于缓解乘客无法正常通过故障位置的情况，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

可选的，还包括：

若所述线路客流量超过所述第二客流量阈值，则基于所述故障位置获取目标站点；

基于所述目标站点，获取剩余客流量；

判断所述剩余客流量是否超过所述第二客流量阈值；

若所述剩余客流量未超过所述第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将所述控制相反线路实行单线双向运行作为所述目标调度方法。

通过采用上述技术方案，当线路客流量超过第二客流量阈值时，表明线路客流量较大，通过故障位置获取目标站点，并根据目标站点获取剩余客流量，再判断剩余客流量是否超过第二客流量阈值，若剩余客流量未超过第二客流量阈值，表明虽然该既有线路的客流量较大，但是途径目标站点的剩余客流量不大，乘客在达到目标站点之前就已经下车，因此控制相反线路实行单线双向运行，有助于缓解乘客无法正常通过故障位置的情况，也不会过多影响相反线路的乘客趁车，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

可选的，还包括：

若所述剩余客流量超过所述第二客流量阈值，则判断所述故障位置位于区间或站内；

若所述故障位置位于所述区间，则基于所述故障位置获取故障区间；

判断能否基于所述故障区间构建固定往返目标线路；

若能基于所述故障区间构建固定往返目标线路，则基于所述故障区间构建固定往返目标线路，且分别以所述故障区间两端相邻站点为终点构建小交路；

若所述故障位置位于站内，则以所述故障位置所在站点做为终点，分别向两端构建小交路。

通过采用上述技术方案，若剩余客流量超过第二客流量阈值，则判断故障位置位于区间或站内，若故障位置位于区间，根据故障位置获取故障区间，判断能否基于故障区间构建固定往返目标线路，如果能够基于故障区间构建固定往返目标线路，则在故障区间构建固定往返目标线路，有助于将乘客运输通过故障位置，并以故障区间相邻两端站点和既有线路起点站（终点站）作为终点构建小交路；如果故障位置位于站内，则以故障位置所在站点做为终点，分别向两端构建小交路，有助于缓解客流量大的运输压力，降低因设备故障对乘客出行的影响。

第二方面，本申请还公开了一种城市轨道交通的调度系统，采用如下的技术方案：

一种城市轨道交通的调度系统，包括：

第一获取模块，用于获取当前设备的当前运行参数；

第一判断模块，用于基于所述当前运行参数，判断所述当前设备是否发生故障；

第二判断模块，若所述当前设备发生故障，则所述第二判断模块用于判断是否存在备用设备；

第一执行模块，若存在所述备用设备，则所述第一执行模块用于将所述备用设备作为所述当前设备；

第二获取模块，若不存在所述备用设备，则所述第二获取模块用于获取故障等级；

第三判断模块，用于判断所述故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果；

第三获取模块，用于基于所述第一判断结果，获取目标调度方法。

通过采用上述技术方案，根据当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若果发生故障，判断是否有备用设备，若有备用设备则优先考虑更换备用设备，不仅便捷，而且有助于减少故障时间，若没有备用设备，则根据故障等级是都超过预设的故障阈值来制定目标调度方法，根据不同故障等级，制定相应的具有针对性的调度方法，更加科学合理，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

第三方面，本申请提供的一种计算机装置，采用如下的技术方案：

一种智能终端，包括存储器、处理器，所述存储器中用于存储能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器加载计算机程序时，执行第一方面的方法。

通过采用上述技术方案，基于第一方面的方法生成计算机程序，并存储于存储器中，以被处理器加载执行，从而，根据存储器及处理器制作智能终端，方便使用者使用。

第四方面，本申请提供的一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器加载时，执行第一方面的方法。

通过采用上述技术方案，基于第一方面的方法生成计算机程序，并存储于计算机可读存储介质中，以被处理器加载并执行，通过计算机可读存储介质，方便计算机程序的可读及存储。

综上所述，本申请包括以下有益技术效果：

根据当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若果发生故障，判断是否有备用设备，若有备用设备则优先考虑更换备用设备，不仅便捷，而且有助于减少故障时间，若没有备用设备，则根据故障等级是都超过预设的故障阈值来制定目标调度方法，根据不同故障等级，制定相应的具有针对性的调度方法，更加科学合理，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

