CN113705958A - 基于实时客流的轨道交通运力调整方法及装置 - Google Patents

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CN113705958A CN202110788636.7A CN202110788636A CN113705958A CN 113705958 A CN113705958 A CN 113705958A CN 202110788636 A CN202110788636 A CN 202110788636A CN 113705958 A CN113705958 A CN 113705958A
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罗铭
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Abstract

本发明提供一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法及装置，方法包括：确定实时客流数据是否大于预设阈值；若所述实时客流数据大于所述预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；其中，所述大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。所述装置用于执行上述方法。本发明通过对全网客流的分析，判断是否有大客流出现，并在出现大客流时，根据大客流加车方案，调整列车运行图，与传统的加全程列车策略相比，可以更高效地对大客流区段进行客流疏解，降低客流拥挤时间，降低大客流对路网的冲击。

Description

基于实时客流的轨道交通运力调整方法及装置
技术领域
本发明涉及城市轨道交通运营管理与运行控制技术领域，尤其涉及一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法及装置。
背景技术
轨道交通客流是制定开行方案、进行调度决策等工作的基础数据。但由于车辆数量有限、对客流的感知能力有限，因此，当遇到突发客流时，预判能力有限、调整手段不足。随着轨道交通线网线的不断加密以及互联互通等网络化运营条件的实现，面对轨道交通客流变化情况，提供合理的行车调整手段，减少乘客在站内的堆积。
疏散突发大客流作业复杂多变，在车站涌入大客流时，调度员需要通过人工调整的方法修改时刻表进行乘客疏散。为完成有效而且安全的客流疏散，调度员需要综合考虑线路客运总量、大客流密度、客流的构成、大客流开始时间，往往很难高效快速的对大客流区段进行客流疏解，而且容易出错。
发明内容
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，用于克服现有技术中存在的上述问题，通过对全网客流的分析，判断是否有大客流出现，并在出现大客流时，根据大客流加车方案，调整列车运行图，与传统的加全程列车策略相比，可以更高效地对大客流区段进行客流疏解，降低客流拥挤时间，降低大客流对路网的冲击。
本发明提供一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，包括：
确定实时客流数据是否大于预设阈值；
若所述实时客流数据大于所述预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，所述大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述确定实时客流数据是否大于预设阈值，包括：
确定实时断面客流数据是否大于预设第一阈值；
确定实时换乘客流数据是否大于预设第二阈值；
其中，所述实时客流数据包括所述实时断面客流数据和所述实时换乘客流数据；
所述预设阈值包括所述预设第一阈值和所述预设第二阈值。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述根据大客流加车方案调整列车运行图，包括：
根据所述大客流发生位置与目标车站的间隔和预设站点数之间的大小关系，确定加开的目标列车；
根据所述大客流发生时间，判断当前发车间隔与预设时间间隔之间的大小关系，以确定调整轨道交通运力所采用的目标方式；
根据所述目标方式调整所述列车运行图；
其中，所述目标车站是根据与所述大客流发生位置最近的非终点折返车站确定的。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述判断当前发车间隔与预设时间间隔之间的大小关系，以确定调整轨道交通运力所采用的目标方式，包括：
若所述当前发车间隔小于所述预设时间间隔，则采用延长运营的方式延长所述目标列车的运营时长以调整所述轨道交通运力；
若所述当前发车间隔大于所述预设时间间隔，则采用插车的方式调整所述轨道交通运力。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述采用延长运营的方式延长所述目标列车的运营时长以调整所述轨道交通运力，包括：
