JP2006347358A - 鉄道車両の構体骨構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単で外板への接合箇所および接触箇所の少ない外板の美観を保ちやすい縦横の骨構造で、十分な継手強度により外板の必要強度が得られる低コストなようにする。
【解決手段】 外板３の内側に縦横に配した骨１、２を接合するのに、横向きの骨２は縦向きの骨１に優先して配し外板３に溶接接合され、縦向きの骨１は横向きの骨２に内側から当てがって配して横向きの骨２に溶接接合され、縦向きの骨１は標準幅の骨１Ａと、これよりも幅の広い広幅の骨１Ｂとを含んでいることにより、上記の目的を達成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、鉄道車両の構体骨構造、詳しくは、外板の内側に縦横に配した骨を接合した鉄道車両の構体骨構造に関するものである。

外板の内側に縦横に配した骨を接合した鉄道車両の構体骨構造は一般的であるが（例えば、特許文献１、２参照。）、溶接による歪みや乗客などの荷重負荷による外板の座屈、面外変形を抑えてその平滑度を確保するため、骨の種々な配し方、接合の仕方がなされている。特許文献１に記載のものは縦横に配した骨の数を少なくして、それら骨で囲われる外板の内面に横向きまたは縦向きのリブを密に並べて配し、スポット溶接により溶接接合することにより対応している。特許文献２に記載のものは縦横の骨の交差部での一方の骨の分断端部と他方の非分断骨とを継手板で接続した継手構造を多く採用して対応している。また、図４に示す別の従来例では、縦横の骨ａ、ｂの交差とそれによる分断を少なくした配置とし、外板ｃに対する骨ａ、ｂの数ないしは面積比率を高めて対応している。
特開平５−２６２２２８号公報 特開平９−３０４１４号公報

しかし、特許文献１に記載のものは、骨の数は少ないがリブの数が多く、それの製作や取付の作業に手間が掛かるのでコスト高になるし、車両の重量化も招くので、鉄道車両のさらなる高速化に不利である。また、特許文献２に記載のものでは骨の数がやや多い上、縦横の骨の交差部での分断による継手板による接続箇所が多く構造が複雑で製作に手間が掛かりコスト高になる。図４に示すものでは、縦向きの骨に２連形態のものを用いて見掛け上の骨の数を少なくしているが、実質的には多いし、外板に対する骨の面積比率が高く、取り付けの手間も含めてコスト高であり、また、重量化もするので、鉄道車両のさらなる高速化に対応しにくい。

本発明の目的は、簡単な縦横の骨構造で外板への接合箇所および接触箇所の少なく溶接して外板の美観を保ちやすく、かつ、外板の座屈や面外変形を抑えられる低コストな鉄道車両の構体骨構造を提供することにある。

上記のような課題を達成するために、本発明の、鉄道車両の構体骨構造は、外板の内側に縦横に配した骨を接合した鉄道車両の構体骨構造において、横向きの骨は縦向きの骨に優先して配し、外板に溶接接合され、縦向きの骨は横向きの骨に内側から当てがって配し、横向きの骨に溶接接合され、縦向きの骨は標準幅の骨と、これよりも幅の広い広幅の骨とを含むことを主たる特徴としている。

このような基本構成では、横向きの骨を縦向きの骨に優先して配したことで、縦向きの骨による分断なしに、窓や出入り口の開口を除いて車両の長手方向に連続して設けて最小の本数とすることができるし、縦向きの骨に先行した外板へのレーザ溶接などによる連続溶接に好適なものとなる。また、縦向きの骨は横向きの骨に交差するが、横向きの骨の内側に当てがって横向きの骨に溶接接合したもので、横向きの骨に分断されずに窓や出入り口開口を除いて縦向きに連続して最小の本数とすることができるし、外板との接合および接触による外板への影響なしに、継手板などの他部材による接続なしに、縦横の骨の継手強度が向上し、特に、縦向きの骨は標準幅の骨よりも幅の広い広幅の骨が、広幅であることだけでも横向きの骨との継ぎ手構造上外板の面内強度を高めるのに標準骨に増して働くので、縦向きの骨の必要数を削減して、高い接合強度および荷重伝達特性が得られる。

