CN114872767B - 基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统 - Google Patents
基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统 Download PDFInfo
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Abstract
本发明提供一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统，方法包括：确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行在预判时间内结束，停止调整；根据调整后的计划运行图，确定所述受缓行影响的所有列车的运行图。所述系统执行所述方法。本发明能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升缓行区段的处置效率。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统。
背景技术
在现有轨道交通运营调度中，面向区间缓行场景，多为调度员凭借自身经验，预判故障造成的时间，对线上列车进行人工调整和协调，行车调整方式较为主观。同时，由于故障发生过程中，需确认列车位置、实时跟进故障信息，信息交互较多同时行车执行较为混乱，经常出现未能及时扣车造成二次故障的情况。此外，现有的列车调整方式通过电话方式联系司机、车站，人工调整列车到发时间，自动化程度较低。
发明内容
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统，用于解决现有技术中存在的上述问题，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升缓行区段的处置效率。
本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，包括：
确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至所述缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
根据调整后的计划运行图，确定所述受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，所述到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
根据本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，包括：
在所述缓行区段能够保证现有发车间隔的情况下，根据计划运行图可提供的吸收余量，判断是否可以按照原车底周转计划周转；
若是，则通过调整所述受缓行影响的所有列车的折返时间并按照所述受缓行影响的所有列车的原车底周转计划准点发车，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
若否，则通过延长所述受缓行影响的所有列车在缓行结束车站的停站时间，并按照计划运行图中第一目标列车的到发时间，对所述受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整；或者
通过调整所述受缓行影响的所有列车在终点车站的出发时间以及折返时间，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
其中，所述第一目标列车为在所述受缓行影响的所有列车之后出发且与所述受缓行影响的所有列车相隔预设车次的列车。
根据本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据第二目标列车在缓行开始车站的出发时间以及现有发车间隔，对所述第二目标列车的到发时间进行调整；
通过延长第三目标列车在所述缓行结束车站的停站时间，并根据所述计划运行图中第四目标列车的到发时间，对第三目标列车的到发时间的调整；或者
通过调整所述第三目标列车在终点车站的到达时间以及折返时间，完成对所述第三目标列车的到发时间的调整；
其中，所述第二目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且未到达缓行开始车站的列车；
所述第三目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且已通过缓行结束车站的列车；
所述第四目标列车为在所述第三目标列车之后出发且与所述第三目标列车相隔预设车次的列车。
根据本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，确定所述受缓行影响的所有列车中的第一列回段列车；
将所述第一列回段列车进行掉线，并将所述受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整；
其中，所述第五目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，除所述第一列回段列车之外的其余列车。
根据本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据所述受缓行影响的所有列车的前序列车在目标车站的出发时间，确定受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间；
根据所述受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间，对所述受缓行影响的所有列车在缓行区段后方车站的到发时间进行调整。
