CN105339709A - 车辆用的液压供应装置 - Google Patents

Abstract

提供车辆用的液压供应装置，该液压供应装置在内燃机从自动停止重新起动时，能够迅速地向动力传递装置供应液压，并且，能够延长用于向动力传递装置供应液压的蓄压器的寿命。液压供应装置具有：油泵，其以内燃机为动力源，经由油路与动力传递装置连接，用于向动力传递装置供应工作用的液压；蓄压器，其与油路连接，能够蓄积液压；以及切换阀，其在内燃机运转中，通过进行开阀使蓄压器与油路之间连通，并且，在内燃机自动停止中，通过进行闭阀使蓄压器与油路之间截止，在判定为内燃机因车辆的点火开关的断开而处于手动停止中时(步骤1：否)，执行打开切换阀的手动停止时用控制(步骤8)。

Description

车辆用的液压供应装置

技术领域

本发明涉及如下的车辆用的液压供应装置，其中，作为动力源的内燃机在规定的停止条件成立时自动停止，在该自动停止中，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且，该液压供应装置设置在将内燃机的动力经由动力传递装置传递到驱动轮的车辆中，向动力传递装置供应工作用的液压。

背景技术

以往，作为这种车辆用的液压供应装置，例如已知有专利文献1公开的液压供应装置。在该车辆中，设置有作为其动力源的内燃机和自动变速装置，该现有的液压供应装置具有：油泵，其以内燃机为动力源，用于向自动变速装置的起步用的离合器供应液压；以及主管路，其用于将来自该油泵的液压导向离合器。该主管路经由副管路与蓄压器连接。此外，在副管路中，设置有由常闭式电磁阀构成的切换阀，通过该切换阀的开闭，使副管路释放/封闭。

此外，在车辆中，在车速为0值或油门踏板未被踩下、制动踏板被踩下等规定的自动停止条件成立时，内燃机自动停止，在内燃机自动停止中，在规定的重新起动条件成立时，内燃机重新起动。此外，在液压供应装置中，在内燃机的运转中，切换阀被保持在开阀状态，副管路因此被保持在释放状态，由此，来自由发动机驱动的油泵的液压经由主管路和副管路被供应并蓄积到蓄压器中。

此外，在内燃机自动停止时，切换阀被关闭，副管路因此被封闭，由此，蓄压器与主管路之间被截止，由此，到此为止蓄积在蓄压器中的液压被保持。而且，在自动停止状态的内燃机重新起动时，为了使离合器迅速地接合而迅速地向离合器供应液压，切换阀被打开。由此，随着副管路被释放，蓄压器中所蓄积的液压经由副管路被供应到主管路或离合器中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3807145号

发明内容

发明要解决的问题

在上述车辆中，在内燃机从自动停止重新起动时，在为了提高车辆的起步性而迅速地使离合器接合，从蓄压器向离合器供应液压，在内燃机自动停止中，需要保持蓄压器中蓄积的液压。另一方面，在不是因内燃机的自动停止、而是因驾驶员断开车辆的点火开关(以下，称作“IG-SW”)而使内燃机手动停止并通过重新使IG-SW导通而使内燃机重新起动的情况下，成为车辆的变速杆位于驻车位置或空档位置时的内燃机的起动，使离合器迅速地接合的必要性不高，因此，从蓄压器向离合器供应液压的必要性极低。

因此，在因IG-SW的断开而造成的内燃机的手动停止中，通过切换阀的关闭来保持蓄压器中蓄积的液压的必要性极低，当然，为了降低蓄压器的负载，延长其寿命，优选通过切换阀的打开来释放蓄压器中蓄积的液压。与此相对，在上述现有的液压供应装置中，切换阀由常闭式的电磁阀构成。因此，在因IG-SW的断开而造成的内燃机的手动停止中，只要未主动将切换阀打开，则与内燃机自动停止中的情况同样地保持在闭阀状态，由此，蓄压器中蓄积的液压被无用地保持，其结果是，有可能缩短蓄压器的寿命。

