CN105745143B - 车身侧部构造 - Google Patents

Abstract

本发明的车身后侧部(10)包括：沿车辆上下方向设置的侧壁面板部(14)；与侧壁面板部(14)一体成形，并且从侧壁面板部(14)向着车室外侧鼓出的轮罩外部件(12a)；与所述轮罩外部件(12a)结合且从所述侧壁面板部(14)向着车室内侧鼓出的轮罩内部件(12b)；将所述轮罩外部件(12a)和所述轮罩内部件(12b)之间密封的密封部(20)；在从密封部(20)向上方离开规定间隔(S)的位置沿车辆大致上下方向延伸，并使侧壁面板部(14)的一部分向着车室外侧鼓出而形成的加强筋(22)。

Description

车身侧部构造

技术领域

本发明涉及例如汽车等车辆中的车身侧部构造。

背景技术

例如，在专利文献1中，如图7所示地公开了一种车身后部构造5，其为了在轮罩外部件1与车顶侧内部件2之间形成沿上下方向延伸的闭合截面3，而设置了作为加强部件的车顶侧外部件4。该车顶侧外部件4的与上下方向大致正交的横截面形成为大致帽形。

一般而言，沿着构成车身后部构造的轮罩外部件1和轮罩内部件6之间的接合部而设置有划分部7(参照图7的粗点划线)。该划分部7为了防水、防尘、以及防锈而被密封材料密封。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-35500号公报

发明内容

但是，从车身的轻量化、降低制造成本、削减零部件个数、组装工时等的观点来看，会考虑将向轮罩外部件1的上方延伸出来的延伸部8和从该延伸部8向外侧鼓出的作为加强部件的车顶侧外部件4一体成形。

但是，将作为加强部件的车顶侧外部件4和延伸部8一体成形的情况下，轮罩外部件1和轮罩内部件6之间的划分部7会形成为位于轮罩外部件1和轮罩内部件6之间的开口9(参照图7的粗虚线)，很难确保密封材料的涂覆区域。另外，开口9与车顶侧外部件4的下端4a的形状对应。

因此，将作为加强部件的车顶侧外部件1和延伸部8一体成形时，覆盖(封闭)作为划分部7的开口9的未图示的被覆部件(封闭部件)是必要的，同时需要在轮罩外部件1以及轮罩内部件6之间密封该被覆部件。其结果是，会出现增加车身重量、制造成本、以及零部件个数、组装工时的问题。

本发明的目的在于，提供一种能够降低车身重量以及制造成本，削减零部件个数、组装工时的车身侧部构造。

为了实现上述目的，本发明提供一种车身侧部构造，其特征在于，具有：侧壁面板部，其沿着车辆上下方向设在车辆的车身后侧部；轮罩外部件，其与所述侧壁面板部一体成形，并且从所述侧壁面板部向着车室外侧鼓出；轮罩内部件，其与所述轮罩外部件结合，并从所述侧壁面板部向着车室内侧鼓出；密封部，其将所述轮罩外部件和所述轮罩内部件之间密封；加强筋，其在从所述密封部向上方离开的位置上沿车辆的大致上下方向延伸，并使所述侧壁面板部的一部分向车室外侧鼓出而形成；和加强部件，其在所述侧壁面板部的车室内侧，以在车辆前后方向上跨着所述加强筋的方式相对于所述侧壁面板部结合。

根据本发明，通过相对于与轮罩外部件一体成形的侧壁面板部而使加强筋向着车室外侧鼓出形成，与如现有技术那样将加强部件(车顶侧外部件)独立设置的情况相比较，能够降低车身重量以及制造成本，削减零部件个数、组装工时。

另外，根据本发明，能够经由侧壁面板部以及加强筋将输入到车身侧部的荷载、特别是将从后悬挂的减震器部件输入到轮罩的上顶荷载传递到车身的上方侧(车顶侧梁侧)。其结果是，在本发明中，能够提高车身侧部的刚性、强度。