根据本发明提供的一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，所述将所述受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整，包括：
按照所述计划运行图中第一列车的折返时间，对第一列车的到发时间进行调整；
将第二列车进行掉线，对第二列车的到发时间进行调整；
其中，所述第一列车为按照所述计划运行图对所述第五目标列车进行折返后未发生扣车现象的列车；
所述第二列车为按照所述计划运行图对所述第五目标列车进行折返后发生扣车现象的列车。
本发明还提供一种基于区间单向缓行的列车运图调整系统，包括：获取模块、调整模块以及确定模块；
所述获取模块，用于确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
所述调整模块，用于对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至所述缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
所述确定模块，用于根据调整后的计划运行图，确定所述受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，所述到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述基于区间单向缓行的列车运图调整方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于区间单向缓行的列车运图调整方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于区间单向缓行的列车运图调整方法。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法及系统，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升缓行区段的处置效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法的流程示意图；
图2是本发明提供的区间单向缓行行车调度方式流程示意图之一；
图3是本发明提供的区间单向缓行行车调度方式流程示意图之二；
图4是本发明提供的区间单向缓行行车调度方式流程示意图之三；
图5是本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整系统的结构示意图；
图6是本发明提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
轨道交通虽然是一个封闭的系统，可有效规避因天气等造成的系统故障。但轨道交通是一个复杂的系统，涉及线路、信号、列车等多个专业，各专业的稳定配合才可保障轨道交通的顺利运行。信号系统由于其零部件多，协同配合复杂，容易出现由列车自动保护系统ATP故障等因素出现区间缓行、运行中断等情况，影响列车的正常运行。在现有运营过程中，当出现上述故障时，调度员需根据自身经验，对故障影响范围和现有资源，对线上列车进行调整。本发明面向区间缓行场景，构建运行图调整算法，对列车运行图自动调整，自动生成运行图并发送至列车自动监控系统ATS自动下发，实现单向区间缓行状态下的运行图快速调整的目标。与现有的行车调整方法相比，可以更好地控制事态发展趋势，避免人工操作出现列车没有及时扣车造成更大范围的延误，提升故障处置效率。本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法具体实现如下：
图1是本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法的流程示意图，如图1所示，方法包括：
步骤100、确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
步骤200、对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
步骤300、根据调整后的计划运行图，确定受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
需要说明的是，上述方法的执行主体可以是计算机设备。
可选地，当轨道交通区间出现缓行如单向缓行时，整体处置流程如图2所示。
根据故障事件，确认缓行发生的位置，并确认缓行开始车站以及缓行结束车站以及缓行持续时间，明确缓行区段的发车间隔与缓行区间的运行时分。其次，调用运行图调整算法，对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间(轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间)进行调整，生成在缓行时间内，应对该场景的运行图，并下发至ATS执行。持续关注事件发展，若在预判时间内恢复正常通行，则调整结束。若缓行状态持续时间比预判时间长，则到达上一次预判时间后，再次预判缓行持续时间，并再次调用运行图调整算法，直至缓行在预判时间内结束，恢复正常运行，停止对计划运行图的调整，并根据最后一次调整的计划运行图生成缓行区段的运行图。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升缓行区段的处置效率。
进一步地，在一个实施例中，步骤200可以具体包括：
步骤2001、在缓行区段能够保证现有发车间隔的情况下，根据计划运行图可提供的吸收余量，判断是否可以按照原车底周转计划周转；