本发明是为了解决以上那样的课题而完成的，其目的在于，提供如下的车辆用的液压供应装置：在内燃机从自动停止重新起动时，能够迅速地向动力传递装置供应液压，并且，能够延长用于向动力传递装置供应液压的蓄压器的寿命。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，权利要求1的发明是车辆用的液压供应装置，其设置在车辆中，向动力传递装置T供应工作用的液压，其中，在所述车辆中，作为动力源的内燃机3在规定的停止条件成立时自动停止，当在自动停止中规定的重新起动条件成立时重新起动，并且，内燃机3的动力经由动力传递装置T被传递到驱动轮DW，所述液压供应装置的特征在于具有：油泵31，其以内燃机3为动力源，经由油路(实施方式的(以下，在本项中相同)离合器液压管路CLL、带轮液压管路PUL)与动力传递装置T连接，用于向动力传递装置T供应工作用的液压；蓄压器(第1蓄压器63，第2蓄压器65)，其与油路连接，能够蓄积液压；切换阀64，其在内燃机3的运转中，能够通过进行开阀使蓄压器与油路之间连通，并且，在内燃机3的自动停止中，通过进行闭阀使蓄压器与油路之间截止；手动停止判定单元(ECU2，图5的步骤1)，其判定内燃机3是否因车辆的点火开关75的断开而处于手动停止中；以及控制单元(ECU2，步骤8，图6的步骤16)，在判定为内燃机3处于手动停止中时，该控制单元执行打开切换阀64的手动停止时用控制。

在应用了该液压供应装置的车辆中，作为动力源的内燃机在规定的停止条件成立时自动停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且，内燃机的动力经由动力传递装置而被传递到驱动轮。此外，在液压供应装置中，以内燃机为动力源的油泵经由油路与动力传递装置连接，该油路与能够蓄积液压的蓄压器连接。

此外，在内燃机的运转中，切换阀通过进行开阀使蓄压器与油路之间保持连通状态，由此，来自以内燃机为动力源的油泵的液压的一部分经由油路被供应到蓄压器并蓄积在其中。此外，在内燃机的自动停止中，切换阀通过进行闭阀而使蓄压器与油路之间保持截止状态，由此，在内燃机的运转中蓄积在蓄压器中的液压被保持。而且，内燃机在因从自动停止开始的重新起动而再次运转时，打开切换阀。由此，蓄压器与油路之间连通，由此，到此为止蓄积在蓄压器中的液压经由油路被供应到动力传递装置。因此，在内燃机从自动停止重新起动时，能够迅速地向动力传递装置供应液压。

此外，由手动停止判定单元判定内燃机是否因车辆的点火开关的断开而处于手动停止中，并且，在判定为内燃机处于手动停止中时，由控制单元执行打开切换阀的手动停止时用控制。由此，与上述现有的液压供应装置不同，在内燃机的手动停止中，到此为止蓄积在蓄压器中液压被释放，因此，液压不会无用地保持在蓄压器中，所以，能够延长蓄压器的寿命。

权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的车辆用的液压供应装置中，还具有：液压传感器71，其检测油路中的液压；以及故障判定单元(ECU2、图7的步骤24～26)，在执行控制单元的手动停止时用控制时，所述故障判定单元基于由液压传感器71检测出的液压(检测PU液压POD)，判定包含有蓄压器和切换阀64的蓄压装置61是否发生了故障。

如权利要求1的发明的说明中记述的那样，在判定为内燃机处于手动停止中时，通过执行手动停止时用控制，切换阀被打开，由此，到此为止蓄积在蓄压器中液压被释放。所释放的液压被供应到与蓄压器连接的油路。例如，在蓄压器发生了故障的情况下，与未发生故障的情况相比，不能适当地蓄积液压，因此，在手动停止时用控制的执行中，从蓄压器向油路供应的液压变小，或不供应液压。此外，在切换阀因故障而未打开或其开度较小的情况下，在手动停止时用控制的执行中，不从蓄压器向油路供应液压，或从蓄压器向油路供应的液压小于切换阀没有发生故障的情况。

与此相对，根据上述结构，在执行手动停止时用控制时，由故障判定单元基于由液压传感器检测出的油路中的液压，判定包含有蓄压器和切换阀的蓄压装置是否发生了故障，因此，能够适当地进行该判定。

权利要求3的发明的特征在于，在权利要求2所述的车辆用的液压供应装置中，动力传递装置T具有：无级变速器6，其具有与内燃机3联结的驱动带轮22、与驱动轮DW联结的从动带轮23以及绕挂于驱动带轮22和从动带轮23的传递带24，用于将内燃机3的动力进行无级变速后传递到驱动轮；以及用于连接/截止内燃机3与驱动轮DW之间的动力传递的离合器(前进离合器12)，油路具有：与油泵31、驱动带轮22和从动带轮23连接的带轮液压管路PUL；以及从带轮液压管路PUL分支而与离合器连接的离合器液压管路CLL，蓄压器与离合器液压管路CLL连接，液压传感器71设置在带轮液压管路PUL中。