而且，根据本发明，加强筋在从轮罩外部件和轮罩内部件之间的密封部向上方离开的位置上沿大致上下方向延伸，所以能够在轮罩外部件和轮罩内部件之间确保划分部。因此，在本发明中，即使没有设置用于设置密封部的其它部件(例如被覆部件或者覆盖部件等)，也能够确保密封材料涂覆区域(密封部)，所以能够进一步降低车身重量以及制造成本，并且进一步削减零部件个数、组装工时。

另外，在本发明中，“结合”是以包含例如基于焊接、粘接等的“接合”或者基于螺栓以及螺母、双头螺栓等的“紧固”的含义来使用的。

另外，本发明的特征在于，所述车身侧部构造还具有减震器加强件，其与所述侧壁面板部结合而向车室内侧鼓出，并且沿车辆上下方向延伸的下端与所述轮罩内部件结合，所述加强筋设在相对于所述减震器加强件而沿着车宽方向重叠的位置上，在所述加强筋与所述减震器加强件之间形成有沿车辆上下方向延伸的闭合截面。

根据本发明，从侧壁面板部向着车室内侧鼓出从而在与加强筋之间形成闭合截面的减震器加强件能够一边与加强筋协动，一边传递荷载，能够进一步提高车身侧部的刚性、强度。

另外，根据本发明，减震器加强件和加强筋协动来传递荷载，从而能够减轻所需的荷载传递能力中的加强筋的负担量，能够减小形成有加强筋的侧壁面板部或轮罩外部件的厚度。其结果是，在本发明中，即使是在一体成形了侧壁面板部和轮罩外部件的一体成形部件大型化的情况下，通过将该一体成形部件薄壁化也能够有效地实现轻量化。

另外，本发明的特征在于，所述闭合截面由外侧闭合截面和内侧闭合截面构成，所述外侧闭合截面由所述加强筋和所述加强部件构成，所述内侧闭合截面由所述加强部件和所述减震器加强件构成。

根据本发明，通过设置在车辆前后方向上跨着加强筋的加强部件，能够将形成于加强筋和减震器加强件之间的闭合截面划分构成为外侧闭合截面和内侧闭合截面。其结果是，在本发明中，能够通过被划分的两个闭合截面，进一步提高形成于加强筋和减震器加强件之间的闭合截面的刚性、强度。

另外，本发明的特征在于，所述侧壁面板部具有没有设置所述加强筋部的平面部，以所述平面部为基准的所述加强筋向车室外侧的鼓出量随着趋向于所述加强筋的下端而逐渐变小，以所述平面部为基准的所述减震器加强件向车室内侧的鼓出量随着趋向于所述减震器加强件的下端而逐渐变大。

根据本发明，能够通过使加强筋的鼓出量随着趋向于其下端而逐渐减小，而逐渐减小形成于加强筋和减震器加强件之间的闭合截面的截面面积。因此，在本发明中，能够通过去除形成于加强筋和减震器加强件之间的闭合截面大幅变化的部位，从而去除应力集中部位。其结果是，在本发明中，能够通过去除成为荷载的变形起点的应力集中部位，从而提高荷载传递效率。

另外，根据本发明，使减震器加强件的鼓出量与加强筋相反地，随着趋向于下端而逐渐增大，由此能够与加强筋同样地去除应力集中部位，并且使形成于加强筋和减震器加强件之间的闭合截面的截面面积(车宽方向的尺寸)在上下方向的范围内大致恒定。其结果是，在本发明中，能够通过去除应力集中部位，从而提高荷载传递效率。

另外，本发明的特征在于，所述车身侧部构造具有车顶侧梁，其在车室外侧的侧梁外部件和车室内侧的侧梁内部件之间形成有闭合截面，所述车顶侧梁以在所述侧壁面板部的上方沿车辆前后方向延伸的方式设置，所述侧梁外部件与所述侧壁面板部一体成形。

根据本发明，还能够将设在侧壁面板部的上方的侧梁外部件与侧壁面板部一体成形，从而进一步降低车身重量以及制造成本，并且进一步削减零部件个数、组装工时。

另外，本发明的特征在于，所述加强筋以将上方的所述侧梁外部件和下方的所述轮罩外部件之间大致连结的方式设置。

根据本发明，以通过加强筋将上方的侧梁外部件和下方的轮罩外部件之间大致连结的方式设置，例如能够将从后悬挂的减震器部件向轮罩输入的上顶荷载传递到车身的上方侧(车顶侧梁侧)，能够进一步提高车身侧部的刚性、强度。

