CN105416287A - 车辆的防止偏离车道控制装置 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的车辆的防止偏离车道控制装置，通过最佳的防止偏离车道的车道轨迹来可靠地实现防止从车道偏离，而不给驾驶员带来不适感。计算对车道横摆角(θyaw)、车道宽度方向车辆横向位置(xv)、在当前行驶状态下从车道偏离的基本偏离车道预测时间(Tttlc0)、与横向力干扰相对应的车道区域线的第一偏移量(x_offset1)、与车道宽度(W)相对应的车道区域线的第二偏移量(x_offset2)、与车道形状相对应的车道区域线的第三偏移量(x_offset3)，根据以这些偏移量校正的车道区域线计算偏离车道预测时间(Tttlc)和目标横摆率(γt)来对电力转向电动机(12)进行驱动控制。

Description

车辆的防止偏离车道控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的防止偏离车道控制装置，在本车辆将要从行驶车道偏离时，通过使执行器工作而向车辆施加横摆力矩，从而防止从车道偏离。
背景技术
近年来，在车辆中，各种各样辅助驾驶的装置被开发并实用化，防止从车道偏离的防止偏离车道控制装置也是这类装置之一。例如，在日本特开平7-105498号公报(以下称为专利文献1)中公开了一种汽车行驶状态判断装置的技术，其中，基于从本车辆到推测行驶路线和车道的侧沿的交点的距离、以及推测行驶路线和侧沿在交点处所呈的角度，来预测相对于车道的偏离状态，并基于该预测进行自动的校正转向以防止偏离。
但是，在该专利文献1公开的汽车的行驶状态判断装置中，由于仅通过从本车辆到推测行驶路线和车道的侧沿的交点的距离、以及推测行驶路线和侧沿在交点处所呈的角度来对相对于车道的偏离状态进行预测，因此另外具有例如当侧倾(cant)等的横向力干扰作用到车辆时，不能高精度进行偏离状态的预测而产生控制误差的问题。
因此，例如在日本特开2005-145336号公报(以下称为专利文献2)中公开了一种防止偏离车道装置的技术，其中，当本车辆有向侧倾的下坡侧偏离的倾向时，将防止偏离控制的开始时刻提前，另一方面，当本车辆有向侧倾的上坡侧偏离的倾向时，将防止偏离控制的开始时刻推迟。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平7-105498号公报
专利文献2：日本特开2005-145336号公报
发明内容
技术问题
然而，在上述专利文献2中公开的防止偏离车道装置的技术中，由于仅调整了防止偏离控制开始的时刻，因此存在当有侧倾等的横向力干扰作用时，不能对防止从车道偏离的行驶轨迹进行最优化的问题。也就是说，在平坦路面，向侧倾的上坡方向行驶，以及向侧倾的下坡方向行驶的情况下，分别地重力部分作用于车辆的重心，并根据路面的侧倾状况而引起行驶轨迹产生变化，从而导致控制开始后的车辆轨迹各不相同。因此，存在以下问题，在朝向侧倾的下坡方向的偏离中，根据重力部分的横向力，使得车辆通过比在平坦路面行驶时更靠外侧的车辆轨迹，而无法得到充分的防止偏离效果(没能适当地防止偏离车道)，或者在向侧倾的上坡方向偏离时，根据重力部分的横向力，使得车辆通过比在平坦路面行驶时更靠内侧的车辆轨迹，从而给驾驶员带来不适感。
本发明鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供能够一种车辆的防止偏离车道控制装置，其中，当侧倾等的横向力干扰作用于车辆时，无论车辆向侧倾的上坡方向偏离，还是向侧倾的下坡方向偏离，都能够通过最佳的防止偏离车道的车道轨迹而可靠地实现防止本车辆从车道偏离，而不给驾驶员带来不适感。
技术方案
