CN105793107B - 座椅框架 - Google Patents

Abstract

提供由树脂材料构成并可确保较高刚性的座椅框架。与构成乘客就座的车用座椅(S)的骨架且形成为中空的封闭截面形状的树脂制的座椅框架(F)相关。构成座椅框架(F)的至少一部分的树脂材料至少含有单向材料(M2)而构成，该单向材料(M2)为具有纤维方向沿单向走向的纤维方向定向性的碳纤维树脂，构成为单向材料(M2)的纤维走向是沿被施加拉力的方向。

Description

座椅框架

技术领域

本发明涉及乘客就座的车用座椅所具备的座椅框架，特别是涉及将由树脂材料构成的框架片组合而形成的座椅框架。

背景技术

一般，车用座椅在作为骨架的框架设置缓冲材料，同时此缓冲材料被表皮材料覆盖而构成。

作为此骨架的框架，通常由作为就座部骨架的座椅衬垫框架及作为靠背骨架的座椅靠背框架构成，此座椅衬垫框架的后端部与座椅靠背框架的下端部直接或间接地(例如，通过倾斜机构间接地)被安装而构筑。

在这些框架上不仅设置有作为骨架的构成，还设置有各种部件，这些部件发挥各种功能。

这样的用于支持乘客的功能，例如，一般在座椅靠背框架的上方，形成用于安装支撑乘客头部的头枕的安装部。

在形成这样的框架时，从支持乘客的体重这一观点来看，需要较高的刚性，同时，也需要车用座椅本身的轻量化，充分满足在一般情况下相反的两个要求的技术开发很有必要。

这种情况下，提出了用于同时确保框架的轻量化及刚性的技术(例如，参考专利文献1)。

根据此专利文献1记载的技术，在构成座椅靠背框架的侧边框架外侧及构成座椅衬垫框架的侧边框架外侧设置斜拉线缆，使此斜拉线缆承担向车辆前方侧的冲击荷重及向车辆后方侧的冲击荷重的差分。

另外，通过在侧边框架的车辆后端部的边缘周围设置有沿高度方向延伸的封闭截面构造，局部增大最小截面回转半径。

通过这样的构造，根据专利文献1的技术，可确保框架的刚性。

另外，由于除轻量的斜拉线缆以外不需要用于加固的部件，能够有助于轻量化。

另外，近年，从成形性及轻量性的角度来看，有使用树脂材料作为框架的材质的倾向(例如，参考专利文献2)。

在此专利文献2的技术中，通过组装由树脂模制品构成的内侧半体及外侧半体，形成中空的封闭截面形状的框架。

并且，此组装是将形成于外侧半体的焊接用突起及形成于内侧半体的焊接用接收部通过振动焊接接合而实现的。

这样，根据专利文献2涉及的技术，由于代替金属材料可使用轻量的树脂材料，能够实现轻量化。

专利文献1：特开2011-001008号公报

专利文献2：特开2004-322881号公报

发明内容

这样，在座椅框架中，需要兼顾强度及轻量化，由于专利文献1的技术需要设置斜拉线缆，因此部件件数变多，制造作业性降低。

另外，在边缘部形成封闭截面形状等，成形比较费事。

进一步地，专利文献2那样通过将座椅框架树脂化能够实现轻量化，但是由于树脂比金属刚性低，因此在刚性层面上需要进一步想办法。

特别是，在中空封闭截面形状的座椅框架中，由于为中空，因此更需要确保刚性的办法。

近来，从成形性或轻量性的角度看，开始使用树脂材料作为座椅框架的材质，以这样的树脂材料形成的框架主体，通过将由树脂模制品构成的内侧半体及外侧半体组装，形成中空的封闭截面形状。

