CN105437904A - 车辆和用于车辆的高度调整系统 - Google Patents

Abstract

公开一种用于车辆的车辆和高度调整系统。阀包括在第位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将车辆的端部保持在第一高度和第二高度中的一个处。第一流体管线在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀。另外，第一流体管线在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀。第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

Description

车辆和用于车辆的高度调整系统

技术领域

本发明涉及车辆和用于车辆的高度调整系统。

背景技术

一些车辆包括调整车辆高度的系统。例如，车辆的前端可被调整以增加或减少距道路的间隔量。

一类系统利用单个阀，其选择性地允许流体来回进出一对活塞机构，所述活塞机构改变车辆的高度。单个流体管线从单个阀延伸，且该单个流体管线在单个阀和活塞机构分开。流体管线分为流体连接到活塞机构中的一个的第一分支和流体连接到活塞机构中另一个的第二分支。在该构造中，流体可第一和第二分支在第一和第二活塞机构之间流动，而不进入或离开单个阀，这可降低车辆车轴上的滚动刚性(rollstiffness)，降低滚动刚性会影响车辆的操作。

另一类型系统利用两个阀和两个分开流体管线。在该构造中，流体管线中的一个在阀中的一个和活塞机构中的一个之间延伸，且另一个流体管线在阀中的另一个和活塞机构中的另一个之间延伸。因此，一个阀和一个活塞机构独立于另一阀和另一活塞机构运行。如果在一个阀中存在中断或阀不同时关闭，则这可在车辆上带来翘曲力，即在车辆上的扭转力，这会影响车辆操作。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的高度调整系统。系统包括适于联接到第一悬架组件的第一活塞机构。系统还包括适于联接到第二悬架组件的第二活塞机构。进而，系统包括阀。阀包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将车辆的端部保持在第一高度和第二高度中的一个处系统还包括第一流体管线，其在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀。另外，系统包括第一流体管线，其在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀。第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

本发明还提供包括车身的车辆。车身包括端部。车辆进一步包括联接到车身的第一悬架组件和联接到第一悬架组件的第一活塞机构。车辆还包括联接到车身的第二悬架组件和联接到第二悬架组件的第二活塞机构。另外，车辆包括阀。阀包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将端部保持在第一高度和第二高度中的一个处。车辆还包括第一流体管线，其在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀。车辆进一步包括第一流体管线，其在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接车辆第二活塞机构和阀。第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

本发明提供一种用于车辆的高度调整系统，该系统包括：第一活塞机构，适于联接到第一悬架组件；第二活塞机构，适于联接到第二悬架组件；阀，包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将车辆的端部保持在第一高度和第二高度中的一个处；第一流体管线，在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀；和第二流体管线，在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀，第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

进一步地，所述构件限定彼此间隔开的第一路径和第二路径，在构件处于第一位置时第一路径对准第一流体管线，且在构件处于第一位置时第二路径对准第二流体管线。

进一步地，所述的系统进一步包括入口管线，所述入口管线延伸到阀且在所述构件处于第一位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；和其中在构件处于第三位置时第一和第二路径与入口管线间隔开。

进一步地，入口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第一位置时入口管线的第一段和第一流体管线通过第一路径流体连接，且在所述构件处于第一位置时入口管线的第二段和第二流体管线通过第二路径流体连接。

进一步地，第一流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第一位置时第一流体管线的第一部分和入口管线的第一段通过第一路径流体连接。

进一步地，所述的系统进一步包括延伸到阀的出口管线；和其中出口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第二位置时出口管线的第一段和第二流体管线通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时出口管线的第二段和第一流体管线的第二部分通过第一路径流体连接。

进一步地，所述的系统进一步包括出口管线，所述出口管线延伸到阀且在所述构件处于第二位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；和其中在构件处于第三位置时第一和第二路径与出口管线间隔开。

进一步地，出口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第二位置时出口管线的第一段和第二流体管线通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时出口管线的第二段和第一流体管线通过第一路径流体连接。

进一步地，第二流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第二位置时第二流体管线的第二部分和出口管线的第一段通过第二路径流体连接。