本发明的车辆的防止偏离车道控制装置的一个形态具备：车道检测单元，检测车辆正在行驶的车道；干扰信息检测单元，检测施加于车辆的干扰信息；校正单元，至少根据上述施加于车辆的干扰信息而对判定车辆偏离车道的偏离判定线的位置信息进行校正；偏离预测单元，基于通过上述校正单元进行了校正的上述偏离判定线的位置信息和行驶状态进行上述车辆从上述车道偏离的预测；目标旋转量计算单元，基于从上述车道的偏离预测，计算为防止从上述车道偏离所需要的施加于车辆的目标旋转量；和目标旋转量产生单元，在车辆产生上述目标旋转量。
发明效果
根据本发明的车辆的防止偏离车道控制装置，在侧倾等的横向力干扰作用于车辆时，无论向侧倾的上坡方向偏离，还是向侧倾的下坡方向偏离，都能够通过最佳的防止偏离车道的车道轨迹而可靠地实现防止本车辆从车道偏离，而不给驾驶员带来不适感。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆的转向系统的构成说明图。
图2是本发明的一个实施方式的防止偏离车道控制程序的流程图。
图3是本发明的一个实施方式在X-Z坐标中的本车辆以及车道和各参数的说明图。
图4是表示本发明的一个实施方式的第一偏移量x_offset1的特性的一例的说明图。
图5是表示本发明的一个实施方式的第二偏移量x_offset2的特性的一例的说明图。
图6是表示本发明的一个实施方式的第三偏移量x_offset3的特性的一例的说明图，图6(a)是表示向转弯处外侧偏离时的第三偏移量x_offset3的特性的一例，图6(b)是表示向转弯处内侧偏离时的第三偏移量x_offset3的特性的一例。
图7是以图4的第一偏移量x_offset1进行偏移的车道区域线的说明图。
图8是以图5的第二偏移量x_offset2进行偏移的车道区域线的说明图，图8(a)表示车道的宽度比预先设定的值宽的车道的情况，图8(b)表示车道的宽度比预先设定的值窄的车道的情况。
图9是以图6的第三偏移量x_offset3进行偏移的车道区域线的说明图。
符号说明
1：电力转向装置(目标旋转量产生单元)
2：转向轴
4：方向盘
5：小齿轮轴
10L、10R：车轮
12：电动机
20：转向控制部(干扰信息检测单元、校正单元、偏离预测单元、目标旋转量计算单元)
21：电动机驱动部
31：前方识别装置(车道检测单元)
32：车速传感器
33：横摆率传感器
34：横向加速度传感器
40：警报控制装置
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
在图1中，符号1表示与驾驶员输入相独立的、自由设定转向角的电力转向装置，在该电力转向装置1中，转向轴2经由转向柱3，并被未图示的车体框架以能够自由旋转的方式支撑，其一端向驾驶席侧延伸，另一端向发动机舱侧延伸。在转向轴2的驾驶席侧端部固定设置有方向盘4，并且在向发动机舱侧延伸的端部连接设置有小齿轮轴5。
在发动机舱中配置有向车宽方向延伸的转向齿轮箱6，齿条轴7以自由往返移动的方式插通于该转向齿轮箱6，并被转向齿轮箱6支撑。在该齿条轴7形成的齿条(未图示)上啮合了形成于小齿轮轴5的小齿轮，形成了齿条齿轮式的转向器结构。
并且，齿条轴7的左右两端分别从转向齿轮箱6的端部突出，在其端部，经由横拉杆8连接设置有前转向节9。该前转向节9以能够自由旋转的方式支撑作为转向轮的左右轮10L、10R，并且以能够自由转向的方式被车体框架支撑。因此，当操作方向盘4使转向轴2、小齿轮轴5转动时，通过该小齿轮轴5的转动，齿条轴7向左右方向移动，通过该移动使前转向节9以主销轴线(未图示)为中心旋转，左右轮10L、10R向左右方向转向。
并且，在小齿轮轴5经由辅助传动机制11连接设置有电力转向电动机(电动机)12，在该电动机12对向方向盘4施加的转向转矩进行辅助，并施加成为设定的目标旋转量(例如，目标横摆率)的转向转矩。从后述的转向控制部20向电动机驱动部21输出作为控制输出值的目标转矩Tp，电动机12由该电动机驱动部21驱动。
转向控制部20由以下功能构成，即辅助驾驶员的转向力的电力转向控制功能、使车辆沿目标行进路线行驶的保持车道控制功能、和防止从在本实施方式中作为偏离判定线的车道的车道区域线(左右白线)偏离的防止偏离车道控制功能等，以下，特别地，针对防止偏离车道控制功能的构成进行说明。