在这样的情况下，使用树脂材料形成座椅框架来谋求轻量化，同时，需要确保更高的刚性。

因此，本发明是鉴于上述课题得到的，其目的在于提供由树脂材料构成并可确保较高刚性的座椅框架。

所述课题通过下述方式解决。根据本发明的座椅框架，为构成乘客就座的车用座椅的骨架且形成为中空封闭截面形状的树脂制的座椅框架，构成该座椅框架的至少一部分的树脂材料至少含有单向材料而构成，该单向材料为具有纤维方向沿单向走向的纤维方向定向性的碳纤维树脂，构成为所述单向材料的纤维走向是沿被施加拉力的方。

这样，在本发明中，使用单向材料构成座椅框架的树脂的至少一部分。

因此，与单纯使用树脂材料相比能够实现较高强度。

具体而言，使用碳纤维沿单向走向排列的单向材料。

因此，沿被施加拉力的方向配置单向材料的话，能够提高相对于拉力的强度，且能够提供相对于施加力强度较高的座椅框架。

这时，具体而言，所述座椅框架构成为具有支持乘客的后背部的座椅靠背框架及支持乘客臀部的座椅衬垫框架，所述座椅靠背框架具有在车辆宽度方向隔离，同时在上下方向延伸并限定侧方的2个侧边框架、及连结2个该侧边框架的上方部的上部框架而构成，所述单向材料被用于所述侧边框架，同时所述单向材料的纤维走向是沿被施加拉力的车辆上下方向而构成。

另外，更具体而言，所述座椅靠背框架具备中空封闭截面形状的框架主体，该框架主体由构成前方的前框架及构成后方的后框架组合而形成，所述前框架由构成所述侧边框架的前方侧的2个前侧侧边框架及构成所述上部框架的前方侧的前侧上部框架构成并形成为倒U字形状，所述单向材料被使用于所述前侧侧边框架的至少一部分，所述单向材料的纤维走向为沿上下方向而构成。

由于这样构成，对于被施加向上下方向的拉力的座椅靠背框架的侧边框架，能够提高其在该方向上的的强度。

另外，由于此拉力主要施加于侧边框架的前方面，后方面则被施加弹力，通过将单向材料的碳纤维的走向适用于前侧侧边框架，能够有效地提高侧边框架的强度。

作为更具体的构成，优选的是所述单向材料延伸至所述侧边框架与所述上部框架的连续部而设置。

另外，作为更详细的构成，优选的是所述上部框架从一方的所述侧边框架的上端部向内侧方向弯曲且向另一方的所述侧边框架延伸，所述单向材料从所述侧边框架的上端部沿向着所述上部框架的弯曲部分的弯曲形状而延伸。

进一步地，优选的是所述侧边框架形成有乘客支持部件安装部，该乘客支持部件安装部钩住搭架于2个该侧边框架之间并支持乘客的背部的乘客支持部件，所述单向材料至少延伸设置至所述乘客支持部件安装部形成的地方。

这样构成的话，可构成总的来说强度较高的座椅靠背框架，因此为优选。

另外，优选的是构成所述座椅框架的至少一部分的树脂材料，至少在一部分使用将所述单向材料及编织有碳纤维的交叉材料层压后的层压树脂材料。

这样，通过在构成座椅框架的树脂的至少一部分使用层压树脂材料，与使用单一的树脂材料相比能够实现较高强度。

具体而言，将碳纤维沿单向走向排列的单向材料及碳纤维被编织为格子状的交叉材料层压来使用。

因此，沿被施加拉力的方向配置单向材料的话，能够提高对于拉力的强度，同时，通过纤维走向为格子状的交叉材料能够提高向该纤维方向的强度。

通过这样构成，能够形成对于向各方向的施加力强度较高的层压树脂材料，因此，座椅框架的强度提高。

进一步地，优选的是所述层压树脂材料以所述交叉材料为表面层的方式被层压。

由于这样的构成，例如，在层压树脂材料打孔部件设置用的孔等时，能够有效地防止在切面发生损坏。

这时，具体而言，优选的是所述座椅靠背框架具备中空封闭截面形状的框架主体，该框架主体由构成前方的前框架及构成后方的后框架组合而形成，所述前框架由构成所述侧边框架的前方侧的2个前侧侧边框架及构成所述上部框架的前方侧的前侧上部框架构成并形成为倒U字形状，所述后框架由构成所述侧边框架的后方侧的2个后侧侧边框架及构成所述上部框架的后方侧的后侧上部框架构成并形成为倒U字形状，所述前侧侧边框架由所述层压树脂材料构成，同时所述后侧侧边框架仅由所述交叉材料构成。

