CN105697132A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种内燃机的控制装置。一种内燃机具有水冷式中冷器，其冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气。所述中冷器具有HT中冷器和LT中冷器，通过气缸体的HT冷却水被导入所述HT中冷器，温度低于所述HT冷却水的LT冷却水被导入所述LT中冷器，并且所述LT中冷器被布置为与所述HT中冷器的进气下游侧邻接。在流入所述HT中冷器的所述HT冷却水的温度低于与预热完成关联的目标HT温度的情况下，将目标LT温度设定为高温侧目标值，并且在所述HT冷却水的温度等于或高于所述目标HT温度的情况下，将所述目标LT温度设定为低温侧目标值。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置。
背景技术
例如，在第2001-248448号日本专利申请公开中，披露一种进气冷却装置，其通过使用冷却水流经的两个冷却芯，分两个阶段冷却供气。在该装置中，在其上设定高冷却水温度的供气上游侧的第一段冷却芯和在其上设定低冷却水温度的供气下游侧的第二段冷却芯形成内置到供气歧管中的一体组合。根据该配置，气缸体中的冷却水被用作第一段冷却芯的高温水，并且因此热回收量增加并提高总效率。此外，靠近供气口的第二段冷却芯能够冷却来自燃烧室的回流气，并且因此抑制爆震的发生。
在具有以下配置的冷却装置中：其中通过气缸体的高温冷却水流经的高温中冷器(以下，被称为“HT中冷器”)和通过散热被调整到低温的冷却水流经的低温中冷器(以下，被称为“LT中冷器”)如上述相关技术中的那样彼此邻接，热量从HT中冷器传递到LT中冷器。因此，在内燃机的预热期间，例如当执行从循环通过LT中冷器的冷却水向大气中散热时，从HT中冷器传输到LT中冷器的热量可能增加，并且发动机预热需要的时间长度可能增加。
发明内容
本发明的目标是提供一种控制装置，其能够在具备冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气的水冷式中冷器的内燃机中，缩短内燃机预热需要的时间长度。
根据本发明的第一方面，提供一种用于内燃机的控制装置，所述内燃机具有水冷式中冷器，其冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气，所述中冷器具有高温中冷器和低温中冷器，通过所述内燃机的气缸体的高温冷却水被导入所述高温中冷器，温度低于被导入所述高温中冷器的所述高温冷却水的低温冷却水被导入所述低温中冷器，所述低温中冷器被布置为与所述高温中冷器的进气下游侧邻接，所述控制装置包括温度调整部和控制器，所述温度调整部被配置为通过散热调整所述低温冷却水的温度，所述控制器被配置为控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于目标高温度的情况下，允许流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度变得高于第一目标低温度，并且在所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
在上述第一方面，所述目标高温度可以是在所述内燃机的预热完成的情况下的所述高温冷却水的温度。
在上述第一方面，所述控制器可以设定流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的目标低温度。所述控制器可以控制所述温度调整部以使得所述低温冷却水的温度达到所述目标低温度。所述控制器可以在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的情况下，将所述目标低温度设定为高于所述第一目标低温度的第二目标低温度，并且可以在所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，将所述目标低温度设定为所述第一目标低温度。
在上述第一方面，所述温度调整部可以具有：低温冷却水回路，其被配置为在所述低温中冷器与散热器之间循环所述低温冷却水；旁路流路，其被配置为从所述低温冷却水回路绕过所述散热器；以及流量调整部，其被配置为调整从所述低温冷却水回路分流到所述旁路流路的所述低温冷却水的流量。
