CN113743718B - 开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质，其中，开行跨线列车的运营方法包括：选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型；结合第一参数类型以及第二参数类型，建立在满足开行跨线列车的条件下，第一参数类型与第二参数类型间的关系；根据所设定的至少一种第二参数类型的参数值以及上述关系，输出开行跨线列车的运营计划。本发明基于第一参数类型与第二参数类型之间的关系输出开行跨线列车的运营计划，从而能够对跨线列车和各线路的本线列车进行合理地配置，以减小换乘站的乘客滞留量和换乘站的乘客发生安全事故的概率，进而能够提高轨道交通线网的运输能力和运输效率。

Description

开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质
【技术领域】
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质。
【背景技术】
相关技术中，跨线乘客有两种乘车模式(以两条线路为例，分别为A线和B线)，其一为先搭乘A线本线列车到达换乘站，再换乘B线本线列车；其二为直接乘坐A、B线的跨线列车出行；该跨线列车无需在上述换乘站停靠，其在运行的过程中将会直接从A线转入B线。在轨道交通的运营方法中，上述两种乘车模式通常是并存的，但是，现有的轨道交通的运营方法无法对跨线列车以及各线的本线列车进行合理地配置，从而导致上述换乘站的乘客滞留量较大，不仅增加了上述换乘站的乘客发生安全事故的概率，还降低了轨道交通线网的运输能力和运输效率。
因此，有必要对上述轨道交通的运营方法进行改进。
【发明内容】
本发明提供了一种开行跨线列车的运营方法、设备及计算机可读存储介质，旨在解决相关技术中轨道交通线网的运输能力和运输效率较低的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种开行跨线列车的运营方法，包括：
选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型；
结合所述第一参数类型以及所述第二参数类型，建立在满足开行所述跨线列车的条件下，所述第一参数类型与所述第二参数类型间的关系；
根据所设定的至少一种所述第二参数类型的参数值以及所述关系，输出开行所述跨线列车的运营计划。
本发明实施例还提供一种开行跨线列车的运营设备，包括：存储装置及一个或多个处理器，所述存储装置用于存储一个或多个程序，其中，当一个或多个所述程序被一个或多个所述处理器执行时，使得一个或多个所述处理器执行如本发明实施例所提供的上述开行跨线列车的运营方法。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有可执行指令，所述可执行指令被执行时执行如本发明实施例所提供的上述开行跨线列车的运营方法。
从上述描述可知，与相关技术相比，本发明的有益效果在于：
先选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型；再结合第一参数类型以及第二参数类型，建立在满足开行跨线列车的条件下，第一参数类型与第二参数类型间的关系；最后根据所设定的至少一种第二参数类型的参数值以及上述关系，输出开行跨线列车的运营计划。由此可见，本发明基于第一参数类型与第二参数类型之间的关系输出开行跨线列车的运营计划，从而能够对跨线列车和各线路的本线列车进行合理地配置，以减小换乘站的乘客滞留量和换乘站的乘客发生安全事故的概率，进而能够提高轨道交通线网的运输能力和运输效率。
【附图说明】
为了更清楚地说明相关技术或本发明实施例中的技术方案，下面将对相关技术或本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，而并非是全部实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的开行跨线列车的运营方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的站前过轨跨线的示意图；
图3为本发明实施例提供的站后过轨跨线的示意图；
图4为本发明实施例提供的站端联络线跨线的示意图；