広幅の骨は標準幅の骨よりも多い、さらなる構成では、広幅の骨が標準幅の骨より多い分だけ、縦向きの骨の本数を削減しやすい。

標準幅の骨は窓および出入り口の開口縁に沿って配され、これら標準幅の骨の間に広幅の骨が配されている、さらなる構成では、標準幅の骨が、窓および出入り口の開口縁で左右一方側に位置する横向きの骨の端部との継手構造だけで必要強度を確保する必要があるのを、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて満足できるようにしながら、それら標準幅の骨の間の縦向きの骨を広幅の骨として縦向きの骨の削減に、より貢献しやすくなる。

広幅の骨は標準幅の骨よりも扁平である、さらなる構成では、広幅の骨が広幅であることだけでも横向きの骨との高い継手強度が得られる特性上、標準幅の骨よりも扁平化して構体骨構造の強度と荷重伝達特性の向上に貢献できる。

広幅の骨は平板の周囲に内側への折曲壁を有したパン形状である、さらなる構成では、周縁の単純な折り曲げ加工だけで変形抗力が高まり構体骨構造の強度向上に貢献できる。

横向きの骨は窓開口上下、左右に配され、縦向きで標準幅の骨に近い高さを有した標準高さの骨と、これよりも低い骨とを含み、縦向きで広幅の骨は低い骨に当てがって溶接接合されるとともに、横向きで標準高さの骨の側部に突き合される端部が標準高さの骨の内側に折曲壁端から延びるフランジを当てがって溶接接合されている、さらなる構成では、窓の開口の上下縁で横向きの標準高さの骨が、単独で、あるいは下方側に位置する縦向きの骨の端部との継手構造だけで必要強度を確保する必要があるのを、通常の強度設計される標準幅、標準形状にて満足できるようにしながら、縦向きで広幅の骨はそれら横向きで標準高さの骨よりも低い骨の内側に当てがって溶接接合することで相互の重なり高さを抑えて低い骨との間の必要な継手強度を確保して、横向きで標準高さの骨との間は縦向きで広幅の骨の折曲壁から延びるフランジを当てがって接合することで嵩だかにならずに相互の必要な継手強度を高められる。

窓開口の側部を通る縦向きで標準幅の骨は、窓開口の上、下の標準高さの骨双方間に位置して窓開口の上、下の横向きで標準高さの骨双方の間にある横向きで低い骨の端部と外板とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合されるとともに、窓開口の上の横向きで標準高さの骨の側部に突き合わされて継手板で接続された上半の骨と、窓開口の下の横向きで標準高さの骨と、これよりも下に配されている横向きで低い骨とに対して、それらが外板に溶接接合されているフランジの内側と嵌り合う切り欠きを有してそのフランジに当てがい溶接接合されるとともに、上端が前記上半の骨の下端と突き合わされて、上半の骨および窓開口の下の横向きで標準高さの骨とに継手板で接続された下半の骨とを含み、出入り口の側部に沿った縦向きで標準幅の骨は、横向きで低い骨の全ての端部と外板とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合されるとともに、窓開口の下の横向きで標準高さの骨の端部と継手板により接続されている、さらなる構成では、
窓開口の側部を通る縦向きの標準幅の骨における、窓開口の側部に位置する上半の骨が、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて外板へ溶接接合されて外板の開口縁を直接補強するのに併せ、横向きで低い骨の端部の上に溶接接合されて嵩だかになるのを抑えながら継手強度も満足することができ、上半の骨の下に延びる下半の骨は標準幅を有しており、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて必要強度を確保して、しかも、横向きの低い骨とはそれが外板に溶接接合されているフランジから内側の部分と嵌まり合う切り欠きを有して前記フランジに当てがい溶接接合されることで、互いの連続性を損なわずに重ね合わせによる嵩張りがほとんどなしに必要な継手強度を満足することができる。出入り口の側部に沿った縦向きで標準幅の骨は、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて、外板に溶接接合されて外板の出入り口の開口縁を直接補強することができるのに併せ、横向きで低い骨の全ての端部の上に溶接接合されて嵩だかにならずに必要な継手強度を確保することができる。横向きで標準高さの骨と縦向きで標準幅の骨とはほぼ同じ高さとなって、縦向きで標準幅の骨の端部が横向きで標準高さの骨の側部に突き合わされる部分と、横向きで標準高さの骨の端部が縦向きで標準幅の骨の側部に突き合わされる部分とは継手板による接続で必要な継手強度を確保するが、継手板による接続が必要な箇所が少なくてよいしほとんど嵩だかにならない。