在转向控制部20连接有作为车道检测单元的前方识别装置31，该前方识别装置31检测车道区域线(左右白线)、并根据车道区域线取得车道信息和相对于车道的车辆的姿势角、位置信息，还连接有检测车速V的车速传感器32、检测横摆率γ的横摆率传感器33、检测横向加速度G的横向加速度检测传感器34。
前方识别装置31，例如由以一定间隔安装在车厢内的车顶前方，从不同视点对车外对象进行立体摄影的一组CCD相机，和对该CCD相机的图像数据进行处理的立体图像处理装置构成。
在前方识别装置31的立体图像处理装置中的对来自CCD相机的图像数据的处理例如以如下方式进行。首先，针对由CCD相机拍摄到的本车辆的行进方向的一组立体图像对，从它们相对位置的偏移量求得距离信息，生成距离图像。
对于白线数据的识别，基于已知白线与路面相比具有高亮度的事实，对道路宽度方向的亮度变化进行评价，从而在图像平面上确定图像平面的左右的白线的位置。该白线在实际空间上的位置(x、y、z)基于图像平面上的位置(i、j)以及关于该位置而计算出的视差，即，基于距离信息，通过已知的坐标变换公式而计算。以本车辆的位置为基准而设定的实际空间的坐标系，在本实施方式中，例如如图3所示，以立体相机的中央正下方的路面作为原点，使车宽度方向为X轴(左侧为“+”)，使车高度方向为Y轴(上方为“+”)，使车长度方向(距离方向)为Z轴(前方为“+”)。这时，X－Z平面(Y＝0)在道路平坦的情况下与路面一致。道路模型表现为将道路上本车辆的车道在距离方向上分割为多个区间，使在各个区间中的左右的白线按照预定拟合并进行连接。应予说明，在本实施方式中，虽然是以基于来自一组CCD相机的图像而识别车道的形状为例进行说明的，此外，也可以为基于来自单目相机、彩色相机的图像信息而求得的数据。
并且，转向控制部20基于上述的车道区域线位置信息、各传感器信号，来计算相对于车道的车辆的横摆角(以下，称为对车道横摆角)θyaw，计算车道宽度方向车辆位置(车道宽度方向车辆横向位置)xv，计算在当前的行驶状态下从车道偏离的偏离车道预测时间作为基本偏离车道预测时间Tttlc0，计算到偏离车道为止的车道方向距离Lz，将与由行驶路线的侧倾引起的横向力干扰Fxd0相对应的车辆偏离的车道区域线的位置(换言之，是从车道区域线到本车辆的距离(车道区域线车辆距离)L)的校正量作为第一偏移量x_offset1进行计算，将与车道宽度W相对应的车道区域线车辆距离L的校正量作为第二偏移量x_offset2进行计算，将与车道形状(转弯处曲率κ)相对应的车道区域线车辆距离L的校正量作为第三偏移量x_offset3进行计算，根据以这些第一偏移量x_offset1、第二偏移量x_offset2、第三偏移量x_offset3进行了校正的车道区域线车辆距离L来计算偏离车道预测时间Tttlc，计算作为目标旋转量的目标横摆率γt、计算目标力矩Tp，输出到电力转向装置1的电动机驱动部21来驱动控制电力转向电动机12。如此，转向控制部20构成为具有干扰信息检测单元、校正单元、偏离预测单元、目标旋转量计算单元的功能，电力转向装置1作为目标旋转量产生单元而设置。
以下，基于图2的流程图，对由转向控制部20执行的防止偏离车道控制进行说明。
首先，在步骤(以下简称“S”)101，执行由前方识别装置31取得的左右白线的拟合处理。
本车辆的左侧的白线通过最小二乘法，根据以下的式(1)被拟合。
x＝AL·z2+BL·z+CL…(1)
并且，本车辆的右侧的白线通过最小二乘法，根据以下的式(2)被拟合。
x＝AR·z2+BR·z+CR…(2)
在此，在上述式(1)、式(2)中，“AL”和“AR”表示各自的曲线的曲率，左侧的白线的曲率κ为2·AL，右侧的白线的曲率κ为2·AR。并且，在式(1)、式(2)中，“BL”和“BR”表示各自的曲线在本车辆宽度方向的倾斜度，“CL”和“CR”表示各自的曲线在本车辆宽度方向的位置(参考图3)。
接下来进入S102，通过以下的式(3)计算本车辆的对车道横摆角θyaw。