图5为本发明实施例提供的区间联络线跨线的示意图；
图6为本发明实施例提供的直通式跨线的示意图；
图7为本发明实施例提供的完全贯通的“十”字形交路的示意图；
图8为本发明实施例提供的完全贯通的双“Y”形交路的示意图；
图9为本发明实施例提供的部分贯通的“十”字形交路的示意图；
图10为本发明实施例提供的部分贯通的双“Y”形交路的示意图；
图11为本发明实施例提供的“∞”形交路的示意图；
图12为本发明实施例提供的一岛双线式站台的示意图；
图13为本发明实施例提供的一岛三线式站台的示意图；
图14为本发明实施例提供的双岛三线式站台的示意图；
图15为本发明实施例提供的双岛四线式站台的示意图；
图16为本发明实施例提供的开行跨线列车的运营设备的模块方框图；
图17为本发明实施例提供的计算机可读存储介质的模块方框图。
【具体实施方式】
为了使本发明的目的、技术方案以及优点更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例以及相应的附图，对本发明进行清楚、完整地描述，其中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。应当理解的是，下面所描述的本发明的各个实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明，也即基于本发明的各个实施例，本领域的普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。此外，下面所描述的本发明的各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
区别相关技术中轨道交通的运营方法无法对跨线列车以及各线路的本线列车进行合理地配置，从而导致换乘站的乘客滞留量较大，不仅增加了换乘站的乘客发生安全事故的概率，还降低了轨道交通线网的运输能力和运输效率的问题。为此，本发明实施例提供了一种开行跨线列车的运营方法。
请参阅图1，图1为本发明实施例提供的开行跨线列车的运营方法的流程示意图。
如图1所示，本发明实施例提供一种开行跨线列车的运营方法，该方法包括如下步骤101至103。
步骤101、选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型。
在本发明实施例中，需要先选定第一参数类型以及第二参数类型；其中，第一参数类型为跨线列车的运营参数的参数类型，第二参数类型为本线列车的运营参数的参数类型；且本线列车指的是仅沿相应线路运行的列车，跨线列车指的是先后沿至少两条线路运行的列车。由于需要开行跨线列车，所以线路的数量至少为两条。应当理解的是，线路的数量是根据实际应用场景灵活设定的，本发明实施例对此不做唯一限定。
步骤102、结合第一参数类型以及第二参数类型，建立在满足开行跨线列车的条件下，第一参数类型与第二参数类型间的关系。
在本发明实施例中，选定第一参数类型以及第二参数类型后，需要结合第一参数类型以及第二参数类型，建立在满足开行跨线列车的条件下，第一参数类型与第二参数类型间的关系。
在一个实施方式中，开行跨线列车的条件可以为列车跨线模式，满足该列车跨线模式，即为满足开行跨线列车的条件。
可选地，列车跨线模式可以包括站前过轨跨线、站后过轨跨线、站端联络线跨线、区间联络线跨线和直通式跨线中的至少一种。下面对这几种列车跨线模式进行简要说明，如下：
对于站前过轨跨线，可以参见图2，为本发明实施例提供的站前过轨跨线的示意图，其是一种跨线列车先从A线进入B线，占用B线的轨道停靠并开始上下客作业，之后继续沿着B线运行的跨线模式；其主要影响B线的本线列车的行车间隔；
对于站后过轨跨线，可以参见图3，为本发明实施例提供的站后过轨跨线的示意图，其是一种跨线列车先占用A线的轨道停靠并开始上下客作业，再跨入B线运行的跨线模式；其主要影响A线的本线列车的行车间隔；
对于站端联络线跨线，可以参见图4，为本发明实施例提供的站端联络线跨线的示意图，其是一种铺设联络线连接两条线路的跨线模式，其一般将联络线的端部铺设于站台的尽端；对于区间联络线跨线，可见参见图5，为本发明实施例提供的区间联络线跨线的示意图，其也是一种铺设联络线连接两条线路的跨线模式，其一般将联络线的端部铺设于两条线路的中间；不管是站端联络线跨线还是区间联络线跨线，均可以不考虑换乘站的站台布局，甚至当联络线位于两条线路的中间时，无须以换乘站作为跨线列车的“媒介”；