上述第一方面可以进一步包括EGR装置，其被配置为将排气导入所述涡轮增压器的进气上游侧，并且所述控制器控制所述EGR装置的EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述第一目标低温度。
在上述方面，所述控制器可以控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度并且从所述内燃机的发动机负荷和发动机旋转速度确定的操作条件属于预定高负荷范围的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
在上述第一方面，所述控制器控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度并且爆震范围使用比例高于预定比例的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
根据本发明的第二方面，提供一种用于内燃机的控制装置，所述内燃机具有水冷式中冷器，其冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气，所述中冷器具有高温中冷器和低温中冷器，通过所述内燃机的气缸体的高温冷却水被导入所述高温中冷器，温度低于被导入所述高温中冷器的所述高温冷却水的低温冷却水被导入所述低温中冷器，所述低温中冷器被布置为与所述高温中冷器的进气下游侧邻接，所述控制装置包括：低温冷却水回路，其被配置为在所述低温中冷器与散热器之间循环所述低温冷却水；旁路流路，其被配置为从所述低温冷却水回路绕过所述散热器；调整部，其被配置为调整从所述低温冷却水回路分流到所述旁路流路的所述低温冷却水的流量比例；以及控制器，其被配置为控制所述调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于目标高温度的情况下，最大化所述流量比例。
在上述第二方面，所述控制器可以控制所述调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到目标低温度。
在上述第二方面，所述目标高温度是在所述内燃机的预热完成的情况下的所述冷却水的温度。
上述第二方面可以进一步包括EGR装置，其被配置为将排气导入所述涡轮增压器的进气上游侧，并且所述控制器控制所述EGR装置的EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述目标低温度。
根据第一方面，在所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的期间内，所述低温冷却水的散热量能够被减少，并且因此该期间内从所述低温中冷器传递到所述高温中冷器的热量能够被减少。因此根据本发明，所述高温冷却水的温度达到所述目标高温度需要的时间长度能够被缩短。
根据第二方面，在所述内燃机的预热完成之前的期间内，所述低温冷却水的散热量能够被减少，并且因此根据本发明，在预热之前从所述低温中冷器传递到所述高温中冷器的热量能够被减少。因此，完成预热需要的时间长度能够被缩短。
根据第三方面，在所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的情况下，将所述低温冷却水的温度调整到所述第一目标低温度，并且在所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，将所述低温冷却水的温度调整到高于所述第一目标低温度的所述第二目标低温度。因此根据本发明，在所述高温冷却水的温度达到所述目标高温度之前的期间内，所述低温冷却水的散热量能够被减少，并且因此该期间内从所述低温中冷器传递到所述高温中冷器的热量能够被减少。因此，所述高温冷却水的温度达到所述目标高温度需要的时间长度能够被缩短。
根据第四方面，当调整所述流量调整部时，能够调整绕过所述散热器的所述低温冷却水的流量。因此，能够有效控制所述低温冷却水的温度。
根据第五方面，控制所述EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述目标低温度。因此根据本发明，能够抑制将结露水吸入所述内燃机。
根据第六方面，在所述内燃机的操作条件属于所述预定高负荷范围的情况下，抑制所述低温冷却水的温度超过所述第一目标低温度。因此，能够有效抑制爆震的发生。