发明的效果

在本发明中，能够得到一种车身侧部构造，其能够降低车身重量以及制造成本，削减零部件个数、组装工时。

附图说明

图1是从车室外侧观察到的、适用了本发明的实施方式的车身侧部构造的车辆的车身后侧部的主视图。

图2是从箭头Y方向观察到的图1所示的轮罩的向视图。

图3是沿图1的箭头III－III线的剖视图。

图4是沿图1的箭头IV－IV线的横剖视图。

图5是从车室内侧观察到的侧壁面板部以及轮罩内部件的局部剖切立体图。

图6是表示在图5中拆下减震器加强件后的状态的局部剖切立体图。

图7是表示现有技术的车身后部构造的局部省略分解立体图。

具体实施方式

接着，一边参照适当的附图一边具体说明本发明的实施方式。另外，在各图中由箭头所示的“前后”以及“上下”分别表示车辆的前后方向以及上下方向(垂直上下方向)，“左右”表示车辆的左右方向(车宽方向)。

如图1以及图2所示，车辆的车身后侧部10的构成具有：收纳后轮W的穹顶状的一对轮罩12；设在各轮罩12的上方的一对侧壁面板部14；和设在各侧壁面板部14的上方且在车宽方向支承未图示的车顶的一对侧梁部16。

另外，图1描画出在右后轮W的附近部位中的车辆右侧的车身后侧部10，省略了与车辆右侧的车身后侧部10对称配置的车辆左侧的车身后侧部10的图示。因此，在以下的说明中，只详细说明右后轮W的附近部位的车辆右侧的车身后侧部10，省略对车辆左侧的车身后侧部10的说明。

本实施方式的车身后侧部10的一个特征在于：如图1所示，由轮罩外部件12a、侧壁面板部14和侧梁外部件32a所组成的三者通过单一的薄板一体成形。

如图2所示，轮罩12由轮罩外部件12a、轮罩内部件12b和减震器基座12c构成。如图3所示，轮罩外部件12a与侧壁面板部14一体成形，并且以从侧壁面板部14向着车室外侧鼓出的方式设置。轮罩内部件12b在其上部圆弧部与轮罩外部件12a一体接合(焊接)，且以从侧壁面板部14向着车室内侧鼓出的方式设置。

如图3所示，在车室内侧，减震器基座12c的在车辆上下方向的上端凸缘部18a与轮罩外部件12a的内壁接合(焊接)，在车辆上下方向的下端凸缘部18b与轮罩内部件12b的上端部19接合(焊接)。另外，轮罩内部件12b以及减震器基座12c作为“轮罩内部件”而发挥作用。

如图3所示，在轮罩外部件12a和轮罩内部件12b之间的接合部的下方附近部位，设有将轮罩外部件12a和轮罩内部件12b之间密封的密封部20(一并参照图1的粗虚线以及图2的粗实线)。在该密封部20，涂覆有密封材料21，通过固化的密封材料21而将轮罩外部件12a与轮罩内部件12b以及减震器基座12c各自的接合部液密地密封。另外，图1所示的密封部20因轮罩外部件12a成为障碍物(轮罩外部件12a的内侧)而实际上未图示，但也是为了更容易地理解密封部20的位置关系而方便地记载了该密封部20。

如图1所示，侧壁面板部14以沿着大致车辆上下方向延伸的方式设在未图示的车辆的车身后侧部10上。另外，如图4所示，侧壁面板部14通过薄板状的板而形成。

如图1所示，在该侧壁面板部14上设有加强筋22，该加强筋22在从密封部20向上方离开规定间隔S的位置上沿车辆大致上下方向，且是使侧壁面板部14的一部分向着车室外侧鼓出而形成的。另外，在侧壁面板部14中，没有设置加强筋22的部位成为以大致平坦面形成的平面部24。在侧壁面板部14的大致中央部，形成用于供未图示的焊接枪穿插的圆形的贯穿孔23。另外，与轮罩外部件12a接近的侧壁面板部14的下部侧，设有向着车室外侧鼓出且以直线状延伸的多个小加强筋25。

