CN117002570B - 列车行车调度方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车行车调度方法及装置，涉及轨道交通技术领域，该方法包括：确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔，以对计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；根据调整结果，对目标列车组中的各列车进行行车调度；第一发车间隔为计划运行图对应的计划发车间隔，第二发车间隔为接车区段的小交路对应的最小发车间隔，第三发车间隔为送车区段的小交路对应的最小发车间隔。本发明实现提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

Description

列车行车调度方法及装置

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车行车调度方法及装置。

背景技术

在现有轨道交通运营调度调整策略中，多面向区间双向中断场景，将其调整为小交路运行，且线路具有多个车辆场段。

而面向实际线路，受限于线路长度或建设时序，部分轨道交通线路在运营过程中仅有一个停车场或车辆段，若直接使用上述调度调整策略，则使得在发生行车异常事件，如区间缓行或行车中断，其车辆资源非常受限，调整难度较大的场景下难以适用，易出现车辆堆积情况，影响行车调度效率。

因此，现在亟需一种列车运行调度方法及装置来解决上述问题。

发明内容

本发明提供一种列车行车调度方法及装置，用以解决现有技术中车辆资源受限，调整难度较大，易出现车辆堆积，影响行车效率的缺陷，实现在车辆资源受限的情况下，提高行车调度效率。

本发明提供一种列车行车调度方法，包括：

确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，包括：

将所述第一发车间隔与所述第二发车间隔进行比较，得到第一比较结果；

将所述第一发车间隔与所述第三发车间隔进行比较，得到第二比较结果；

根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述送车区段时，根据所述接车区段的线路信息，确定第一列车数量；所述第一列车数量为所述接车区段内的可存入列车数量；

根据所述故障区段的故障持续时间以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，确定第二列车数量；所述第二列车数量为所述送车区段内的可通过列车的最大数量；所述可通过列车为从所述送车区段通过所述故障区段的列车；

根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔大于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第一发车间隔，以及所述第二发车间隔，确定第三列车数量；所述第三列车数量为所述接车区段的小交路内的可增加列车的最大数量；

根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第二列车数量小于或等于所述第一列车数量时，将所述第一列车组中所述可通过列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段运行至所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量，且小于或等于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，将所述第一列车组中的列车划分为第一列车和第二列车；将所述第一列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第二列车的运行计划调整为在所述接车区段的小交路中进行折返运行；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，根据所述第一列车数量、所述第二列车数量以及所述第三列车数量对所述第二列车数量进行更新，得到更新后的第二列车数量，将所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车确定为第三列车；将所述第三列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段时，根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第一目标运行策略；

其中，所述第一列车为所述可通过列车中所述第一列车数量的列车；所述第二列车为所述第一列车组中除所述第一列车之外的列车；所述第一目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者在所述接车区段的小交路中进行折返运行。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔小于或等于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段内的车底数量、所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第二发车间隔，确定第四列车数量；所述第四列车数量为所述接车区段的小交路的可下线列车的最大数量；

根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第一列车数量小于或等于所述第四列车数量时，在所述第一列车组中确定第四列车和第五列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第二目标运行策略；将所述第五列车的运行计划调整为在通过所述故障区段时，在所述故障区段进行扣车作业；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量，且小于或等于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，根据所述第一列车数量和所述第四列车数量，更新所述第二列车数量，得到更新后的第二列车数量；在所述第一列车组中确定第六列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第六列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第六列车为所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，在所述第一列车组中确定第七列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第七列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第七列车为所述第一列车组中所述第二列车数量的列车；

其中，所述第四列车为所述可下线列车中所述第四列车数量的列车；所述第五列车为所述可通过列车中所述第二列车数量的列车；所述第二目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者进入所述故障区段进行扣车作业。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整，包括：

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

在根据所述第一列车组的调整结果确定所述第二列车数量被更新的情况下，根据所述第一列车组的调整结果，获取更新后的第二列车数量；

根据所述更新后的第二列车数量以及所述送车区段对应的发车间隔，对所述第二列车组的运行计划进行调整。

根据本发明提供的一种列车行车调度方法，所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述接车区段时，根据所述第一比较结果，在所述第一发车间隔和所述第二发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述接车区段对应的发车间隔；

根据所述接车区段对应的发车间隔和所述接车区段的小交路的全周转时间，确定所述接车区段内的车底数量；

根据所述接车区段内的车底数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

根据所述送车区段对应的发车间隔以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车。

本发明还提供一种列车行车调度装置，包括：

确定单元，用于确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

调整单元，用于根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

调度单元，用于根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车行车调度方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车行车调度方法。