步骤2002、若是，则通过调整受缓行影响的所有列车的折返时间并按照受缓行影响的所有列车的原车底周转计划准点发车，完成对受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
步骤2003、若否，则通过延长受缓行影响的所有列车在缓行结束车站的停站时间，并按照计划运行图中第一目标列车的到发时间，对受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整；或者
通过调整受缓行影响的所有列车在终点车站的出发时间以及折返时间，完成对受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
其中，第一目标列车是根据在受缓行影响的所有列车之后出发且与受缓行影响的所有列车相隔预设车次的列车确定的。
可选地，面向轨道交通区间单向缓行场景，运行图调整方式如图3所示。当发生单向缓行时，列车保持原有的交路，受缓行影响的所有列车根据缓行区段的现有发车间隔，判断是否需要在缓行区间后方车站执行扣车(即延长停站时间)，当达到缓行区段后，缓行通过。通过后，根据计划运行图可提供的吸收余量(可吸收的晚点列车)，判断是否可以按照原车底周转计划周转。与此同时，对于未能勾连的车底，需从车辆段提前安排加车。
确定缓行区段受缓行影响的所有列车的车次TR
其中，Tstart代表缓行开始的时间，代表列车i在缓行开始车站的到达时间，/>代表列车i在缓行结束车站的出发时间，Tfinish代表缓行结束的时间，缓行结束的时间等于缓行开始的时间与缓行持续时间之和。
场景一：对于缓行区段能够保证现有发车间隔的情况，根据计划运行图可提供的吸收余量，判断是否可以按照原车底周转计划周转，确定受缓行影响的所有列车是否可由计划运行图吸收，具体地：
若到达缓行的区段的列车满足如下公式：
其中，TNi代表列车车次信息，staslow-start、staslow-final分别代表缓行区段中的缓行开始车站和缓行结束车站，tslowdown代表在缓行区段缓行过程中的区间运行时分(缓行区段稳定运行)，代表在缓行开始车站的出发时间，/>代表在缓行结束车站的出发时间，tb代表时刻表冗余时间，主要指计划运行图通过折返、停站时间所可以调整的时间，/>代表在缓行结束车站的停站时间，down代表上行区间。
则受缓行影响的所有列车均可由计划运行图吸收，即受缓行影响的所有列车均可以在时刻表冗余时间内完成全程，折返后准点发车，此时只需要调整受缓行影响的所有列车的折返时间并按照受缓行影响的所有列车的原车底周转计划准点发车，即可完成对受缓行影响的所有列车到发时间的调整。
场景二：对于缓行区段能够保证现有发车间隔的情况，通过判断列车晚点时间是否计划运行图吸收，确定受缓行影响的所有列车是否可由计划运行图吸收，若否，参见图4，首先判断缓行后的列车与计划运行图的偏离情况，若偏离小于现有发车间隔的1/2，则驶离缓行区段后，通过延长停站方式归图(按照计划运行图执行)，反之，则折返后调整折返时间归图，具体地：
场景2.1、对于偏离小于现有发车间隔的1/2的列车，通过延长受缓行影响的所有列车在缓行结束车站的停站时间，并按照计划运行图中第一目标列车的到发时间，对到发时间进行调整，具体地：
假设受缓行影响的所有列车当前车次为i，基于如下公式确定在受缓行影响的所有列车之后出发且与受缓行影响的所有列车相隔预设车次k(向上取整得到k值)的第一目标列车i+k：
或
k＝|tslowdown-tpleaneddown/Ipleaneddown|
其中，上/下行区间缓行区段现有发车间隔分别为Ipleaneddown、Ipleanedup，tpleaneddown代表下行区间缓行区段正常的区间运行时分。
判断晚到列车与第一目标列车i+k的关系，若第一目标列车i+k在缓行结束车站的出发时间、缓行区段列车在缓行开始车站的出发时间、在区间缓行过程中的区间运行时间、缓行区段正常的区间运行时间、现有发车间隔满足如下公式：
则通过延长i列车在缓行结束车站staslow-final的停站时间，同时将staslow-final之后的运行时分与停站时间按照计划运行图第一目标列车i+k的到发时间执行即i之后的列车以此类推，其中，/>代表计划运行图中i列车的到发时间，/>代表计划运行图中i+k列车的到发时间：
其中，列车的停站信息StaTN＝{S1,S2,...,Sn}，列车在车站StaTN的到达时间为
对于车次在[i,i+k-1]的列车掉线处理，根据车次信息TNi查询车底周转信息Vehi＝{TN1,TN2,...,TNn}找到其接续的列车车次加车值乘。
场景2.2、对于偏离小于现有发车间隔的1/2的列车，通过调整受缓行影响的所有列车在终点车站Sn的出发时间：
其中，代表列车i在终点车站Sn的出发时间，/>代表调整后的列车i在终点车站Sn的出发时间。
判断列车i与第一目标列车i+k前车i+k-1的关系，若满足：
其中，代表列车i+k-1在终点车站Sn的出发时间。
则可以折返列车i+k-1之前的车次，按照i+k-1的车底周转计划对i+k-1之前列车的折返时间进行调整，对于车次在[i,i+k-2]的列车掉线处理，根据车次信息TNi查询车底周转信息Vehi＝{TN1,TN2,...,TNn}找到其接续的列车车次加车值乘。
判断列车i与第一目标列车i+k前车i+k-1的关系，若满足：
只可以在终点车站晚发，折返到i+k之后的车次，按照其车底周转计划对i+k之后的车次的折返时间进行调整，调整后的运行图中受缓行影响的列车的到发时间包括到达时间/>与出发时间/>
对于车次在[i,i+k-1]内的列车进行掉线处理。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，针对缓行区段不同场景对计划运行图进行适应性调整，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误。