对于直通式跨线，可以参见图6，为本发明实施例提供的直通式跨线的示意图，其是一种局限于B线的终到站为换乘站的跨线模式，其一般适用于城市间的跨境贯通运营，或，A线有大量换乘客流涌入B线的情况；其中，B线可以视为A线的交路。
在另一个实施方式中，开行跨线列车的条件也可以为列车交路模式，满足该列车交路模式，即为满足开行跨线列车的条件。
可选地，列车交路模式可以包括完全贯通的“十”字形交路、完全贯通的双“Y”形交路、部分贯通的“十”字形交路、部分贯通的双“Y”形交路和“∞”形交路中的至少一种。下面将对这几种列车交路模式进行简要说明，如下：
对于完全贯通的“十”字形交路，可以参见图7，为本发明实施例提供的完全贯通的“十”字形交路的示意图；对于完全贯通的双“Y”形交路，可以参见图8，为本发明实施例提供的完全贯通的双“Y”形交路的示意图；应当理解的是，开行跨线列车需要在至少两条线路间插入跨线列车，这必然会使至少两条线路间存在混合交路；
对于部分贯通的“十”字形交路，可以参见图9，为本发明实施例提供的部分贯通的“十”字形交路的示意图；对于部分贯通的双“Y”形交路，可以参见图10，为本发明实施例提供的部分贯通的双“Y”形交路的示意图；由于开行跨线列车通常应用于里程长、客流量大的场景，此种场景下列车的运行时间较长，线路上的配车数也较多，所以为了加快列车的周转时间，减少列车在客流量小的区间内不必要的时间损耗，本线线路或跨线线路也可以仅部分贯通，以此来降低轨道交通的运营成本；
对于“∞”形交路，可以参见图11，为本发明实施例提供的“∞”形交路的示意图，此种交路模式既要满足双向的列车终到折返作业，也要保证直通的列车能够贯通运行。
在又一个实施方式中，开行跨线列车的条件还可以为站台布局模式，满足该站台布局模式，即为满足开行跨线列车的条件。
可选地，站台布局模式可以包括一岛双线式站台、一岛三线式站台、双岛三线式站台和双岛四线式站台中的至少一种。下面将对这几种站台布局模式进行简要说明，如下：
对于一岛双线式站台，可以参见图12，为本发明实施例提供的一岛双线式站台的示意图，此种站台布局模式的客流组织水平一般，客流交织冲突，且所有方向的列车需要同台换乘，列车间的干扰程度较大；
对于一岛三线式站台，可以参见图13，为本发明实施例提供的一岛三线式站台的示意图，此种站台布局模式的客流组织水平较好，单向客流冲入，且单向的列车需要同台换乘，列车间的干扰程度一般；
对于双岛三线式站台，可以参见图14，为本发明实施例提供的双岛三线式站台的示意图，此种站台布局模式的客流组织水平较好，部分客流冲突，且单向的列车也需要同台换乘，列车间的干扰程度同样一般；
对于双岛四线式站台，可以参见图15，为本发明实施例提供的双岛四线式站台的示意图，此种站台布局模式的客流组织水平很好，基本无客流冲突，且单向的列车也需要同台换乘，列车间的干扰程度较小。
应当说明的是，上述各实施方式仅为本发明实施例的优选实现，并非是本发明实施例对于开行跨线列车的条件所包括的条件的种类、列车跨线模式所包括的列车跨线模式的种类、列车交路模式所包括的列车交路模式的种类以及站台布局模式所包括的站台布局模式的种类的唯一限定。比如，可以选择列车跨线模式以及站台布局模式作为开行跨线列车的条件，或者，也可以选择列车跨线模式以及列车交路模式作为开行跨线列车的条件，再或者，还可以选择列车跨线模式、列车交路模式以及站台布局模式作为开行跨线列车的条件。
下面以总共包括两条线路(分别为第一线路以及第二线路，其中，跨线列车运行时由第一线路跨入第二线路)为例，对步骤101和102进行详细阐述。
当跨线列车运行时由第一线路跨入第二线路时，乘客的乘车模式可以分为两种：其一为先搭乘第一线路的本线列车到达换乘站，再继续搭乘第二线路的本线列车(以下简称为第一乘车模式)；其二为直接搭乘跨线列车(以下简称为第二乘车模式)；这两种跨线方式所消耗的时间有所不同。应当理解的是，乘车模式不同，乘客跨线所消耗的时间便会不同。对于第一种乘车模式，乘客跨线所消耗的时间(以下简称为第一时长)包括等待第一线路的本线列车的时长、于换乘站中的走行时间以及等待第二线路的本线列车的时长；对于第二种乘车模式，乘客跨线所消耗的时间(以下简称为第二时长)只有等待第一线路的本线列车的时长。
大量的实验数据表明，在列车的行车间隔较短的情况下，乘客等待列车的平均时长趋近于行车间隔的一半，因此，有：
在第一乘车模式下，第一时长可以由如下第一公式表示：