本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车行车调度方法。

本发明提供的列车行车调度方法及装置，通过单向中断区间中车辆基地的位置信息、计划运行图对应的第一发车间隔、接车区段对应的第二发车间隔、送车区段对应的第三发车间隔，适应性地构建适用于单向中断区间的列车运行计划调整策略，以对计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，并根据调整后的计划运行图对目标列车组中的各列车实时精准地进行行车调度，由此实现提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的列车行车调度方法的流程示意图之一；

图2是本发明提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之一；

图3是本发明提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之二；

图4是本发明提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之三；

图5是本发明提供的列车行车调度装置的结构示意图；

图6是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

既有线路中断调整均面向双向中断，线路由原有的大交路调整为双向小交路，且在调整过程中未考虑折返间隔以及折返追踪，仅从客流角度提出间隔调整建议。但面向实际线路，存在只有一侧有停车场或车辆段资源，其车辆资源有限且调整能力有限。

尤其针对单一场段，发生单向区间中断后的行车调整策略，其资源限制更为苛刻，行车调整余量更小，在实际操作过程中，需确认列车位置、实时跟进故障信息，信息交互较多同时行车执行较为混乱，在线路资源受限条件下，更易出现车辆堆积等现象。因此，如何构建合理的列车行车调度策略以应对单一场段线路下的单向区间行车中断故障，以提高行车调整处置效率，是目前业界亟待解决的重要课题。

针对上述问题，本申请实施例提供一种列车行车调度方法，实现面向单一场段线路，针对区间单向中断场景，依据各区段与故障区段的相对位置，构建合理的单向中断行车调整策略，以快速恢复故障期间的行车组织秩序。与现有的行车调整方法相比，该方法可以应用于车底数量受限且线路资源受限的场景，避免由于线路条件不足造成的更大范围延误，快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

下面结合附图对本发明提供的列车行车调度方法及装置进行示例性的介绍。

图1是本实施例提供的列车行车调度方法的流程示意图。

需要说明的是，该方法的执行主体可以是电子设备、电子设备中的部件、集成电路、或芯片。该电子设备可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，UMPC)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，PDA)等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器(Network Attached Storage，NAS)、个人计算机(personal computer，PC)、电视机(television，TV)、柜员机或者自助机等，本发明不作具体限定。

如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤101，确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

步骤102，根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

步骤103，根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

其中，单向中断区间是指轨道交通线路上的某一区段，在特定故障时间内只能允许列车单向通行，而另一方向的列车则需要采取其他措施绕行或停止运行。

可选地，根据单向中断区间中故障区段的位置，确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息，以及接车区段和送车区段。

对于车辆基地的位置，可以是设置在接车区段也可以是设置送车区段，具体根据列车运行需求进行适应性确定。

图2为本实施例提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之一；如图2所示，对于接车区段和送车区段的确定，以轨道交通区间的列车运行图中规划的目标列车组可单向通行的运行方向为参考方向，可确定目标列车组驶入故障区段的方向对应的区段为送车区段，确定目标列车组驶离故障区段的方向对应的区段作为接车区段。

接着，可以获取计划运行图的线路信息，以从计划运行图的线路信息中解析出计划运行图对应的计划发车间隔，以将其作为第一发车间隔；获取接车区段的线路信息，以从接车区段的线路信息中解析获取接车区段的小交路对应的最小发车间隔，并将其作为第二发车间隔；获取送车区段的线路信息，以从送车区段的线路信息中解析获取送车区段的小交路对应的最小发车间隔，并将其作为第三发车间隔。

可选地，在获取到车辆基地的位置信息、第一发车间隔、第二发车间隔和第三发车间隔之后，可以根据车辆基地的位置信息、第一发车间隔、第二发车间隔和第三发车间隔制定相应的列车运行计划调整策略，以根据列车运行计划调整策略对计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，以得到调整后的计划运行图。

列车运行计划调整策略的实现方式，可以是根据车辆基地的位置信息、第一发车间隔、第二发车间隔和第三发车间隔，同步确定接车区段的列车调整策略以及送车区段的列车调整策略，或者先确定接车区段的列车调整策略，再依据接车区段的列车调整策略，确定送车区段的列车调整策略，具体确定方式根据车辆基地的位置进行适应性地确定。

例如，对于车辆基地在接车方向(下文也称接车区段)的情况下，由于接车方向有车辆基地支撑列车上下线，因此调整余量较大，可同步确定接车区段的列车调整策略以及送车区段的列车调整策略；对于车辆基地在送车方向(下文也称送车区段)的情况下，送车方向由于有车辆基地支撑列车上下线，因此调整余量较大，接车方向没有车辆基地，同时还需要接收从送车区段通过故障区段到达接车区段的列车，因此需要确定接车区段的列车调整策略，再确定送车区段的列车调整策略。

