CN105431350A - 船舶用舵 - Google Patents

Abstract

具备：在推进螺旋桨(20)的后方配设在相同的轴心上的舵叶(30)；以及在舵叶(30)的顶端部和底端部分别向左右两舷侧伸出而设置的顶端板(40)及底端板(50)，舵叶(30)在左右两舷侧的舵面具备与顶端板(40)及底端板(50)平行地配置的多个肋(70、71)。

Description

船舶用舵

技术领域

本发明涉及一种船舶用舵，其涉及有助于提高舵的推进效率的技术。

背景技术

以往，作为这种船舶用舵，例如有日本专利公报专利第3449981号中记载的船舶用舵。其在推进螺旋桨的后方配设在相同轴心上的舵叶的顶端部和底端部具有分别向左右两舷侧伸出的顶端板和底端板，舵叶在水平截面的轮廓中具有由前缘部、中间部以及鱼尾后缘部构成的形状，前缘部向前方呈半圆形状突出，中间部与前缘部连续，并且在宽度呈流线形增大之后宽度朝向最小宽度部逐渐减小，鱼尾后缘部与中间部连续，并且宽度朝向规定宽度的后侧端逐渐增大。

并且，在舵叶的前缘部，在推进螺旋桨轴心上设置有圆筒状突起物，该圆筒状突起物在端面之间隔着规定间隙地与推进螺旋桨的毂帽相对，将毂帽及圆筒状突起物形成为在其周面上连续的圆筒形状，圆筒状突起物的端面呈构成以舵轴轴心为中心的圆轨迹的一部分的凸状的圆弧面，毂帽的端面呈构成以舵轴轴心为中心的圆轨迹的一部分的凹状的圆弧面，或者毂帽的端面呈直截面(日文：直裁面)。

并且，就日本实用新型授权公报第2552808号中记载的船舶用舵而言，在具备推进器的船舶的舵中，在从后方观察时推进器的旋转方向为向右旋转的情况下，配设舵的位置从船体中心线向左舷侧偏离0.1Dp～0.3Dp(其中，Dp为推进器的直径)的距离，另外，在从后方观察时推进器的旋转方向为向左旋转的情况下，配设舵的位置从船体中心线向右舷侧偏离0.1Dp～0.3Dp的距离，在舵的侧部相对于与推进器轴平行且位于大致相同高度的舵中心线放射状地设置有多个反应鳍(actionfin)，相对于舵位于船体中心线侧的反应鳍比位于与船体中心线侧相反的一侧的反应鳍沿放射方向更长地形成，在位于与所述推进器轴大致相同高度的舵的高度方向中途部，与舵中心线同心状地以流线形截面设置有旋转体状的舵球(rudderbulb)，将所述多个反应鳍的基端部固定于舵球。

发明内容

发明所要解决的课题

但是，上述以往的结构虽然以产生于推进螺旋桨尾流的流束中心线部分的毂涡向推进螺旋桨施加负的推力的情况为课题，但关于舵的形状对推进效率产生的影响的研究未必充分。

本发明解决上述课题，其目的在于提供一种实现提高推进效率的船舶用舵。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的船舶用舵的特征在于，具备：配设在推进螺旋桨的轴心上的舵叶；以及在舵叶的顶端部和底端部分别向左右两舷侧伸出地设置的顶端板及底端板，舵叶在左右两舷侧的舵面具备与顶端板及底端板平行地配置的多个肋。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵叶在水平截面的轮廓中由前缘部、中间部以及后缘部构成，前缘部呈向前方以半圆形状突出的形状，与前缘部连续的中间部呈宽度朝向最大宽度部以流线形状增大之后，宽度朝向最小宽度部逐渐减小的形状，与中间部的最小宽度部连续的后缘部呈宽度朝向规定宽度的后缘最大宽度部逐渐增大的鱼尾形的形状，所述多个肋配置于中间部的最小宽度部。