横向きで低い骨と縦向きで広幅の骨とが重なった高さは、横向きで標準高さの骨の高さとほぼ同等とすることができ、横向きで低い骨と縦向きで広幅の骨とはほぼ同等の高さとすることができる。

縦向きで広幅の骨は、横向きで低い骨との重なり部分で見て、横向きで低い骨の幅の１．５倍〜２０倍または縦向きで標準幅の骨の最小の配列間隔未満であるのが重量化を抑えて必要な外板の強度および面外変形抗力を確保するのに有効である。

本発明の鉄道車両の構体骨構造の基本構成によれば、横向きの骨は勿論、縦向きの骨も必要に応じて、互いの交差による分断を無くして取り扱い本数を削減しながら、その交差部での直接で簡単な溶接接合による高い継手強度と、縦向きで広幅の骨の横向きの骨との継ぎ手構造による標準幅の骨に増した外板面内強度の向上とを図って、強度が高く外板の座屈、外変形を十分に抑えられる構体骨構造が、簡単な構造で製作手間も少ない低コストなものとして実現するし、縦向きの骨の外板への溶接および接触箇所を少なくして外板の美観を保ちやすいものとなる。

本発明の鉄道車両の構体骨構造に係る実施の形態につき、図１〜図３を参照しながら具体的に説明し、本発明の理解に供する。

本実施の形態の鉄道車両の構体骨構造は、図１〜図３に示す例のように、外板３の内側に縦横に配した骨１、２を接合するのに、横向きの骨２は図１に示すように縦向きの骨１に優先して配し、外板３に溶接接合し、縦向きの骨１は横向きの骨２に内側から当てがって配し、横向きの骨２に溶接接合したことを前提としながら、縦向きの骨１は標準幅の骨１Ａと、これよりも幅の広い広幅の骨１Ｂとを含む構成としている。溶接接合はスポット溶接、栓溶接、レーザ溶接などを選択して採用すればよい。溶接方法はどれか１つを選択してもよいし、２つ以上を複合して用いてもよい。スポット溶接は結合強度は大きいが溶接に手間が掛かるし、外板に溶接時に圧痕が残る。栓溶接は一方に設けた栓溶接用の孔を埋めるように行うので、接合強度は高いが外板３に接合される部材に対して採用すると外板に熱影響を与えやすい。レーザ溶接は連続した溶接を高速度で接合強度およびシール性を満足して行えるし、外板３に接合される部材に適用しても外板３へ外力を及ぼすことはないし外板への熱影響を半溶け込み、いわゆる外板３の外面に達しない溶け込み深さとすることで抑えられる。しかし、溶接ラインの端部での接合強度、および短いラインでの溶接やワンポイント的な溶接での接合強度は低い。そこで、部分ごとに最適な溶接手法を採用して溶接接合をしておくのが好適である。しかし、それには複数種類の溶接設備が併設される必要がある。これを回避するには採用する溶接手法を少なくし、極限には１つに統一すればよい。