其中，TO为第一时长，单位为min；tA为第一线路的本线列车的行车间隔(以下简称为第一行车时间间隔)，单位为min；tW为乘客于换乘站的行走时间，单位为min；tB为第二线路的本线列车的行车间隔(以下简称为第二行车时间间隔)，单位为min；
在第二乘车模式下，第二时长可以由如下第二公式表示：
其中，TN为第二时长，单位为min；tC为跨线列车的行车间隔(以下简称为第三行车时间间隔)，单位为min；
那么，第一时长与第二时长的差值可以由如下第三公式表示：
其中，当ΔT＞0时，表明乘客跨线所消耗的第二时长小于乘客跨线所消耗的第一时长，此时，开行跨线列车对乘客是有利的，且ΔT的大小会与第二乘车模式对乘客的有利程度呈正相关关系；当ΔT＜0时，表明乘客跨线所消耗的第二时长大于乘客跨线所消耗的第一时长，此时，开行跨线列车对乘客是不利的，且ΔT的大小会与第一乘车模式对乘客的有利程度呈负相关关系；当ΔT等于0或趋近于0时，虽然乘客跨线所消耗的第二时长与乘客跨线所消耗的第一时长相近，但是跨线列车的吸引力更强，大部分乘客会倾向于直接乘坐跨线列车。
应当说明的是，ΔT＞0实际上为第一参数类型与第二参数类型间的关系的一种，此种关系可以由如下第一关系式表示：
其中，ΔT为第一时长与第二时长的差。
由于除了第一线路的本线列车和第二线路的本线列车外，还插入了跨线列车，所以第一线路的本线列车在单位时长内的列车开行对数(以下简称为第一列车开行对数)，以及第二线路的本线列车在单位时长内的列车开行对数(以下简称为第二列车开行对数)，必然会损失，因此，有：
第一列车开行对数可以由如下第四公式表示：
其中，为第一列车开行对数，单位为对/h；nA为第一线路的本线列车的行车密度(以下简称为第一行车密度，该第一行车密度实际上为单位时长内沿第一线路上行和下行的列车的数量)，单位为对/h；nC为跨线列车的行车密度(以下简称为第三行车密度，该第三行车密度实际上为单位时长内上行和下行的跨线列车的数量)，单位为对/h；由于列车的开行对数可以由60除以行车间隔得到，所以第四公式也可以表示为：
第二列车开行对数可以由如下第五公式表示：
其中，为第二列车开行对数，单位为对/h；nB为第二线路的本线列车的行车密度(以下简称为第二行车密度，该第二行车密度实际上为单位时长内沿第二线路上行和下行的列车的数量)，单位为对/h；同样的，由于列车的开行对数可以由60除以行车间隔得到，所以第五公式也可以表示为：
在此基础上，若引入第一线路的最大通过能力(以下简称为第一最大通过能力)和第二线路的最大通过能力(以下简称为第二最大通过能力)，则可以有如下第二关系式：
其中，NAmax为第一最大通过能力，单位为对/h；NBmax为第二最大通过能力，单位为对/h；实际上，第二关系式也可以理解为第一线路和第二线路所需要满足的条件；
对第二关系式进行简单地变换，可以有如下第三关系式：
将第一关系式与第三关系式进行结合，可以有如下第四关系式：
应当说明的是，第四关系式实际上也为第一参数类型与第二参数类型间的关系的一种。
虽然除了第一线路的本线列车和第二线路的本线列车外，还插入了跨线列车，但是所插入的跨线列车的数量不可能无限多，那么，对于所插入的跨线列车的最大数量，可以由如下第五关系式表示：
其中，NCmax为所插入的跨线列车的最大数量，单位为对/h；P为第二线路的本线列车的最小行车时间间隔(以下简称为最小行车时间间隔)，单位为h；tf为第二线路的本线列车的最小追踪时间间隔(以下简称为最小追踪时间间隔，该最小追踪时间间隔实际上为前后运行的两列列车间互不干扰下的最小间隔时间)，单位为h。
应当说明的是，第五关系式实际上也为第一参数类型与第二参数类型间的关系的一种。
当跨线列车采用站前过轨跨线时，最小行车时间间隔可以由如下第六公式表示：
P1＝2(tf+ts)，
其中，ts为第二线路的本线列车于换乘站的停靠时长(以下简称为停靠时长)，单位为s；P1为跨线列车采用站前过轨跨线时的最小行车时间间隔，单位为s；
当跨线列车采用站后过轨跨线时，最小行车时间间隔可以由如下第七公式表示：
P2＝2tf+ts，
其中，P2为跨线列车采用站后过轨跨线时的最小行车时间间隔，单位为s。
此外，对于停靠时长，其可以由如下第八公式表示：