根据该结构，动力传递装置具有所谓的带式的无级变速器和用于连接/截止内燃机与驱动轮之间的动力传递的离合器。来自油泵的液压经由带轮液压管路被供应到无级变速器的驱动带轮和从动带轮，并且，经由从带轮液压管路分支的离合器液压管路，被供应到离合器。此外，蓄压器与离合器液压管路连接。由此，在内燃机从自动停止重新起动时，能够迅速地将如上述那样蓄积在蓄压器中的液压供应到离合器、驱动带轮或从动带轮。

此外，在带轮液压管路中设置有液压传感器。在带式的无级变速器中，为了适当地控制该动作，通常利用液压传感器检测向驱动带轮或从动带轮供应的液压。因此，能够利用无级变速器的控制用的既存的液压传感器，进行权利要求2的发明的说明中记述的故障判定。

权利要求4的发明的特征在于，在权利要求3所述的车辆用的液压供应装置中，在比离合器液压管路CLL中的与蓄压器连接的连接部靠离合器侧的部分，设置有用于打开/关闭离合器液压管路CLL的开闭阀(第3电磁阀SV3)，在判定为内燃机3处于手动停止中时，控制单元打开开闭阀(图6的步骤12)。

如权利要求3的发明的说明中记述的那样，液压传感器与带轮液压管路连接，与此相对，蓄压器不与带轮液压管路连接，而是与从带轮液压管路分支的离合器液压管路连接。因此，在开放离合器液压管路的状态下执行权利要求2的发明的说明中记述的蓄压装置的故障判定的情况下，随着手动停止时用控制的执行，从蓄压器释放的液压经由离合器液压管路被供应到离合器，由此，从蓄压器向带轮液压管路供应的液压变小，其结果是，有可能不能适当地进行基于液压传感器的检测值的故障判定。

根据上述结构，在离合器液压管路中的比与蓄压器连接的连接部靠离合器侧的位置设置有开闭阀，通过该开闭阀，打开/关闭离合器液压管路。此外，在判定为内燃机处于手动停止中时，关闭开闭阀。由此，在随着内燃机因点火开关的断开被手动停止而执行手动停止时用控制时，从蓄压器释放的液压不被供应到离合器，而能够经由离合器液压管路充分供应到带轮液压管路，进而，能够适当地进行故障判定。

权利要求5的发明的特征在于，在权利要求2～4中的任意一项所述的车辆用的液压供应装置中，还具有泵停止判定单元(ECU2，图5的步骤7)，该泵停止判定单元判定油泵31是否随着内燃机3的手动停止的执行而停止了，当判定为油泵31已在内燃机3的手动停止中停止之后(步骤1：否，步骤7：是)，控制单元开始手动停止时用控制，控制单元还具有电力供应单元(电源2a，ECU2，图8)，该电力供应单元向控制单元和液压传感器71供应电力，直到到故障判定单元的判定完成为止。

油泵以内燃机作为动力源，因此，即使内燃机的燃烧因点火开关的断开而停止，油泵也被以惯性旋转的内燃机驱动而不会立刻停止。

根据上述结构，由泵停止判定单元来判定油泵是否随着内燃机的手动停止的执行而停止，并且，当判定为油泵在内燃机的手动停止中已停止以后，开始手动停止时用控制。由此，能够在油泵已停止的状态下进行权利要求2的发明的说明中记述的执行手动停止时用控制时的蓄压器等的故障判定，因此，能够抑制来自油泵的液压的影响，更适当地进行故障判定。此外，在故障判定完成之前，从电力供应单元向控制单元和液压传感器供应电力，因此，能够适当地使切换阀和液压传感器工作，由此，也能够更适当地进行故障判定。