以上のように、横向きの骨２を縦向きの骨１に優先して配し外板３に溶接接合したものであると、縦向きの骨１に分断されるようなことなく、窓４や出入り口５の開口を除いて車両の長手方向に連続して設けて、分断しなくてよい分だけ最小の本数とすることができ、骨の取り扱い数が減少し手間が省ける。また、レーザ溶接などによる連続溶接に好適なものとなり、生産性が高まりコストの低減が図れる。一方、縦向きの骨１は横向きの骨２に交差するが、横向きの骨２の内側に当てがって横向きの骨２に溶接接合することを基本としている。このような基本構成に限っていえば、図示する例と若干異なるが縦向きの骨１も、横向きの骨２に分断されずに窓４や出入り口５の開口を除いて縦向きに連続して、横向きの骨２と同様に最小の本数として取り扱い手間を軽減することができる。しかも、縦向きの骨１は横向きの骨２に溶接接合されることが基本となるので、外板３との溶接接合および接触による外板３への影響のない美観を保ちやすい構造にて、また、継手板などの他部材による接続構造なしの簡単で低コストな構造にて、縦横の骨１、２の直接の溶接接合により継手強度が向上して荷重の伝達特性が高まる。この結果、外板３の面内強度、面外変形抗力を高めて、外板３の座屈、面外変形を抑えられる。特に、縦向きの骨１は標準幅の骨１Ａよりも幅の広い広幅の骨１Ｂの方が、その広幅であることだけでも横向きの骨２との継ぎ手構造上外板３の面内強度を高めるのに標準幅の骨１Ａに増して働くので、構体骨構造および外板３の強度を低下させずに縦向きの骨１の必要数を削減してさらなる低コスト化が図れる。

図示する例では、縦向きで広幅の骨１Ｂは縦向きで標準幅の骨１Ａよりも多く採用しており、広幅の骨１Ｂが標準幅の骨１Ａより多い分だけ、縦向きの骨１の本数を削減しやすい。このようにするのに、本実施の形態では、縦向きで標準幅の骨１Ａは図１に示すように、窓４および出入り口５の開口縁４ａ、５ａに沿って配してあり、これら縦向きで標準幅の骨１Ａの間に縦向きで広幅の骨１Ｂを配している。これにより、窓４および出入り口５の開口縁４ａ、５ａで縦向きの骨１が左右一方側に位置する横向きの骨２の端部との継手構造だけで必要強度を確保する必要があるのを、縦向きで標準幅の骨１Ａが通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて満足できるようにしながら、それら縦向きで標準幅の骨１Ａの間の縦向きの骨１を全て縦向きで広幅の骨１Ｂとして、標準幅の骨１Ａよりも多くし縦向きの骨１の削減により貢献しやすいものとなっている。縦向きで標準幅の骨１Ａの標準形状は図１、図３（ｂ）（ｃ）に例示するようなハット型断面を持った力学的形状を基本としているが、部分的にはＺ型断面を採用してもよい。ハット型断面であるとその両側のフランジ１ａ、１ａを横向きの骨２など他との溶接接合部として必要強度を確保するのに好適である。

縦向きで広幅の骨１Ｂは図２（ｃ）〜（ｆ）に示すように、縦向きで標準幅の骨１Ａよりも扁平なものとしている。これにより、広幅の骨１Ｂが広幅であることだけでも横向きの骨２との継手強度を高められる特性上、標準幅の骨１Ａよりも扁平化した嵩低い構造にて構体骨構造の強度と荷重伝達特性の向上に貢献できる。また、縦向きで広幅の骨１Ｂは平板の周囲に内側への折曲壁１ｂを有したパン形状としてある。これにより、広幅の骨１Ｂは周縁の単純な折り曲げ加工だけで構体骨構造の強度、荷重伝達特性の向上に貢献できる。