θyaw＝tan-1((BL+BR)/2)…(3)
接下来进入S103，通过以下的式(4)计算从车道中央起算的本车辆位置，即车道宽度方向车辆横向位置xv。
xv＝(CL+CR)/2…(4)
接下来进入S104，例如通过以下的式(5)计算在当前行驶状态下从车道偏离的偏离车道预测时间作为基本偏离车道预测时间Tttlc0。
Tttlc0＝L/(V·sin(θyaw))…(5)
在此，L为从车道区域线到本车辆的距离(车道区域线车辆距离)，例如通过以下的式(6)计算。
L＝((CL-CR)-TR)/2-xv…(6)
在此，TR为车辆的轮距，在本发明的实施方式中，轮胎位置作为从车道偏离判定的基准而使用(参考图3)。
接下来进入S105，例如通过以下的式(7)计算到偏离车道为止的车道方向距离Lz。
Lz＝V·Tttlc0·cos(θyaw)…(7)
接下来进入S106，例如通过以下的式(8)计算由行驶路径的侧倾引起的横向力干扰Fxd0。
Fxd0＝m·g·sin(θca)…(8)
在此，m为车辆重量，g为重力加速度，θca为路面的侧倾角，例如通过以下的式(9)计算侧倾角θca。
θca＝sin-1((V·γ-G)/g)…(9)
其中，侧倾角θca不限定于通过上述式(9)计算的值，例如，也可以使用求得从车辆的运动方程式导出横向加速度与实际横向加速度G的差，并利用该差进行计算的方法，和/或使用从未图示的导航系统的地图信息等求得的值。
接下来进入S107，例如通过以下的式(10)计算由横向力干扰Fxd0产生的稳态横摆率γd。
γd＝((-(lf·Kf-lr·Kr)·V)/(2·lw2·Kf·Kr·(1+As·V2)))·Fxd0…(10)
在此，lf为前轴-重心间的距离，lr为后轴-重心间的距离，lw为轴距、Kf为前轮的偏转刚度(corneringpower)，Kr为后轮的偏转刚度，As为车辆固有的稳定系数。
接下来进入S108，在行驶于通过S105的式(7)计算的到偏离车道为止的车道方向距离Lz的过程中，如果以二次方程式的泰勒展开式近似求得稳态圆周公式，则当假设由于横向力干扰Fxd0而进行稳态圆周旋转时的横向(x方向)位置偏移量(车道宽度方向移动距离)ΔLx例如通过以下的式(11)算出。
ΔLx＝(Lz2/(2·V))·γd…(11)
接下来进入S109，例如通过以下的式(12)计算由横向力干扰Fxd0所引起的偏移量作为第一偏移量x_offset1，由横向力干扰Fxd0所引起的偏移量为抵消通过横向力干扰Fxd0作用于车辆而产生在车道宽度方向上的行驶轨迹的变化，以能够维持最佳的防止偏离车道轨迹的方式进行校正的校正量。
x_offset1＝-ΔLx…(12)
在本实施方式中，通过S106～S109处理的式(8)～式(12)，对求得由横向力干扰Fxd0所引起的第一偏移量x_offset1的示例进行了说明，但也可以例如通过根据预先实验、计算等进行设定的如图4所示的特性图，来设定第一偏移量x_offset1。
由该横向力干扰Fxd0所引起的第一偏移量x_offset1，在对侧倾的上坡方向进行的校正中，侧倾角的绝对值越大，向车道区域线的路外侧的偏移量越多，在对侧倾的下坡方向进行的校正中，侧倾角的绝对值越大，向车道区域线的车道中央侧的偏移量越多(参考图7)。
由此，在对侧倾的上坡方向进行的校正中，向由后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc变长的方向进行校正，并向由后述S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值变小的方向进行校正。
相反地，在对侧倾的下坡方向进行的校正中，向由后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc变短的方向进行校正，并向由后述S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值变大的方向进行校正。