附图说明

图1是概略地示出应用了本实施方式的液压供应装置的车辆的骨架图。

图2是示出液压供应装置等的液压回路图。

图3是示出液压供应装置的ECU等的框图。

图4是概略地示出内燃机运转中的蓄压装置等的图。

图5是示出用于控制由图3所示的ECU执行的液压供应装置的各种阀的动作的处理的流程图。

图6是示出由ECU执行的手动停止时用控制处理的流程图。

图7是示出由ECU执行的故障判定处理的流程图。

图8是示出由ECU执行的电源控制处理的流程图。

图9是概略地示出内燃机自动停止中的蓄压装置等的图。

图10是概略地示出在内燃机从自动停止重新起动时的蓄压装置等的图。

图11是示出导通状态的点火开关被驾驶员断开的情况下中的液压供应装置的动作例的时序图。

图12是示出图11所示的动作例的比较例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1所示的车辆的驱动系统具有：内燃机(以下，称作“发动机”)3，其作为车辆的动力源；以及动力传递装置T，其用于将该发动机3的驱动力传递到车辆的左右驱动轮DW(仅图示了右驱动轮)。发动机3为汽油发动机，其具有用于输出驱动力的曲轴3a。此外，动力传递装置T具有变矩器4、前进/后退切换机构5以及无级变速器6。

变矩器4由泵轮4a、涡轮4b以及锁止离合器(以下，称作“LU离合器”)4c等构成。泵轮4a与曲轴3a联结，涡轮4b与后述的输入轴14联结，在两者4a、4b之间填充有工作油。基本上，发动机3的驱动力(以下称为“发动机驱动力”)经由泵轮4a、工作油和涡轮4b传递至输入轴14。

LU离合器4c为液压式离合器，在LU离合器4c设置有第1LU油室4d和第2LU油室4e(参照图2)。将液压供应到第1LU油室4d，并且由第2LU油室4e将液压(工作油)排出，由此LU离合器4c成为接合状态，与之相反，将液压供应到第2LU油室4e，并且由第1LU油室4d将工作油排出，由此LU离合器4c成为释放状态。通过该LU离合器4c的接合，使发动机3的曲轴3a和输入轴14之间成为直接联结的状态。此外，LU离合器4c的接合程度随供应到第1LU油室4d或第2LU油室4e的液压(工作油的量)而变化。

前进/后退切换机构5具有行星齿轮装置11、前进离合器12和后退制动器13。行星齿轮装置11为单小齿轮型的行星齿轮装置，其由以下部分构成：太阳齿轮11a；齿圈11b；多个行星齿轮11c(仅图示出2个)，它们与两齿轮11a、11b啮合；以及行星架11d，其将这些行星齿轮11c支承为自如旋转。太阳齿轮11a与输入轴14设置为一体。

前进离合器12为液压式离合器，其内侧与输入轴14安装为一体，前进离合器12的外侧与齿圈11b和主轴21安装为一体。该主轴21形成为中空状，在其内侧以自如旋转的方式配置有输入轴14。通过前进离合器12的接合使输入轴14与主轴21直接联结，通过前进离合器12的释放来允许输入轴14和主轴21之间的差速旋转。此外，后退制动器13由液压式的离合器等构成，其被安装于行星架11d，在处于接合状态时，后退制动器13将行星架11d保持成无法旋转，在处于释放状态时，后退制动器13允许行星架11d的旋转。

此外，前进离合器12具有FWD油室12a(参照图2)，通过向FWD油室12a供应液压，使前进离合器12成为接合状态，通过停止该液压的供应，使前进离合器12成为释放状态。此外，后退制动器13具有RVS油室13a(参照图2)，通过向RVS油室13a供应液压，使后退制动器13成为接合状态，通过停止该液压的供应，使后退制动器13成为释放状态。前进离合器12和后退制动器13的接合程度分别随着向FWD油室12a和RVS油室13a供应的液压(工作油的量)而变化。

在以上结构的前进/后退切换机构5中，在车辆前进时，接合前进离合器12，并释放后退制动器13。由此，主轴21与输入轴14向相同方向以相同转速旋转。另一方面，在车辆后退时，释放前进离合器12，并接合后退制动器13。由此，主轴21向与输入轴14相反的方向旋转。

无级变速器6为带式变速器，其具备所述主轴21、驱动带轮22、从动带轮23、传动带24以及副轴25。驱动带轮22具有相互对置的可动部22a和固定部22b。可动部22a安装于主轴21，其能够沿主轴21的轴线方向移动，且无法相对旋转，固定部22b固定于主轴21。在两者22a、22b之间形成有V字状的带槽，该带槽用于卷绕传动带24。此外，在可动部22a设置有DR油室22c(参照图2)，通过向该DR油室22c供应液压来使可动部22a沿轴线方向移动，由此，驱动带轮22的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。