附图说明

图1是本申请实施例一种城市轨道交通的调度方法的主要流程图；

图2是步骤S201至步骤S205的具体步骤流程图；

图3是步骤S301至步骤S306的具体步骤流程图；

图4是步骤S401至步骤S405的具体步骤流程图；

图5是步骤S501至步骤S503的步骤流程图；

图6是步骤S601至步骤S604的步骤流程图；

图7是步骤S701至步骤S705的步骤流程图；

图8是本申请实施例一种城市轨道交通的调度系统的模块图。

附图标记说明：

1、第一获取模块；2、第一判断模块；3、第二判断模块；4、第一执行模块；5、第二获取模块；6、第三判断模块；7、第三获取模块。

具体实施方式

第一方面，本申请公开了一种城市轨道交通的调度方法。

参照图1，一种城市轨道交通的调度方法，包括步骤S101至步骤S107：

步骤S101：获取当前设备的当前运行参数。

具体的，本实施例中，当前设备指城市轨道交通系统中当前正在使用中的设备，包括信号设备、机电设备以及供电设备等等，当前运行参数即当前设备的运行参数，城市轨道交通系统中设置有综合监控系统，通过综合监控系统对当前运行参数进行监控和获取。

综合监控系统是以现代计算机技术、网络技术、自动化技术和信息技术为基础的大型计算机集成系统。该系统集成了多个自动化专业子系统，并在集成平台支持下对各专业进行统一监控，实现各专业系统的信息共享及系统之间的联动控制功能，提高运营效率，为实现城市轨道交通现代化运营管理提供信息化基础。

步骤S102：基于当前运行参数，判断当前设备是否发生故障。

具体的，本实施例中，通过将前运行参数与对应的当前设备的额定参数相比较，从而判断出当前设备是否发生故障，额定参数已经预先输入到综合监控系统中。

步骤S103：若当前设备发生故障，则判断是否存在备用设备。

步骤S104：若存在备用设备，则将备用设备作为当前设备。

具体的，本实施例中，若存在备用设备，则在当前设备发生故障之后，将当前设备与城市轨道交通系统断开连接，并以备用设备替换当前设备接入城市轨道交通系统中，直接使用别用设别替换当前设备，能够使设备快速的恢复使用，能够在城市轨道交通停运之后再对故障设备进行检修，节省了即使故障检修的时间，降低了对乘客出行的影响。

步骤S105：若不存在备用设备，则获取故障等级。

具体的，本实施例中，故障等级指故障的严重程度，故障等级越高，故障的严重程度越大，对城市轨道交通系统的运营影响也越大，本实施例中，故障等级可以分为低级、中级和高级三个等级，也可以分为其他等级，故障等级根据不同故障类型以及当前运行参数与额定参数的差距大小自动生成。

步骤S106：判断故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果。

具体的，本实施例中，故障阈值即用于衡量故障等级的标准，第一判断结果包括故障等级超过故障阈值和故障等级未超过故障阈值。

步骤S107：基于第一判断结果，获取目标调度方法。

具体的，本实施例中，目标调度方法即最终采用的调度方法，目标调度方法根据第一判断结果以及实际设备故障情况自动生成。

本实施例提供的城市轨道交通的调度方法，根据当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若果发生故障，判断是否有备用设备，若有备用设备则优先考虑更换备用设备，不仅便捷，而且有助于减少故障时间，若没有备用设备，则根据故障等级是都超过预设的故障阈值来制定目标调度方法，根据不同故障等级，制定相应的具有针对性的调度方法，更加科学合理，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