这样构成的话，能够在被施加向上下方向的拉力的前侧侧边框架使用碳纤维向该方向走向的单向材料，在被施加弹力的后侧侧边框架为了与该力量相抗使用交叉材料。

因此，对于向各方向的施加力能够确保较高强度，提供强度更高的座椅框架。

根据本发明，使用对于拉力强度较高的单向材料，据此，能够提高座椅框架的强度。

根据本发明，对于被施加向上下方向的拉力的座椅靠背框架的侧边框架(更详细而言，前侧侧边框架)，能够提高其在该方向上的强度。

根据本发明，能够构成总的来说强度较高的座椅靠背框架。

根据本发明，能够形成对于向各方向的施加力强度较高的层压树脂材料，因此，座椅框架的强度提高。

根据本发明，层压树脂材料能够有效地防止在表面发生损坏。

根据本发明，在力的施加构成不同的前侧及后侧使用不同纤维走向构成的树脂，对于向各方向的施加力，能够确保较高强度，因此，能够提供强度更高的座椅框架。

附图说明

图1是本发明的一种实施方式涉及的车用座椅的外观图。

图2是表示本发明的一种实施方式涉及的车用座椅的座椅框架的立体图。

图3是本发明的一种实施方式涉及的车用座椅的说明图。

图4是本发明的一种实施方式涉及的座椅靠背框架的分解图。

图5是表示本发明的一种实施方式涉及的座椅靠背框架在后方施力时的拉伸荷重施加方向的说明图。

图6是图3的X部的扩大模式图。

图7是表示本发明的一种实施方式涉及的座椅靠背框架的各素材配置构成的截面说明模式图。

图8是表示本发明的一种实施方式涉及的座椅靠背框架的各素材配置构成的侧面说明图。

图9是表示本发明的一种实施方式涉及的座椅衬垫框架的纤维配置构成的截面说明模式图。

图10是表示向本发明的一种实施方式涉及的支柱设置部的加固构造的说明图。

具体实施方式

以下，关于本发明的一种实施方式(以下，本实施方式)涉及的车用座椅，参照图1至图10同时进行说明。

图1至图10为表示本发明的一种实施方式的图，图1为车用座椅的外观图，图2为表示车用座椅的座椅框架的立体图，图3为座椅框架的说明图，图4为座椅靠背框架的分解图，图5为表示座椅靠背框架在后方施力时的拉伸荷重施加方向的说明图，图6为图3的X部的扩大模式图，图7为表示座椅靠背框架的各素材配置构成的截面说明模式图，图8为表示座椅靠背框架的各素材配置构成的侧面说明图，图9为表示座椅衬垫框架的纤维配置构成的截面说明模式图，图10为表示向支柱设置部的加固构造的说明图。

在此，以下的说明中，车用座椅的前后方向为与车辆的行进方向一致的方向，以下简称为前后方向。

另外，车用座椅的宽度方向为与沿车辆的宽度的方向一致的方向，以下简称为宽度方向。另外，上下方向为车辆的上下方向。

此外，在以下的说明中，除特别说明的情况，表示车用座椅在车辆中处于使用状态，即，乘客处于就座于车用座椅的状态时的构成，以下说明中记述的方向或位置为在上述状态时的方向或位置。

另外，关于本发明的一种实施方式，参照附图进行说明，但是以下说明的部件、配置等并非限定本发明，只是作为实施方式的比较合适的一个例子，能够根据本发明的主旨进行各种改变是理所当然的事。