进一步地，所述的系统进一步包括延伸到阀的入口管线；和其中入口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第一位置时入口管线的第一段和第一流体管线通过第一路径流体连接，且在所述构件处于第一位置时入口管线的第二段和第二流体管线的第一部分通过第二路径流体连接。

进一步地，阀包括促动器，所述促动器被选择性地赋能，以让构件运动到第一位置和第二位置中之一；和其中阀包括持续将所述构件偏压到第三位置的多个偏压构件。

进一步地，所述的系统进一步包括与促动器通信的控制器，以选择性地对促动器赋能。

进一步地，所述的系统进一步包括泵，所述泵被选择性地促动以输送流体到第一和第二活塞机构，入口管线在泵和阀之间延伸以流体连接泵和阀，且进一步包括贮存器，所述贮存器选择性地从第一和第二活塞机构接收流体，出口管线在阀和贮存器之间延伸以流体连接阀和贮存器。

进一步地，入口管线分为第一段和第二段，且进一步包括单向阀，所述单向阀沿入口管线设置在分为入口管线第一和第二段的部分的上游，其防止回流到泵。

进一步地，入口管线分为第一段和第二段；其中出口管线分为第一段和第二段；进一步包括第一单向阀，所述第一单向阀沿入口管线的第一段设置在泵和阀之间，其防止回流到泵；进一步包括第二单向阀，所述第二单向阀沿入口管线的第二段设置在泵和阀之间，其防止回流到泵；进一步包括第三单向阀，所述第三单向阀沿出口管线的第一段设置在阀和贮存器之间，其防止回流到阀；且进一步包括第四单向阀，所述第四单向阀沿出口管线的第二段设置在阀和贮存器之间，其防止回流到阀。

本发明提供一种车辆，包括:车身，包括端部；第一悬架组件，联接到车身；第一活塞机构，联接到第一悬架组件；第二悬架组件，联接到车身；第二活塞机构，联接到第二悬架组件；阀，包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将端部保持在第一高度和第二高度中的一个处；第一流体管线，在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀；和第二流体管线，在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀，第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

进一步地，所述构件限定彼此间隔开的第一路径和第二路径，在构件处于第一位置时第一路径对准第一流体管线，且在构件处于第一位置时第二路径对准其中第二流体管线；进一步包括入口管线，所述入口管线延伸到阀且在所述构件处于第一位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；进一步包括出口管线，所述出口管线延伸到阀且在所述构件处于第二位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；且其中在构件处于第三位置时第一和第二路径与入口管线和出口管线间隔开。

进一步地，入口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第一位置；时入口管线的第一段和第一流体管线通过第一路径流体连接，且在所述构件处于第一位置时入口管线的第二段和第二流体管线通过第二路径流体连接；和出口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第二位置时出口管线的第一段和第二流体管线通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时出口管线的第二段和第一流体管线通过第一路径流体连接。

进一步地，第一流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第一位置时第一流体管线的第一部分和入口管线的第一段通过第一路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时第一流体管线的第二部分和出口管线的第二段通过第一路径流体连接；和第二流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第一位置时第二流体管线的第一部分和入口管线的第二段通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时第二流体管线的第二部分和出口管线的第一段通过第二路径流体连接。

进一步地，所述的车辆进一步包括泵，所述泵被选择性地促动以输送流体到第一和第二活塞机构，入口管线在泵和阀之间延伸以流体连接泵和阀，且进一步包括贮存器，所述贮存器选择性地从第一和第二活塞机构接收流体，出口管线在阀和贮存器之间延伸以流体连接阀和贮存器。

附图中的详细的描述和显示是对本发明的支持和描述，而本发明的范围仅通过权利要求限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

