CN105579322B - 车辆用门开闭控制装置 - Google Patents

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Abstract

使车辆的门按照期望的速度模式动作。构成具备以下单元的车辆用门开闭控制装置(1)：电源电压检测部(2)，其输出用于对门(51)进行开闭的电动马达(13)的电源电压的检测值；基准控制模式存储部(3)，其存储基准控制模式，该基准控制模式是检测值处于规定的范围内时的电动马达(13)的控制模式，该基准控制模式表示传给电动马达(13)的电压指令值或速度指令值；控制模式生成部(4a)，其基于检测值来生成校正后控制模式；以及PWM控制部(4)，其基于校正后控制模式来对电动马达(13)进行控制。

Description

车辆用门开闭控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于进行车辆的门的开闭的车辆用门开闭控制装置。
背景技术
一直以来，已知进行车辆的门的开闭的车辆门开闭控制装置。例如，在专利文献1所记载的门驱动控制装置中，在识别出各门的安装位置的状态下，对多个门个别地进行驱动。具体地说，在门的驱动速度成为规定速度以下的情况下，将门的开闭驱动用的转矩切换为高输出转矩来进行门的开闭驱动。此时，构成为在门驱动控制装置中，以利用高输出转矩驱动门打开的时间在各门或预先决定的驱动组的门中不重合的方式对每个门设定门高输出设定时间，仅在该设定时间内以高输出转矩驱动门关闭。
专利文献1：日本特开2007-262750号公报
发明内容
发明要解决的问题
另一方面，为了使车辆的门按照期望的速度模式进行动作，考虑在电动马达的动作中反馈该电动马达的转速，来控制向电动马达施加的电压的占空比。然而，于是，会产生如下那样的问题。具体地说，例如在铁道的车辆等中，从架线向电动马达供给的电力容易产生变动，另外，伴随从架线向电动马达的电力供给发生故障而进行电力供给源的变更(向电池等的切换)。当存在这种电力变动或电力供给源的变更时，为了想要保持门的开闭速度而成为急陡的上升沿控制，从而产生过冲。这样，门的开闭速度大大偏离于期望的速度模式。另外，即使在铁道车辆以外的车辆的情况下，也会由于向马达供给的电力的变动或电力供给源的变更而门的开闭速度大大偏离于期望的速度模式。
本发明用于解决上述问题，其目的在于使车辆的门按照期望的速度模式进行动作。
用于解决问题的方案
(1)为了解决上述问题，本发明的一个方面所涉及的车辆用门开闭控制装置用于通过电动马达来对设置于车辆的门进行开闭控制，该车辆用门开闭控制装置具备：电源电压检测部，其输出所述电动马达的电源电压的检测值；基准控制模式存储部，其存储基准控制模式，该基准控制模式是所述检测值处于规定的范围内时的所述电动马达的控制模式，该基准控制模式表示传给所述电动马达的电压指令值或速度指令值；控制模式生成部，其基于所述检测值来生成对所述基准控制模式进行校正而得到的校正后控制模式；以及PWM控制部，其基于所述校正后控制模式来对所述电动马达进行控制。
根据该结构，PWM控制部对电动马达进行控制。具体地说，PWM控制部通过调整输入至电动马达的电力来对该电动马达的行为进行控制。
而且，根据该结构，作为用于控制电动马达的控制模式，使用以下的控制模式。具体地说，作为所述控制模式，使用基于与由电源电压检测部检测出的电压值相应的检测值来对作为检测值处于规定的范围内时的控制模式的基准控制模式进行校正而得到的控制模式(校正后控制模式)。于是，在由于电压变动而产生的电动马达的速度偏离变大之前，对电动马达进行控制以降低该速度偏离。由此，能够使门的开闭速度接近期望的速度模式。
因而，根据该结构，能够使车辆的门按照期望的速度模式进行动作。
(2)优选的是，所述电源电压检测部输出与多个电压阈值中的彼此相邻的电压阈值之间的电源区域分别对应地设定的设定电压值来作为所述检测值，在所述检测值比所述电源电压的基准电压值大的情况下，所述控制模式生成部以使所述基准控制模式的值变小的方式进行校正，另一方面，在所述检测值比所述基准电压值小的情况下，所述控制模式生成部以使所述基准控制模式的值变大的方式进行校正。