从动带轮23以与所述驱动带轮22同样的方式构成，其可动部23a被安装于副轴25，该可动部23a能够沿副轴25的轴线方向移动且无法旋转，固定部23b固定于副轴25。在两者23a、23b之间形成有V字状的带槽。此外，在可动部23a设置有DN油室23c(参照图2)和回位弹簧23d。通过向该DN油室23c供应液压来使可动部23a沿轴线方向移动，由此从动带轮23的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。此外，回位弹簧23d向固定部23b侧对可动部23a施力。传动带24以嵌入于两带轮22、23的带槽的状态绕挂于两带轮22、23。

以上，在无级变速器6中，通过向驱动带轮22的DR油室22c和从动带轮23的DN油室23c供应液压，来无级地变更两带轮22、23的有效直径，由此来无级地控制其变速比。该变速比是驱动带轮22的转速和从动带轮23的转速之比。

此外，在副轴25固定有齿轮25a，该齿轮25a经由惰轮IG1、IG2与差动齿轮机构DF的齿轮G啮合，惰轮IG1、IG2与惰轴IS设置为一体，且该惰轮IG1、IG2为一大一小。差动齿轮机构DF与左右的驱动轮DW联结。

在以上结构的驱动系统中，发动机驱动力经由变矩器4、前进/后退切换机构5、无级变速器6和差动齿轮机构DF而被传递至左右的驱动轮DW。此时，利用前进/后退切换机构5，使所传递的驱动力的旋转方向在正转方向和反转方向之间切换，由此进行车辆的前进/后退。此外，发动机驱动力在通过无级变速器6进行无级变速的状态下，被传递到驱动轮DW。

接下来，参照图2，对液压供应装置进行说明，该液压供应装置向所述LU离合器4c的第1以及第2LU油室4d、4e、前进离合器12的FWD油室12a、后退制动器13的RVS油室13a、以及无级变速器6的DR油室22c和DN油室23c供应液压。

液压供应装置具备：油泵31；LU液压管路LUL，其用于向第1和第2LU油室4d、4e供应液压；离合器液压管路CLL，其用于向FWD油室12a和RVS油室13a供应液压；以及带轮液压管路PUL，其用于向DR油室22c和DN油室23c供应液压。

油泵31是以发动机3为动力源的齿轮泵，并与曲轴3a联结。油泵31经由油路与PH调压阀(PHREGVLV)32连接，将存积在储油池R中的工作油压送到PH调压阀32。PH调压阀32由机械式滑阀构成，在油泵31的运转中，将来自油泵31的液压在进行调整的状态下供应到上述LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL以及带轮液压管路PUL。

LU液压管路LUL由以下等部分构成：TC调压阀(TCREGVLV)33，其经由油路与PH调压阀32相连；LU控制阀(LUCTLVLV)34，其经由油路与TC调压阀33相连；以及LU切换阀(LUSFTVLV)35，其经由油路与LU控制阀34以及LU离合器4c的第1和第2LU油室4d、4e相连。该TC调压阀33、LU控制阀34和LU切换阀35由滑阀构成。在油泵31的运转中，来自PH调压阀32的液压经由TC调压阀33、LU控制阀34和LU切换阀35等而被供应到LU离合器4c的第1或第2LU油室4d、4e。此外，将来自后述减压阀(CRVLV)42的液压以被第1电磁阀(LS-LCC)SV1调压后的状态供应到LU控制阀34。由此，通过驱动LU控制阀34，来使供应到第1或第2LU油室4d、4e的液压(工作油的量)变化，进而变更LU离合器4c的接合程度。这样，通过使第1电磁阀SV1的开度变化，来变更LU离合器4c的接合程度。第1电磁阀SV1的开度被后述的ECU2控制(参照图3)。

此外，在LU切换阀35连接有第2电磁阀(SOL-A)SV2。通过第2电磁阀SV2的励磁/非励磁来驱动LU切换阀35，由此，将来自LU控制阀34的液压的供应目的地切换成第1LU油室4d或第2LU油室4e。由此，如所述那样将液压供应到第1LU油室4d，并且由第2LU油室4e将工作油排出，由此成为接合状态，与之相反，将液压供应到第2LU油室4e，并且由第1LU油室4d将工作油排出，由此成为释放状态。第2电磁阀SV2的励磁/非励磁被ECU2控制(参照图3)。