根据第七方面，在所述爆震范围使用比例高于所述预定比例的情况下，抑制所述低温冷却水的温度超过所述第一目标低温度。因此，能够有效抑制爆震的发生。
根据第二方面，在所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的情况下，调整从所述低温冷却水回路绕过所述散热器的流量比例以使其最大化。因此根据本发明，在所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的情况下，所述低温冷却水的散热量能够被最小化，并且因此从所述低温中冷器传递到所述高温中冷器的热量能够被减少。相应地，所述高温冷却水的温度达到所述目标高温度需要的时间长度能够被缩短。
根据第九方面，在所述高温冷却水的温度达到所述目标高温度的情况下，能够将所述低温冷却水的温度控制在所述目标低温度。
根据第十方面，在所述内燃机的预热完成之前的期间内，所述低温冷却水的散热量能够被减少，并且因此根据本发明，在预热之前从所述低温中冷器传递到所述高温中冷器的热量能够被减少。相应地，完成预热需要的时间长度能够被缩短。
根据第十一方面，控制所述EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述目标低温度。因此根据本发明，能够抑制将结露水吸入所述内燃机。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特性、优点以及技术和工业意义，其中相同标号表示相同元素，这些附图是：
图1是示出根据本实施例的控制装置的系统配置的图；
图2A是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图2B是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图2C是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图3A是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图3B是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图3C是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图之一；
图4是示出爆震范围的操作范围图；以及
图5是示出根据第一实施例的执行的控制例程的流程图。
具体实施方式
第一实施例。将参考附图描述本发明的第一实施例。
[第一实施例的配置]图1是示出根据本实施例的控制装置的系统配置的图。根据本实施例的控制装置具备内燃机10。内燃机10被配置为四冲程往复式发动机，其具备涡轮增压器。进气通道12和排气通道14与内燃机10的每个气缸连通。在进气通道12中，涡轮增压器的压缩机18被布置在空气滤清器16的下游侧。涡轮增压器具备涡轮(未示出)，其通过排气通道14中的排气的排气能量操作。压缩机18经由连接轴被一体地连接到涡轮，并且基于输入到涡轮的排气的排气能量被驱动以便旋转。
在进气通道12中，节流阀20被布置在压缩机18的下游侧。在进气通道12中，水冷式中冷器22被布置在节流阀20的下游侧，其用于冷却通过涡轮增压器的压缩机18进行涡轮增压的进气。中冷器22被配置为具有双系统冷却系统的单元，一个系统是HT中冷器24并且另一个系统是LT中冷器26。通过内燃机10的气缸体的高温冷却水(以下，被称为“HT冷却水”)被导入HT中冷器24，并且温度低于HT冷却水的低温冷却水(以下，被称为“LT冷却水”)被导入LT中冷器26。LT中冷器26被布置在HT中冷器24的进气下游侧。HT中冷器24和LT中冷器26彼此邻接。
HT冷却水回路28连接到HT中冷器24。被导出内燃机10的气缸体的HT冷却水流经HT冷却水回路28。HT水温调整部(未示出)被布置在HT冷却水回路28中，其用于通过散热调整流入HT中冷器24的HT冷却水的温度(以下，被称为“HT水温”)。
LT冷却水回路30连接到LT中冷器26，其用于循环LT冷却水。LT散热器32被布置在LT冷却水回路30的中部，其用于对LT冷却水散热。旁路流路34被布置在LT冷却水回路30中，其绕过LT散热器32，并且混合阀36被布置在旁路流路34和LT冷却水回路30的合并部中。混合阀36被配置为这样的阀门：其能够调整通过旁路流路的LT冷却水的流量(以下，被称为“旁路通道流量”)与通过LT散热器32的LT冷却水的流量(以下，被称为“LT散热器通道流量”)之间的比例。在LT冷却水回路30中，电动水泵(EWP)38被布置在混合阀36的下游侧。温度传感器42被布置在EWP38的下游侧，其用于检测流入LT中冷器26的LT冷却水的温度(以下，被称为“LT水温”)。