根据该结构，从电源电压检测部输出的检测值被决定为作为离散值的设定电压值中的某一个。通过适当地设定该设定电压值彼此的间隔，能够针对不会对电动马达的速度造成大的影响的程度的电源电压的变动进行如以往一样的控制，因此能够减轻对控制模式生成部造成的负担。另一方面，在电源电压发生了大的变动的情况下，通过根据该变动量对电动马达进行控制，能够提高实际的马达速度对于期望的马达速度模式的追随性。
(3)更为优选的是，至少设定作为从所述电压阈值至该电压阈值以下的值为止的宽度的迟滞宽度，所述电源电压检测部在检测出的电压值包含于所述迟滞宽度的情况下，输出与包含处于该迟滞宽度的范围外的电压值中的最近检测出的电压值的所述电源区域对应地设定的所述设定电压值来作为所述检测值。
根据该结构，能够降低由电源电压检测部检测出的电压值在电压阈值附近上下变动的情况下产生的检测值的变动。由此，能够提高该结构的控制系统的稳定性。
(4)优选的是，所述控制模式生成部通过将所述基准控制模式乘以将所述基准电压值除以所述检测值而得到的值，来校正所述基准控制模式。
根据该结构，将基准控制模式的各时刻的电压指令值或速度指令值乘以将基准电压值除以检测值而得到的值。由此，能够适当地生成校正后控制模式。
(5)优选的是，所述电源电压检测部输出基于通过移动平均计算出的电压值的值来作为所述检测值。
根据该结构，能够降低由不会对电动马达的速度造成大的影响的瞬时性的电源电压值的变动而引起的检测值的变动。因而，能够使电动马达按照期望的速度模式稳定地进行动作。
发明的效果
根据本发明，能够使门按照期望的速度模式进行动作。
附图说明
图1是表示铁道车辆的门和门开闭驱动机构的构造的示意图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的门开闭控制部的结构的框图。
图3是表示在电源电压检测部中通过传感器检测出的电压值与从输出部输出的检测值之间的关系的图表。
图4的(A)是表示电压指令模式的一例的图表，(B)是表示门开闭速度模式的一例的图表。
图5是用于说明由电压指令模式生成部生成的校正后电压指令模式的图。
图6是将马达驱动部的构成与电动马达的示意图一起表示的电路图。
图7是表示图2所示的门开闭控制部的动作的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图来对用于实施本发明的方式进行说明。作为本发明的实施方式所涉及的车辆用门开闭控制装置的门开闭控制部不限于下面的实施方式所例示的方式，能够在用于对车辆的门进行开闭控制的车辆用门开闭控制装置中广泛应用。此外，本说明书中的铁道是指广义的铁道，不仅是构成为沿着两条铁制的导轨移动的所谓的铁道，还包括以下方式。具体地说，本说明书中所包含的铁道还包括使用从架线供给电力并且被两条铁制的导轨以外的导轨、引导轨道等引导路径引导而行驶的车辆的交通设施(单轨列车等)。
[门和门开闭驱动机构的结构]
在对本发明的实施方式所涉及的门开闭控制部1(车辆用门开闭控制装置)的结构进行说明之前，首先对由门开闭控制部1驱动的门开闭驱动机构10以及通过门开闭驱动机构10来开闭的门51的结构进行说明。图1是表示门51以及门开闭驱动机构10的构造的示意图。此外，在图1中，为了方便，在车辆50的外部图示了门开闭控制部1，但是实际上，门开闭控制部1配置于车辆50的某个位置。
图1所示的门51构成为能够将在铁道的车辆50的侧壁形成的乘降口打开和关闭的门，具备两扇推拉式的左右一对滑门51a、51b。在门51上安装有门开闭驱动机构10。如图1所示，门开闭驱动机构10具有一对齿条11a、11b、小齿轮12以及电动马达13。
一对齿条11a、11b分别以沿水平方向延伸且彼此相对地在上下方向上隔开间隔的状态设置于各滑门51a、51b的上方。一方的齿条11a经由连结体14a固定于滑门51a的上侧的部分。另一方的齿条11b经由连结体14b固定于滑门51b的上侧的部分。