参照图2，在本实施例的其中一种实施方式中，步骤S107基于第一判断结果，获取目标调度方法的具体步骤包括步骤S201至步骤S205：

步骤S201：若第一判断结果为故障等级未超过故障阈值时，获取列车的当前运行速度。

具体的，本实施例中，当前运行速度即列车当前的运行速度，可以通过脉冲测速传感器测量列车车轮的转速，再通过转速计算出列车的当前运行速度。

步骤S202：判断当前运行速度是否大于预设的故障速度阈值。

具体的，本实施例中，故障速度阈值即在当前设备或列车本身以及铁轨发生故障时，列车被允许通过的最高速度。

步骤S203：若当前运行速度大于故障速度阈值，则降低当前运行速度。

具体的，本实施例中，需要确保能够安全运行的情况下，保持当前运行速度小于或等于故障速度阈值通过发生故障的位置。

步骤S204：若第一判断结果为故障等级超过故障阈值时，则获取故障位置。

具体的，本实施例中，故障位置即发生故障的位置。

步骤S205：基于故障位置，获取目标调度方法。

具体的，本实施例中，根据故障位置的不同，城市轨道交通系统自动制定出与之对应且科学合理的调度方法。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，当故障等级未超过故障阈值时，表明该故障严重程度不高，对列车行驶危害性不高，因此可以通过控制列车的当前运行速度，在当前运行速度不高于故障速度阈值的前提下通过，有助于避免停车终止运营，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响；当故障等级超过故障阈值时，列车必须停车中断运营，则获取故障位置，再根据故障位置，计算分析出合理的调度方法作为目标调度方法。

参照图3，在本实施例的其中一种实施方式中，步骤S205基于故障位置，获取目标调度方法的具体步骤包括步骤S301至步骤S306：

步骤S301：获取运营数据。

具体的，本实施例中，运营数据包括列车运行线路图，不同线路的列车数量以及相邻两列车之间的间隔发车时间等，运营数据可以在城市轨道交通系统中直接调取。

步骤S302：基于故障位置与运营数据判断是否存在降级交路。

具体的，本实施例中，降级交路指除既有路径外，可以从起始站到达终点站的其他路径。例如既有路径为A-B-C，降级交路则可以为A-B-D-E-C。

步骤S303：若存在降级交路，则获取行驶时长。

具体的，本实施例中，行驶时长指列车按照降级交路行驶，从起始站到站点站需要的运行时长。

步骤S304：判断行驶时长是否超过预设的时长阈值。

具体的，本实施例中，时长阈值可以按照列车按照既有路线运行的时长来设置，例如按照既有路线运行的时长为X，则时长阈值可以设置为1.2X或其他数值。

步骤S305：若行驶时长未超过时长阈值，则判断降级交路是否含盖所有站点。

具体的，本实施例中，站点即车站站点。

步骤S306：若降级交路含盖所有站点，则基于降级交路获取目标调度方法。

具体的，本实施例中，若行驶时长未超过时长阈值且降级交路含盖所有站点，则根据该降级交路制定调目标调度方法。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，根据运营数据，判断是否存在降级交路，当存在降级交路时，再判断沿该降级交路运行的行驶时长是否超过时长阈值，当行驶时长未超过时长阈值时，再判断降级交路是否含盖所有站点，当降级交路是否含盖所有站点，则根据该降级交路制定目标调度方案，在列车中断运营时，通过多重判断，选择出含盖所有站点且行驶时长不超过时长阈值的降级交路作为行驶路线，不仅不会出现跳站运行的情况，且行驶时长相较于既有运行线路也不会超出较多时间，因此大大降低了因设备故障对乘客出行造成的影响。