此外，根据本实施例的系统具备EGR装置44。EGR通道46和EGR阀48构成EGR装置44，EGR通道46将进气通道12中的压缩机18的上游侧连接到排气通道14中的涡轮的下游侧，EGR阀48用于调整EGR通道46的开度。
此外，根据本实施例的系统具备作为控制器的电子控制单元(ECU)40。ECU40至少具备I/O接口、存储器和中央处理单元(CPU)。布置I/O接口以便从附接到内燃机10或其中安装内燃机10的车辆的各种传感器接收传感器信号，并且将操作信号输出到内燃机10的各种致动器。除了上述温度传感器42之外，将信号发送到ECU40的传感器的实例包括用于获得发动机操作状态的各种传感器，例如用于获得曲柄轴的旋转位置和发动机旋转速度的曲轴角传感器。除了上述混合阀36和EGR阀48之外，作为来自ECU40的操作信号的目的地的致动器的实例包括用于控制发动机操作的各种致动器，例如用于向每个气缸的燃烧室内提供燃料的燃料喷射阀，以及用于点燃每个燃烧室中的空气-燃料混合物的点火装置。用于控制内燃机10的各种控制程序、映射(maps)等存储在存储器中。CPU在从存储器读取控制程序等之后执行控制程序等，并且基于接收的传感器信号生成用于各种致动器的操作信号。
[第一实施例的操作]以下，将描述第一实施例的操作。在根据本实施例的系统中，ECU40通过使用中冷器22执行进气温度控制。更具体地说，ECU40调整混合阀36的开度以使得由温度传感器42检测的LT水温达到作为目标值的目标低温度(以下，被称为目标LT温度，其实例包括35℃)。此外，HT水温调整部调整HT水温以使得HT水温达到作为目标值的目标高温度(以下，被称为目标HT温度)。目标HT温度是完成发动机预热时的温度。目标HT温度例如设定为80℃。
通过压缩机18进行涡轮增压的进气被HT中冷器24冷却到目标HT温度。进气在通过HT中冷器24之后被导入LT中冷器26。ECU40控制EWP38的输出以使得通过LT中冷器26的进气被冷却到目标LT温度。如上所述，涡轮增压后的高温进气能够通过进气温度控制被有效冷却到目标LT温度。
但是，当在内燃机10的冷启动期间执行上述进气温度控制时，完成发动机预热需要的时间长度可能增加。图2是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图。图2A示出LT水温和HT水温的变化，图2B示出旁路通道流量与LT散热器通道流量之间的流量比例的变化，并且图2C示出LT散热器32的散热量的变化。
如图中所示，当在HT水温和LT水温等于外部空气温度的状态下启动内燃机10时，HT水温由于内燃机中产生的热量而逐渐上升。通过接收从与LT中冷器26邻接的HT中冷器24传输的热量以及由进气传输的热量，LT水温比HT水温更缓慢地上升。在LT水温低于目标LT温度的情况下，未执行LT散热器32的散热，因为旁路通道流量比例被控制在100％。
图2A、2B和2C的时间图中的时间点A表示LT水温达到目标LT温度的时间点。在时间点A之后，旁路通道流量比例通过进气温度控制而减小以使得LT水温达到目标LT温度，这导致LT散热器通道流量比例增加。换言之，在时间点A之后，LT冷却水的部分热量定期从LT散热器32释放以使得LT水温不超过目标LT温度。
图2A、2B和2C中的时间点A后面的虚线示出在没有LT散热器32的散热情况下的LT水温和HT水温的变化。如图中的虚线所示，当LT水温上升超过目标LT温度时，HT水温的升高速度增加。随着HT水温与LT水温之间的温度差增加，从HT中冷器24传递到LT中冷器26的热量增加。因此，当在发动机预热完成之前的时段内执行LT散热器32的散热时，从HT冷却水转移到LT冷却水的热量因此而增加。这导致延迟发动机预热的完成。
在根据本实施例的系统中，控制在内燃机10的发动机预热完成之前的时段以便限制LT散热器32的散热。图3A、3B和3C是示出在内燃机的冷启动期间各种状态量的变化的时间图。图3A示出LT水温和HT水温的变化，图3B示出旁路通道流量与LT散热器通道流量之间的流量比例的变化，并且图3C示出LT散热器32的散热量的变化。