附图说明

图1是车辆的示意性部分视图，车辆车身与道路表面间隔开第一高度。

图2是图1车辆的示意性部分视图，车辆车身与道路表面间隔开第二高度。

图3是阀的示意图，阀包括在第一位置的构件，以将流体引导到第一活塞机构和第二活塞机构。

图4是阀的构件的示意图，其处于第二位置以将流体引导到贮存器。

图5是阀的构件的示意图，其处于第三位置以防止流体流动通过阀。

图6是多个单向阀的替换位置的示意图。

具体实施方式

本领域技术人员应理解例如“上”、“下”、“上方”、“向上、“下方”、“向下”、“顶”、“底”、“左”、“右”““左”、“右”、“后”、“前”等用于描述附图，而不代表对本发明的范围的限制，本发明的范围通过所附权利要求限定。进而，术语“基本上”是指状态、量、值或尺寸等的轻微不精确或轻微差异，这些不精确或差异是在安装期间因人的误差而造成的制造差异或公差范围内的。

参见附图，其中相同的附图标记在几幅图中指示相同的部件，车辆10和用于车辆10的高度调整系统12通常显示在图1和2中。

车辆10可以是汽车，例如小汽车、运动小汽车、卡车等。进而，车辆10可以是混合动力车辆，其利用内燃发动机和一个或多个电动机-发电机。另外，车辆10可以是电动车，其利用一个或多个电动机-发电机且不使用内燃发动机。作为另一例子，车辆10可以是利用内燃发动机而不使用电动机-发电机(一个或多个)的车辆。应理解，替换地，车辆10可以是非汽车的车辆。

参见图1和2，车辆10可包括车身14。车身14可包括端部16，例如沿车身14的长度彼此间隔开的前端和后端。例如，前端可靠近车辆10的头灯，且后端可靠近车辆10的尾灯。车身14可包括以下中的一个或多个：车轴(例如前车轴或后车轴)、底盘、结构、支撑结构、框架、子框架、支柱、板、外皮等。车身14可具有任何合适构造。通常，车身14与道路表面18或地面间隔开。如下所述，车身14相对于道路表面18的高度可被调整。

车辆10还可包括悬架系统，其支撑车身14的至少一部分。另外，车身14可以包括车辆10的簧上质量(sprungmass)的任何部件，包括被悬架系统支撑的结构、框架、子框架、底盘、外皮或任何承受载荷的部件。悬架系统可在车辆10在道路表面18上行进时缓冲车身14的运动，以提供平稳的驾驶。

悬架系统可包括第一悬架组件20，其在一个实施例中可以是第一前部悬架组件。悬架系统还可包括第二悬架组件22，其在一个实施例中可以是第二前部悬架组件。第一悬架组件20可联接到车身14和第一车轮24(例如在一个实施例中的第一前车轮)，且第二悬架组件22可被联接到车身14和第二车轮26(例如在一个实施例的第二前车轮)。

第一和第二悬架组件20、22每一个可包括螺簧减震装置28或任何其他类型的悬架，以在车辆10在道路表面18上行进时缓冲车身14的运动。螺簧减震装置28每一个可包括螺旋弹簧27和缸体-活塞-杆机构29。螺旋弹簧27围绕相应缸体-活塞-杆机构29。第一和第二悬架组件20、22可包括本文未具体描述的其他部件。

参见图1和2，高度调整系统包括适于联接到第一悬架组件20的第一活塞机构30和适于联接到第二悬架组件22的第二活塞机构32。第一和第二活塞机构30、32用于改变车辆10的高度，例如，车辆10的端部16相对于道路表面18的高度。在一些实施例中，第一和第二活塞机构30、32可被固定到相应的下控制臂34。应理解第一和第二活塞机构30、32可在其他位置固定到车辆10。高度调整系统12可改变车辆10相对于道路表面18的高度，且由此改变车身14的端部16的高度，例如在一个实施例中，改变车身14的前端的高度。高度调整系统12可使得对车辆操作的任何影响最小化。还应理解，车辆10可包括其他部件，例如上控制臂36，车轮转向节38(在图1和2以虚线显示)，所述转向节将相应车轮24、26联接到相应上和下控制臂36、34，等。

第一和第二活塞机构30、32每一个可包括壳体40和相对于壳体40可动的活塞42。活塞42的运动改变车身14的端部16的高度。具体说，活塞42的运动使得相应第一和第二悬架组件20、22向上和向下运动，且更具体地，使得簧圈外置减震器装置28的螺旋弹簧27of向上和向下运动。因此，活塞42可相对于相应第一和第二悬架组件20、22向上和向下运动。其中一个活塞42可让第一悬架组件20的螺旋弹簧27运动，且另一个活塞42可让第二悬架组件22的螺旋弹簧27运动，且这种运动改变车身14的端部16的高度。