车用座椅S的基础构成。

参照图1及图2关于实施方式涉及的车用座椅S进行说明。

本发明的实施方式(以下，本实施方式)涉及的车用座椅S为车辆的乘客就座的座椅。

车用座椅S，如图1所示，作为构成要素，具备乘客凭靠的座椅靠背S1、载置乘客的臀部的座椅衬垫S2及支持乘客头部的头枕S3。

这样，本实施方式涉及的车用座椅S由座椅靠背S1(背部)、座椅衬垫S2、头枕S3构成，座椅靠背S1(背部)及座椅衬垫S2在座椅靠背框架1及座椅衬垫框架2载置未图示的缓冲垫，且被表皮材料覆盖。

此外，头枕S3在头部的芯材(未图示)配置未图示的缓冲垫，被表皮材料覆盖而形成。另外符号HP为支持头枕S3的头枕支柱。

本实施方式涉及的车用座椅S的座椅框架F，如图2所示，作为主要构成，具有构成座椅靠背S1的座椅靠背框架1及构成座椅衬垫S2的座椅衬垫框架2而构成。

关于座椅衬垫框架。

本实施方式涉及的座椅衬垫框架2，如图2所示，以平面看呈大致U字形状的框体的方式而形成，特别是在本实施方式中，通过作为树脂材料的碳纤维强化塑料(CFRP)一体成形。

座椅衬垫框架2通过在宽度方向平行隔离，同时在前后方向延伸的2个座椅衬垫侧边框架部2a及架设于这些座椅衬垫侧边框架部2a的前方而构成的板状的架设斜盘2b，形成平面看大致U字形状的框体。

另外，2个座椅衬垫侧边框架部2a的后端侧通过连结管2c被架设连结。

省略进一步的图示，2个座椅衬垫侧边框架部2a的前端侧通过潜水艇抑制管被架设。此潜水艇抑制管为从车用座椅S的宽度方向一端延伸至另一端的管部件，在受到冲撞等较强冲击时较高地保持车用座椅S的前方侧，抑制所谓的“潜水艇现象”。