本发明的船舶用舵的特征在于，所述多个肋由小片肋和大片肋构成，所述小片肋配置于中间部的最小宽度部，在所述多个肋中，所述大片肋在舵叶的上下方向上位于与推进螺旋桨的轴心相同程度的位置，并且所述大片肋在舵叶的前后方向上从与舵叶的轴心对应的位置延伸至后缘部的后缘最大宽度部。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵叶在前缘部具备配设在推进螺旋桨的轴心上的舵球，舵球在舵叶的上下方向上与推进螺旋桨的轴心相同程度的位置具有鳍，所述鳍从舵球的侧面到舵叶的舵面向左右两舷侧伸出。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵球与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对，舵球的最大径为螺旋桨毂径的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵球中，从舵叶的前缘向前方突出的突出部呈圆筒状，并且与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对的前端面呈凸状的圆弧面，突出部的突出量为舵叶的最大舵厚的1/2的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵球的所述鳍的从舵叶的前后方向的轴心至鳍顶端缘的距离为推进螺旋桨径的0.25倍，鳍前缘朝向鳍顶端缘以15゜的后退角度后退，鳍后缘朝向鳍顶端缘前倾。

本发明的船舶用舵的特征在于，顶端板及底端板呈前端缘和后端缘以圆弧状突出的形状。

本发明的船舶用舵的特征在于，舵叶呈后缘部的后端向后方以半圆形状突出的形状。

发明效果

根据上述结构，由于舵面存在肋，因而推进效率得到提高。舵球与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对，舵球的最大径为螺旋桨毂径的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍，从而能够充分地抑制在螺旋桨尾流的流束中产生毂涡，进而能够谋求推进效率的提高。

并且，通过使舵球与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对的前端面呈凸状的圆弧面，能够谋求推进效率的提高。舵球的前端面还能够设为直截面。而且，舵球的所述鳍的从舵叶的前后方向的轴心至鳍顶端缘的距离为推进螺旋桨径的0.25倍，鳍前缘朝向鳍顶端缘以15゜的后退角度后退，鳍后缘朝向鳍顶端缘前倾，从而提高推进效率。

并且，通过使顶端板及底端板呈椭圆形来提高推进效率，进而通过使舵叶的后缘部的后端呈向后方以半圆形状突出的形状，从而提高推进效率。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式中的船舶用舵的俯视图。