壳体40可限定腔室，流体44可(图3和4中的箭头44所代表的)进入和离开该腔室，以改变活塞42的位置。因此，第一和第二活塞机构30、32可被液压地控制。流体44可以是任何合适流体44，例如液压流体、油、等。

如图3-6所示，高度调整系统12包括阀46。阀46包括在第一位置、第二位置和第三位置之间可动的构件48，在第一位置中其操作第一和第二活塞机构30、32以将车辆10的端部16升起到第一高度50，在第二位置中其操作第一和第二活塞机构30、32将车辆10的端部16下降到第二高度52。在第三位置其将车辆10的端部16保持在第一高度50和第二高度52中之一。第一高度50如图2所示和第二高度52如图1所示。进而，构件48的第一位置如图3所示。构件48的第二位置如图4所示。构件48的第三位置如图5和6所示。

参见图3-6，阀46可进一步包括促动器54，其被选择性地赋能，以让构件48运动到第一位置和第二位置中之一。在该实施例中，单个促动器54可让构件运动到第一和第二位置。在其他实施例中，促动器54可被限定为多个促动器54。因此，在该另一实施例中，其中一个促动器54可被赋能以让构件48运动到第一位置，且另一个促动器54可被赋能以让构件48运动到第二位置。其中一个促动器54以虚线显示以显示可选多个促动器54，且从可选促动器54延伸的均匀间隔开的虚线表示可选促动器54和阀46之间的通信以及可选促动器54和控制器94之间的通信(控制器94在后文进一步描述)。图中促动器(一个或多个)54的位置仅是说明性的且可处于任何合适位置。

在一些实施例中阀46可进一步包括多个偏压构件56。偏压构件56将偏压构件48持续偏压到第三位置。因此，在促动器54未被赋能时，其中偏压构件56至少部分地解除挤压，以如构件48运动回到第三位置。在可节省能量的一些情况下，利用偏压构件56可允许促动器54不被赋能。换句话说，促动器(一个或多个)54不必总是被赋能。在一个实施例中，偏压构件56是线圈弹簧。应理解，任何合适弹簧或偏压构件可被利用。

阀46可包括壳体58。构件48可在第一、第二和第三位置之间在壳体58中运动。还有，偏压构件56可设置在壳体58内部。合适类型阀46的一个例子是芯阀46。应理解，任何合适类型的阀46可被利用，且芯阀46仅出于展示的目的给出。

参见图3-6，高度调整系统12包括在第一活塞机构30和阀46之间延伸的第一流体管线60，以流体连接第一活塞机构30和阀46。进而，高度调整系统12包括在第二活塞机构32和阀46之间延伸的第二流体管线62，以流体连接第二活塞机构32和阀46。第一流体管线60和第二流体管线62彼此独立地流体连接到阀46。换句话说，第一流体管线60和第二流体管线62彼此分开。通常，第一和第二流体管线60、62以间隔开的关系附接到阀46的壳体58。因此，第一和第二流体管线60、62彼此独立地附接到壳体58。另外，第一流体管线60附接到第一活塞机构30的壳体40且第二流体管线62附接到第二活塞机构32的壳体40。

继续参考图3-6，构件48可限定彼此间隔开的第一路径64和第二路径66。如上所述，构件48是可动的。如此，随构件48在所述位置之间运动(对比图3-6)，第一和第二路径64、66相应地运动。例如，通常，在构件48处于第一位置时，第一路径64对准第一流体管线60，且在构件48处于第一位置时第二路径66对准第二流体管线62。构件48运动的详细情况在后文进一步描述。