一方、横向きの骨２は図１、図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、窓４の開口上下、左右に配され、標準幅の骨１Ａに近い高さを有した標準高さの骨２Ａと、これよりも低い骨２Ｂとを含んでいる。これに併せて、縦向きで広幅の骨１Ｂは横向きで低い骨２Ｂに内側から当てがって溶接接合するとともに、横向きで標準高さの骨２Ａの側部に突き合わせた端部を横向きで標準高さの骨２Ａの内側上に折曲壁１ｂ端から延びるフランジ１ｃを当てがって溶接接合している。これにより、窓４の開口の開口縁４ａの上下で横向きで標準高さの骨２Ａが、単独で、あるいは下方側に位置する縦向きの骨１の端部との継手構造だけで必要強度を確保する必要があるのを、通常の強度設計される標準幅、標準形状にて満足できるようにしながら、縦向きで広幅の骨１Ｂはそれら横向きで標準高さの骨２Ａよりも横向きで低い骨２Ｂの内側に当てがって溶接接合することで相互の重なり高さを抑えて横向きで低い骨２Ｂとの間の高い継手強度を確保しながら、横向きで標準高さの骨２Ａとの間は縦向きで広幅の骨１Ｂの折曲壁１ｂから延びるフランジ１ｃを当てがって接合することで嵩だかにならずに相互の必要な継手強度を高められる。ここで、横向きで標準高さの骨２Ａの標準形状は図２（ａ）〜（ｅ）に示すようにハット型断面の力学的形状としてあり、両側のフランジ２ａにより外板に溶接接合している。

窓４の開口の側部を通る縦向きで標準幅の骨１Ａは、窓４の開口の上、下の横向きで標準高さの骨２Ａ双方間に位置して窓４の開口の上、下の横向きで標準高さの骨２Ａ双方の間にある横向きで低い骨２Ｂの端部と外板３とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合してあるとともに、窓４の開口の上の横向きで標準高さの骨２Ａの側部に突き合せて継手板１１で接続した上半の骨１Ａ１と、窓４の開口の下の横向きで標準高さの骨２Ａと、これよりも下に配されている横向きで低い骨２Ｂに対して、それらがハット型断面をなして外板３に溶接接合されている両側のフランジ２ａの内側、つまり背部側と嵌り合う切り欠き１２を有してそのフランジ２ａに当てがい溶接接合してあるとともに、上端が前記上半の骨１Ａ１の下端と突き合わせて、上半の骨１Ａ１および窓４の開口の下の標準高さの骨２Ａとに継手板１３で接続した下半の骨１Ａ２とを含んでいる。これに併せ、出入り口５の開口の側部に沿った縦向きで標準幅の骨１Ａは、横向きで低い骨２Ｂの全ての端部と外板３とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合してあるとともに、窓４の開口の下の標準高さの骨２Ａの端部と継手板１４により接続してある。

これにより、窓４の開口の側部を通る縦向きで標準幅の骨１Ａである上半の骨１Ａ１が、窓４の開口の側部で、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて、外板３への溶接接合で外板３の開口縁４ａを直接補強するのに併せ、横向きで低い骨２Ｂの端部の上に溶接接合されて嵩だかになるのを抑えながら継手強度も満足することができる。この上半の骨１Ａ１の下に延びる下半の骨１Ａ２は標準幅を有しており、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて高い強度を確保して、しかも、横向きで低い骨２Ｂとはそれが外板３に溶接接合されているフランジ２ａから内側の部分と嵌まり合う切り欠き１２を有して前記フランジ２ａに当てがい溶接接合されることで、互いの連続性を損なわずに重ね合わせによる嵩張りがほとんどなしに高い継手強度を満足することができる。ここで、上半の骨１Ａ１、下半の骨１Ａ２の標準形状はいずれも、ハット型断面を有した力学的形状として、それぞれの両側のフランジ１ａを外板３や横向きで低い骨２Ｂの背部、ないしはフランジ２ａとの溶接接合部としているが、上半の骨１Ａ１は低い骨２Ｂの端部に重なる部分を平たいフランジとしたＺ型断面を持った力学的形状として、嵩張りを押えるようにしても低い骨２Ｂとの接合構造上必要な強度は満足できる。