小齿轮12设置于一对齿条11a、11b之间的上下方向上的空间。小齿轮12与一对齿条11a、11b的齿部啮合。
电动马达13设置于门51的上方。在本实施方式中，电动马达13由所谓的直流无刷马达构成。电动马达13的输出轴(省略图示)固定于小齿轮12的中心部。由此，电动马达13能够使小齿轮12旋转。
在如上述那样的结构的门开闭驱动机构10中，以电源部20(图1中省略图示)为电压源来通过后文详细描述的门开闭控制部1驱动电动马达13。在图1中，当驱动电动马达13的输出轴沿顺时针方向进行旋转时，小齿轮12也沿顺时针方向旋转。由此，一对齿条11a、11b在水平方向上向彼此分离的方向移动，因此滑门51a、51b打开。另一方面，当驱动电动马达13的输出轴沿逆时针方向进行旋转时，小齿轮12也沿逆时针方向旋转。由此，一对齿条11a、11b在水平方向上向彼此靠近的方向移动，因此滑门51a、51b关闭。
此外，本发明不仅能够应用于具有由上述的一对齿条11a、11b和小齿轮12构成的所谓的齿轮齿条机构的门开闭驱动机构10，还能够应用于其它结构的门开闭驱动机构。具体地说，例如作为一例，也能够应用于具有滑轮和皮带的门开闭驱动机构。
[门开闭控制部的结构]
图2是表示本发明的实施方式所涉及的门开闭控制部1的结构的框图。门开闭控制部1构成为：通过基于来自指示门51的开闭的控制器25的指令控制电动马达13的旋转位置，来控制门51的开闭位置。门开闭控制部1具备电源电压检测部2、基准电压指令模式存储部3(基准控制模式存储部)、PWM控制部4、霍尔信号检测部5以及马达驱动部6。
电源电压检测部2构成为：对电源部20的电压值进行检测，并且输出与检测出的该电压值相应的电压值来作为检测值。电源电压检测部2具有传感器2a、设定电压值存储部2b以及输出部2c。此外，电源部20具有将从架线供给的交流电压转换为固定的直流电压的电源装置(省略图示)和电池(省略图示)。通常，将电源装置用作电源部20，在来自架线的电力供给发生故障时，将电池用作电源部20。
传感器2a检测电源部20的电压值。在本实施方式中，传感器2a通过移动平均来计算电源部20的平均值，将该平均值作为电源部20的电压值来进行检测。
设定电压值存储部2b存储有多个设定电压值，该多个设定电压值是与通过传感器2a检测出的值相关联的离散的电压值。在本实施方式中，例如作为一例，以80V、90V、100V…这样的方式来以10V为步长地设定设定电压值。
输出部2c输出与传感器2a所检测出的电压值相应的值(设定电压值)。图3是表示在电源电压检测部2中通过传感器2a检测出的电压值与从输出部2c输出的检测值之间的关系的图表。
在图3所示的图表中，设定有多个电压阈值(图3中为75V、85V、…)。另外，在图3所示的图表中，将多个电压阈值中的彼此相邻的两个电压阈值(75V与85V、85V与95V、…)之间的区域定义为电源区域(75V以上且小于85V的区域、85V以上且小于95V的区域、…)。上述多个设定电压值的每个设定电压值是针对上述多个电源区域的每个电源区域来设定的。具体地说，80V的设定电压值是针对75V以上且小于85V的电源区域设定的，90V的设定电压值是针对85V以上且小于95V的电源区域设定的。
在图3所示的图表中，对于各电压阈值，设定有下侧阈值和上侧阈值，下侧阈值是该电压阈值以下的值，上侧阈值是该电压阈值以上的值。在本实施方式中，下侧阈值设定为比各电压阈值低2V的值，上侧阈值设定为与各电压阈值相同的值。由此，将对于各电压阈值而设定的、作为从各电压阈值到下侧阈值为止的电压宽度的迟滞宽度设定为2V。
在所检测出的电压值包含于上述的迟滞宽度的情况下，输出部2c输出针对包含处于该迟滞宽度的范围外的电压值中的最近检测出的电压值的所述电源区域而设定的所述设定电压值来作为所述检测值。
具体地说，在电源部20的电压值上升而包含于迟滞宽度、例如电压值从图3所示的点A(102V)上升至点B(104V)的情况下，电源电压检测部2输出100V作为检测值。然后，当电压值进一步上升而变为上限值(105V)以上时，电源电压检测部2输出110V作为检测值。