再次继续参考图3-6，高度调整系统12可包括入口管线68，所述入口管线延伸到阀46且在构件48处于第一位置(第一位置如图3所示)时通过第一和第二路径64、66流体连接到第一和第二流体管线60、62。通常，入口管线68通过阀46与第一和第二流体管线60、62分离。在构件48处于第二位置或第三位置时，第一和第二路径64、66不将入口管线68与第一和第二流体管线60、62流体连接。换句话说，在构件48处于第二或第三位置时，入口管线68和第一和第二流体管线60、62分离，即在入口管线68和第一和第二流体管线60、62之间不允许流体连通。因此，在构件48处于第二或第三位置时第一和第二路径64、66与入口管线68的间隔开。换句话说，在构件48处于第二或第三位置时构件48的第一和第二路径64、66与入口管线68偏开，使得防止入口管线68和第一和第二流体管线60、62之间的流体连通。

在一些实施例中，入口管线68分为第一段70和第二段72。在构件48处于第一位置时，入口管线68的第一段70和第一流体管线60流体通过第一路径64连接(见图3)。进而，在构件48处于第一位置时，入口管线68的第二段72和第二流体管线62通过第二路径66流体连接(见图3)。在一些实施例中，入口管线68的第一和第二段70、72每一个附接到阀46的壳体58。例如，入口管线68的第一和第二段70、72可以以彼此间隔开的关系被附接到壳体58。

继续参考图3-6，高度调整系统12可包括泵74，所述泵被选择性地促动以将流体44输送到第一和第二活塞机构30、32。入口管线68在泵74和阀46之间延伸，以流体连接泵74和阀46。因此，参见图3，在构件48处于第一位置且泵74被促动时，流体44可流动通过入口管线68、通过第一和第二路径64、66、通过第一和第二流体管线60、62并进入第一和第二活塞机构30、32，这使得相应活塞42从相应壳体40向外运动，这使得车辆10的车身14的端部16从道路表面18离开。

在一些实施例中，第一流体管线60分为第一部分76和第二部分78。在构件48处于第一位置时第一流体管线60的第一部分76和入口管线68的第一段70通过第一路径64流体连接(见图3)。在一些实施例中，第一流体管线60的第一和第二部分76、78每一个附接到阀46的壳体58。例如，第一流体管线60的第一和第二部分76、78可以以彼此间隔开的关系附接到壳体58。

参见参考图3-6，高度调整系统12可包括出口管线80，所述出口管线延伸到阀46且在构件48处于第二位置(第二位置如图4所示)时通过第一和第二路径64、66流体连接到第一和第二流体管线60、62。通常，出口管线80通过阀46与第一和第二流体管线60、62分离。在构件48处于第一位置或第三位置时，第一和第二路径64、66不将出口管线80与第一和第二流体管线60、62流体连接。换句话说，在构件48处于第一或第三位置时，出口管线80和第一和第二流体管线60、62分离，即在出口管线80和第一和第二流体管线60、62之间不允许流体连通。因此，在构件48处于第一或第三位置时第一和第二路径64、66与出口管线80间隔开。换句话说，在构件48处于第一或第三位置时构件48的第一和第二路径64、66与出口管线80偏开，从而防止出口管线80和第一和第二流体管线60、62之间的流体连通。

在一些实施例中，出口管线80分为第一段82和第二段84。在构件48处于第二位置时出口管线80的第一段82和第二流体管线62通过第二路径66流体连接(见图4)。通常，在构件48处于第二位置时出口管线80的第二段84和第一流体管线60通过第一路径64流体连接(见图4)。更具体地，在构件48处于第二位置时，出口管线80的第二段84和第一流体管线60的第二部分78通过第一路径64流体连接。在一些实施例中，出口管线80的第一和第二段82、84每一个附接到阀46的壳体58。例如，出口管线80的第一和第二段82、84可以以彼此间隔开的关系附接到壳体58。

进而，在一些实施例中，第二流体管线62分为第一部分86和第二部分88。在构件48处于第一位置时，入口管线68的第二段72和第二流体管线62的第一部分86通过第二路径66流体连接(见图3)。进而，在构件48处于第二位置时，第二流体管线62的第二部分88和出口管线80的第一段82通过第二路径66流体连接(见图4)。在一些实施例中，第二流体管线62的第一和第二部分86、88每一个附接到阀46的壳体58。例如，第二流体管线62的第一和第二部分86、88可以以彼此间隔开的关系附接到壳体58。