从车辆段调配预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整所述轨道交通运力。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述采用插车的方式调整所述轨道交通运力，包括：
若发生大客流的时间段处于预设高峰期，则采用所述插车的方式从车辆段下线调配预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车的运营时长延长至所述预设高峰期的结束时间点，以调整所述轨道交通运力；
若发生大客流的时间段处于非预设高峰期，则采用插车方式从所述车辆段下线调配所述预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整所述轨道交通运力。
根据本发明提供的一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述目标列车，包括：
距离所述目标车站最近的小交路列车或全程列车。
本发明还提供一种基于实时客流的轨道交通运力调整装置，包括：判断模块和调整模块；
所述判断模块，用于确定实时客流数据是否大于预设阈值；
所述调整模块，用于若所述实时客流数据大于所述预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，所述大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述基于实时客流的轨道交通运力调整方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于实时客流的轨道交通运力调整方法的步骤。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法及装置，通过对全网客流的分析，判断是否有大客流出现，并在出现大客流时，根据大客流加车方案，调整列车运行图，与传统的加全程列车策略相比，可以更高效地对大客流区段进行客流疏解，降低客流拥挤时间，降低大客流对路网的冲击。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法的流程示意图之一；
图2是本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法的流程示意图之二；
图3是本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整装置的结构示意图；
图4是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法的流程示意图之一，如图1所示，方法包括：
S1、确定实时客流数据是否大于预设阈值；
S2、若实时客流数据大于预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
需要说明的是，上述方法的执行主体可以是电子设备、电子设备中的部件、集成电路、或芯片。该电子设备可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，UMPC)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，PDA)等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器(Network Attached Storage，NAS)、个人计算机(personal computer，PC)、电视机(television，TV)、柜员机或者自助机等，本发明不作具体限定。
可选地，通过对实时监视的客流数据进行统计，得到实时客流数据，并将实时客流数据与预设阈值进行比较，判断实时客流数据是否大于该预设阈值。
在确定得到的实时客流数据大于预设阈值时，确定发送大客流，并根据大客流发生位置和大客流发生时间制定大客流加车方案，根据制定的大客流加车方案对当前的列车运行图进行调整，以对大客流发生位置的客流量进行疏导。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，通过对全网客流的分析，判断是否有大客流出现，并在出现大客流时，根据大客流加车方案，调整列车运行图，与传统的加全程列车策略相比，可以更高效地对大客流区段进行客流疏解，降低客流拥挤时间，降低大客流对路网的冲击。
进一步地，在一个实施例中，步骤S1可以具体包括：
S11、确定实时断面客流数据是否大于预设第一阈值；
S12、确定实时换乘客流数据是否大于预设第二阈值；
其中，实时客流数据包括实时断面客流数据和实时换乘客流数据；
预设阈值包括预设第一阈值和预设第二阈值。
可选地，可以通过如下方式对实时客流数据进行统计，例如对实时监视的换乘口人数进行统计，并结合历史客流数据库提供的历史换乘客流趋势分析，以获得实时换乘客流数据。
对实时监视的通过轨道交通线路各区间的客流进行统计，根据列车行驶方向，获得实时的上行断面客流数据和下行断面客流数据，并根据上行断面客流数据和下行断面客流数据，得到最终的实时断面客流数据。