参照图4，在本实施例的其中一种实施方式中，还包括步骤S401至步骤S405：

步骤S401：若降级交路未含盖所有站点，则获取缺站数量。

具体的，本实施例中，缺站数量即降级交路中未含盖的站点的数量，通过将降级交路与既有线路进行对比可以获知。

步骤S402：判断缺站数量是否超过预设的缺站阈值。

具体的，本实施例中，缺站阈值可以根据降级交路的总站点数设置，例如降级交路总站点数的十分之一。

步骤S403：若缺站数量未超过缺站阈值，则获取目标客流量。

具体的，本实施例中，目标客流量指降级交路未含盖站点的日均客流量，可以通过计算上一个月日客流量的平均值作为目标客流量，可以通过购票系统和乘客出站数据计算获得。

步骤S404：判断目标客流量是否超过预设的第一客流量阈值。

具体的，本实施例中，第一客流量阈值可以设置为日均客流量达一万人。

步骤S405：若目标客流量未超过第一客流量阈值，则基于降级交路获取调度方法。

具体的，本实施例中，若目标客流量未超过第一客流量阈值，则根据该降级交路制定调目标调度方法。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，当降级交路未含盖所有站点时，则表明沿该降级交路运行，则会存在跳站现象，获取缺站数量，并判断缺站数量是否超过缺站阈值，若缺站数量未超过缺站阈值，则表明别跳过的站点数量较少；获取目标客流量并判断目标客流量是否超过预设的第一客流量阈值，若目标客流量未超过第一客流量阈值，则表明被跳过站点的客流量较少，跳过该站点运行对乘客出行造成的影响较小，因此根据该降级交路制定目标调度方法，结合站点实际客流量，有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

参照图5，在本实施例的其中一种实施方式中，还包括步骤S501至步骤S503：

步骤S501：若不存在降级交路，则获取线路客流量。

具体的，本实施例中，线路客流量指发生设备故障的线路的日均客流量，可以通过计算上一个月日客流量的平均值作为线路客流量，线路客流量可以通过购票系统和乘客出站数据计算获得。

步骤S502：判断线路客流量是否超过预设的第二客流量阈值。

具体的，本实施例中，第二客流量阈值可以设置为日均客流量达五万人。

步骤S503：若线路客流量未超过第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将控制相反线路实行单线双向运行作为目标调度方法。

具体的，本实施例中，相反线路即与发生设备故障的线路运行方向相反的线路，例如上行方向线路设备发生故障，则相反线路即下行方向线路。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，当不存在降级交路时，表明列车必须按照既有路线行驶才能通过故障位置，先获取该既有路线的线路客流量，并判断该线路客流量是否超过第二客流量阈值，若线路客流量未超过第二客流量阈值，则表明该线路客流量较少，控制相反线路的列车实行单线双向运行，有助于缓解乘客无法正常通过故障位置的情况，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

参照图6，在本实施例的其中一种实施方式中，还包括步骤S601至步骤S604：

步骤S601：若线路客流量超过第二客流量阈值，则基于故障位置获取目标站点。

具体的，本实施例中，目标站点即沿列车运行方向，位于故障位置之后的站点，值得注意的是，沿列车运行方向故障位置之后还剩几个站点，即目标站点则包括几个站点。

步骤S602：基于目标站点，获取剩余客流量。

具体的，本实施例中，剩余客流量即目标站点的客流量，本实施例中，若目标站点包括多个站点，则取多个站点中的最大客流量作为剩余客流量。

步骤S603：判断剩余客流量是否超过第二客流量阈值。

步骤S604：若剩余客流量未超过第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将控制相反线路实行单线双向运行作为目标调度方法。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，当线路客流量超过第二客流量阈值时，表明线路客流量较大，通过故障位置获取目标站点，并根据目标站点获取剩余客流量，再判断剩余客流量是否超过第二客流量阈值，若剩余客流量未超过第二客流量阈值，表明虽然该既有线路的客流量较大，但是途径目标站点的剩余客流量不大，乘客在达到目标站点之前就已经下车，因此控制相反线路实行单线双向运行，有助于缓解乘客无法正常通过故障位置的情况，也不会过多影响相反线路的乘客趁车，从而有助于降低因设备故障对乘客出行造成的影响。

参照图7，在本实施例的其中一种实施方式中，还包括步骤S701至步骤S705：

步骤S701：若剩余客流量超过第二客流量阈值，则判断故障位置位于区间或站内。

具体的，本实施例中，区间即两个站点之间的区段，站内即站点内。

步骤S702：若故障位置位于区间，则基于故障位置获取故障区间。

具体的，本实施例中，故障区间即发生设备故障的所在区间，可以通过列车运行线路图以及设备位置图获知，设备位置图预先存储于综合监控系统中。

步骤S703：判断能否基于故障区间构建固定往返目标线路。

具体的，本实施例中，固定往返目标线路指只能在故障区间内沿固定方向（单向或双向）运行的线路，本实施例中，可以通过调度系统，通知工作人员现场确认，能否建立固定往返目标线路，本实施例中构建固定往返目标线路是为了将乘客搭载通过故障区间。