此座椅衬垫框架2被脚部支持，此脚部连结有滑动导轨装置4。

此滑动导轨装置4使用已知的装置，例如，相对于固定于车体地板的外部导轨4A，内部导轨4B以在前后方向滑动的方式而构成。

座椅衬垫框架2的脚部安装于此内部导轨4B且在设置于车体地板的外部导轨之间与在前后方向滑动的内部导轨4B连动，可在前后进行位置调整。

另外，以连结两侧的内部导轨4B、4B前端的方式设置有操作杆4C。

此操作杆4C为弯曲为大致U字形状的管状部件，其两自由端侧固定于两侧的内部导轨4B、4B。

另外座椅衬垫框架2的后端部，在本例中，通过倾斜机构K与座椅靠背框架1连结。

使用倾斜机构的情况下，采用已知的机构即可。

此外，关于座椅衬垫框架2及倾斜机构，使用已知的构成即可，由于与本次申请的内容没有直接关系，因此省略详细的说明。

关于座椅靠背框架。

接下来，对本实施方式涉及的座椅靠背框架1进行说明。

此外，在本实施方式中，对在座椅靠背框架1适用本申请发明的例子进行说明，但并不限定于此，也可以在其他的框架中使用。

座椅靠背框架1，如图2至4所示，具有从正面看呈大致矩形形状的框体的框架主体10及在框架主体10的上下方向架设的2根乘客支持部件3而构成。

在框架主体10形成有4个用于卡住乘客支持部件3的乘客支持部件安装部31。

此乘客支持部件安装部31在左右方向每侧各形成2个。

框架主体10，如图4(b)所示分割成前后2个而构成。

也就是说，框架主体10通过组合构成前方部的大致矩形框体的前框架14及构成后方部的大致矩形框体的后框架15而形成。

以前，如图4(a)所示，框架主体通过将由金属制材料形成的各部分(形成上部框架、侧边框架、下部框架、支柱支持部件的部分)焊接来连结而构成。

这种情况下，需要8个配件，需要针对各个配件进行焊接作业。

然而，在本实施方式中，由于能够通过将前框架14及后框架15组合来构成框架主体10，配件有2个就足够(此外，通过将两者组合，支柱支持部也可被成形)。

因此，能够大幅减少配件件数，同时作业效率也进一步提高。

在本实施方式中，前框架14及后框架15都是由作为树脂材料的CFRP构成，通过模具成形而成形。

另外，前框架14及后框架15将由树脂材料构成的片与框架形状迎合并层压，然后放入模具进行成形。

此外，关于此树脂层的构成，由于为本发明的主要构成要素，在后面进行详细说明。

此外，以下为了说明，将形成框架主体10的上部的大致梯形形状的部分标记为“上部框架11”，将在宽度方向上以相互分离的状态一对设置的部分标记为“侧边框架12”，将连结侧边框架12的下端部的部分标记为“下部框架13”，如上所述，据此，构成在正面看为大致矩形的框体。

并且，前框架14及后框架15当然都具有与上部框架11对应的部分、与侧边框架12对应的部分及与下部框架13对应的部分。

在此，与上部框架11对应的部分为在各前框架14及后框架15中，在前框架14及后框架15被组合时构成上部框架11的部分，将该部分的前侧标记为“前侧上部框架141”，将该部分的后侧标记为“后侧上部框架151”。

同样，与侧边框架12对应的部分为在各前框架14及后框架15中，在前框架14及后框架15被组合时构成侧边框架12的部分，将该部分的前侧标记为“前侧侧边框架142”，将该部分的后侧标记为“后侧侧边框架152”。

进一步同样地，与下部框架13对应的部分为在前框架14及后框架15被组合时构成下部框架13的部分，将前侧标记为“前侧下部框架143”，后侧标记为“后侧下部框架153”。