图2是示出本发明的实施方式中的船舶用舵的俯视剖视图。

图3是示出本发明的实施方式中的船舶用舵的仰视图。

图4是示出本发明的实施方式中的船舶用舵的侧视图。

图5是示出本发明的实施方式中的船舶用舵的后视图。

图6是示出该船舶用舵的鳍的平面图。

图7是示出包括该船舶用舵的鳍在内的主要部位的放大图。

图8是示出实验模型中的以往舵的俯视图。

图9是示出该实验模型中的以往舵的俯视剖视图。

图10是示出该实验模型中的以往舵的仰视图。

图11是示出该实验模型中的以往舵的侧视图。

图12是示出该实验模型中的以往舵的后视图。

图13是示出其他实验模型中的以往舵的俯视图。

图14是示出该实验模型中的以往舵的俯视剖视图。

图15是示出该实验模型中的以往舵的仰视图。

图16是示出该实验模型中的以往舵的侧视图。

图17是示出该实验模型中的以往舵的后视图。

图18是示出其他实验模型中的以往舵的俯视图。

图19是示出该实验模型中的以往舵的俯视剖视图。

图20是示出该实验模型中的以往舵的仰视图。

图21是示出该实验模型中的以往舵的侧视图。

图22是示出该实验模型中的以往舵的后视图。

图23是示出其他实验模型中的以往舵的俯视图。

图24是示出该实验模型中的以往舵的俯视剖视图。

图25是示出该实验模型中的以往舵的仰视图。

图26是示出该实验模型中的以往舵的侧视图。

图27是示出该实验模型中的以往舵的后视图。

图28是示出其他实验模型中的以往舵的俯视图。

图29是示出该实验模型中的以往舵的俯视剖视图。

图30是示出该实验模型中的以往舵的仰视图。

图31是示出该实验模型中的以往舵的侧视图。

图32是示出该实验模型中的以往舵的后视图。

图33是示出本发明的船舶用舵的各种实验模型的图。

图34是示出该船舶用舵的各种实验模型的图。

图35是示出该船舶用舵的各种实验模型的图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。图1～图7中，船舶用舵10表示高升力舵，但本发明还能够应用于普通舵。船舶用舵10在推进螺旋桨20的后方配设在相同的轴心上，并且在舵叶30的顶端部和底端部具有分别向左右两舷侧伸出的顶端板40和底端板50。

舵叶30在水平截面的轮廓中由前缘部31、中间部32以及后缘部33构成，前缘部31呈向前方以半圆形状突出的形状。与前缘部31连续的中间部32呈宽度朝向最大宽度部32a以流线形状增大之后，宽度朝向最小宽度部32b逐渐减小的形状。最大宽度部32a与舵叶30的最大舵厚I一致。与中间部32的最小宽度部32b连续的后缘部33呈宽度朝向规定宽度的后缘最大宽度部33a逐渐增大之后，后端33b向后方以半圆形状突出的形状。顶端板40及底端板50呈前端缘41、51和后端缘42、52以圆弧状突出的形状。

在舵叶30的前缘部31，在推进螺旋桨20的轴心上设置舵球60。舵球60与推进螺旋桨20的螺旋桨毂21相对，从舵叶30的前缘朝向螺旋桨毂21向前方突出的突出部61的前端面呈半球状、即凸状的圆弧面。或者，还能够设成突出部61为圆筒状并且端面呈直截面或凸状的圆弧面的形状。

并且，舵球60的突出部61的突出量J为舵叶30的最大舵厚I的1/2的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍，舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍。螺旋桨毂径E为推进螺旋桨径K的约0.18倍(FPP标准)。螺旋桨毂21中，突出部61呈舵球60的最大径F的1/2的半径G的球面状，与突出部61连续的后部62的两舷侧面呈突出部61的半径的约1.5倍的半径H的球面状。

舵球60为具有从舵球60的侧面到舵叶30的舵面向左右两舷侧伸出的鳍62的所谓的鳍球(finbulb)。鳍62位于在舵叶30的上下方向上与推进螺旋桨20的轴心X1相同程度的位置，从舵叶30的前后方向的轴心至鳍顶端缘62a的距离A为推进螺旋桨径K的0.25倍，鳍前缘62b朝向鳍顶端缘62a以约15゜的后退角度后退，鳍后缘62c朝向鳍顶端缘62a前倾。而且，在舵叶30的前后方向的轴心上设想的鳍基端缘62d的边的长度B为设置了鳍62的位置中舵叶30的前后方向的舵宽L的约0.55(小型船)倍至约0.86(大型船)倍，鳍顶端缘62a的边的长度C为鳍基端缘62d的边的长度B的约0.26倍。

舵叶30在左右两舷侧的舵面具备与顶端板40及底端板50平行地配置的多个肋70。多个肋70由小片肋71a和大片肋71b构成，所述小片肋71a配置于中间部32的最小宽度部32b，在多个肋70中，所述大片肋71b在舵叶30的上下方向上位于与推进螺旋桨20的轴心X1相同程度的位置，并且所述大片肋71b在舵叶30的前后方向上从与舵叶30的轴心X2对应的位置延伸至后缘部33的后缘最大宽度部33a，大片肋71b位于鳍62的延长线上。

以下，对基于本发明的实验结果进行说明。首先，对用于检测肋70(71a、71b)的有无和顶端板40及底端板50的形状对推进效率产生的影响的实验进行说明。

图8至图32以及图34示出不存在舵球60的实验模型(No.45、No.71、No.72、No.73、No.74、No.78)，图8至图12是具有成为实验的基础的形状且不存在肋70(71a、71b)的实验模型No.45的详细图，在该实验模型No.45设置各种尺寸形状的顶端板40及底端板50，形成了No.71、No.72、No.73、No.74、No.78的实验模型。