其中，在对轨道交通线路各区间的客流进行统计时，通常以小时或全日为单位统计，如通过对在单位时间内，沿同一方向通过轨道交通线路某断面的乘客数量除以单位时间所包括的小时数，以得到单位小时的实时断面客流数据。
将获得的实时断面客流数据与给定的预设第一阈值进行对比，判断实时断面客流数据是否大于预设第一阈值。
将获得的实时换乘客流数据与给定的预设第二阈值进行对比，判断实时换乘客流数据是否大于预设第二阈值。
若确定实时断面客流数据大于预设第一阈值，同时，确定实时换乘客流数据大于预设第二阈值，则确定发生大客流。
需要说明的是，预设第一阈值和预设第二阈值可以根据需要具体设置，预设第一阈值和预设第二阈值的数值可以设置为同一值，也可以设置为不同值。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，通过对实时断面客流数据和实时换乘客流数据进行分析，以准确确定大客流发生，为后续利用大客流加车方案及时对大客流进行客流疏解，降低客流拥堵时间，奠定了基础。
进一步地，在一个实施例中，步骤S2可以具体包括：
S21、根据大客流发生位置与目标车站的间隔和预设站点数之间的大小关系，确定加开的目标列车；
S22、根据大客流发生时间，判断当前发车间隔与预设时间间隔之间的大小关系，以确定调整轨道交通运力所采用的目标方式；
S23、根据目标方式调整列车运行图；
其中，目标车站是根据与大客流发生位置最近的非终点折返车站确定的。
进一步地，在一个实施例中，目标列车，可以具体包括：
距离目标车站最近的小交路列车或全程列车。
可选地，在实际调度工作中，大客流情况下可以采用加车、跳停、限流等方式，减少大客流对线路的冲击，同时起到快速疏散乘客的效果。但是，对于换乘车站，考虑与其他线路的换乘情况，一般情况下，不在换乘站采用跳停或限流的方式。
同时，在加车过程中尤其是早高峰期间，由于部分线路发车间隔较小或车辆段中无可以承担任务的热备车，此时，不满足直接加车的条件，此时只能采用延长运营的方式，实现运力的增加。
因此，考虑车站换乘站的调整手段以及线路的信号追踪能力以及线路的折返条件，设计如下的大客流加车方案。
首先，将与大客流发生位置最近的非终点折返车站作为目标车站；其次，通过判断大客流发生位置与该目标车站的间隔以及预设站点数的大小关系，确定加开的目标列车。其中，预设站点数可以根据需要设置，本发明对此不作具体限定。
若大客流发生位置与目标车站的间隔小于预设站点数，则加开距离目标车站最近的小交路列车；
若大客流发生位置与目标车站的间隔大于预设站点数，则加开全程列车。
再次，根据大客流发生时间，判断列车运行图当前发出间隔与预设时间间隔之间的大小关系，确定采用哪一种目标方式对轨道交通运力进行调整，增加运力，以对大客流进行疏解。最后根据该目标方式，调整当前的列车运行图，还可以利用平行推演的方法，可以对调整策略进行一定的预评估，使得大客流应对手段更加高效、精准。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，根据线路条件、制式情况以及大客流发生的时间，制定合理的大客流加车方案，并基于大客流加车方案实现对大客流区段的高效疏解，有效降低客流拥堵时间。
进一步地，在一个实施例中，步骤S22可以具体包括：
S221、若当前发车间隔小于预设时间间隔，则采用延长运营的方式延长目标列车的运营时长以调整轨道交通运力；
S222、若当前发车间隔大于预设时间间隔，则采用插车的方式调整轨道交通运力。
可选地，若判断后确定当前发车间隔小于预设时间间隔，例如预设时间间隔为2min，则采用延长运营的方式延长加开的目标列车的运营时长，以调整轨道交通运力。
例如，当大客流发生位置与目标车站的间隔小于预设站点数时，通过采用延长运行的方式延长加开的距离目标车站最近的小交路列车的运营时长，以调整轨道交通运力。
例如，当大客流发生位置与目标车站的间隔大于预设站点数时，通过采用延长运行的方式延长全程列车的运营时长，以调整轨道交通运力。
若判断后确定当前发车间隔大于预设时间间隔(2min)，则采用插车的方式调整轨道交通运力。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，通过采用不同的轨道交通运力调整方式实现对大客流的疏解，提高了大客流疏解的适用性。
进一步地，在一个实施例中，步骤S221可以具体包括：
S2211、从车辆段调配预设辆目标列车，并将预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整轨道交通运力。
可选地，若确定当前发车间隔小于预设时间间隔，则采用延长运营的方式延长加开的目标列车的运营时长，以调整轨道交通运力，具体地：
从车辆段调配预设辆目标列车，并将预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整轨道交通运力。