也就是说，在向侧倾的上坡方向行驶时，重力加速度作用在阻碍要偏离的车辆的偏离的方向，如果为保持不变的防止偏离控制，防止偏离的车辆轨迹向车道中央侧偏移，描绘出偏向车道中央的行驶轨迹。与此相对地，在向侧倾的下坡方向行驶时，重力加速度作用在促进要偏离的车辆的偏离的方向，如果为保持不变的防止偏离控制，防止偏离的车辆轨迹靠近车道端侧，在某些情况下，会产生不能防止从车道偏离的情况。如此，在不考虑横向力干扰Fxd0的影响的情况下，防止偏离的车辆轨迹各不相同，给驾驶员带来不适感。因此，如上所述，通过以在对侧倾的上坡方向进行的校正中，侧倾角的绝对值越大向车道区域线的路外侧的偏移量越多，在对侧倾的下坡方向进行的校正中，侧倾角的绝对值越大向车道区域线的车道中央侧的偏移量越多的方式来设定由横向力干扰Fxd0引起的第一偏移量x_offset1，从而针对各种横向力干扰Fxd0，能够不给驾驶员带来不适感而使防止偏离的车辆轨迹保持大致固定，可靠地实现偏离防止。
接下来进入S110，例如参考通过预先实验、计算等进行设定的图5所示的特性图，计算与车道宽度W(＝CL-CR)相对应的偏移量，即第二偏移量x_offset2。
就与该车道宽度W相对应的第二偏移量x_offset2而言，当车辆在车道宽度W比预先设定的值宽的车道具有偏离的可能性时，车道宽度W越宽，车道区域线向车道中央侧的偏移量越多(参考图8(a))。并且，当车辆在车道宽度W比预先设定的值窄的车道具有偏离的可能性时，车道宽度W越窄，车道区域线向路外侧的偏移量越多(参考图8(b))。
由此，当车辆在车道宽度W比预先设定的值宽的车道具有偏离的可能性时，将在后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc向变短的方向校正，将在S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值向变大的方向校正。
相反，当车辆在车道宽度W比预先设定的值窄的车道具有偏离的可能性时，将在后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc向变长的方向校正，将在S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值向变小的方向校正。
也就是说，行驶在车道时，不论车道宽度为宽车道还是窄车道，都希望在车道的中央行驶。在防止偏离车道控制中，由于使用本车辆的对车道横摆角θyaw和/或车道区域线车辆距离L作为控制参数，当车道宽度W为窄车道，特别是车道区域线车辆距离L变短，容易导致控制频繁的介入。因此，如上所述，通过设定与车道宽度W相对应的第二偏移量x_offset2，在车道宽度W宽的车道中，进行控制以使车辆能够保持原来的状态在车道的中央稳定的行驶，但在车道宽度窄的车道中，进行控制以避免由于频繁的控制而丧失行驶稳定性。
接下来进入S111，例如参考通过预先实验、计算等进行设定的图6所示的特性图，计算与车道形状相对应的偏移量，即第三偏移量x_offset3。
与该车道形状相对应的第三偏移量x_offset3，当有向车道转弯处的外侧偏离的可能性时，转弯处的曲率κ越大，向车道区域线的车道中央侧的偏移量越多(参考图6(a))，当有向车道转弯处的内侧偏离的可能性时，转弯处的曲率κ越大，向车道区域线的路外侧的偏移量越多(参考图6(b))。
由此，当有向车道转弯处的外侧偏离的可能性时，将在后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc向变短的方向校正，将在S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值向变大的方向校正。
相反地，当有向车道转弯处的内侧偏离的可能性时，将在后述S113的式(14)计算的偏离车道预测时间Tttlc向变长的方向校正，将在S115的式(15)计算的目标横摆率γt的绝对值向变小的方向校正。