可选地，在获取到调整后的计划运行图之后，可对目标列车组中的各列车进行行车调度；所称的行车调度包括在各区段的发车间隔进行调整，和/或在各区段的运行状态进行调整；此处的状态包括但不限于存车、下线、上线、折返和扣车中的一种或多种组合，本实施例对此不作具体地限定。

本实施例提供的列车行车调度方法，通过单向中断区间中车辆基地的位置信息、计划运行图对应的第一发车间隔、接车区段对应的第二发车间隔、送车区段对应的第三发车间隔，适应性地构建适用于单向中断区间的列车运行计划调整策略，以对计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，并根据调整后的计划运行图对目标列车组中的各列车实时精准地进行行车调度，由此实现提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，包括：

将所述第一发车间隔与所述第二发车间隔进行比较，得到第一比较结果；

将所述第一发车间隔与所述第三发车间隔进行比较，得到第二比较结果；

根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整。

可选地，在对目标列车组的运行计划进行调整的过程中，可以将第一发车间隔与第二发车间隔进行比较，以确定第一发车间隔是否大于第二发车间隔，得到第一比较结果；并且，将将所述第一发车间隔与第三发车间隔进行比较，以确定第一发车间隔是否大于第三发车间隔，得到第二比较结果。

接着，根据第一比较结果以及车辆基地的位置，确定接车区段对应的列车调整策略；根据第二比较结果以及车辆基地的位置，确定送车区段对应的列车调整策略，以根据接车区段对应的列车调整策略以及送车区段的列车调整策略，对目标列车组的运行计划进行调整。

本实施例中提供的方法，通过将第一发车间隔与第二发车间隔进行比较，以及将第一发车间隔与第三发车间隔进行比较，以联合比较结果和车辆基地的位置，适应性地构建适用于单向中断区间中各区段的列车运行计划调整策略，以对单向中断区间中各区段的列车实时精准地进行行车调度，避免由于线路条件不足造成的大范围的行车延误，可快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述送车区段时，根据所述接车区段的线路信息，确定第一列车数量；所述第一列车数量为所述接车区段内的可存入列车数量；

根据所述故障区段的故障持续时间以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，确定第二列车数量；所述第二列车数量为所述送车区段内的可通过列车的最大数量；所述可通过列车为从所述送车区段通过所述故障区段的列车；

根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车。

图3为本实施例提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之二；如图3所示，根据车辆基地的位置信息，确定车辆基地位于所述送车区段。在此情况下，送车区段由于有车辆基地支撑列车上下线，因此调整余量较大，接车区段没有车辆基地，同时还需要接收从送车区段通过故障区段进入接车区段的通过列车，因此优先考虑接车区段的列车调整策略，再接车区段的调整策略确定后，再确定送车区段的列车调整策略。

可选地，对接车区段的线路信息进行解析，以从中获取接车区段的线路铺设情况，以基于线路铺设情况确定接车区段的可存入列车数量，作为第一列车数量N_存。

并且，将故障区段的故障持续时间与最大服务时间间隔(下文也称最大服务频率)相除后进行向上取整操作，以得到若按照最大服务时间间隔进行列车调度，送车区段内的可从送车区段通过故障区段的列车(也即通过列车)的最大数量，作为第二列车数量N_通。其中，第二列车数量N_通的计算公式如下：

其中，T_last为故障区段的故障持续时间；f_max为用户配置在计划运行图中的最大服务时间间隔。

接着，联合第一比较结果、第一列车数量以及第二列车数量，确定接车区段的列车调整策略，以对计划在接车区段运行的列车形成的第一列车组的运行计划进行调整；联合第二比较结果，以及第一列车组的调整结果，确定送车区段的列车调整策略，以对在送车区段运行的列车形成的运行计划进行调整，由此实现对不同区段的列车的发车间隔以及运行状态进行适应性地调整，以对单向中断区间中各区段的列车实时精准地进行行车调度，进而快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔大于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第一发车间隔，以及所述第二发车间隔，确定第三列车数量；所述第三列车数量为所述接车区段的小交路内的可增加列车的最大数量；

根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整。

可选地，在接车区段的小交路中，若根据第一比较结果，确定第一发车间隔f_{计划运行图}大于第二发车间隔f1_{小交路最小间隔}，也即f_{计划运行图}>f1_{小交路最小间隔}，则在接车区段内可以按照原计划运行图的服务频率进行列车调度，也即调整第一列车组在接车区段内的发车间隔保持原计划运行图对应的第一发车间隔。