步骤S704：若能基于故障区间构建固定往返目标线路，则基于故障区间构建固定往返目标线路，且分别以故障区间两端相邻站点为终点构建小交路。

具体的，本实施例中，小交路是指以全程中的某个中间站做为终点的运行路线，例如全程线路为A-B-C-D-E，则小交路可以为A-B-C，值得注意的是，若乘客的目的地在故障区间之前或之后，则乘客在故障区间两端相邻两站点处就需要下车换乘，通过固定往返目标线路，到达故障区间另一端站点，再下车换乘，通过小交路到达目的地。

步骤S705：若故障位置位于站内，则以故障位置所在站点做为终点，分别向两端构建小交路。

具体的，本实施例中，若故障位置位于站内，则无需构建固定往返目标线路，乘客在到达故障位置所在站点时，仅需下车换乘，通过小交路即可达到目的地。

本实施方式提供的城市轨道交通的调度方法，若剩余客流量超过第二客流量阈值，则判断故障位置位于区间或站内，若故障位置位于区间，根据故障位置获取故障区间，判断能否基于故障区间构建固定往返目标线路，如果能够基于故障区间构建固定往返目标线路，则在故障区间构建固定往返目标线路，有助于将乘客运输通过故障位置，并以故障区间相邻两端站点和既有线路起点站（终点站）作为终点构建小交路；如果故障位置位于站内，则以故障位置所在站点做为终点，分别向两端构建小交路，有助于缓解客流量大的运输压力，降低因设备故障对乘客出行的影响。

本申请实施例一种城市轨道交通的调度方法的实施原理为：

获取当前设备的当前运行参数，基于当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，若当前设备发生故障，则判断是否存在备用设备，若存在备用设备，则将备用设备作为当前设备；若不存在备用设备，则获取故障等级，判断故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果，基于第一判断结果，获取目标调度方法。

第二方面，本申请还公开了一种城市轨道交通的调度系统。

参照图8，一种城市轨道交通的调度系统，包括：

第一获取模块1，用于获取当前设备的当前运行参数；

第一判断模块2，用于基于当前运行参数，判断当前设备是否发生故障；

第二判断模块3，若当前设备发生故障，则第二判断模块3用于判断是否存在备用设备；

第一执行模块4，若存在备用设备，则第一执行模块4用于将备用设备作为当前设备；

第二获取模块5，若不存在备用设备，则第二获取模块5用于获取故障等级；

第三判断模块6，用于判断故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果；

第三获取模块7，用于基于第一判断结果，获取目标调度方法。

本申请实施例一种城市轨道交通的调度系统的实施原理为：第一获取模块1获取当前设备的当前运行参数，并将当前运行数据发送至第一判断模块2，第一判断模块2基于当前运行参数，判断当前设备是否发生故障，并将其判断结果发送至第二判断模块3，若当前设备发生故障，则第二判断模块3判断是否存在备用设备，若存在备用设备，则第二判断模块3将其判断结果发送至第一执行模块4，第一执行模块4将备用设备作为当前设备；若不存在备用设备，则第二判断模块3将其判断结果发送至第二获取模块5，第二获取模块5获取故障等级并将故障等级发送至第三判断模块6，第三判断模块6判断故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果，并将第一判断结果发送至第三获取模块7，第三获取模块7基于第一判断结果，获取目标调度方法，从而达到与前述一种城市轨道交通的调度方法同样的技术效果。

第三方面，本申请实施例公开一种智能终端，包括存储器、处理器，存储器中用于存储能够在处理器上运行的计算机程序，处理器加载计算机程序时，执行上述实施例的一种城市轨道交通的调度方法。