例如，当大客流发生位置与目标车站的间隔小于预设站点数时，通过采用延长运行的方式延长加开的目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)的运营时长，从车辆段调配预设辆(如2辆)目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)，并将该2辆目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)分别延长运营预设圈数(例如1圈)，以调整轨道交通运力。
例如，当大客流发生位置与目标车站的间隔大于预设站点数时，通过采用延长运行的方式延长加开的目标列车(全程列车)的运营时长，从车辆段调配预设辆(如2辆)目标列车(全程列车)，并将该2辆目标列车(全程列车)分别延长运营预设圈数(例如1圈)，以调整轨道交通运力。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，对于不满足加车的大客流区段，采用延长运营的方式，实现运力的增加，同时解决了大客流导致的客流拥堵时间长的问题。
进一步地，在一个实施例中，步骤S222可以具体包括：
S2221、若发生大客流的时间段处于预设高峰期，则采用插车的方式从车辆段下线调配预设辆目标列车，并将预设辆目标列车的运营时长延长至预设高峰期的结束时间点，以调整轨道交通运力；
S2222、若发生大客流的时间段处于非预设高峰期，则采用插车方式从车辆段下线调配预设辆目标列车，并将预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整轨道交通运力。
可选地，若发生大客流的时间段处于预设高峰期，其中，预设高峰期包括预设早高峰期和预设晚高峰期，预设早高峰期如7:30-9:30，预设晚高峰期如17:30-19:30。
当大客流发生位置与目标车站的间隔小于预设站点数，且当前发车间隔小于预设时间间隔时，通过插车的方式延长加开的目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)的运营时长，从车辆段下线调配预设辆(如2辆)目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)，并将该2辆目标列车(距离目标车站最近的小交路列车)分别延长运营预设圈数(例如1圈)，以调整轨道交通运力。
若发生大客流的时间段处于非预设高峰期，当大客流发生位置与目标车站的间隔大于预设站点数且当前发车间隔小于预设时间间隔时，通过插车的方式延长加开的目标列车(全程列车)的运营时长，从车辆段下线调配预设辆(如2辆)目标列车(全程列车)，并将该2辆目标列车(全程列车)分别延长运营预设圈数(例如1圈)，以调整轨道交通运力。
结合图2对实际应用场景中的运行图调整方案进行详细说明：
步骤1、根据实时监视的换乘客流与断面客流数据，当断面客流数据与换乘客流数据同时达到给定阈值时，触发大客流加车方案，同时通知临线注意配合，进入步骤2。若未达到触发条件，则持续关注。
步骤2、根据大客流发生位置，确定是否采用上述小交路列车。若客流发生在距离非终点站的折返站3站以内的位置，则考虑采用小交路的疏散方式，并进入步骤3，否则考虑采用全程车的疏散方式。
步骤3、根据大客流发生的时间，判断当前发车间隔。若当前发车间隔小于2min，则采用延长运营的方式增加轨道交通运力，反之，则采用插车的方式增加轨道交通运力，并进入步骤4。
步骤4、根据发生大客流所处的时间段，确定加车或插车的运营时长。在插车的方式下，若大客流发生在预设高峰期，则插入列车加开运行到高峰期结束(预设的早晚高峰期分别为7:30-9:30，17:30-19:30)。反之，则从车辆段下线车辆分配2辆上述目标车辆，并分别加跑1圈。在延长运营状态下，则延长运营列车分别延长运营1圈。
步骤5：将生成的运行图调整方案作为输入推送至平行推演系统，得到当前方案下的客流态势，也将相关结果推送至本线相关车站与临线，以便对方采取相应的客流组织手段。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，充分考虑了线路条件、沿线车站特征以及车辆段备车能力，同时结合高峰与平峰不同的发车间隔，确定不同的运行图调整方案，保障了大客流的快速疏散。
下面对本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整装置进行描述，下文描述的基于实时客流的轨道交通运力调整装置与上文描述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法可相互对应参照。
图3是本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整装置的结构示意图，如图3所示，包括：判断模块310和调整模块311；
判断模块310，用于确定实时客流数据是否大于预设阈值；
调整模块311，用于若实时客流数据大于预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
本发明提供的基于实时客流的轨道交通运力调整装置，通过对全网客流的分析，判断是否有大客流出现，并在出现大客流时，根据大客流加车方案，调整列车运行图，与传统的加全程列车策略相比，可以更高效地对大客流区段进行客流疏解，降低客流拥挤时间，降低大客流对路网的冲击。