在此情况下，接车区段的小交路中为了保持原计划运行图对应的第一发车间隔，可增加运行列车的列车数量。具体可以将接车区段的小交路的全周转时间T_接与第二发车间隔f1_{小交路最小间隔}相除，得到第一相除结果，将接车区段的小交路的全周转时间T_接与第一发车间隔f_{计划运行图}相除，得到第二相除结果，再将第一相除结果与第二相除结果相减后进行向上取整操作，得到接车区段的小交路的可增加列车数量的最大值，也即第三列车数量N_max，具体计算公式为：

接着，比较第三列车数量，第一列车数量以及第二列车数量之间的关系，以根据比较得到的不同关系，适应性地确定接车区段的列车调整策略，以对计划运行在接车区段的第一列车组的运行计划进行调整，以对接车区段的列车实时精准地进行行车调度，进而快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

此处，根据比较得到的关系，适应性地确定接车区段的列车调整策略的方式可以是，根据比较得到的关系与列车调整策略之间的映射关系，获取相应的接车区段的列车调整策略；或者，根据比较得到的关系，按照预先配置的列车调整策略生成规则，生成相应列车调整策略，本实施例对此不作具体地限定。

在一些实施例中，所述根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第二列车数量小于或等于所述第一列车数量时，将所述第一列车组中所述可通过列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段运行至所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量，且小于或等于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，将所述第一列车组中的列车划分为第一列车和第二列车；将所述第一列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第二列车的运行计划调整为在所述接车区段的小交路中进行折返运行；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，根据所述第一列车数量、所述第二列车数量以及所述第三列车数量对所述第二列车数量进行更新，得到更新后的第二列车数量，将所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车确定为第三列车；将所述第三列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段时，根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第一目标运行策略；

其中，所述第一列车为所述可通过列车中所述第一列车数量的列车；所述第二列车为所述第一列车组中除所述第一列车之外的列车；所述第一目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者在所述接车区段的小交路中进行折返运行。

可选地，在第二列车数量小于或等于第一列车数量，即N_通≤N_存的情况下，接车区段内计划运行的第一目标列车组的运行计划调整为按照第一发车间隔进行发车运行，同时将可通过列车，也即第二列车数量的列车的运行计划调整为通过故障区段运行至接车区段后存入所述接车区段的小交路的存车线中。

在第二列车数量大于第一列车数量，且小于或等于第一列车数量与第三列车数量之和，也即N_存<N_通≤N_存+N_max时，由于接车区段的小交路的存车线的存储空间不足，可以将通过列车中的部分列车存入接车小交路存车线中，其余列车在接车区段的小交路内进行折返运行，也即将可通过列车中所述第一列车数量的列车划分为第一列车，将剩余列车(也即第一列车组中除第一列车之外的列车)划分为第二列车，并将第一列车的运行计划调整为从送车区段通过故障区段到达接车区段后存入接车区段的小交路的存车线中，将第二列车的运行计划调整为在接车区段的小交路中进行折返运行。

在第二列车数量大于第一列车数量与第三列车数量之和，也即N_通>N_存+N_max的情况下，可通过列车过多，为了避免影响接车区段的线路正常运转，需要更新第二列车数量；具体将第一列车数量与第三列车数量相加后与第二列车数量相减，得到更新后的第二列车数量N′_通，具体计算公式如下：

N′_通＝N_存+N_max-N_通；

接着，将第一列车组中更新后的第二列车数量的列车划分为第三列车，也即更新后的可通过列车。

接着，对每一第三列车的运行计划调整执行如下步骤：

将当前第三列车的运行计划调整为在通过故障区段到达接车区段时，判断接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，若已存入列车的列车数量未达到可存列车数量上限值，则将当前第三列车存入接车区段的小交路的存车线中，若已存入列车的列车数量达到可存列车数量上限值，则在接车区段的小交路中进行折返运行，也即在对每一第三列车进行调度时，需要将驶入接车区段的当前第三列车存入监测接车区段的小交路的存车线中，并实时更新监测接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，直到已存入列车的列车数量达到可存列车数量上限值的情况下，调度剩余第三列车在接车区段的小交路中进行折返运行。

本实施例提供的方法，通过比较第三列车数量，第一列车数量以及第二列车数量之间的大小关系，并适应性地确定接车区段在不同的大小关系下的列车调整策略，以对不同的大小关系，对计划运行在接车区段的第一列车组的运行计划进行适应性调整，由此实现快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔小于或等于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段内的车底数量、所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第二发车间隔，确定第四列车数量；所述第四列车数量为所述接车区段的小交路的可下线列车的最大数量；

根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整。

可选地，在接车区段的小交路中，若根据第一比较结果，确定第一发车间隔小于或等于第二发车间隔，即f_{计划运行图}≤f1_{小交路最小间隔}，则在接车区段内由于小交路能力限制，无法按照原计划间隔行车，也即第一列车组在接车区段内的发车间隔需要调整为f1_{小交路最小间隔}。