另一方面，在电源部20的电压值下降而包含于迟滞宽度、例如电压值从图3所示的点C(106V)下降至点D(104V)的情况下，电源电压检测部2输出110V作为检测值。然后，当电压值进一步下降而变为小于下限值(103V)时，电源电压检测部2输出100V作为检测值。
通过设定上述那样的迟滞宽度，即使电源部20的电压值为相同的值，根据该电压值的方向性(上升或下降)，检测值也变得不同。由此，能够降低在电压值在电压阈值附近上下变动的情况下所产生的检测值的变动(所谓的波动)。由此，能够提高门开闭控制部1中的控制系统的稳定性。
基准电压指令模式存储部3例如设置于微计算机电路的存储器(省略图示)内。基准电压指令模式存储部3用于存储用于使门51的开闭速度以预先设定的速度模式开闭的基准电压指令模式(基准控制模式)。
图4的(A)是表示基准电压指令模式存储部3中所存储的基准电压指令模式的一例的图表。另外，图4的(B)是表示由本实施方式所涉及的门开闭控制部1进行开闭的门51的开闭速度模式的图表。在本实施方式中，在基准电压指令模式存储部3中存储有基准电压指令模式，该基准电压指令模式是电源电压处于包含规定的基准电压值(本实施方式中为100V)的规定的范围内的情况下的电压指令模式。基准电压指令模式是通过实验等来预先以使门的开闭速度在电源电压处于上述规定的范围内的情况下成为图4的(B)所示的期望的速度模式的方式设定的。
PWM控制部4例如设置于微计算机电路的CPU(省略图示)内。PWM控制部4构成为：基于基准电压指令模式存储部3中存储的基准电压指令模式和由电源电压检测部2检测出的检测值，来控制向电动马达13施加的电压的占空比。PWM控制部4具有电压指令模式生成部4a(控制模式生成部)。此外，电压的占空比是指在以周期T的脉冲波表现的电压中该脉冲波的脉冲宽度τ除以周期T而得到的值。
图5是用于说明由电压指令模式生成部4a生成的校正后电压指令模式的图。电压指令模式生成部4a基于由电源电压检测部2检测出的检测值来校正基准电压指令模式，由此生成校正后电压指令模式(校正后控制模式)。具体地说，电压指令模式生成部4a将基准电压指令模式的各时刻的电压指令值乘以将基准电压值Vstd(100V)除以检测值Vout而得到的值(＝Vstd/Vout)，由此生成校正后电压指令模式。电压指令模式生成部4a存储生成的校正后电压指令模式。例如，在检测值Vout比基准电压值Vstd大的情况下，校正后电压指令模式成为图5的虚线所示那样的模式。另一方面，在检测值Vout比基准电压值Vstd小的情况下，校正后电压指令模式成为图5的点划线所示那样的模式。
另外，电压指令模式生成部4a在每次从电源电压检测部2输出检测值时基于该检测值生成校正后电压指令模式。电压指令模式生成部4a将存储的校正后电压指令模式替换为新生成的校正后电压指令模式来进行存储。
PWM控制部4基于由电压指令模式生成部4a生成的校正后电压指令模式来控制电压的占空比。具体地说，对于在校正后电压指令模式中电压指令值伴随时间经过而上升的时间段，PWM控制部4逐渐增大占空比。另一方面，对于电压指令值伴随时间经过而减少的时间段，逐渐减小占空比。另外，对于电压指令值固定的时间段，维持该时间段的开始时刻的占空比。
霍尔信号检测部5通过设置于电动马达13的霍尔元件13a来检测电动马达13的旋转位置。
图6是表示马达驱动部6的构成的电路图。如图6所示，通过将六个开关元件S1～S6相互连接而构成马达驱动部6。在马达驱动部6中，基于来自控制器25的指令、由PWM控制部4设定的占空比以及通过霍尔信号检测部5检测出的电动马达13的旋转位置等来适当地进行各开关元件S1～S6的开关。由此，适当地驱动电动马达13进行旋转，从而使门51按照如图4的(B)所示的期望的门开闭速度模式开闭。
[门开闭控制部的动作]
图7是用于说明门开闭控制部1的动作的流程图。参照图7来对门51的关闭动作进行说明。此外，关于门51的打开动作，是将下面说明的步骤S3的门关闭指令替换为门打开指令、将步骤S6的门关闭动作替换为门打开动作来进行的，其它动作与图7相同，因此省略说明。