第四方面，本申请实施例公开一种计算机可读存储介质，并且，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被处理器加载时，执行上述实施例的一种城市轨道交通的调度方法。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种城市轨道交通的调度方法，其特征在于，包括：

获取当前设备的当前运行参数；

基于所述当前运行参数，判断所述当前设备是否发生故障；

若所述当前设备发生故障，则判断是否存在备用设备；

若存在所述备用设备，则将所述备用设备作为所述当前设备；

若不存在所述备用设备，则获取故障等级；

判断所述故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果；

基于所述第一判断结果，获取目标调度方法；

其中，所述基于所述第一判断结果，获取目标调度方法的具体步骤包括：若所述第一判断结果为所述故障等级未超过所述故障阈值时，获取列车的当前运行速度；

判断所述当前运行速度是否大于预设的故障速度阈值；

若所述当前运行速度大于所述故障速度阈值，则降低所述当前运行速度；

若所述第一判断结果为所述故障等级超过所述故障阈值时，则获取故障位置；

基于所述故障位置，获取目标调度方法；

所述基于所述故障位置，获取目标调度方法的具体步骤包括：获取运营数据；

基于所述故障位置与所述运营数据判断是否存在降级交路；

若存在所述降级交路，则获取行驶时长；

判断所述行驶时长是否超过预设的时长阈值；

若所述行驶时长未超过所述时长阈值，则判断所述降级交路是否含盖所有站点；

若所述降级交路含盖所有站点，则基于所述降级交路获取目标调度方法；

若所述降级交路未含盖所有站点，则获取缺站数量；

判断所述缺站数量是否超过预设的缺站阈值；

若所述缺站数量未超过所述缺站阈值，则获取目标客流量；

判断所述目标客流量是否超过预设的第一客流量阈值；

若所述目标客流量未超过所述第一客流量阈值，则基于所述降级交路获取调度方法；

若不存在所述降级交路，则获取线路客流量；

判断所述线路客流量是否超过预设的第二客流量阈值；

若所述线路客流量未超过所述第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将所述控制相反线路实行单线双向运行作为所述目标调度方法；

若所述线路客流量超过所述第二客流量阈值，则基于所述故障位置获取目标站点；

基于所述目标站点，获取剩余客流量；

判断所述剩余客流量是否超过所述第二客流量阈值；

若所述剩余客流量未超过所述第二客流量阈值，则控制相反线路实行单线双向运行，并将所述控制相反线路实行单线双向运行作为所述目标调度方法；

若所述剩余客流量超过所述第二客流量阈值，则判断所述故障位置位于区间或站内；

若所述故障位置位于所述区间，则基于所述故障位置获取故障区间；

判断能否基于所述故障区间构建固定往返目标线路；

若能基于所述故障区间构建固定往返目标线路，则基于所述故障区间构建固定往返目标线路，且分别以所述故障区间两端相邻站点为终点构建小交路；

若所述故障位置位于站内，则以所述故障位置所在站点做为终点，分别向两端构建小交路。

2.一种城市轨道交通的调度系统，所述调度系统应用于权利要求1所述的一种城市轨道交通的调度方法，其特征在于，包括：

第一获取模块(1)，用于获取当前设备的当前运行参数；

第一判断模块(2)，用于基于所述当前运行参数，判断所述当前设备是否发生故障；

第二判断模块(3)，若所述当前设备发生故障，则所述第二判断模块(3)用于判断是否存在备用设备；

第一执行模块(4)，若存在所述备用设备，则所述第一执行模块(4)用于将所述备用设备作为所述当前设备；

第二获取模块(5)，若不存在所述备用设备，则所述第二获取模块(5)用于获取故障等级；

第三判断模块(6)，用于判断所述故障等级是否超过预设的故障阈值，并生成第一判断结果；

第三获取模块(7)，用于基于所述第一判断结果，获取目标调度方法。

3.一种智能终端，包括存储器、处理器，其特征在于，所述存储器中用于存储能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器加载计算机程序时，执行权利要求1所述的方法。

4.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器加载时，执行权利要求1所述的方法。