图13至图17是设置了肋70(71a、71b)的实验模型No.71的详细图。图18～图22是设置了肋70(71a、71b)且顶端板40及底端板50的宽度比实验模型No.45窄的实验模型No.72的详细图。

图23至图27是如下实验模型No.73的详细图：设置有肋70(71a、71b)，并且顶端板40及底端板50呈椭圆形，即顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出，顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率大。

图28至图32是如下实验模型No.74的详细图：设置有肋70(71a、71b)，并且顶端板40及底端板50呈椭圆形，即顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出，顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率大，顶端板40的前端缘41比舵叶30及底端板50的前端缘51向前方突出规定距离a。虽然没有详细图，但实验模型No.78的顶端板40及底端板50的宽度与舵叶30的宽度相同地增减并呈鱼形。

[表1]

表1示出No.45、No.71、No.72、No.73、No.74、No.78的实验模型舵的规格(长度单位mm，角度单位゜)，

与未设置有肋70(71a、71b)的实验模型No.45相比，该各实验模型中实验结果的阻力％(推进阻力)表示增减，+表示阻力的增加，-表示阻力的减少。

表1所示的实验结果

1.若对没有肋70(71a、71b)的实验模型No.45与具有肋70(71a、71b)的实验模型No.71进行比较可知，在存在肋70(71a、71b)的实验模型No.71中，阻力％减少-5.18％，肋70(71a、71b)有助于提高推进效率。

2.对以肋70(71a、71b)的存在为前提的实验模型No.71与实验模型No.72进行比较可知，在顶端板40及底端板50的宽度大的实验模型No.71中，阻力％的减少为-5.18％，而在顶端板40及底端板50的宽度小的实验模型No.72中，阻力％的减少增大到-7.54％，顶端板40及底端板50的宽度小有助于提高推进效率。

3.对以肋70(71a、71b)的存在为前提的实验模型No.71与实验模型No.73进行比较可知，在顶端板40及底端板50的宽度大且顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率小的实验模型No.71中，阻力％的减少为-5.18％，而在顶端板40及底端板50的最大宽度与实验模型No.71相同且顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率大的实验模型No.73中，阻力％的减少增大到-7.53％，不管顶端板40及底端板50的宽度如何，顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率越大，越有助于提高推进效率。

4.通过对以肋70(71a、71b)的存在为前提的实验模型No.73与实验模型No.74进行比较可以判断出，在顶端板40及底端板50的宽度相同且顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率相同，但顶端板40不从舵叶30突出的实验模型No.73中，阻力％的减少为-7.53％，而在顶端板40从舵叶30突出的实验模型No.74中，阻力％的减少缩小到-5.92％，优选顶端板40的长度与舵叶30的长度相同。

5.对以肋70(71a、71b)的存在为前提的实验模型No.71与实验模型No.78进行比较可知，在顶端板40及底端板50的宽度大且顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率小的实验模型No.71中，阻力％的减少为-5.18％，而在顶端板40及底端板50的宽度小且沿舵叶30的宽度增减、顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52呈圆弧状突出的曲率大的实验模型No.78中，阻力％的减少增大到-7.60％，顶端板40及底端板50的前端缘41、51和后端缘42、52的呈圆弧状突出的曲率越大，越有助于提高推进效率。

接着，若在流束的中心线部存在水空间，则推进螺旋桨20的尾流产生毂涡，该毂涡对推进螺旋桨20施加负的推力。但是，根据本实施方式，在推进螺旋桨20的尾流的流束中心线部分存在舵球60及舵叶30，并且舵球60的突出部61的突出量J为舵叶30的最大舵厚I的1/2的约1.20-1.30倍，舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.20-1.30倍，因而在本应产生毂涡的部位不存在水空间，消除毂涡，从而不会对推进螺旋桨1施加负的推力，因此提高推进效率。