在此情况下，由于转为小交路后，全周转时间缩短，接车区段内的车底数量需求同步减少，也即需要部分列车下线。具体可以将接车区段内的车底数量N₀与接车区段的小交路的全周转时间T_接与第二发车间隔f1_{小交路最小间隔}之间的相除结果相减，并对相减结果进行向上取整，得到接车区段的小交路的可下线列车数量的最大值，也即第四列车数量N₀，具体计算公式如下：

接着，依照上述在第一发车间隔大于第二发车间隔的情况下的运行计划调整的方式进行第一列车组的运行计划进行调整，具体比较第四列车数量，第一列车数量以及第二列车数量之间的关系，以根据比较得到的不同关系，适应性地确定接车区段的列车调整策略，以对计划运行在接车区段的第一列车组的运行计划进行调整，以对接车区段的列车实时精准地进行行车调度，进而快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

此处，根据比较得到的关系，适应性地确定接车区段的列车调整策略的方式可以是，根据比较得到的关系与列车调整策略之间的映射关系，获取相应的接车区段的列车调整策略；或者，根据比较得到的关系，按照预先配置的列车调整策略生成规则，生成相应列车调整策略，本实施例对此不作具体地限定。

在一些实施例中，所述根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第一列车数量小于或等于所述第四列车数量时，在所述第一列车组中确定第四列车和第五列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第二目标运行策略；将所述第五列车的运行计划调整为在通过所述故障区段时，在所述故障区段进行扣车作业；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量，且小于或等于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，根据所述第一列车数量和所述第四列车数量，更新所述第二列车数量，得到更新后的第二列车数量；在所述第一列车组中确定第六列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第六列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第六列车为所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，在所述第一列车组中确定第七列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第七列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第七列车为所述第一列车组中所述第二列车数量的列车；

其中，所述第四列车为所述可下线列车中所述第四列车数量的列车；所述第五列车为所述可通过列车中所述第二列车数量的列车；所述第二目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者进入所述故障区段进行扣车作业。

可选地，在第一列车数量小于或等于第四列车数量，即N_存≤N₀的情况下，表征接车区段的小交路的存车线的存储空间不足，则将可下线列车在存车线存满后，清客进入故障区段扣车。同时，对于可通过列车，若业主不接受无通过列车，则通过列车在故障区段扣车。

具体在第一列车组中，根据第四列车数量划分得到第四列车(也即可下线列车)，根据第二列车数量划分得到第五列车(也即可通行列车)；将第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并判断接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，若已存入列车的列车数量未达到可存列车数量上限值，则将当前第四列车存入接车区段的小交路的存车线中，若已存入列车的列车数量达到可存列车数量上限值，则进入故障区段进行扣车作业。同时，将第五列车的运行计划调整为在故障区段进行扣车作业。

在第一列车数量大于第四列车数量，且小于或等于第四列车数量与第二列车数量之和，也即N₀≤N_存≤N₀+N_通的情况下，则建议在接车区段内可下线列车先执行下线作业并存入存车线中，同时更新第二列车数量为N′_通＝N_存-N₀，以使得更新后的可通过列车均可在通过故障区段到达接车区段时，也可存入存车线中。需要说明的是，由于调整可通过列车的列车数量(也即第二列车数量)，则会导致接车区段的发车间隔大于最大服务间隔，此时若需要优先保障列车发车间隔满足最大服务间隔，则需要对部分可通过列车通过故障区段时进行扣车作业，或者到达接车区段后，清客进入故障区段进行扣车作业。

具体在第一列车组中，根据第四列车数量划分得到第四列车(也即可下线列车)，根据更新后的第二列车数量划分得到第六列车(也即调整后的可通行列车)，将第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入接车区段的小交路的存车线中；将第六列车的运行计划调整为通过故障区段到达所述接车区段，并存入接车区段的小交路的存车线中。

在第一列车数量大于第四列车数量与第二列车数量之和，也即N_存≥N₀+N_通的情况下，表征接车区段的小交路的存车线的存储空间充足，可将所有可下线列车以及可通过列车完成运行后存入接车区段的小交路的存车线中。

具体在第一列车组中，根据第四列车数量划分得到第四列车(也即可下线列车)，根据第二列车数量划分得到第七列车(也即可通过列车)，将第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入接车区段的小交路的存车线中；将第七列车的运行计划调整为通过故障区段到达接车区段，并存入接车区段的小交路的存车线中。