其中，λ为高峰系数，位于高峰时间段时取1.1，位于非高峰时间段时取1；Q为单方向下第二线路的本线列车的乘客乘降人数，单位为人/次；tε为单个乘客上下第二线路的本线列车的时长，单位为s；τ为第二线路的本线列车的车门处乘客的分布不均衡系数，该分布不均衡系数表征高峰小时第二线路的本线列车的车门处的乘客分布与非高峰小时第二线路的本线列车的车门处的乘客分布间的不均衡程度，取1.5－1.8；I为高峰小时第二线路的本线列车的数量，单位为对/h；J为第二线路的本线列车的编组数；K为第二线路的本线列车任一侧的车门数；tδ为第二线路的本线列车的车门的工作时长，单位为s；Δt为第二线路的本线列车的开关门与乘客上下车同步进行的时长，单位为s。
应当说明的是，在前文中，第一时长、第一行车时间间隔、乘客于换乘站的行走时间、第二行车时间间隔、第一列车开行对数、第二列车开行对数、第一行车密度、第二行车密度、第一最大通过能力、第二最大通过能力、最小行车时间间隔、最小追踪时间间隔、停靠时长、单方向下所述第二线路的本线列车的乘客乘降人数、单个乘客上下所述第二线路的本线列车的时长、高峰小时所述第二线路的本线列车的数量、所述第二线路的本线列车的编组数、所述第二线路的本线列车任一侧的车门数、所述第二线路的本线列车的车门的工作时长以及所述第二线路的本线列车的开关门与乘客上下车同步进行的时长，均属于第二参数类型；第二时长、第三行车时间间隔、第三行车密度以及所插入的跨线列车的最大数量，均属于第一参数类型。
步骤103、根据所设定的至少一种第二参数类型的参数值以及第一参数类型与第二参数类型间的关系，输出开行跨线列车的运营计划。
在本发明实施例中，建立出第一参数类型与第二参数类型间的关系后，需要先将至少一种第二参数类型设定为预设值(比如将第一最大通过能力、第二最大通过能力和乘客于换乘站的行走时间等设定为预设值)，再根据第一参数类型与第二参数类型间的关系，输出开行跨线列车的运营计划，以供轨道交通线网的管理人员根据该开行跨线列车的运营计划，对跨线列车以及各线路的本线列车进行运营。
在一个实施方式中，可以将至少一种第二参数类型设定为预设值，并同时设定多组，此时，由于第一参数类型与第二参数类型间具有关系，因此，第一参数类型必然也相应有多组。基于此，可以利用多组第二参数类型以及相应的多组第一参数类型，制作开行跨线列车的运营计划表，此时，轨道交通线网的管理人员便可以根据该开行跨线列车的运营计划表，对跨线列车以及各线路的本线列车进行运营。
仍以总共包括两条线路(分别为第一线路以及第二线路，其中，跨线列车运行时由第一线路跨入第二线路)为例，当给定第一最大通过能力NAmax为30对/h、第二最大通过能力NBmax为30对/h以及乘客于换乘站的行走时间tW为3min，并选取不同的第一行车时间间隔tA时，基于第一参数类型与第二参数类型间的关系，有如下表格(此表格可以理解为上文所提到的开行跨线列车的运营计划表)：
从上述表格可以看出如下内容：
当tA＝2min时，第一线路的本线列车的列车开行对数为28对/h，此时，第二线路的本线列车的列车开行对数的最大值为15对/h，第一线路和第二线路单位时长内所损失的列车开行对数均为2对/h；若第二线路的本线列车的行车密度超过15对/h，则乘客抵达换乘站等待第二线路的本线列车的时长将会减少，那么，乘客跨线所消耗的第一时长反而优于乘客跨线所消耗的第二时长，这就表明开行跨线列车对乘客是不利的，而且，由于此时第一线路开行的本线列车的列车开行对数也已经达到其通过能力的上限(达到其最大通过能力)，所以也无法开行跨线列车；
当tA＝2.5min时，第一线路的本线列车的列车开行对数最接近于第二线路的本线列车的列车开行对数的最大值，两者仅相差2对/h，因此，当第一线路的本线列车的行车密度和第二线路的本线列车的行车密度分别为20～22对/h时，可以考虑开行跨线列车，此时，跨线列车的行车间隔可以约为11～12min；
当tA≥3.5min时，第一线路的本线列车的列车开行对数会持续下降，第二线路的本线列车的行车密度可以取到不超过其最大通过能力的任意列车行车对数。
在实际应用中，轨道交通线网的管理人员可以根据上述表格，对跨线列车以及各线路的本线列车进行运营。
本发明实施例先选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型；再结合第一参数类型以及第二参数类型，建立在满足开行跨线列车的条件下，第一参数类型与第二参数类型间的关系；最后根据所设定的至少一种第二参数类型的参数值以及上述关系，输出开行跨线列车的运营计划。由此可见，本发明实施例基于第一参数类型与第二参数类型之间的关系输出开行跨线列车的运营计划，从而能够对跨线列车和各线路的本线列车进行合理地配置，以减小换乘站的乘客滞留量和换乘站的乘客发生安全事故的概率，进而能够提高轨道交通线网的运输能力和运输效率。