在根据本实施例的系统中，通过切换为目标LT温度而使用两个目标值(一个是低温侧目标值并且另一个是高温侧目标值)作为LT水温的目标值，如图3A、3B和3C中所示。低温侧目标值是在发动机预热完成的状态下的LT水温的目标值，并且高温侧目标值是温度高于低温侧目标值的目标值。在发动机预热完成的时间点B之前的时段内，将目标LT温度设定为高温侧目标值，并且在到达时间点B的时间点，将目标LT温度从高温侧目标值切换到低温侧目标值。根据该控制，在发动机预热完成的时间点B之前的时段内，允许LT温度上升超过低温侧目标值。因此，发动机预热需要的时间长度能够被有效缩短。
将LT水温的低温侧目标值设定为满足输出性能要求时的温度(例如，35℃)。将高温侧目标值设定为可允许处于发动机预热之前的状态的进气温度的上限值(例如，60℃)，同时考虑爆震特征。在发动机预热完成之前，发动机的每个部分的温度都很低。在这种情况下，发生爆震的可能性低于在发动机预热之后。此外，在以下情况下发生爆震的可能性相对低：例如在发动机预热之后发动机冷却水的温度降低。但是，取决于进气温度的上升度和操作状态，不能忽略爆震对策对燃料效率的影响。在发动机预热期间的高负荷请求的情况下，进气冷却可能比燃料效率提高更重要，考虑到燃料效率提高，这可以通过加速发动机预热实现。
在根据本实施例的系统中，在由进气温度上升引起的燃料效率恶化的影响超过可以通过加速发动机预热实现的燃料效率提高的影响的情况下，将发动机预热期间的目标LT温度设定为低温侧目标值。更具体地说，执行下面描述的两种类型的控制等。
在第一控制中，通过使用以下等式(1)计算有关使用遭受爆震的操作范围(以下，被称为“爆震范围”)的爆震范围使用比例。图4示出有关爆震范围的操作范围图。在计算的爆震范围使用比例超过预定比例的情况下，将发动机预热期间的目标LT温度设定为低温侧目标值。可以使用这样的值作为预定比例：在由爆震避免控制(例如点火延迟和燃料量增加)引起的燃料效率恶化的影响超过可以通过加速发动机预热实现的燃料效率提高的影响的情况下，事先通过实验等将该值设定为与此情况相关的爆震范围使用比例的下限值。
爆震范围使用比例＝爆震范围使用时间/行驶时间···(1)
在第二控制中，在当前发动机负荷属于图4中所示的预定高负荷判定线上或高于该线的高负荷范围的情况下，将发动机预热期间的目标LT温度设定为低温侧目标值。可以使用这样的值作为预定高负荷判定线：事先通过实验等将该值设定为在考虑到燃料效率提高的情况下进气冷却比可以通过加速发动机预热实现的燃料效率提高更重要时的发动机负荷。
根据本实施例的系统，能够通过如上所述缩短发动机预热需要的时间长度来提高燃料效率。
ECU40用作EGR控制部，其通过调整EGR装置44控制EGR率。ECU40控制EGR率以使得包含EGR气体的进气的露点等于或低于低温侧目标值。这样，能够防止从被导入LT中冷器26的进气生成结露水。
以下，将详细描述在根据本实施例的系统中执行的控制的处理。图5是示出根据第一实施例的由ECU40执行的控制的例程的流程图。在该例程的第一步骤中，判定作为发动机冷却水温度的HT水温是否低于目标HT温度(步骤S1)。使用这样的值作为目标HT温度：事先将该值设定为用于发动机预热完成判定的HT水温的目标值。作为判定结果，在目标HT温度高于HT水温的成立未被确认的情况下，判定发动机预热已经完成。在这种情况下，处理继续到后续步骤，并且将目标LT温度设定为低温侧目标值(步骤S2)。
在步骤S1中目标HT温度高于HT水温的成立被确认的情况下，判定发动机预热尚未完成。在这种情况下，处理继续到后续步骤，并且判定根据上面等式(1)计算的爆震范围使用比例是否等于或低于预定比例(步骤S3)。作为判定结果，在爆震范围使用比例等于或低于预定比例的成立未被确认的情况下，判定由爆震引起的燃料效率恶化的影响大。然后，处理继续到步骤S2，并且将目标LT温度设定为低温侧目标值。
在步骤S3中爆震范围使用比例等于或低于预定比例的成立被确认的情况下，判定由爆震引起的燃料效率恶化的影响小。然后，处理继续到后续步骤，并且判定当前发动机负荷是否低于图4中所示的操作范围图中的预定高负荷线(步骤S4)。作为判定结果，在判定当前发动机负荷在预定高负荷上或高于该线的情况下，判定由高负荷行驶引起的燃料效率恶化的影响大。然后，处理继续到步骤S2，并且将目标LT温度设定为低温侧目标值。
在步骤S4中判定当前发动机负荷低于预定高负荷线的情况下，处理继续到后续步骤，并且将目标LT温度设定为高温侧目标值(步骤S5)。