此外，在本例中，前侧下部框架143并不是完全架设连结前侧侧边框架142、142的下端，而是中央部变为切口状态。

并且，如图4所示，前框架14及后框架15被组合的话，会形成中空状的框架主体10，具体说明的话，例如，在侧边框架12的水平面切断时的截面为封闭截面构造。

乘客支持部件3以将上部框架11及下部框架13架起的方式架设，在本例中，在宽度方向并列具备2个。

本实施方式中，在由框架主体10的上部框架11、侧边框架12及下部框架13包围的大致方形形状的孔内配置有乘客支持部件3。

乘客支持部件3通常从背侧支持就座于车用座椅S的乘客。

此外，如上所述，在本例中，座椅靠背框架1的下端侧(详细的话，侧边框架12、12的下端侧)通过倾斜机构K与座椅衬垫框架2的后端部连结。

关于树脂材料的构成。

通过图5至图10对本实施方式涉及的树脂材料的构成进行说明。

以下，表示将本实施方式涉及的树脂材料适用于座椅靠背框架1的例子。

如图5(a)所示，由于就座者凭靠在座椅靠背框架1，因此一般被施予后方输入F1的力。

这样，图5(b)的侧边框架12内，特别是主要在前侧侧边框架142被施加拉力F2。

本实施方式中该部分的树脂构成通过图6表示。

图6为图3的X部的扩大模式图。

在本实施方式中，交叉材料M1及单向材料M2(以下，标记为“UD材料M2”)(uni-direction material)被层压而构成层压树脂材料M。

此外，交叉材料M1为在CFRP材料中，碳纤维被定向为格子状的材料。

另外，UD材料M2为在CFRP材料中，碳纤维被定向为单向的材料。

在本实施方式中，如图6所示，采用层压了3层交叉材料M1、2层UD材料M2的5层构造。

也就是说，采用以交叉材料M1、UD材料M2、交叉材料M1、UD材料M2、交叉材料M1的顺序5层层压而构成的层压树脂材料M。

并且，这时，UD材料M2的碳纤维的纤维走向以沿拉力F2的方向的方式而配置。

此外，在本实施方式中，作为适宜使用的例子，举例说明了上述5层构造，但是层构造并不限定于此。

以下，根据图7至图9，关于该部分的层压树脂材料M的构成，对必要条件的详细的例子进行说明。

图7为表示是图3的Y-Y线截面的模式图，叉号表示交叉材料M1，黑圆点表示UD材料M2。

各例子的共通之处为UD材料M2的碳纤维的纤维走向是沿拉力F2被施加的方向(关于侧边框架12，为车辆上下方向)。

图7(a)所示的例子中，在前侧侧边框架142的前方侧配置有UD材料M2，增加在该前方侧的上下方向走向的纤维的密度。

通过这样构成，在前侧侧边框架142的表面侧，对于在上下方向被施加的拉力的强度增强。

此外，在本例中，在后侧侧边框架152中，与前侧侧边框架142的连结部端部和前侧侧边框架142的前面部分在车辆左右方向没有重叠。

然而，如图7(a)的R部所示，在后侧侧边框架152中，使与前侧侧边框架142的连结的连结部延伸至配置有UD材料M2的前侧侧边框架142的前面部分(也就是说，使此连结部的端部以与前侧侧边框架142的前方部分在车辆左右方向重叠的方式延伸)的话，可确保更高的强度，因此为优选。

另外，在图7(b)所示的例子中，是一种在前侧侧边框架142的前方侧的面配置有交叉材料M1，其它层(也就是说，层压于内侧的层)配置UD材料M2的构成。

根据此构成，由于前侧侧边框架142的前面通过交叉材料M1构成，例如，在前侧侧边框架142打孔部件安装用的孔等时，能够有效防止在切面产生倒刺、产生龟裂。

另外，由于UD材料M2配置于内侧的层，碳纤维沿上下方向走向，因此能够确保对上下方向的拉力的强度。

这时，优选的是UD材料M2配置于更靠近前侧侧边框架142的前面表面的第2层。

在图7(c)所示的例子中，UD材料M2的碳纤维密度设置了密度差。

也就是说，以在前侧侧边框架142的前面，上下方向走向的碳纤维的密度变高的方式构成，并以向后方弯曲的部分走向的碳纤维的密度变低的方式构成。

通过这样构成，提高抗冲击性的同时，能够抑制大型化。

在图7(d)所示的例子中，构成为，在前侧侧边框架142的前面部，在表、里面侧分别配置交叉材料M1、M1，同时通过这些交叉材料M1、M1夹持UD材料M2。

通过这样构成，例如，在前侧侧边框架142打孔部件安装用的孔等时，能够有效防止在表里面产生倒刺、产生龟裂。

在图7(e)所示的例子中，在前侧侧边框架的前面侧表面及后侧侧边框架的后面侧表面双方配置UD材料M2，增加配置上下方向走向的碳纤维。

此外，在侧边部分的表面设置有交叉部件M1。

接下来，对图8的例子进行说明。

图8的例子为代替乘客支持部件3，配置受压部件(省略图示)情况下的例子。

这种情况下，在侧边框架12形成有可旋转地轴支移动部件的凸部12a。

虽然省略图示，但是此受压部件配置于由框架主体10的上部框架11、侧边框架12及下部框架13包围的大致方形形状的孔内。

线缆从受压部件向车辆宽度方向突出，此线缆的端部安装于轴支于凸部12a的移动部件(未图示)。

并且，移动部件为在由后面冲击等引起的一定值以上的冲击荷重施加于受压部件时，通过由线缆传递的冲击荷重向乘坐物的后方移动的同时，使受压部件向后方移动且使乘客向后方移动的部件。通过此移动部件的向乘坐物后方的移动能够使受压部件向乘坐物后方大幅地移动，结果，由于使乘客向后方移动，能够有效地降低施加于乘客的荷重。