高度调整系统12还可包括贮存器90，其选择性地从第一和第二活塞机构30、32接收流体44。出口管线80在阀46和贮存器90之间延伸，流体连接阀46和贮存器90。因此，参见图4，在构件48处于第二位置时，流体44可流动到第一和第二活塞机构30、32以外、经过第一和第二流体管线60、62、经过第一和第二路径64、66、经过出口管线80并进入贮存器90，这使得第一和第二活塞机构30、32的相应活塞42内向朝向相应壳体40运动，这使得车辆10的车身14的端部16朝向道路表面18运动。在构件48处于第二位置时随流体44离开第一和第二活塞机构30、32，车身14或车辆10的重量使得活塞42运动进入相应壳体40。可选地，贮存器90可被增压，且由此，贮存器90可包括偏压构件或偏压机构，以使得贮存器90增压。

在泵74被促动且构件48处于第一位置时，入口管线68和第一和第二流体管线60、62同时被增压以将流体44泵到第一和第二活塞机构30、32中，即同时地，这使得活塞42每一个同时地运动。如在本文所述的，使用单个阀46，且第一和第二流体管线60、62分别地附接到单个阀46，以消除在不进入阀46的情况下的直接交叉连接的管线60、62，且由此，使得跨过车辆10车轴的滚动刚性降低最小化(在背景部分中所述的，降低滚动刚性会影响车辆操作)。利用该高度调整系统12可降低传感器或系统预检查的数量，这可降低成本。

简要地说，在下文详细说明不同位置。参见图2和3，在期望升起车身14的端部16时，泵74被促动且阀46的促动器54被促动，以让构件48运动到第一位置。在构件48处于第一位置时，构件48的第一路径64对准入口管线68的第一段70和第一流体管线60的第一部分76，且另外地，第二路径66对准入口管线68的第二段72和第二流体管线62的第一部分86。流体44被从泵74泵送通过入口管线68、通过入口管线68的第一和第二段70、72、通过相应第一和第二路径64、66、分别通过第一和第二流体管线60、62的第一部分76、86、通过第一和第二流体管线60、62且进入第一和第二活塞机构30、32的相应壳体40，这使得第一和第二活塞机构30、32的活塞42从相应壳体40向外运动，以使得车辆10的端部16升起。

在车辆10的端部16的期望高度达到时，即活塞42相对于第一和第二活塞机构30、32的相应壳体40的期望高度达到时，促动器54不被赋能且泵74不被启动。至少一个偏压构件56使得构件48从第一位置运动到第三位置。在构件48处于第三位置时第一和第二路径64、66与入口管线68和出口管线80间隔开(见图5和6)。更具体地，第一和第二路径64、66与所有管线60、62、68、80间隔开，以断开经过阀46的流体连通，即防止经过阀46的流体连通。因此，车身14的端部16保持在其当前位置。

参见图1和4，在期望降低车身14的端部16时，阀46的促动器54被促动以让构件48运动到第二位置。在构件48处于第二位置时，第一路径64对准出口管线80的第二段84和第一流体管线60的第二部分78，且另外，第二路径66对准出口管线80的第一段82和第二流体管线62的第二部分88。由于车辆10的重量将活塞42推回到相应壳体40中，流体44流出第一和第二活塞机构30、32。因此，流体44流出第一和第二活塞机构30、32并进入第一和第二流体管线60、62、经过第一和第二流体管线60、62的第二部分78、88、经过相应第一和第二路径64、66、经过出口管线80的相应第一和第二段82、84、经过出口管线80且进入贮存器90，这使得第一和第二活塞机构30、32的活塞42朝向相应壳体40内向运动，以降低车辆10的端部16。如上所述，在下降车辆10时泵74不被促动。

如图5和6所示，在车辆10的端部16的期望高度达到时(出于展示的目的其是降低位置)，即第一和第二活塞机构30、32的活塞42的期望高度达到时，促动器54不被赋能。至少一个偏压构件56将构件48从第二位置运动到第三位置。在构件48处于第三位置时第一和第二路径64、66与入口管线68和出口管线80间隔开。更具体地，第一和第二路径64、66与所有管线60、62、68、80间隔开，以断开经过阀46的流体连通，即防止经过阀46的流体连通。因此，车身14的端部16保持在其当前位置。