如上所述，根据第一实施例的系统，在发动机预热期间通过从HT中冷器24转移到LT中冷器26而释放的热量能够被减少。因此，基于促进HT冷却水的温度升高，预热需要的时间长度能够被缩短。
根据上面的描述，根据第一实施例的系统被配置为使用LT散热器32、旁路流路34和混合阀36作为被配置为通过散热调整LT冷却水的温度的温度调整部。但是，温度调整部的配置并不限于上面的描述，并且可以改为采用其它已知配置。
在根据上述第一实施例的系统中，在发动机预热期间设定目标LT温度时，执行条件判断，其考虑从爆震范围使用比例确定的燃料效率的影响以及从发动机负荷确定的燃料效率的影响。但是，如上所述，在发动机预热期间，发生爆震的可能性低，并且发出高负荷行驶请求的可能性也低。此外，还可以通过在发送机预热期间进行条件设定，减少燃料效率的恶化，其实例包括设定低的高温侧目标值以及针对高负荷执行输出限制。因此，在发动机预热期间的上述条件判定是可选的。
在根据上述第一实施例的系统中，在发动机预热之前和之后，执行控制以便将目标LT温度从高温侧目标值切换到低温侧目标值。但是，在发动机预热期间，可以在执行控制的范围内采取另一种方法，以便允许LT水温上升超过低温侧目标值。例如，在发动机预热之前的时段内，可以控制混合阀36以便调整旁路通道流量比例以使其保持或增加，并且在发动机预热之后，调整旁路通道流量比例以使其减小。在发动机预热之前的时段内，优选地将旁路通道流量比例调整到其最大值(100％)。
在根据上述第一实施例的系统中，作为用于防止从被导入LT中冷器26的进气生成结露水的对策，控制EGR率以使得包含EGR气体的进气的露点变得等于或低于低温侧目标值。但是，用于防止生成结露水的对策并不限于该方法。例如，在EGR率被固定在恒比的情况下，可以设定低温侧目标值以使得低温侧目标值变得高于包含EGR气体的进气的露点。
在根据上述实施例的系统中，HT中冷器24可以对应于根据第一方面的“高温中冷器”，LT中冷器26可以对应于根据第一方面的“低温中冷器”，HT冷却水可以对应于根据第一方面的“高温冷却水”，LT冷却水可以对应于根据第一方面的“低温冷却水”，目标HT温度可以对应于根据第一方面的“目标高温度”，并且目标LT温度可以对应于根据第一方面的“目标低温度”。在根据上述实施例的系统中，低温侧目标值可以对应于根据第一方面的“第一目标低温度”，并且LT冷却水回路30、LT散热器32、旁路流路34和混合阀36可以对应于根据第一方面的“温度调整部”。在根据上述实施例的系统中，根据第一方面的“控制器”由执行如图5中所示的流程图中的步骤处理的ECU40实现。
在根据上述实施例的系统中，高温侧目标值可以对应于根据第三方面的“第二目标低温度”。
在根据上述实施例的系统中，混合阀36对应于根据第四方面的“流量调整部”。
在根据上述实施例的系统中，混合阀36对应于根据第八方面的“调整部”。在根据上述实施例的系统中，根据第八方面的“控制器”由执行如图5中所示的流程图中的步骤处理的ECU40实现。

Claims (11)

1.一种用于内燃机的控制装置，其特征在于包括：
水冷式中冷器，其冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气，所述水冷式中冷器包括高温中冷器(24)和低温中冷器(26)，通过所述内燃机的气缸体的高温冷却水被导入所述高温中冷器，温度比被导入所述高温中冷器的所述高温冷却水低的低温冷却水被导入所述低温中冷器，所述低温中冷器被布置为与所述高温中冷器的进气下游侧邻接；
温度调整部(30、32、34、36)，其被配置为通过散热调整所述低温冷却水的温度；以及
控制器(40)，其被配置为控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于目标高温度的情况下，允许流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度变得高于第一目标低温度，并且在所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
2.如权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述目标高温度是在所述内燃机的预热完成的情况下的所述高温冷却水的温度。
3.如权利要求1或2所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述控制器(40)设定流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的目标低温度，并且控制所述温度调整部以使得所述低温冷却水的温度达到所述目标低温度；以及