在本实施方式中，如图8所示，拉动通过此凸部12a的垂直线L(相对于车辆地板垂直的方向的线)的情况下，以相对于此垂直线L，在比凸部12a更靠后方的部分T1，与在靠前方的部分相比，向上下方向走向的碳纤维的数量变少的方式而构成。

据此，在很强的冲击荷重被施加于受压部件时，能够更有效地确保下沉量。

图8(a)所示的后方部分T1为，表示在该部分中，上下方向走向的碳纤维的数量变少的例子，图8(b)的后方部分T2为，表示碳纤维为前后方向走向的例子。

图8(b)涉及的例子中，由于形成了碳纤维为前后方向走向，在很强的冲击荷重被施加于受压部件时，能够更有效地确保下沉量。

另外，由于使碳纤维的数量比前方部分少，因此能够更有效地确保下沉量。

图8(c)的例子是，使乘客支持部件安装部31的后方部分T3的碳纤维的数量比前方部分少的例子。

由于这样构成，在很强的冲击荷重被施加于乘客支持部件3时，能够更有效地确保下沉量。

接下来，在图9中，关于对座椅衬垫框架2的适用进行说明。

在图9(a)例子中，以相对于座椅衬垫框架2的架设斜盘2b，使车辆左右方向走向的碳纤维增加的方式使用UD材料M2。

根据此构成，能够得到抑制所谓的“潜水艇现象”的效果。

另外，这时，优选的是在沿座椅衬垫框架2的开口部分(也就是说，U字形状的内侧部分)端部的位置，以使碳纤维向车辆左右方向走向的方式配置UD材料M2。

换言之，在开口部分的前方侧，优选的是为了使碳纤维向车辆左右方向走向而配置UD材料M2。

此外，如图9(b)所示，在座椅衬垫框架2上设置作为臀部接收部的凹部的情况下，优选的是以碳纤维沿此凹部的形状走向的方式配置UD材料M2。

另外，优选的是在车辆左右方向对称配置。

此外，在本例中，与其他例子的共通之处为UD材料M2的碳纤维走向是沿拉力F2被施加的方向(关于侧边框架12，为车辆上下方向)。

然而，也可以是碳纤维走向并不是完全沿拉力F2的方向，而是相比拉力F2的走向成若干角度的方向走向的构成。

由于这样构成，在增加扭转力的地方，也可以确保相对于此扭转力的强度，因此为优选。

接下来，通过图10对支柱设置部P的加固构造进行说明。

在此例中，使用UD材料M2制作方形筒状的加固部件P1，以覆盖支柱设置部P的外周的方式设置加固部件P1。

这时，UD材料M2的碳纤维走向设定为沿四周方向。

也就是说，如图10(b)的箭头所示，碳纤维沿四周方向走向。

此外，图10(b)是为了在视觉上表示四周方向走向的碳纤维而标记箭头的图，此箭头仅表示“碳纤维沿四周方向走向”这一概念。

也就是说，并不是表示一个方向，没有向量上的意思。

据此，能够更高地确保支柱设置部P的强度。

此外，关于单向材料M2的设置范围，单向材料M2至少延伸至侧边框架12与上部框架11的连续部而设置。

更优选的是，延伸至前侧侧边框架142与前侧上部框架141的连续部而设置。

另外，在形成于侧边框架12与上部框架11的连续部的弯曲部分(更优选的是，形成于前侧侧边框架142与前侧上部框架141的连续部的弯曲部分)中，碳纤维以沿此弯曲形状的走向而构成。

据此，能够实现更高的强度。

进一步地，单向材料M2延伸至乘客支持部件安装部31形成的位置的话，由于能够强化荷重施加部分，因此为优选。

另外，进一步地，作为优选的适用例，也可以在前侧侧边框架142使用单向材料M2或单向材料M2与交叉材料M1的层压树脂材料M(碳纤维为上下方向走向)，在后侧侧边框架152仅使用交叉材料M1。