本实施例提供的方法，通过比较第四列车数量，第一列车数量以及第二列车数量之间的大小关系，并适应性地确定接车区段在不同的大小关系下的列车调整策略，以对不同的大小关系，对计划运行在接车区段的第一列车组的存车状态和扣车状态进行适应性调整，由此实现快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整，包括：

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

在根据所述第一列车组的调整结果确定所述第二列车数量被更新的情况下，根据所述第一列车组的调整结果，获取更新后的第二列车数量；

根据所述更新后的第二列车数量以及所述送车区段对应的发车间隔，对所述第二列车组的运行计划进行调整。

可选地，在送车区段的小交路内，可通过比较第一发车间隔f_{计划运行图}与第三发车间隔f2_{小交路最小间隔}，确定两者中的最大发车间隔，作为送车区段对应的发车间隔。同时，结合接车区段内计划运行的第一列车组的调整结果，确定第二列车数量是否被更新，在被更新的情况下，获取更新后的第二列车数量，以结合更新后的第二列车数量，确定送车区段内的车辆基地应该回段的列车或为保证间隔应该上线的列车，并确定的所需车底数量以完成运行线铺画，进而实现第二列车组的运行计划进行调整。

具体可以是送车区段内的当前车底数量减去更新后的第二列车数量，得到送车区段内实际运行的列车数量，并根据接车区段对应的发车间隔和所述接车区段的小交路的全周转时间，确定接车区段内的所需车底数量；将所需车底数量与实际运行的列车数量进行相减，得到接车区段内所需回段的列车数量以及所需上线的列车数量。

本实施例提供的方法，通过比较第一发车间隔和第三发车间隔之间的大小关系，并适应性地确定送车区段在不同的大小关系下的列车调整策略，以针对不同的大小关系，对计划运行在送车区段的第二列车组的运行计划进行适应性调整，由此实现快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

在一些实施例中，所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述接车区段时，根据所述第一比较结果，在所述第一发车间隔和所述第二发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述接车区段对应的发车间隔；

根据所述接车区段对应的发车间隔和所述接车区段的小交路的全周转时间，确定所述接车区段内的车底数量；

根据所述接车区段内的车底数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

根据所述送车区段对应的发车间隔以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车。

图4为本实施例提供的单向中断区间中各区段的方向标定示意图之三；如图4所示，根据车辆基地的位置信息，确定车辆基地位于所述接车区段。在此情况下，对于接车区段的小交路，通过比较第一发车间隔f_{计划运行图}与第二发车间隔f1_{小交路最小间隔}，取二者的最大值作为接车区段对应的发车间隔f_接车区段，具体公式如下：

f_接车区段＝max{f_{计划运行图}，f1_{小交路最小间隔}}；

并且，将接车区段的小交路的全周转时间除以接车区段对应的发车间隔得到接车区段内的车底数量，并结合车辆基地的接发车能力，实现第一列车组的上线状态和下线状态进行调整，由此实现第一列车组的运行计划的调整。

对于送车区段的小交路，由于列车限制主要集中在送车区段，换而言之，送车区段由于无列车基地容易出现车辆堆积情况，因此为避免面车辆挤压，需比较第一发车间隔f_{计划运行图}与第三发车间隔f2_{小交路最小间隔}，得到第二比较结果，以根据第二比较结果对第二列车组的运行计划进行调整。

可选地，在f_{计划运行图}≤f2_{小交路最小间隔}的情况下，则表征送车区段内由于小交路能力限制，确定第二列车组的运行计划可调整为按照f2_{小交路最小间隔}进行间隔行车，无法按照原计划间隔行车，同时转为小交路后，全周转时间缩短，车底数量需求减少，需要部分列车下线，也即需要根据送车区段内的当前车底数量、送车区段的小交路的全周转时间、第三发车间隔，确定所需下线的列车数量，并将第二列车组中所需下线的列车数量的列车的运行计划调整为由送车区段通过故障区段，进入接车区段，并回送至接车区段的车辆基地，以完成下线作业。

在f_{计划运行图}>f2_{小交路最小间隔}的情况下，则表征送车区段可以按照计划运行间隔保持运营，也即第二列车组可按照f_{计划运行图}进行间隔行车，由此确定第二列车组的运行计划可调整为按照f_{计划运行图}进行间隔行车。

需要说明的是，考虑到故障可单向通过区段的服务，可按照最大服务时间间隔(如10min)，安排第二列车组中部分列车从送车区段通过故障区段运行至接车区段，其余列车在送车区段的小交路中运行。

在具体实现过程中，可计算最大服务频率与计划运行图间隔之间的比值，并向下取整，得到取整后取值K，按照K:1的方式完成送车区段内小交路的折返与列车通过，也即第二列车组中K/K+1比例的列车运行计划调整为在送车区段的小交路中进行折返运行；第二列车组中1/K+1比例的列车运行计划调整为从送车区段通过故障区段运行至接车区段。