请进一步参阅图16，图16为本发明实施例提供的开行跨线列车的运营设备的模块方框图。
如图16所示，本发明实施例还提供一种开行跨线列车的运营设备200，包括存储装置210及一个或多个处理器220，其中，存储装置210用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器220执行时，使得一个或多个处理器220执行如本发明实施例所提供的上述开行跨线列车的运营方法。
在一个实施方式中，开行跨线列车的运营设备200还可以包括总线230，用于存储装置210与一个或多个处理器220间的通信连接。
请进一步参阅图17，图17为本发明实施例提供的计算机可读存储介质的模块方框图。
如图17所示，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质300，该计算机可读存储介质300上存储有可执行指令310，该可执行指令310被执行时执行如本发明实施例所提供的上述开行跨线列车的运营方法。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明所述的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘Solid State Disk)等。
需要说明的是，本发明内容中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于产品类实施例而言，由于其与方法类实施例相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法类实施例的部分说明即可。
还需要说明的是，在本发明内容中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明内容。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本发明内容中所定义的一般原理可以在不脱离本发明内容的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明内容将不会被限制于本发明内容所示的这些实施例，而是要符合与本发明内容所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种开行跨线列车的运营方法，其特征在于，包括：
选定跨线列车相应的运营参数的第一参数类型，以及本线列车相应的运营参数的第二参数类型；
结合所述第一参数类型以及所述第二参数类型，建立在满足开行所述跨线列车的条件下，所述第一参数类型与所述第二参数类型间的关系；
根据所设定的至少一种所述第二参数类型的参数值以及所述关系，输出开行所述跨线列车的运营计划；
其中，包括：第一线路以及第二线路，所述跨线列车运行时由所述第一线路跨入所述第二线路；所述第二参数类型包括：在第一乘车模式下乘客跨线所消耗的第一时长、所述第一线路的本线列车的第一行车时间间隔、乘客于换乘站的行走时间以及所述第二线路的本线列车的第二行车时间间隔；所述第一乘车模式为乘客先乘坐所述第一线路的本线列车，再通过所述换乘站乘坐所述第二线路的本线列车；
所述第一时长由如下第一公式表示：
TO为所述第一时长，单位为min；tA为所述第一行车时间间隔，单位为min；tW为乘客于所述换乘站的行走时间，单位为min；tB为所述第二行车时间间隔，单位为min；
其中，所述第一参数类型包括：在第二乘车模式下乘客跨线所消耗的第二时长以及跨线列车的第三行车时间间隔；所述第二乘车模式为乘客直接乘坐所述跨线列车；
所述第二时长由如下第二公式表示：
TN为所述第二时长，单位为min；tC为所述第三行车时间间隔，单位为min；
其中，所述关系包括第一关系，所述第一关系为所述第一时长与所述第二时长的差大于0；
所述第一关系由如下第一关系式表示：
ΔT= ΔT＞0，
ΔT为所述第一时长与所述第二时长的差；且当ΔT＞0时，ΔT的大小与所述第二乘车模式对乘客的有利程度呈正相关关系；