其中所述控制器(40)在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度的情况下，将所述目标低温度设定为高于所述第一目标低温度的第二目标低温度，并且在所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，将所述目标低温度设定为所述第一目标低温度。
4.如权利要求1至3中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述温度调整部包括：
低温冷却水回路(30)，其被配置为在所述低温中冷器(26)与散热器(32)之间循环所述低温冷却水；
旁路流路(34)，其被配置为从所述低温冷却水回路绕过所述散热器；以及
流量调整部(36)，其被配置为调整从所述低温冷却水回路分流到所述旁路流路的所述低温冷却水的流量。
5.如权利要求1至4中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，进一步包括：
EGR装置(44)，其被配置为将排气导入所述涡轮增压器的进气上游侧，
其中所述控制器(40)控制所述EGR装置的EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述第一目标低温度。
6.如权利要求1至5中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述控制器(40)控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度并且从所述内燃机的发动机负荷和发动机旋转速度确定的操作条件属于预定高负荷范围的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
7.如权利要求1至6中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述控制器(40)控制所述温度调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于所述目标高温度并且爆震范围使用比例高于预定比例的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到所述第一目标低温度。
8.一种用于内燃机的控制装置，其特征在于包括：
水冷式中冷器，其冷却通过涡轮增压器进行涡轮增压的进气，所述水冷式中冷器包括高温中冷器(24)和低温中冷器(26)，通过所述内燃机的气缸体的高温冷却水被导入所述高温中冷器，温度比被导入所述高温中冷器的所述高温冷却水低的低温冷却水被导入所述低温中冷器，所述低温中冷器被布置为与所述高温中冷器的进气下游侧邻接；
低温冷却水回路(30)，其被配置为在所述低温中冷器与散热器之间循环所述低温冷却水；
旁路流路(34)，其被配置为从所述低温冷却水回路绕过所述散热器；
调整部(36)，其被配置为调整从所述低温冷却水回路分流到所述旁路流路的所述低温冷却水的流量比例；以及
控制器(40)，其被配置为控制所述调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度低于目标高温度的情况下，最大化所述流量比例。
9.如权利要求8所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述控制器(40)控制所述调整部以使得在流入所述高温中冷器的所述高温冷却水的温度等于或高于所述目标高温度的情况下，流入所述低温中冷器的所述低温冷却水的温度达到目标低温度。
10.如权利要求8或9所述的用于内燃机的控制装置，
其中所述目标高温度是在所述内燃机的预热完成的情况下的所述冷却水的温度。
11.如权利要求8至10中的任一项所述的用于内燃机的控制装置，进一步包括：
EGR装置(44)，其被配置为将排气导入所述涡轮增压器的进气上游侧，
其中所述控制器(40)控制所述EGR装置的EGR率以使得通过所述低温中冷器的所述进气的露点变得等于或低于所述目标低温度。
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