本实施例中提供的方法，通过将第一发车间隔与第二发车间隔进行比较，以及将第一发车间隔与第三发车间隔进行比较，以联合比较结果和车辆基地的位置，适应性地构建适用于单向中断区间中各区段的列车运行计划调整策略，以对单向中断区间中各区段的列车实时精准地进行行车调度，避免由于线路条件不足造成的大范围的行车延误，可快速恢复行车秩序，提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

下面对本发明提供的列车行车调度装置进行描述，下文描述的列车行车调度装置与上文描述的列车行车调度方法可相互对应参照。

图5为本实施例提供的列车行车调度装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：

确定单元501用于确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

调整单元502用于根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

调度单元503用于根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

本实施例提供的列车行车调度装置，通过单向中断区间中车辆基地的位置信息、计划运行图对应的第一发车间隔、接车区段对应的第二发车间隔、送车区段对应的第三发车间隔，适应性地构建适用于单向中断区间的列车运行计划调整策略，以对计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，并根据调整后的计划运行图对目标列车组中的各列车实时精准地进行行车调度，由此实现提高资源受限下的异常场景下的行车调度效率。

图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)601、通信接口(Communications Interface)602、存储器(memory)603和通信总线604，其中，处理器601，通信接口602，存储器603通过通信总线604完成相互间的通信。处理器601可以调用存储器603中的逻辑指令，以执行列车行车调度方法，该方法包括：确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间对应的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

此外，上述的存储器603中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车行车调度方法，该方法包括：确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间对应的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车行车调度方法，该方法包括：确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间对应的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (6)

1.一种列车行车调度方法，其特征在于，包括：

确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔；

所述根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整，包括：

将所述第一发车间隔与所述第二发车间隔进行比较，得到第一比较结果；

将所述第一发车间隔与所述第三发车间隔进行比较，得到第二比较结果；

根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整；

所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述送车区段时，根据所述接车区段的线路信息，确定第一列车数量；所述第一列车数量为所述接车区段内的可存入列车数量；

根据所述故障区段的故障持续时间以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，确定第二列车数量；所述第二列车数量为所述送车区段内的可通过列车的最大数量；所述可通过列车为从所述送车区段通过所述故障区段的列车；

根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车；

所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔大于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第一发车间隔，以及所述第二发车间隔，确定第三列车数量；所述第三列车数量为所述接车区段的小交路内的可增加列车的最大数量；

根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整；

所述根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第二列车数量小于或等于所述第一列车数量时，将所述第一列车组中所述可通过列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段运行至所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量，且小于或等于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，将所述第一列车组中的列车划分为第一列车和第二列车；将所述第一列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第二列车的运行计划调整为在所述接车区段的小交路中进行折返运行；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，根据所述第一列车数量、所述第二列车数量以及所述第三列车数量对所述第二列车数量进行更新，得到更新后的第二列车数量，将所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车确定为第三列车；将所述第三列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段时，根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第一目标运行策略；

其中，所述第一列车为所述可通过列车中所述第一列车数量的列车；所述第二列车为所述第一列车组中除所述第一列车之外的列车；所述第一目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者在所述接车区段的小交路中进行折返运行。

2.根据权利要求1所述的列车行车调度方法，其特征在于，所述根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔小于或等于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段内的车底数量、所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第二发车间隔，确定第四列车数量；所述第四列车数量为所述接车区段的小交路的可下线列车的最大数量；

根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整。

3.根据权利要求2所述的列车行车调度方法，其特征在于，所述根据所述第四列车数量、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整，包括：

在所述第一列车数量小于或等于所述第四列车数量时，在所述第一列车组中确定第四列车和第五列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第二目标运行策略；将所述第五列车的运行计划调整为在通过所述故障区段时，在所述故障区段进行扣车作业；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量，且小于或等于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，根据所述第一列车数量和所述第四列车数量，更新所述第二列车数量，得到更新后的第二列车数量；在所述第一列车组中确定第六列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第六列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第六列车为所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车；

在所述第一列车数量大于所述第四列车数量与所述第二列车数量之和时，在所述第一列车组中确定第七列车；将所述第四列车的运行计划调整为执行下线作业，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第七列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；所述第七列车为所述第一列车组中所述第二列车数量的列车；

其中，所述第四列车为所述可下线列车中所述第四列车数量的列车；所述第五列车为所述可通过列车中所述第二列车数量的列车；所述第二目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者进入所述故障区段进行扣车作业。

4.根据权利要求1所述的列车行车调度方法，其特征在于，所述根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整，包括：