また、出入り口５の側部に沿った縦向きで標準幅の骨１Ａは、通常の強度設計される標準高さ、標準形状にて、外板３に溶接接合して外板３の出入り口５の開口縁を直接補強することができるのに併せ、横向きで低い骨２Ｂの全ての端部の上に溶接接合されて嵩だかにならずに必要な継手強度を確保することができる。横向きで標準高さの骨２Ａと縦向きで標準幅の骨１Ａとはほぼ同じ高さとなって、縦向きで標準幅の骨１Ａの端部が横向きで標準高さの骨２Ａの側部に突き合わされる部分と、横向きで標準高さの骨２Ａの端部が縦向きで標準幅の骨１Ａの側部に突き合わされる部分とは継手板１４による接続で高い継手強度を確保するが、継手板の必要な箇所が少なくてよいしほとんど嵩だかにならない。ここで、縦向きで標準幅の骨１Ａはハット型断面の力学的形状を有してその両側のフランジ１ａを外板３、横向きで低い骨２の背部への溶接接合部としているが、横向きで低い骨２Ｂの端部に重なる部分を平たいフランジとしたＺ型断面を持った力学的形状として、嵩張りを押えるようにしても低い骨２Ｂとの接合構造上必要な強度は満足できる。

ここで、図に見られるように、横向きで低い骨２Ｂと縦向きで広幅の骨１Ｂとが重なった高さは、横向きで標準高さの骨２Ａの高さとほぼ同等とすることができ、横向きで低い骨２Ｂと広幅の骨１Ｂとはほぼ同等の高さとすることができる。以上から、本実施の形態の構体骨構造の厚みは、横向きで標準高さの骨２Ａのほぼ高さ寸法内に収まる。
ところで、縦向きで広幅の骨１Ｂは、横向きで低い骨２Ｂとの重なり部分で見て、低い骨２Ｂの幅の１．５倍〜２０倍または標準幅の骨の最小の配列間隔未満であるのが重量化を抑えて必要な外板の強度および面外変形抗力を確保するのに有効である。

なお、横向きの骨２を外板３にレーザ溶接する場合は、溶接接合強度と外観上の問題から外板３への半溶け込みとする溶け込み深さｔを０．１ｍｍ〜外板３の厚みの５０％程度にするのが好適である。また、レーザ溶接する場合横向きの骨２は縦向きの骨１に先行して外板３に溶接することで、その全長に亘るレーザ溶接を連続的に作業性よく行え、場所によっては必要となるシール性が得られるし、縦向きの骨１は先付けされた横向きの骨２に対し溶接接合して後付けすることになる。縦向きの骨１の後付けのための溶接手法は内側から溶接できればよく、栓溶接かレーザ溶接になる。また、縦横の骨１、２どうしをスポット溶接するときはそれらの重なり部の内外両側からの溶接作業が必要となるので、縦横の骨１、２どうしの溶接接合を先行して行い、組み上がった骨構造体を外板３に当てがい、内外からスポット溶接することになる。この場合横向きの骨２の縦向きの骨１に隠れた部分をも外板３にスポット溶接できるように縦向きの骨１に図１、図２（ａ）、図３（ａ）に示すように作業穴２１を予め設けておくことが必要となる。図示する例では縦向きの広幅の骨１Ｂに作業穴２１を設けてある。

また、外板３の下縁には車体の台枠との結合のために図１、図２、図３（ａ）に示すような長土台２２が接合され、縦向きの骨１の全て、具体的には縦向きの標準幅の骨１Ａ、縦向きの広幅の骨１Ｂの下端が溶接接合されている。

本発明は鉄道車両の外板の骨による補強に実用でき、作業面、コスト面、強度面、美観上等に有利となる。

本発明の実施の形態における鉄道車両の構体骨構造での外板と縦横に配した骨との接合構造の１つの例を示す内面側からの正面図である。 図１の構体骨構造の要部の拡大図、窓開口側部の縦向きの標準幅の骨部を見た断面図、広幅の骨部の断面図、広幅の骨と窓上横向きの標準高さの骨との接合部の断面図、広幅の骨と窓下横向きの標準高さの骨との接合部の断面図、広幅の骨と長土台との接合部の断面図である。 図１、図２の構体骨構造の窓開口下部と出入り口開口下部との間の要部を内側から見た正面図、窓開口と出入り口開口との間の横断面図、窓下での一部断面図である。 従来の外板と縦横に配した骨との溶接接合構造の例を示す内面側からの正面図および断面図である。