其中，所述第二参数类型还包括：所述第一线路的本线列车单位时长内损失的第一列车开行对数、所述第二线路的本线列车单位时长内损失的第二列车开行对数、所述第一线路的本线列车的第一行车密度以及所述第二线路的本线列车的第二行车密度；所述第一行车密度为单位时长内沿所述第一线路上行和下行的列车的数量，所述第二行车密度为单位时长内沿所述第二线路上行和下行的列车的数量；
所述第一参数类型还包括所述跨线列车的第三行车密度，所述第三行车密度为单位时长内上行和下行的所述跨线列车的数量；
所述第一列车开行对数由如下第三公式表示：
或/>
为所述第一列车开行对数，单位为对/h；nA为所述第一行车密度，单位为对/h；nC为所述第三行车密度，单位为对/h；
所述第二列车开行对数由如下第四公式表示：
或/>
为所述第二列车开行对数，单位为对/h；nB为所述第二行车密度，单位为对/h；
所述第二参数类型还包括：所述第一线路的第一最大通过能力以及所述第二线路的第二最大通过能力；
所述关系还包括第二关系，所述第二关系为乘客于所述换乘站的行走时间、所述第一最大通过能力、所述第二最大通过能力、所述第一行车时间间隔、所述第二行车时间间隔、所述第一列车开行对数以及所述第二列车开行对数间的关系；
所述第二关系由如下第二关系式表示：
NAmax为所述第一最大通过能力，单位为对/h；NBmax为所述第二最大通过能力，单位为对/h。
2.如权利要求1所述的开行跨线列车的运营方法，其特征在于，所述第二参数类型还包括：所述第二线路的最小行车时间间隔以及所述第二线路的最小追踪时间间隔；其中，所述最小追踪时间间隔为前后运行的两列列车间互不干扰下的最小间隔时间；
所述第一参数类型还包括所述跨线列车的最大数量；
所述关系还包括第三关系，所述第三关系为所述跨线列车的最大数量、所述最小行车时间间隔、所述最小追踪时间间隔以及所述第二行车密度间的关系；
所述第三关系由如下第三关系式表示：
其中，NCmax为所述跨线列车的最大数量，单位为对/h；P为所述最小行车时间间隔，单位为h；tf为所述最小追踪时间间隔，单位为h。
3.如权利要求2所述的开行跨线列车的运营方法，其特征在于，所述第二参数类型还包括所述第二线路的本线列车于所述换乘站的停靠时长；
当所述跨线列车采用站前过轨跨线时，所述最小行车时间间隔由如下第五公式表示：
P1＝2(tf+ts)，
其中，ts为所述停靠时长，单位为s；P1为所述跨线列车采用站前过轨跨线时的所述最小行车时间间隔，单位为s；1h＝3600s。
4.如权利要求3所述的开行跨线列车的运营方法，其特征在于，当所述跨线列车采用站后过轨跨线时，所述最小行车时间间隔由如下第六公式表示：
P2＝2tf+ts，
其中，P2为所述跨线列车采用站后过轨跨线时的所述最小行车时间间隔，单位为s。
5.如权利要求3或4所述的开行跨线列车的运营方法，其特征在于，所述第二参数类型还包括：单方向下所述第二线路的本线列车的乘客乘降人数、单个乘客上下所述第二线路的本线列车的时长、高峰小时内所述第二线路的本线列车的数量、所述第二线路的本线列车的编组数、所述第二线路的本线列车任一侧的车门数、所述第二线路的本线列车的车门的工作时长以及所述第二线路的本线列车的开关门与乘客上下车同步进行的时长；
所述停靠时长由如下第七公式表示：
其中，λ为高峰系数；Q为单方向下所述第二线路的本线列车的乘客乘降人数，单位为人/次；tε为单个乘客上下所述第二线路的本线列车的时长，单位为s；τ为所述第二线路的本线列车的车门处乘客的分布不均衡系数，所述分布不均衡系数表征高峰小时内所述第二线路的本线列车的车门处的乘客分布与非高峰小时内所述第二线路的本线列车的车门处的乘客分布间的不均衡程度；I为高峰小时内所述第二线路的本线列车的数量，单位为对/h；J为所述第二线路的本线列车的编组数；K为所述第二线路的本线列车任一侧的车门数；tδ为所述第二线路的本线列车的车门的工作时长，单位为s；Δt为所述第二线路的本线列车的开关门与乘客上下车同步进行的时长，单位为s。
6.一种开行跨线列车的运营设备，其特征在于，包括：存储装置及一个或多个处理器，所述存储装置用于存储一个或多个程序，其中，当一个或多个所述程序被一个或多个所述处理器执行时，使得一个或多个所述处理器执行如权利要求1-5任一项所述的方法。
7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有可执行指令，所述可执行指令被执行时执行如权利要求1-5任一项所述的方法。
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