以下，对基于本发明的实验结果进行说明。如图33所示，在具有成为实验模型的基础的形状的实验模型No.45的船舶用舵设置各种尺寸形状的舵球60和鳍62，形成了实验模型No.51-67。表2示出实验模型No.51-67的规格(单位mm)，No.55、No.57、No.63是只有编号的空栏。

与未设置有舵球60和鳍62的实验模型No.45相比，该各实验模型中实验结果的效率％(推进效率)表示增减，+表示效率的增加，-表示效率的减少。

[表2]

在图33的所有实验模型中，鳍62具有上述尺寸。并且，在表2所示的各实验模型中，在舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约0.75倍时，用“径R600”标记，在舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.00倍时，用“径R800”标记，在舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.25倍时，用“径R1000”标记。

并且，在表2所示的各实验模型中，在突出部61的突出量J为舵叶30的最大舵厚I的1/2的约0.75倍时，标记为“突出量315”，在突出部61的突出量J为舵叶30的最大舵厚I的1/2的约1.00倍时，标记为“突出量420”，在突出部61的突出量J为舵叶30的最大舵厚I的1/2的约1.25倍时，标记为“突出量525”。

并且，在表2所示的各实验模型中，在舵球60的突出部61呈半球状时，标记为“球”，在舵球60的突出部61呈圆筒状且端面为直截面时，标记为“平坦”。

与未设置有舵球60和鳍62的45号船舶用舵相比，该各实验模型中的实验结果的效率％(推进效率)表示增减。

表2所示的实验结果

对“突出量525”的各个实验模型进行比较，与舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约0.75倍、即“径R600”的实验模型相比，在舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.00倍、即“径R800”的实验模型中，效率％有所增加，在舵球60的最大径F为螺旋桨毂径E的约1.25倍、即“径R1000”的实验模型中，效率％的增加最大。

无论在比较“突出量315”的各个实验模型的情况下，还是在比较“突出量420”的各个实验模型的情况下，该倾向都相同，突出量J越增加，舵球60的最大径F就越增加，效率％也越提高。

本发明人等一直认为舵球60的最大径F与螺旋桨毂径E相同或者螺旋桨毂径E以下是最理想的，但根据该实验结果重新发现了在舵球的最大径为螺旋桨毂径E的1.25倍时，效率％大幅提高，根据实验结果所示的倾向发现了在为螺旋桨毂径的1.20-1.30倍时，效率％的提高最大。无论舵叶30的突出部61呈半球状，还是突出部61呈圆筒状且端面呈直截面或凸状的圆弧面，该倾向都相同。

并且，重新发现了在突出部61的突出量J为舵叶的最大舵厚的1/2的1.25倍时，效率％大幅提高，根据实验结果所示的倾向发现，在舵叶的最大舵厚的1/2的1.20-1.30倍时，效率％的提高最大。

接着，以下对基于本发明的其他实验结果进行说明。如图35所示，在具有成为实验模型的基础的形状的实验模型No.45(图9中表示)的船舶用舵设置相同尺寸形状的舵球60、鳍62及肋70(71a、71b)，形成了实验模型No.81-90。各种顶端板40及底端板50的形状分别与以上说明的形状相同，No.90的顶端板40及底端板50的前半部分与No.88相同，后半部分的宽度从中央的最大宽度朝向最后尾的最小宽度呈直线状减小，呈变形椭圆状。表3示出实验模型No.81-90的规格(单位mm)。与未设置有舵球60、鳍62及肋70(71a、71b)的实验模型No.45相比，该各实验模型中的实验结果的效率％(推进效率)表示增减，+表示效率的增加，-表示效率的减少。

[表3]

表3所示的实验结果

在存在舵球60、鳍62以及肋70(71a、71b)的所有实验模型No.81-90中，尽管顶端板40及底端板50的形状不同，但效率％都增加到+4％以上。

并且，在多个肋70中位于鳍62的延长线上的大片肋71b呈在舵叶30的前后方向上从与舵叶30的轴心X2对应的位置延伸至后缘部33的后缘最大宽度部33a的形状的实验模型No.88、No.90中，效率％(推进效率)进一步增加而达到+5.3％。