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

在根据所述第一列车组的调整结果确定所述第二列车数量被更新的情况下，根据所述第一列车组的调整结果，获取更新后的第二列车数量；

根据所述更新后的第二列车数量以及所述送车区段对应的发车间隔，对所述第二列车组的运行计划进行调整。

5.根据权利要求1所述的列车行车调度方法，其特征在于，所述根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整，包括：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述接车区段时，根据所述第一比较结果，在所述第一发车间隔和所述第二发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述接车区段对应的发车间隔；

根据所述接车区段对应的发车间隔和所述接车区段的小交路的全周转时间，确定所述接车区段内的车底数量；

根据所述接车区段内的车底数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，在所述第一发车间隔和所述第三发车间隔中确定最大发车时间间隔，作为所述送车区段对应的发车间隔；

根据所述送车区段对应的发车间隔以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车。

6.一种列车行车调度装置，其特征在于，包括：

确定单元，用于确定轨道交通区间的单向中断区间中车辆基地的位置信息、所述轨道交通区间的计划运行图对应的第一发车间隔、所述单向中断区间中的接车区段对应的第二发车间隔、所述单向中断区间中的送车区段对应的第三发车间隔；

调整单元，用于根据所述车辆基地的位置信息、所述第一发车间隔、所述第二发车间隔和所述第三发车间隔，对所述计划运行图中的目标列车组的运行计划进行调整；

调度单元，用于根据调整结果，对所述目标列车组中的各列车进行行车调度；

其中，所述送车区段为所述目标列车组驶入所述单向中断区间中故障区段的方向对应的区段，所述送车区段为所述目标列车组驶离所述故障区段的方向对应的区段；所述第一发车间隔为所述计划运行图对应的计划发车间隔，所述第二发车间隔为所述接车区段的小交路对应的最小发车间隔，所述第三发车间隔为所述送车区段的小交路对应的最小发车间隔；

所述调整单元，具体用于：

将所述第一发车间隔与所述第二发车间隔进行比较，得到第一比较结果；

将所述第一发车间隔与所述第三发车间隔进行比较，得到第二比较结果；

根据所述第一比较结果和所述第二比较结果，以及所述车辆基地的位置信息，对所述目标列车组的运行计划进行调整；

所述调整单元，还用于：

在根据所述车辆基地的位置信息，确定所述车辆基地位于所述送车区段时，根据所述接车区段的线路信息，确定第一列车数量；所述第一列车数量为所述接车区段内的可存入列车数量；

根据所述故障区段的故障持续时间以及所述轨道交通区间对应的最大服务时间间隔，确定第二列车数量；所述第二列车数量为所述送车区段内的可通过列车的最大数量；所述可通过列车为从所述送车区段通过所述故障区段的列车；

根据所述第一比较结果、所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对第一列车组的运行计划进行调整；

根据所述第二比较结果，以及所述第一列车组的调整结果，对第二列车组的运行计划进行调整；

其中，所述第一列车组包括所述目标列车组中计划在所述接车区段运行的列车；所述第二列车组包括所述目标列车组中计划在所述送车区段运行的列车；

所述调整单元，还用于：

在根据所述第一比较结果，确定所述第一发车间隔大于所述第二发车间隔时，根据所述接车区段的小交路的全周转时间、所述第一发车间隔，以及所述第二发车间隔，确定第三列车数量；所述第三列车数量为所述接车区段的小交路内的可增加列车的最大数量；

根据所述第三列车数量，所述第一列车数量以及所述第二列车数量，对所述第一列车组的运行计划进行调整；

所述调整单元，还用于：

在所述第二列车数量小于或等于所述第一列车数量时，将所述第一列车组中所述可通过列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段运行至所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量，且小于或等于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，将所述第一列车组中的列车划分为第一列车和第二列车；将所述第一列车的运行计划调整为通过所述故障区段到达所述接车区段，并存入所述接车区段的小交路的存车线中；将所述第二列车的运行计划调整为在所述接车区段的小交路中进行折返运行；

在所述第二列车数量大于所述第一列车数量与所述第三列车数量之和时，根据所述第一列车数量、所述第二列车数量以及所述第三列车数量对所述第二列车数量进行更新，得到更新后的第二列车数量，将所述第一列车组中更新后的第二列车数量的列车确定为第三列车；将所述第三列车的运行计划调整为从所述送车区段通过所述故障区段到达所述接车区段时，根据所述接车区段的小交路的存车线中已存入列车的列车数量，执行第一目标运行策略；

其中，所述第一列车为所述可通过列车中所述第一列车数量的列车；所述第二列车为所述第一列车组中除所述第一列车之外的列车；所述第一目标运行策略包括存入所述接车区段的小交路的存车线中，或者在所述接车区段的小交路中进行折返运行。