通过这样构成，由于在较多地被施加向上下方向的拉力的前侧部分使用强化上下方向的单向材料M2，在被施加弹力的后侧使用交叉材料M1，能够更有效地提高强度。

符号说明

S 车用座椅

S1 座椅靠背

S2 座椅衬垫

S3 头枕

F 座椅框架

1 座椅靠背框架

10 框架主体

11 上部框架

12 侧边框架

12a 凸部

13 下部框架

14 前框架

141 前侧上部框架

142 前侧侧边框架

143 前侧下部框架

15 后框架

151 后侧上部框架

152 后侧侧边框架

153 后侧下部框架

P 支柱设置部

P1 加固部件

2 座椅衬垫框架

2a 座椅衬垫侧边框架部

2b 架设斜盘

2c 连结管

3 乘客支持部件

31 乘客支持部件安装部

4 滑动导轨装置

4A 外部导轨

4B 内部导轨

4C 操作杆

K 倾斜机构

M 层压树脂材料

M1 交叉材料

M2 UD材料(单向材料)

HP 头枕支柱

Claims (8)

1.一种座椅框架，为构成乘客就座的车用座椅的骨架且形成为中空封闭截面形状的树脂制的座椅框架，具有支持乘客的后背部的座椅靠背框架及支持乘客臀部的座椅衬垫框架，其特征在于：

构成该座椅框架的至少一部分的树脂材料至少含有单向材料而构成，该单向材料为具有纤维方向沿单向走向的纤维方向定向性的碳纤维树脂；

构成为所述单向材料的纤维走向是沿被施加拉力的方向；

所述座椅靠背框架具备中空封闭截面形状的框架主体，该框架主体由构成前方的前框架及构成后方的后框架组合而形成；

所述座椅靠背框架具有在车辆宽度方向隔离，同时在上下方向延伸并限定侧方的2个侧边框架；

所述前框架具备构成所述侧边框架的前方侧的2个前侧侧边框架；

所述后框架具备构成所述侧边框架的后方侧的2个后侧侧边框架；

所述前侧侧边框架由碳纤维沿上下方向走向的所述单向材料构成，同时，所述后侧侧边框架由编织有碳纤维的交叉材料构成。

2.根据权利要求1记载的座椅框架，其特征在于：

所述座椅靠背框架还具有连结2个所述侧边框架的上方部的上部框架；

所述单向材料被用于所述侧边框架，同时所述单向材料的纤维走向是沿被施加拉力的车辆上下方向。

3.根据权利要求2记载的座椅框架，其特征在于：

所述前框架由2个所述前侧侧边框架及构成所述上部框架的前方侧的前侧上部框架构成并形成为倒U字形状；

所述单向材料被使用于所述前侧侧边框架的至少一部分，所述单向材料的纤维走向为沿上下方向的方向。

4.根据权利要求2记载的座椅框架，其特征在于：

所述单向材料延伸至所述侧边框架与所述上部框架的连续部而设置。

5.根据权利要求2记载的座椅框架，其特征在于：

所述上部框架从一方的所述侧边框架的上端部向内侧方向弯曲且向另一方的所述侧边框架延伸；

所述单向材料从所述侧边框架的上端部沿向着所述上部框架的弯曲部分的弯曲形状而延伸。

6.根据权利要求2记载的座椅框架，其特征在于：

所述侧边框架形成有乘客支持部件安装部，该乘客支持部件安装部钩住搭架于2个该侧边框架之间并支持乘客的背部的乘客支持部件；

所述单向材料至少延伸设置至所述乘客支持部件安装部形成的地方。

7.根据权利要求1记载的座椅框架，其特征在于：

构成所述座椅框架的至少一部分的树脂材料，至少在一部分使用将所述单向材料及编织有碳纤维的交叉材料层压后的层压树脂材料。

8.根据权利要求7记载的座椅框架，其特征在于：

所述层压树脂材料以所述交叉材料为表面层的方式被层压。