进一步地，在一个实施例中，步骤200可以具体包括：
步骤2004、在缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据第二目标列车在缓行开始车站的出发时间以及现有发车间隔，对第二目标列车的到发时间进行调整；
步骤2005、通过延长第三目标列车在缓行结束车站的停站时间，并根据计划运行图中第四目标列车的到发时间，对第三目标列车的到发时间的调整；
或者
通过调整第三目标列车在终点车站的到达时间以及折返时间，完成对第三目标列车的到发时间的调整；
其中，第二目标列车为受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且未到达缓行开始车站的列车；
第三目标列车为受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且已通过缓行结束车站的列车；
第四目标列车为在第三目标列车之后出发且与第三目标列车相隔预设车次的列车。
可选地，当缓行区段不可保证现有发车间隔时，需要考虑以下3方面的因素：1、已经发车的受影响列车需依次扣车，在缓行区段缓行通过；2、在终点车站未发车的列车，则可以考虑回段，减少缓行方向列车的积压；3、非回段的列车，采用原来的列车勾连(折返)计划。
将满足如下公式的列车作为在缓行区段不可保证现有发车间隔时受缓行影响的列车TR′：
其中，Ttelecome代表预设恢复通信时间。
在受影响的列车TR′中，若在缓行发生时，第二目标列车j列车已经发车且未到达缓行开始车站，则该车只能缓行通过TRslow，即：
其中，代表j列车在轨道交通区间第一个车站Sta1的出发时间。
需缓行通过的列车，在没有到达缓行开始车站时(在缓行后方车站运行)，需要在后方车站依次扣车。扣车的方式采用到达车站的同时发车的方式。即，根据缓行列车在缓行开始车站的发车时间，确定后续列车在后方车站的扣车发车时间，具体地：
根据缓行开始车站的出发时间以及现有发车间隔，可以依次通过缓行区段的第二目标列车的发车时间以及到达时间(将得到的第二目标的发车时间与现有发车间隔求和)。
对于TRslow-j列车，其在车站(/>与Staslow-start间的车站间隔数量为m)的发车时间/>
例如与Staslow-start车站间的间隔为2，则列车TRslow-j在/>车站的发车时间为前序第二辆车在Staslow-start车站的发车时间。
对于受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且已通过缓行结束车站的第三目标列车，按照上述场景2所述的运行图调整方法对计划运行图的第三目标列车的到发时间进行调整，通过延长第三目标列车在所述缓行结束车站的停站时间，并根据所述计划运行图中第四目标列车的到发时间，对第三目标列车的到发时间的调整；或者通过调整第三目标列车在终点车站的到达时间以及折返时间，完成对所述第三目标列车的到发时间的调整。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，能够对复杂缓行区段场景的运行图调整，提升列车通过缓行区段的效率。
进一步地，在一个实施例中，步骤200还可以具体包括：
步骤2006、在缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，确定受缓行影响的所有列车中的第一列回段列车；
步骤2007、将第一列回段列车进行掉线，并将受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整；
其中，第五目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，除第一列回段列车之外的其余列车。
进一步地，在一个实施例中，步骤2007中将受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整，可以具体包括：
步骤20071、按照计划运行图中第一列车的折返时间，对第一列车的到发时间进行调整；
步骤20072、将第二列车进行掉线，对第二列车的到发时间进行调整；
其中，第一列车为按照所述计划运行图对第五目标列车进行折返后未发生扣车现象的列车；
第二列车为按照计划运行图对第五目标列车进行折返后发生扣车现象的列车。
可选地，在运行图调整过程中，考虑一定的延误、列车确认等冗余时间表示为toperation，确定可以开始缓行调整的时间Toperation，Toperation＝toperation+Tstart，在缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，找到在Toperation之时还未到达终点车站或还未折返换边(解进路调整进路的条件)的列车，此时，该列车具备回段/下线条件。将该车作为第一列回段列车，将受缓行影响的所有列车TR′中除第一列回段列车之外的第五目标列车，按照预设比例K:1的方式进行掉线和折返。
其中，K代表为回段与通过列车的比例，可以基于缓行区段的通过能力与现有发车间隔的比值减去1得到。
例如，在Toperation之后，1号车底因为已经完成了折返，因此虽然在停站，但是无法回段。2号车底在折返过程中，但还未发生换端，可以回段。因此，2号车为第一列回段列车。并采用1:1的方式，将3号列车折返，以及将4号列车掉线。
对当前回段列车进行判断，若按照原有的计划运行图折返后，对于出现扣车现象的第二列车，则当前回段列车回段掉线处理，以对第二列车的到发时间进行调整。对于无扣车现象的第一列车，则取消回段，并按照计划运行图中第一列车的折返时间发车，以对第一列车的到发时间进行调整。