电源电压检测部2随时进行电源部20的电压的检测(步骤S1)，将检测值依次向PWM控制部4输出。在PWM控制部4中，电压指令模式生成部4a基于从电源电压检测部2输出的检测值来生成校正后电压指令模式。电压指令模式生成部4a存储所生成的校正后电压指令模式中的最近的校正后电压指令模式(步骤S2)。
接着，PWM控制部4当从控制器25接收到门51的关闭指令时(步骤S3：“是”)，基于在该时刻存储于电压指令模式生成部4a的校正后电压指令模式来控制向马达驱动部6施加的电压的占空比(步骤S4)。马达驱动部6基于由PWM控制部4控制的电压的占空比、通过霍尔信号检测部5检测的电动马达13的旋转位置等来适当地驱动电动马达进行旋转(步骤S5)。由此，门51按照期望的速度模式进行关闭动作(步骤S6)。此外，在步骤S3中，在PWM控制部4未接收到来自控制器25的门51的关闭指令的情况下(步骤S3：“否”)，不进行上述的步骤S4至步骤S6的处理就结束本流程，再次开始从步骤S1起的流程。
[效果]
如上所述，在本实施方式所涉及的门开闭控制部1中，PWM控制部4对电动马达进行控制。具体地说，PWM控制部4基于电压指令模式来控制向电动马达13施加的电压的占空比。然后，马达驱动部6基于由PWM控制部4控制的占空比来对电动马达13进行驱动。这样，通过调整输入至电动马达13的电力，能够控制该电动马达13的行为。
而且，在门开闭控制部1中，作为用于对电压的占空比进行控制的电压指令模式，使用以下的电压指令模式。具体地说，使用基于与由电源电压检测部2检测出的电压值相应的检测值来对作为处于包含基准电压值的规定的电压范围内时的电压指令模式的基准电压指令模式进行校正而得到的模式(校正后电压指令模式)。
一般来说，在铁道车辆中，通过架线向门开闭控制部1供给电力。因此，向门开闭控制部1施加的电压有比较容易变动的倾向。另外，在铁道车辆中，在从架线对门开闭控制部1的电力供给发生故障的情况下，从电池供给电力。在进行这样的电力源的切换时，也存在电压变动变大的情况。
另一方面，以往，检测电动马达的旋转速度，根据该速度来控制占空比。然而，在该情况下，在向门开闭控制部施加的电压如上述那样发生了大的变动的情况下，如果想要保持门的开闭速度，则成为急陡的上升沿控制而产生过冲，门的开闭速度大大偏离于期望的速度模式。
与此相对，在门开闭控制部1中，如上述那样基于校正后电压指令模式来控制电压的占空比。于是，在由于电源部20的电压变动而产生的电动马达13的速度偏离变大之前，对电压的占空比进行控制以降低该速度偏离。由此，能够使门51的开闭速度接近期望的速度模式。
因而，在门开闭控制部1中，能够使车辆的门按照期望的速度模式进行动作。
另外，在门开闭控制部1中，将从电源电压检测部2输出的检测值决定为作为离散值的设定电压值中的某一个。通过适当地设定该设定电压值彼此的间隔，能够针对不会对电动马达13的速度造成大的影响的程度的电源电压的变动进行如以往一样的控制，因此能够减轻对电压指令模式生成部4a造成的负担。另一方面，在电源部20的电源电压发生大的变动的情况下，通过根据该变动量变更占空比，能够提高实际的马达速度对于期望的马达速度模式的追随性。
另外，在门开闭控制部1中，能够降低在由电源电压检测部2检测出的电压值在电压阈值附近上下变动的场合下产生的检测值的变动。由此，能够提高该结构的控制系统的稳定性。
另外，在门开闭控制部1中，将基准电压指令模式的各时刻的电压指令值乘以将基准电压值除以检测值而得到的值。由此，能够适当地求出校正后电压指令模式。
另外，在门开闭控制部1中，通过移动平均来检测电源部20的电压值。于是，能够降低由不会对电动马达13的速度造成大的影响的瞬间的电源电压值的变动而引起的检测值的变动。因而，能够使电动马达13按照期望的速度模式稳定地动作。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述的实施方式，能够在权利要求书中所记载的范围内进行各种变更来实施。例如，可以实施如下变形例。