也就是说，当有向车道转弯处的外侧偏离的可能性时，在驾驶员的视线上，因为路外的景象向眼前迫近，以直行路那样的偏离车道基准使用车道区域线有可能会给驾驶员带来不安的感觉。因此，当有向车道转弯处的外侧偏离的可能性时，转弯处的曲率κ越大，越增大向车道区域线的车道中央侧的偏移量，以使驾驶员能够放心地通过转弯处。
另一方面，在通过车道的转弯处时，作为驾驶员的驾驶方法，以OIO(out-in-out)行驶的方式安全通过转弯处的情况也很多。在考虑到这种OIO行驶时，当像以往那样设定向车道转弯处的内侧偏离的基准时，由于防止偏离车道控制而产生将车辆向道路中央控制的旋转力，有妨碍OIO行驶的可能性。因此，当具有向车道的转弯处的内侧偏离的可能性时，转弯处的曲率κ越大，越增大向车道区域线的路外侧的偏移量，而不干扰驾驶员的OIO行驶。
在S109、S110、S111，计算出第一偏移量x_offset1、第二偏移量x_offset2、第三偏移量x_offset3之后，进入S112，例如通过以下的式(13)计算最终的偏移量x_offset。
x_offset＝x_offset1+x_offset2+x_offset3…(13)
接下来进入S113，例如通过以下的式(14)计算通过校正而得到的偏离车道预测时间Tttlc。
Tttlc＝(L-x_offset)/(V·sin(θyaw))…(14)
接下来进入S114，上述的偏离车道预测时间Tttlc输出至连接到转向控制部20的警报控制装置40，由该警报控制装置40对偏离车道预测时间Tttlc和预先设定的阈值进行比较，当偏离车道预测时间Tttlc比阈值短时，通过语音、警报音等听觉上的警报和/或由监视器显示等的视觉上的警报，对驾驶员发出偏离车道警报。
接下来进入S115，例如通过以下的式(15)计算作为目标旋转量的目标横摆率γt。
γt＝-θyaw/Tttlc…(15)
接下来进入S116，例如通过以下的式(16)计算目标力矩Tp，输出至电动机驱动部21，以驱动电动机12。
Tp＝Kp·(γt-γ)+Ki·∫(γt-γ)dt+Kd·d(γt-γ)/dt…(16)
在此，Kp为比例增益，Ki为积分增益，Kd为微分增益。
如此，根据本实施方式，计算对车道横摆角θyaw、车道宽度方向车辆横向位置xv，计算在当前行驶状态下从车道偏离的偏离车道预测时间作为基本偏离车道预测时间Tttlc0，计算到偏离车道为止的车道方向距离Lz，计算与由行驶路线的侧倾引起的横向力干扰Fxd0相对应的车道区域线的第一偏移量x_offset1，计算与车道宽度W相对应的车道区域线的第二偏移量x_offset2，计算与车道形状相对应的车道区域线的第三偏移量x_offset3，根据由这些第一偏移量x_offset1、第二偏移量x_offset2、第三偏移量x_offset3校正的车道区域线来计算偏离车道预测时间Tttlc，并计算目标横摆率γt、目标力矩Tp，而驱动控制电力转向电动机12。因此，当侧倾等的横向力干扰作用于车辆时，例如，不论是向侧倾的上坡方向偏离，还是向侧倾的下坡方向偏离，或者是车道宽度W不同的车道，再或者是通过转弯处的情况下，通过第一偏移量x_offset1、第二偏移量x_offset2、第三偏移量x_offset3来校正并计算目标横摆率γt，并基于该目标横摆率γt输出目标力矩Tp，通过最佳的防止偏离车道的车道轨迹，来可靠地实现防止本车辆从车道偏离，而不给驾驶员带来不适感。
其中，在本发明的实施方式，以使用车道区域线作为判定从车道偏离的偏离判定线为例进行了说明，此外，比如设定判定从车道区域线向预定的车道内侧偏离的偏离判定线，以该偏离判定线为基准进行控制的方式也同样能够适用于本发明。
并且，在本发明的实施方式中，根据横向力干扰Fxd0的第一偏移量x_offset1、与车道宽度W相对应的第二偏移量x_offset2、和与车道形状相对应的第三偏移量x_offset3的三个偏移量对车道区域线的位置进行校正，但也可以仅根据第一偏移量x_offset1对车道区域线的位置进行校正，或者仅根据第一偏移量x_offset1和第二偏移量x_offset2对车道区域线的位置进行校正，或者仅根据第一偏移量x_offset1和第三偏移量x_offset3对车道区域线的位置进行校正，再或者根据包含第一偏移量x_offset1的其他偏移量对车道区域线的位置进行校正。