所述离合器液压管路CLL由分支油路41、减压阀42、CL主油路43、第3电磁阀(LS-CPC)SV3和手动阀(MANVLV)44等构成。分支油路41的一端部与PU主油路51连接，另一端部与减压阀42连接。PU主油路51与PH调压阀32连接，在油泵31的运转中，来自PH调压阀32的液压经由PU主油路51和分支油路41被供应到减压阀42。

减压阀42由机械式滑阀构成，其经由CL主油路43而与手动阀44连接，在CL主油路43的中途，设置有用于使其开闭的第3电磁阀SV3。在油泵31的运转中，由PH调压阀32供应到减压阀42的液压被减压阀42减压，并进一步以被第3电磁阀SV3调压后的状态经由CL主油路43供应到手动阀44。

手动阀44由滑阀构成，其经由油路与FWD油室12a和RVS油室13a相连。此外，车辆的驾驶员操作的变速杆(未图示)的换档位置处于前进位置、运动位置或低速位置时，手动阀44选择FWD油室12a来作为来自第3电磁阀SV3的液压的供应目的地，在处于反转位置时，选择RVS油室13a作为来自第3电磁阀SV3的液压的供应目的地。由此，利用所述的前进/后退切换机构5进行驱动力的旋转方向的切换。此时，通过使第3电磁阀SV3的开度变化，来调整供应到FWD油室12a或RVS油室13a的液压，从而变更前进离合器12或后退制动器13的接合程度。第3电磁阀SV3的开度被ECU2所控制(参照图3)。

所述带轮液压管路PUL由PU主油路51、DR调压阀(DRREGVLV)52和DN调压阀(DNREGVLV)53等构成。PU主油路51的一端部与PH调压阀32连接，在其中途的分支部51c分支成第1PU主油路51a和第2PU主油路51b两股。此外，DR调压阀52以及DN调压阀53均由滑阀构成，且分别被设置在第1以及第2PU主油路51a、51b的中途。所述的离合器液压管路CLL的分支通路41从PU主油路51的比分支部51c靠PH调压阀32侧的部分支出来。在油泵31的运转中，来自PH调压阀32的液压经由PU主油路51、第1和第2PU主油路51a、51b以及DR调压阀52和DN调压阀53分别被供应到DR油室22c和DN油室23c。

此外，将来自减压阀42的液压以被第4电磁阀(LS-DR)SV4调压后的状态供应到DR调压阀52。由此，通过驱动DR调压阀52，来使供应到DR油室22c的液压(工作油的量)变化，进而变更驱动带轮22的有效直径。这样，通过使第4电磁阀SV4的开度变化，来变更驱动带轮22的有效直径。第4电磁阀SV4的开度被ECU2控制(参照图3)。

将来自减压阀42的液压以被第5电磁阀(LS-DN)SV5调压后的状态供应到DN调压阀53。由此，通过驱动DN调压阀53，来使供应到DN油室23c的液压(工作油的量)变化，进而变更从动带轮23的有效直径。这样，通过使第5电磁阀SV5的开度变化，来变更从动带轮23的有效直径。第5电磁阀SV5的开度被ECU2控制(参照图3)。

此外，在第2PU主油路51b的比DN调压阀53靠下游侧的部分，经由油路连接有液压传感器71。液压传感器71是通过来自后述电源2a的电力供应而进行动作的应变计式传感器，其检测第2PU主油路51b的比DN调压阀53靠下游侧的部分的液压(以下，称作“PU液压”)，并将其检测信号输出到ECU2。以下，将由液压传感器71检测出的PU液压称作“检测PU液压POD”。

此外，在液压供应装置设置有后备阀(B/UVLV)BV，该后备阀(B/UVLV)BV用于在第3电磁阀SV3故障时确保对前进离合器12和后退制动器13的液压供应。该后备阀BV设置在所述CL主油路43的比第3电磁阀SV3靠手动阀44侧的部分，其经由与CL主油路43并列设置的油路OL与减压阀42连接。油路OL连接在CL主油路43中的比减压阀42靠下游侧且比第3电磁阀SV3靠上游侧的部分。此外，后备阀BV经由油路与LU切换阀35以及DR调压阀52连接。