因此，与多个肋70仅由小片肋71a构成的情况相比，在存在大片肋71b的情况下，效率％(推进效率)提高，大片肋71b的存在有助于提高推进效率。

另外，在No.88与No.90的比较中，效率％(推进效率)进一步增加0.15％而达到+5.43％。

由此可知，No.90的顶端板40及底端板50的形状有助于提高推进效率。

另外，虽然省略了详细说明，但使用将舵球60、鳍62、肋70(71a、71b)、顶端板40及底端板50设为相同的形状且后缘部33的形状不同的两个实验模型进行了实验。

其中一个实验模型与在上述实施方式中说明的实验模型相同，后缘部33呈宽度朝向规定宽度的后缘最大宽度部33a逐渐增大之后，后端33b向后方以半圆形状突出的形状。另一个实验模型中，后缘部33的宽度朝向规定宽度的后缘最大宽度部33a逐渐增大，后端33b不向后方突出而呈平坦面。本发明人等在比较该不同的两个实验模型之后发现，如本发明在舵叶30的后端33b向后方以半圆形状突出的形状时，推进效率提高1％。

Claims (9)

1.一种船舶用舵，其特征在于，所述船舶用舵具备：配设在推进螺旋桨的轴心上的舵叶；以及在舵叶的顶端部和底端部分别向左右两舷侧伸出地设置的顶端板及底端板，

舵叶在左右两舷侧的舵面具备与顶端板及底端板平行地配置的多个肋。

2.根据权利要求1所述的船舶用舵，其特征在于，舵叶在水平截面的轮廓中由前缘部、中间部以及后缘部构成，前缘部呈向前方以半圆形状突出的形状，与前缘部连续的中间部呈宽度朝向最大宽度部以流线形状增大之后，宽度朝向最小宽度部逐渐减小的形状，与中间部的最小宽度部连续的后缘部呈宽度朝向规定宽度的后缘最大宽度部逐渐增大的鱼尾形的形状，

所述多个肋配置于中间部的最小宽度部。

3.根据权利要求1所述的船舶用舵，其特征在于，所述多个肋由小片肋和大片肋构成，所述小片肋配置于中间部的最小宽度部，在所述多个肋中，所述大片肋在舵叶的上下方向上位于与推进螺旋桨的轴心相同程度的位置，并且所述大片肋在舵叶的前后方向上从与舵叶的轴心对应的位置延伸至后缘部的后缘最大宽度部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的船舶用舵，其特征在于，舵叶在前缘部具备配设在推进螺旋桨的轴心上的舵球，

舵球在舵叶的上下方向上与推进螺旋桨的轴心相同程度的位置具有鳍，所述鳍从舵球的侧面到舵叶的舵面向左右两舷侧伸出。

5.根据权利要求4所述的船舶用舵，其特征在于，舵球与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对，舵球的最大径为螺旋桨毂径的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍。

6.根据权利要求4或5所述的船舶用舵，其特征在于，舵球中，从舵叶的前缘向前方突出的突出部呈圆筒状，并且与推进螺旋桨的螺旋桨毂相对的前端面呈凸状的圆弧面，突出部的突出量为舵叶的最大舵厚的1/2的约1.20-1.30倍，优选为约1.25倍。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的船舶用舵，其特征在于，舵球的所述鳍的从舵叶的前后方向的轴心至鳍顶端缘的距离为推进螺旋桨径的0.25倍，鳍前缘朝向鳍顶端缘以15゜的后退角度后退，鳍后缘朝向鳍顶端缘前倾。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的船舶用舵，其特征在于，顶端板及底端板呈前端缘和后端缘以圆弧状突出的形状。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的船舶用舵，其特征在于，舵叶呈后缘部的后端向后方以半圆形状突出的形状。