假设5号列车为当前需要判断是继续回段还是可以折返的列车。若5号列车折返，可以按照计划运行图运行，无需扣车。则此时，中断K:1的掉线比例，恢复原有的发车间隔，按照计划运行图运行(即归图)。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升列车在缓行区段的通行效率。
进一步地，在一个实施例中，步骤200还可以具体包括：
步骤2008、在缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据受缓行影响的所有列车的前序列车在目标车站的出发时间，确定受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间；
步骤2009、根据受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间，对受缓行影响的所有列车在缓行区段后方车站的到发时间进行调整。
可选地，折返后，根据前序列车的扣车情况，依次计算折返后列车在缓行后方车站的到达时间与出发时间。
以在缓行结束时间时，最后一趟扣车列车所在的车站(即目标车站)为起点，后续列车以该车前一个车站发车时间为该站的发车时间，依次类推，得到终点车站至缓行接收时间时，受影响车站的到达时间与发车时间。
根据计划运行图，可以得到1号车底折返后的前序车次假设为TR′i，并可以得到车次TR′i在缓行结束前，在最后一个扣车车站的发车时间与车站编号So。1号车底折返后(若执行车次为TR′j)，则TR′j在So前一车站So-1的发车时间为TR′i在车站So的发车时间。即
保持缓行区段的区间运行时分不变，即可得到所有折返后列车在缓行时间段内，在缓行区段后方车站的到达时间以及发车时间。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升列车在缓行区段的通行效率。
下面对本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整系统进行描述，下文描述的基于区间单向缓行的列车运图调整系统与上文描述的基于区间单向缓行的列车运图调整方法可相互对应参照。
图5是本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整系统的结构示意图，如图5所示，包括：
获取模块510、调整模块511以及确定模块512；
获取模块510，用于确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
调整模块511，用于对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
确定模块512，用于根据调整后的计划运行图，确定受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
本发明提供的基于区间单向缓行的列车运图调整系统，能够有效避免由于缓行区段场景过于复杂，人工调整不当或扣车不及时等错误操作造成更大范围的延误，减少人工调整难度和工作负荷的同时，提升缓行区段的处置效率。
图6是本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(communication interface)611、存储器(memory)612和总线(bus)613，其中，处理器610，通信接口611，存储器612通过总线613完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器612中的逻辑指令，以执行如下方法：
确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
根据调整后的计划运行图，确定受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，例如包括：
确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
根据调整后的计划运行图，确定受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，例如包括：
确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
对计划运行图中缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
根据调整后的计划运行图，确定受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间。
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (8)
1.一种基于区间单向缓行的列车运图调整方法，其特征在于，包括：
确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至所述缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
根据调整后的计划运行图，确定所述受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，所述到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间；
所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，包括：
在所述缓行区段能够保证现有发车间隔的情况下，根据计划运行图可提供的吸收余量，判断是否可以按照原车底周转计划周转；
若是，则通过调整所述受缓行影响的所有列车的折返时间并按照所述受缓行影响的所有列车的原车底周转计划准点发车，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