如图1以及图4所示，加强筋22以除了规定间隔S的部位以外，而将位于上方的侧梁外部件32a和位于下方的轮罩外部件12a之间大致连结的方式设置。另外，在图1的附图中，该加强筋22的轴线以相对于垂直上下方向，越趋向上方越位于车辆后方侧的方式倾斜地配置。而且，如图1所示，加强筋22具有：沿其长度方向延伸且由平坦面构成的顶面部22a；与顶面部22a连续地形成并将顶面部22a置于中间的在两侧相对的一对侧面部22b；在加强筋22的下端从鼓出量为零的平面部24立起的立起部22c；和鼓出量从立起部22c向上方的侧梁部16侧的顶面部22a而逐渐增大的倾斜面22d。

另外，如图4以及图5所示，在侧壁面板部14设有向着车室内侧鼓出而与侧壁面板部12一体接合(焊接)的减震器加强件26。如图5所示，该减震器加强件26在车辆上下方向上延伸，其下端26a与轮罩内部件12b(减震器基座12c)一体地接合(焊接)。

减震器加强件26具有：纵壁26a，其与减震器加强件26的长度方向大致正交的横截面构成大致帽形(参照图4)，并且面对车室内侧，且形成为宽宽度；一对侧壁26b，其在纵壁26a的前后方向上折曲且相互相对；和一对侧部凸缘部26c，其与侧壁26b连续并与纵壁26a大致平行地延伸。

如图4所示，加强筋22设在相对于减震器加强件26沿车宽方向重叠的位置(与沿水平方向的车室外侧在车室内侧重叠的位置)，在加强筋22与减震器加强件26之间形成有沿车辆上下方向延伸的闭合截面28。

而且，如图4以及图6所示，在侧壁面板部14的车室内侧，设有以在车辆前后方向上跨着加强筋22的方式相对于侧壁面板部14的内壁接合(焊接)的加强部件30。如图6所示，该加强部件30上大致并列地形成有从侧面观察由大致矩形的薄板构成且沿车辆前后方向延伸的多个肋31。

如图4所示，加强筋22(侧壁面板部14)、减震器加强件26、加强部件30这三方例如通过点焊等一体地接合(焊接)。

形成于加强筋22与减震器加强件26之间的闭合截面28通过加强部件30而划分为两个闭合截面。即，闭合截面28由外侧闭合截面26a和内侧闭合截面26b构成，其中，外侧闭合截面26a由加强筋22和加强部件30形成，内侧闭合截面26b由加强部件30和减震器加强件26形成。若俯视截面，则外侧闭合截面28a构成大致半椭圆形状，内侧闭合截面28b形成为大致梯形形状。

以侧壁面板部14的平面部24作为基准，加强筋22向车室外侧的鼓出量形成为：随着趋向加强筋22的下端而逐渐减小，在最下端的立起部22c与平面部24连续而使鼓出量成为零。另一方面，以侧壁面板部14的平面部24作为基准，减震器加强件26向车室内侧的鼓出量形成为：随着趋向减震器加强件26的下端而逐渐增大。

根据图3来说明加强筋22与减震器加强件26的鼓出量的关系。另外，在图3中，为了方便，将配置于与侧壁面板部14的平面部24近似的位置(面)上的加强部件30作为代替平面部24的基准、将与加强部件30在水平方向(左右方向)上的离开距离作为其鼓出量进行说明。

在图3中，可以理解加强筋22向车室外侧的鼓出量中，其下部侧的鼓出量V2相对于加强筋22的上部的鼓出量V1而逐渐变小(V1＞V2)。与此相对，可以理解减震器加强件26向车室内侧的鼓出量中，其下部侧的鼓出量V4相对于减震器加强件26的上部的鼓出量V3而逐渐变大(V3＜V4)。与这些鼓出量相关的作用效果在后文中将详细进行说明。