符号の説明

１、２ 骨
１Ａ 標準幅の骨
１Ａ１ 上半の骨
１Ａ２ 下半の骨
１Ｂ 広幅の骨
２Ａ 標準高さの骨
２Ｂ 低い骨
１ａ、２ａ フランジ
３ 外板
４ 窓
５ 出入り口
４ａ、５ａ 開口縁
１１、１３、１４ 継手板
１２ 切り欠き

Claims (10)

1. 外板の内側に縦横に配した骨を接合した鉄道車両の構体骨構造において、
   横向きの骨は縦向きの骨に優先して配し、外板に溶接接合され、縦向きの骨は横向きの骨に内側から当てがって配し、横向きの骨に溶接接合され、縦向きの骨は標準幅の骨と、これよりも幅の広い広幅の骨とを含むことを特徴とする鉄道車両の構体骨構造。
2. 広幅の骨は標準幅の骨よりも多い請求項１に記載の鉄道車両の構体骨構造。
3. 標準幅の骨は窓および出入り口の開口縁に沿って配され、これら標準幅の骨の間に広幅の骨が配されている請求項１、２のいずれか１項に記載の鉄道車両の構体骨構造。
4. 広幅の骨は標準幅の骨よりも扁平である請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両の構体骨構造。
5. 広幅の骨は平板の周囲に内側への折曲壁を有したパン形状である請求項４に記載の鉄道車両の構体骨構造。
6. 横向きの骨は窓開口上下、左右に配され、縦向きで標準幅の骨に近い高さを有した標準高さの骨と、これよりも低い骨とを含み、縦向きで広幅の骨は低い骨に当てがって溶接接合されるとともに、横向きで標準高さの骨の側部に突き合される端部が標準高さの骨の内側に折曲壁端から延びるフランジを当てがって溶接接合されている請求項５に記載の鉄道車両の構体骨構造。
7. 窓開口の側部を通る標準幅の骨は、窓開口の上、下の標準高さの骨双方間に位置して窓開口の上、下の標準高さの骨双方の間にある低い骨の端部と外板とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合されるとともに、窓開口の上の標準高さの骨の側部に突き合わされて継手板で接続された上半の骨と、窓開口の下の標準高さの骨と、これよりも下に配されている低い骨とに対して、それらが外板に溶接接合されているフランジより内側と嵌り合う切り欠きを有してそのフランジに当てがい溶接接合されるとともに、上端が前記上半の骨の下端と突き合わされて、上半の骨および窓開口の下の横向きで標準高さの骨とに継手板で接続された下半の骨とを含み、出入り口の側部に沿った縦向きで標準幅の骨は、低い骨の全ての端部と外板とに跨って当てがいそれぞれに溶接接合されるとともに、窓開口の下の標準高さの骨の端部と継手板により接続されている請求項６に記載の鉄道車両の構体骨構造。
8. 横向きで低い骨と縦向きで広幅の骨とが重なった高さは、標準高さの骨の高さとほぼ同等である請求項６、７のいずれか１項に記載の鉄道車両の構体骨構造。
9. 横向きで低い骨と縦向きで広幅の骨とはほぼ同等の高さである請求項６〜８のいずれか１項に記載の鉄道車両の構体骨構造。
10. 縦向きで広幅の骨は、横向きで低い骨との重なり部分で見て、横向きで低い骨の幅の１．５倍〜２０倍または縦向きで標準幅の骨の最小の配列間隔未満である請求項１〜９のいずれか１項に記載の鉄道車両の構体骨構造。

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