在一些实施例中，高度调整系统12可包括单向阀92，所述单向阀沿入口管线68在分成入口管线68的第一和第二段70、72的部分上游设置，其防止到泵74回流。换句话说，单向阀92设置在泵74和入口管线68分成第一和第二段70、72的部分之间。因此，单向阀92防止流体44从阀46向回流到泵74中。在构件48处于第一位置时，第一和第二活塞机构30、32可被流体连接，而由于单向阀92，没有流体44向回流到泵74，，这可使得车辆10上的翘曲力(即车辆10上的扭转力，即车辆10中侧向-侧向力的差)最小化。因此，使得翘曲力最小化可改善车辆操作。

高度调整系统12还可包括与促动器54通信的控制器94，以选择性地为促动器54赋能。控制器94可控制促动器54，以让构件48运动到期望位置，这使得第一和第二活塞机构30、32能相对于道路表面18将车身14的端部16的高度改变。可选地，控制器94还可监测供应到促动器54的电流量，以监测构件48的位置。替换地，位置传感器可用于监测构件48的位置。控制器94还可与泵74通信，以选择性地促动泵74。控制器94可以是电子控制模块的一部分。控制器94包括处理器96和存储器98，在存储器上记录用于控制促动器54、泵74、任何期望传感器、阀46等的指令。控制器94可控制本文未具体描述的车辆10的其他部件和/或与车辆10的另一控制器电通信。例如，另一控制器94可用于控制泵74且各控制器94可选地彼此通信。进而，在利用多于一个的促动器54时，一个控制器94可与两促动器54通信，或替换地，一个控制器94可与一个促动器54通信，而另一促动器54可与另一促动器54通信，且每一个控制器94可彼此通信。

控制器94配置为经由处理器96执行来自存储器98的指令。例如，控制器94可以是主机或分布式系统，例如例如数字计算机或微电脑这样的计算机，用作车辆控制模块，和/或用作具有处理器的比例–积分–微分(PID)控制器装置，和例如存储器98，其是实体的非瞬时计算机可读存储器，例如只读存储器(ROM)或闪速存储器。控制器94还可具有随机访问存储器(RAM)、电可擦写可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)和/或数字-模拟(D/A)电路，和任何所需的输入/输出电路和相关的装置，以及任何所需信号调节和/或信号缓冲电路。因此，控制器94可包括控制促动器(一个或多个)54、泵74、一个或多个传感器、阀46等所必要的所有软件、硬件、存储器98、算法、连接部、传感器等。如此，操作为控制促动器(一个或多个)54、泵74、传感器(一个或多个)、阀46等的控制方法可被实施为与控制器94的软件或固件。应理解，控制器94还可包括能分析来自各种传感器的数据、比较数据、形成控制和监测促动器(一个或多个)54、泵74、传感器(一个或多个)、阀46等所需的必要决定的任何装置。

作为替换例，单向阀92可被改变。具体说，代替如图3-5示出的单个单向阀92，图6示出了利用四个单向阀100、102、104、106。实施例之间的共用特征具有相同附图标记且不再描述。如图6所示，高度调整系统12可包括第一单向阀100，其沿入口管线68的第一段70设置在泵74和阀46之间，其防止回流到泵74。进而，高度调整系统12可包括第二单向阀102，其沿入口管线68的第二段72设置在泵74和阀46之间，其也防止回流到泵74。另外，高度调整系统12可包括第三单向阀104，其沿出口管线80的第一段82设置在阀46和贮存器90之间，其防止回流到阀46。高度调整系统12还可包括第四单向阀106，其沿出口管线80的第二段84设置在阀46和贮存器90之间，其防止回流到阀46。因此，第一和第二单向阀100、102沿入口管线68设置在分支部分的下游，且第三和第四单向阀104、106沿出口管线80设置在分支部分的下游。利用这四个单向阀92进一步有助于使得流体44在第一和第二活塞机构30、32之间的交叉流动最小化，所述第一和第二活塞机构可与车辆10的端部16的左侧和右侧，由此降低对车辆操作的任何影响。此外，通过选择性地让构件48运动到第一和第二位置，第一和第二活塞机构30、32之间的压力可以均等，这可使得车辆10上的翘曲力最小化。