如图3所示，侧梁部16具有在侧壁面板部14的上方沿车辆前后方向延伸的左右一对的车顶侧梁32。各车顶侧梁32由车室外侧的侧梁外部件32a和车室内侧的侧梁内部件32b构成。车室外侧的侧梁外部件32a与车室内侧的侧梁内部件32b之间形成侧梁闭合截面34。

另外，在图3中，附图标记36表示与减震器加强件26的上端接合(焊接)的横梁。另外，如图1所示，在侧梁外部件32上沿车辆前后方向形成有多个由小直径的贯穿孔组成的减重孔，能够谋求轻量化。

侧梁外部件32a位于侧壁面板部14的上方，与侧壁面板部14一体成形。因此，在本实施方式中，如图3所示，位于侧壁面板部14的上方的侧梁外部件32a、位于侧壁面板部14的下方的轮罩外部件12a、夹在侧梁外部件32a和轮罩外部件12a之间的侧壁板14b所组成的三者由通过薄板一体成形的一体成形部件40构成。

适用了本实施方式的车身侧部构造的车辆的车身后侧部10基本上如上所述地构成，接下来就其作用效果进行说明。

在本实施方式中，相对于与轮罩外部件12a一体成形的侧壁面板部而将加强筋22向着车室外侧鼓出形成，从而与如现有技术那样的将加强部件(车顶侧外部件)独立设置的情况相比较，能够降低车身重量以及制造成本，削减零部件个数、组装工时。

另外，在本实施方式中，通过侧壁面板部14以及加强筋22，能够将输入到车身后侧部10的荷载、特别是从未图示的后悬挂的减震器部件输入到轮罩12的上顶荷载传递到车身的上方侧(车顶侧梁32侧)。其结果为，在本实施方式中，能够提高车身后侧部10的刚性、强度。

另外，在本实施方式中，因为加强筋22在从轮罩外部件12a和轮罩内部件12b之间的密封部20向上方离开规定间隔S的位置上沿大致上下方向延伸，所以能够在轮罩外部件12a和轮罩内部件12b之间确保密封部20(划分部)。因此，在本实施方式中，即使不设置用于设置密封部20的其它部件(例如、被覆部件或覆盖部件等)，也能够容易地确保密封部20的区域(密封材料涂覆区域)，所以能够进一步降低车身重量以及制造成本，并且进一步削减零部件个数、组装工时。

另外，在本实施方式中，例示了利用例如点焊装置等未图示的焊接装置来焊接(接合)的情况，但是并不限于此，例如，也可以通过螺栓以及螺母、双头螺栓等进行紧固来牢固地结合。

另外，在本实施方式中，从侧壁面板部14向着车室内侧鼓出而与加强筋22之间形成闭合截面28的减震器加强件26能够一边与加强筋22协动一边将荷载传递给车身的上方侧(车顶侧梁32侧)，能够进一步提高车身后侧部10的刚性、强度。

另外，在本实施方式中，减震器加强件26和加强筋22协动来传递荷载，从而能够减轻所需的荷载传递能力中的加强筋22的负担量，能够减小形成有加强筋22的侧壁面板部14或轮罩外部件12a的厚度。其结果为，在本实施方式中，即使在一体成形了侧壁面板部14和轮罩外部件12的一体成形部件40与过去相比大型化的情况下，通过用薄板形成该一体成形部件40，也能够有效地实现轻量化。

另外，在本实施方式中，能够通过设置在车辆前后方向上跨着加强筋22的加强部件30，而将形成于加强筋22和减震器加强件26之间的闭合截面28划分构成为外侧闭合截面28a和内侧闭合截面28b。其结果是，在本实施方式中，能够通过所划分的两个闭合截面，进一步提高加强筋22和减震器加强件26之间形成的闭合截面28的刚性、强度。