Claims (5)

1.一种车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，具备：
车道检测单元，检测车辆正在行驶的车道；
干扰信息检测单元，检测施加于车辆的干扰信息；
校正单元，至少根据所述施加于车辆的干扰信息而对判定车辆偏离车道的偏离判定线的位置信息进行校正；
偏离预测单元，基于通过所述校正单元进行了校正的所述偏离判定线的位置信息和行驶状态进行所述车辆从所述车道偏离的预测；
目标旋转量计算单元，基于从所述车道的偏离预测，计算为防止从所述车道偏离所需要的施加于车辆的目标旋转量；和
目标旋转量产生单元，在车辆产生所述目标旋转量。
2.根据权利要求1所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，
由所述干扰信息检测单元检测的干扰信息为所述车道的侧倾角，
当车辆具有向侧倾的上坡方向偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向路外侧方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变小的方向进行校正，另一方面，当车辆具有向侧倾的下坡方向偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向车道中央方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变大的方向进行校正。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，
所述校正单元至少根据所述施加于车辆的干扰信息和所述车道的宽度，对所述车辆偏离的偏离判定线的位置信息进行校正，
当车辆在所述车道宽度比预先设定的值宽的车道具有偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向车道中央方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变大的方向进行校正，另一方面，当车辆在所述车道宽度比预先设定的值窄的车道具有偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向路外侧方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变小的方向进行校正。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，
所述校正单元至少根据所述施加于车辆的干扰信息和所述车道的形状，对所述车辆偏离的偏离判定线的位置信息进行校正，
当具有向所述车道的转弯处的内侧偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向路外侧方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变小的方向进行校正，另一方面，当具有向所述车道的转弯处的外侧偏离的可能性时，所述校正单元将所述车辆偏离的偏离判定线的位置向车道中央方向进行校正，并将由所述目标旋转量计算单元计算的目标旋转量向变大的方向进行校正。
5.根据权利要求1或2所述的车辆的防止偏离车道控制装置，其特征在于，
所述偏离预测单元计算车辆从所述车道偏离为止的偏离车道预测时间，所述目标旋转量计算单元基于相对于所述车道的车辆的横摆角和所述偏离车道预测时间，来计算所述目标旋转量。
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