若否，则通过延长所述受缓行影响的所有列车在缓行结束车站的停站时间，并按照计划运行图中第一目标列车的到发时间，对所述受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整；或者
通过调整所述受缓行影响的所有列车在终点车站的出发时间以及折返时间，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
其中，所述第一目标列车为在所述受缓行影响的所有列车之后出发且与所述受缓行影响的所有列车相隔预设车次的列车。
2.根据权利要求1所述的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，其特征在于，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据第二目标列车在缓行开始车站的出发时间以及现有发车间隔，对所述第二目标列车的到发时间进行调整；
通过延长第三目标列车在所述缓行结束车站的停站时间，并根据所述计划运行图中第四目标列车的到发时间，对所述第三目标列车的到发时间的调整；或者
通过调整所述第三目标列车在终点车站的到达时间以及折返时间，完成对所述第三目标列车的到发时间的调整；
其中，所述第二目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且未到达缓行开始车站的列车；
所述第三目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，在缓行发生时已经发车且已通过缓行结束车站的列车；
所述第四目标列车为在所述第三目标列车之后出发且与所述第三目标列车相隔预设车次的列车。
3.根据权利要求2所述的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，其特征在于，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，确定所述受缓行影响的所有列车中的第一列回段列车；
将所述第一列回段列车进行掉线，并将所述受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整；
其中，所述第五目标列车为所述受缓行影响的所有列车中，除所述第一列回段列车之外的其余列车。
4.根据权利要求2所述的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，其特征在于，所述对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，还包括：
在所述缓行区段无法保证现有发车间隔的情况下，根据所述受缓行影响的所有列车的前序列车在目标车站的出发时间，确定受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间；
根据所述受缓行影响的所有列车折返后在缓行区段后方车站的到发时间，对所述受缓行影响的所有列车在缓行区段后方车站的到发时间进行调整。
5.根据权利要求3所述的基于区间单向缓行的列车运图调整方法，其特征在于，所述将所述受缓行影响的所有列车中的第五目标列车按照预设比例进行掉线和折返，完成对第五目标列车的到发时间的调整，包括：
按照所述计划运行图中第一列车的折返时间，对第一列车的到发时间进行调整；
将第二列车进行掉线，对第二列车的到发时间进行调整；
其中，所述第一列车为按照所述计划运行图对所述第五目标列车进行折返后未发生扣车现象的列车；
所述第二列车为按照所述计划运行图对所述第五目标列车进行折返后发生扣车现象的列车。
6.一种基于区间单向缓行的列车运图调整系统，其特征在于，包括：获取模块、调整模块以及确定模块；
所述获取模块，用于确定轨道交通区间内缓行区段以及缓行持续时间；
所述调整模块，用于对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，直至所述缓行持续时间小于预判时间，停止调整；
所述确定模块，用于根据调整后的计划运行图，确定所述受缓行影响的所有列车的运行图；
其中，所述到发时间包括轨道交通区间内的起始车站至终点车站各站点的到达时间和出发时间；
所述调整模块对计划运行图中所述缓行区段内受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整，包括：
在所述缓行区段能够保证现有发车间隔的情况下，根据计划运行图可提供的吸收余量，判断是否可以按照原车底周转计划周转；
若是，则通过调整所述受缓行影响的所有列车的折返时间并按照所述受缓行影响的所有列车的原车底周转计划准点发车，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
若否，则通过延长所述受缓行影响的所有列车在缓行结束车站的停站时间，并按照计划运行图中第一目标列车的到发时间，对所述受缓行影响的所有列车的到发时间进行调整；或者
通过调整所述受缓行影响的所有列车在终点车站的出发时间以及折返时间，完成对所述受缓行影响的所有列车的到发时间的调整；
其中，所述第一目标列车为在所述受缓行影响的所有列车之后出发且与所述受缓行影响的所有列车相隔预设车次的列车。
7.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5任一项所述基于区间单向缓行的列车运图调整方法。
8.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述基于区间单向缓行的列车运图调整方法。
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