另外，在本实施方式中，能够使加强筋22的鼓出量随着趋向其下端而逐渐减小，由此能够逐渐减小形成于加强筋22和减震器加强件26之间的闭合截面28的截面面积。因此，在本实施方式中，能够通过去除形成于加强筋22和减震器加强件26之间的闭合截面28大幅变化的部位(例如层差部位)，而去除应力集中部位。其结果是，在本实施方式中，能够通过去除成为荷载的变形起点的应力集中部位，从而提高荷载传递效率。

另外，在本实施方式中，使减震器加强件的鼓出量与加强筋22相反地随着趋向于下端而逐渐增大，由此与加强筋22同样地去除应力集中部位，并且使形成于加强筋22和减震器加强件26之间的闭合截面28的截面面积(在图3中，沿水平方向的加强筋22和减震器加强件26之间的离开距离)在上下方向的范围内大致恒定。其结果是，在实施方式中，能够通过去除应力集中部位，从而提高荷载传递效率。

另外，在本实施方式中，还能够将设在侧壁面板部12的上方的侧梁外部件32a与侧壁面板部14一体成形，从而进一步降低车身重量以及制造成本，并且进一步削减零部件个数、组装工时。

另外，在本实施方式中，以通过加强筋22使上方的侧梁外部件32a和下方的轮罩外部件12a之间大致连结的方式设置，能够将例如从未图示的后悬挂的减震器部件向轮罩12输入的上顶荷载传递到车身的上方侧(车顶侧梁32侧)，能够进一步提高车身侧部10的刚性、强度。

附图标记说明

10 车身后侧部

12a 轮罩外部件

12b 轮罩内部件

12c 减震器基座(轮罩内部件)

14 侧壁面板部

20 密封部

22 加强筋

24 平面部

26 减震器加强件

28 闭合截面

28a 外侧闭合截面

28b 内侧闭合截面

30 加强部件

32 车顶侧梁

32a 侧梁外部件

32b 侧梁内部件

W 后轮

S 规定间隔

V 鼓出量

Claims (6)

1.一种车身侧部构造，其特征在于，具有：

侧壁面板部，其沿着车辆上下方向设在车辆的车身后侧部；

轮罩外部件，其与所述侧壁面板部一体成形，并且从所述侧壁面板部向着车室外侧鼓出；

轮罩内部件，其与所述轮罩外部件结合，并从所述侧壁面板部向着车室内侧鼓出；

密封部，其将所述轮罩外部件和所述轮罩内部件之间密封；

加强筋，其在从所述密封部向上方离开的位置上沿车辆的大致上下方向延伸，并使所述侧壁面板部的一部分向车室外侧鼓出而形成；和

加强部件，其在所述侧壁面板部的车室内侧，以在车辆前后方向上跨着所述加强筋的方式相对于所述侧壁面板部结合。

2.如权利要求1所述的车身侧部构造，其特征在于，

还具有减震器加强件，其与所述侧壁面板部结合而向车室内侧鼓出，并且沿车辆上下方向延伸的下端与所述轮罩内部件结合，

所述加强筋设在相对于所述减震器加强件而沿着车宽方向重叠的位置上，在所述加强筋与所述减震器加强件之间形成有沿车辆上下方向延伸的闭合截面。

3.如权利要求2所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述闭合截面由外侧闭合截面和内侧闭合截面构成，所述外侧闭合截面由所述加强筋和所述加强部件构成，所述内侧闭合截面由所述加强部件和所述减震器加强件构成。

4.如权利要求2所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述侧壁面板部具有没有设置所述加强筋的平面部，

以所述平面部为基准的所述加强筋向车室外侧的鼓出量随着趋向于所述加强筋的下端而逐渐变小，

以所述平面部为基准的所述减震器加强件向车室内侧的鼓出量随着趋向于所述减震器加强件的下端而逐渐变大。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车身侧部构造，其特征在于，

具有车顶侧梁，其在车室外侧的侧梁外部件和车室内侧的侧梁内部件之间形成有闭合截面，

所述车顶侧梁以在所述侧壁面板部的上方沿车辆前后方向延伸的方式设置，

所述侧梁外部件与所述侧壁面板部一体成形。

6.如权利要求5所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述加强筋以将上方的所述侧梁外部件和下方的所述轮罩外部件之间大致连结的方式设置。