图4是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communication interface)411、存储器(memory)412和总线(bus)413，其中，处理器410，通信接口411，存储器412通过总线413完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器412中的逻辑指令，以执行如下方法：
确定实时客流数据是否大于预设阈值；
若实时客流数据大于预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，例如包括：
确定实时客流数据是否大于预设阈值；
若实时客流数据大于预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，例如包括：
确定实时客流数据是否大于预设阈值；
若实时客流数据大于预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于实时客流的轨道交通运力调整方法，其特征在于，包括：
确定实时客流数据是否大于预设阈值；
若所述实时客流数据大于所述预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，所述大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
2.根据权利要求1所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，其特征在于，所述确定实时客流数据是否大于预设阈值，包括：
确定实时断面客流数据是否大于预设第一阈值；
确定实时换乘客流数据是否大于预设第二阈值；
其中，所述实时客流数据包括所述实时断面客流数据和所述实时换乘客流数据；
所述预设阈值包括所述预设第一阈值和所述预设第二阈值。
3.根据权利要求1所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，其特征在于，所述根据大客流加车方案调整列车运行图，包括：
根据所述大客流发生位置与目标车站的间隔和预设站点数之间的大小关系，确定加开的目标列车；
根据所述大客流发生时间，判断当前发车间隔与预设时间间隔之间的大小关系，以确定调整轨道交通运力所采用的目标方式；
根据所述目标方式调整所述列车运行图；
其中，所述目标车站是根据与所述大客流发生位置最近的非终点折返车站确定的。
4.根据权利要求3所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，其特征在于，所述判断当前发车间隔与预设时间间隔之间的大小关系，以确定调整轨道交通运力所采用的目标方式，包括：
若所述当前发车间隔小于所述预设时间间隔，则采用延长运营的方式延长所述目标列车的运营时长以调整所述轨道交通运力；
若所述当前发车间隔大于所述预设时间间隔，则采用插车的方式调整所述轨道交通运力。
5.根据权利要求4所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述采用延长运营的方式延长所述目标列车的运营时长以调整所述轨道交通运力，包括：
从车辆段调配预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整所述轨道交通运力。
6.根据权利要求4所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，所述采用插车的方式调整所述轨道交通运力，包括：
若发生大客流的时间段处于预设高峰期，则采用所述插车的方式从车辆段下线调配预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车的运营时长延长至所述预设高峰期的结束时间点，以调整所述轨道交通运力；
若发生大客流的时间段处于非预设高峰期，则采用插车方式从所述车辆段下线调配所述预设辆目标列车，并将所述预设辆目标列车分别延长运营预设圈数，以调整所述轨道交通运力。
7.根据权利要求3至6任一项所述的基于实时客流的轨道交通运力调整方法，其特征在于，所述目标列车，包括：
距离所述目标车站最近的小交路列车或全程列车。
8.一种基于实时客流的轨道交通运力调整装置，其特征在于，包括：判断模块和调整模块；
所述判断模块，用于确定实时客流数据是否大于预设阈值；
所述调整模块，用于若所述实时客流数据大于所述预设阈值，则确定发生大客流，并根据大客流加车方案调整列车运行图；
其中，所述大客流加车方案是根据大客流发生位置和大客流发生时间确定的。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述基于实时客流的轨道交通运力调整方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述基于实时客流的轨道交通运力调整方法的步骤。
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