高度调整系统12可用于升起车辆10的前端或车辆10的后端。在另一实施例中，高度调整系统12可升起车辆10的前端和后端。在该实施例中，对于四轮车辆，利用四个活塞机构，一个活塞机构设置为靠近相应车轮。例如，通过该实施例，一个阀46可用于带有前部悬架组件的活塞机构，而另一阀46可用于带有后部悬架组件的活塞机构。

尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。进而，附图所示的实施例或本发明说明书提到的各种实施例的特点不应被理解为是彼此独立的实施例。相反，实施例的一个例子中所述的每一个特点可以与其他实施例的一个或多个其他期望特点组合，形成并未参考附图所述的其他实施例因而，这种其他实施例落入所附权利要求的范围。

相关申请的交叉引用

本申请要求于2014年9月22日递交的美国临时专利申请No.62/053,395的权益，其通过引用全部合并于此。

Claims (10)

1.一种用于车辆的高度调整系统，该系统包括：

第一活塞机构，适于联接到第一悬架组件；

第二活塞机构，适于联接到第二悬架组件；

阀，包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的一端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将车辆的所述端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将车辆的所述端部保持在第一高度和第二高度中的一个处；

第一流体管线，在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀；和

第二流体管线，在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀，第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述构件限定彼此间隔开的第一路径和第二路径，在构件处于第一位置时第一路径对准第一流体管线，且在构件处于第一位置时第二路径对准第二流体管线。

3.如权利要求2所述的系统，进一步包括入口管线，所述入口管线延伸到阀且在所述构件处于第一位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；和其中在构件处于第三位置时第一和第二路径与入口管线间隔开。

4.如权利要求3所述的系统，其中入口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第一位置时入口管线的第一段和第一流体管线通过第一路径流体连接，且在所述构件处于第一位置时入口管线的第二段和第二流体管线通过第二路径流体连接。

5.如权利要求4所述的系统，其中第一流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第一位置时第一流体管线的第一部分和入口管线的第一段通过第一路径流体连接。

6.如权利要求5所述的系统，进一步包括延伸到阀的出口管线；和其中出口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第二位置时出口管线的第一段和第二流体管线通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时出口管线的第二段和第一流体管线的第二部分通过第一路径流体连接。

7.如权利要求2所述的系统，进一步包括出口管线，所述出口管线延伸到阀且在所述构件处于第二位置时通过第一和第二路径流体连接到第一和第二流体管线；和其中在构件处于第三位置时第一和第二路径与出口管线间隔开。

8.如权利要求7所述的系统，其中出口管线分为第一段和第二段，在所述构件处于第二位置时出口管线的第一段和第二流体管线通过第二路径流体连接，且在所述构件处于第二位置时出口管线的第二段和第一流体管线通过第一路径流体连接。

9.如权利要求8所述的系统，其中第二流体管线分为第一部分和第二部分，在所述构件处于第二位置时第二流体管线的第二部分和出口管线的第一段通过第二路径流体连接。

10.一种车辆，包括:

车身，包括一端部；

第一悬架组件，联接到车身；

第一活塞机构，联接到第一悬架组件；

第二悬架组件，联接到车身；

第二活塞机构，联接到第二悬架组件；

阀，包括在第一位置、第二位置、和第三位置之间可动的构件，在第一位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将所述端部升起到第一高度，在第二位置所述构件操作第一和第二活塞机构以将该端部降低到第二高度，且在第三位置所述构件将该端部保持在第一高度和第二高度中的一个处；

第一流体管线，在第一活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第一活塞机构和阀；和

第二流体管线，在第二活塞机构和阀之间延伸，以流体连接第二活塞机构和阀，第一流体管线和第二流体管线彼此独立地流体连接到阀。