(1)在上述实施方式中，将对于各电压阈值而设定的上限值和下限值分别设定为各电压阈值以上的值和小于各电压阈值的值。然而，不限于此，可以将上限值和下限值分别设定为超过各电压阈值的值和各电压阈值以下的值。并且，也可以将上限值和下限值设定为与对应的电压阈值相同的值，由此将迟滞宽度设定为0。
(2)在上述实施方式中，设置了存储作为基准控制模式的基准电压指令模式的基准电压指令模式存储部3和电压指令模式生成部4a，但是不限于此。具体地说，也可以设置存储作为基准控制模式的马达速度指令模式的马达速度指令模式存储部和马达速度指令模式生成部。即使这样也能够得到与上述实施方式的情况相同的效果。
(3)在上述实施方式中，基于在从控制器25接收到门51的关闭指令的时刻的校正后电压指令模式来控制电压的占空比，但是不限于此。具体地说，也可以是，即使在门51的打开动作途中或关闭动作途中，如果检测值变动就基于该变动后的检测值来生成校正后电压指令模式，基于该校正后电压指令模式来控制电压的占空比。
(4)在上述实施方式中，如图3所示，以10V为步长地设定从电源电压检测部2输出的检测值(设定电压值)，但是不限于此，也可以是其它值。并且，在上述实施方式中，将设定电压值设定为离散值，但是不限于此，也可以设定为连续值。具体地说，可以将电源电压检测部2构成为直接输出检测到的电压值来作为检测值。
(5)在上述实施方式中，将门开闭控制部1应用于具有由直流无刷马达构成的电动马达13的门开闭驱动机构10，但是不限于此，也可以应用于具有其它种类的马达(例如，同步马达、感应马达等)的门开闭驱动机构10。
产业上的可利用性
本发明能够作为用于进行车辆的门的开闭的车辆用门开闭控制装置而广泛应用。
附图标记说明
1：门开闭控制部(车辆用门开闭控制装置)；2：电源电压检测部；3：基准电压指令模式存储部(基准控制模式存储部)；4：PWM控制部；4a：电压指令模式生成部(控制模式生成部)；6：马达驱动部；13：电动马达；50：车辆；51：门。

Claims (5)

1.一种车辆用门开闭控制装置，用于通过电动马达来对设置于车辆的门进行开闭控制，该车辆用门开闭控制装置的特征在于，具备：
电源电压检测部，其输出所述电动马达的电源电压的检测值；
基准控制模式存储部，其存储基准控制模式，该基准控制模式是所述检测值处于规定的范围内时的所述电动马达的控制模式，该基准控制模式表示传给所述电动马达的电压指令值或速度指令值；
控制模式生成部，其基于所述检测值来生成对所述基准控制模式进行校正而得到的校正后控制模式；以及
PWM控制部，其基于所述校正后控制模式来对所述电动马达进行控制，
其中，所述电源电压检测部输出与多个电压阈值中的彼此相邻的电压阈值之间的电源区域分别对应地设定的设定电压值来作为所述检测值，
在所述检测值比所述电源电压的基准电压值大的情况下，所述控制模式生成部以使所述基准控制模式的值变小的方式进行校正，另一方面，在所述检测值比所述基准电压值小的情况下，所述控制模式生成部以使所述基准控制模式的值变大的方式进行校正。
2.根据权利要求1所述的车辆用门开闭控制装置，其特征在于，
至少设定作为从所述电压阈值至该电压阈值以下的值为止的宽度的迟滞宽度，
所述电源电压检测部在检测出的电压值包含于所述迟滞宽度的情况下，输出与包含处于该迟滞宽度的范围外的电压值中的最近检测出的电压值的所述电源区域对应地设定的所述设定电压值来作为所述检测值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门开闭控制装置，其特征在于，
所述控制模式生成部通过将所述基准控制模式乘以将基准电压值除以所述检测值而得到的值，来校正所述基准控制模式。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用门开闭控制装置，其特征在于，
所述电源电压检测部输出基于通过移动平均计算出的电压值的值来作为所述检测值。
5.根据权利要求3所述的车辆用门开闭控制装置，其特征在于，
所述电源电压检测部输出基于通过移动平均计算出的电压值的值来作为所述检测值。
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