在第3电磁阀SV3发生故障时，来自减压阀42的液压以通过所述的第4电磁阀SV4而调整为相对高压的状态被供应到后备阀BV。由此，通过驱动后备阀BV，以下述方式将从减压阀42经由所述油路OL供应到后备阀BV的液压供应到各种要素。即，供应到后备阀BV的液压的一部分经由CL主油路43的比后备阀BV靠下游侧的部分和手动阀44而供应到FWD油室12a或RVS油室13a，由此使前进离合器12或后退制动器13接合。此外，被供应到后备阀BV的液压的剩余部分中的一部分被供应到LU切换阀35，并且，该剩余部分经由DR调压阀52被供应到DR油室22c。由此，将LU离合器4c控制在释放状态，并固定驱动带轮22的有效直径。

此外，由到此为止的说明可知，第4电磁阀SV4兼用作DR调压阀52和后备阀BV的驱动用电磁阀，因此，在第3电磁阀SV3正常时，来自第4电磁阀SV4的液压被供应到DR调压阀52和后备阀BV这双方。在后备阀BV设置有回位弹簧(未图示)，利用该回位弹簧的作用力，使后备阀BV不被第3电磁阀SV3正常时所供应的较低的液压驱动，而仅被第3电磁阀SV3故障时所供应的更高的液压驱动。由此，在第3电磁阀SV3正常时，不会进行上述故障时的动作。

此外，在液压供应装置中设置有蓄压装置61。如图4所示，蓄压装置61具有副管路62、第1蓄压器63、切换阀64以及第2蓄压器65。副管路62的一端部连接在上述CL主油路43中的比减压阀42靠下游侧且比与油路OL连接的连接部分靠上游侧的部分，另一端部与第1蓄压器63连接。

第1蓄压器63具有缸体63a、以可移动的方式设置在缸63a内的活塞63b以及由压缩圈簧构成的弹簧63c。在缸体63a和活塞63b之间划定出蓄压室63d，活塞63b被弹簧63c向蓄压室63d侧施力。上述副管路62与蓄压室63d连通。弹簧63c的作用力(弹簧常数)被设定为：使积蓄在蓄压室63d中的液压例如为0.3～0.5MPa。

切换阀64组合有止回阀和电磁阀，并被设置在副管路62的中途。此外，切换阀64与ECU2连接(参照图3)，在未被输入来自ECU2的驱动信号ASO时，作为止回阀发挥功能，另一方面，在被输入驱动信号ASO时，保持开阀状态。在切换阀64作为止回阀发挥功能的情况下，在副管路62中的比切换阀64靠CL主油路43侧的部分的液压高于比切换阀64靠第1蓄压器63侧的部分的液压时，切换阀64自动打开，由此，允许工作油从CL主油路43侧的部分流入第1蓄压器63侧的部分。在切换阀64作为止回阀发挥功能的情况下，与上述相反，在副管路62中的比切换阀64靠第1蓄压器63侧的部分的液压高于比切换阀64靠CL主油路43侧的部分的液压时，切换阀64自动关闭，由此，阻止工作油从第1蓄压器63侧的部分流入CL主油路43侧的部分。

第2蓄压器65比第1蓄压器63小型，具有缸体65a、被设置为能够在缸体65a内移动的活塞65b和由压缩圈簧构成的弹簧65c。由缸体65a和活塞65b的一个端面划分出蓄压室65d，活塞65b被弹簧65c朝蓄压室65d侧施力。对于弹簧65c的作用力(弹簧常数)的设定如后所述。

此外，第2蓄压器65以经由第1油路66和第2油路67而使切换阀64旁通的方式与副管路62连接。在油泵31的运转中，来自CL主油路43的液压经由副管路62和第1油路66作为背压作用于活塞65b的另一个端面(与蓄压室65d相反的一侧的端面)。此外，第2蓄压器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62，与第1蓄压器63的蓄压室63d连通。

此外，如图3所示，从发动机转速传感器72向ECU2输出表示发动机3的转速(以下，称作"发动机转速")NE的检测信号。此外，从油门开度传感器73向ECU2输出表示车辆的油门踏板(未图示)的操作量(以下，称作"油门开度")AP的检测信号，从车速传感器74向ECU2输出表示车辆的车速VP的检测信号。

此外，ECU2与车辆的点火开关(以下，称作“IG-SW”)75以及制动开关76连接。IG-SW75因驾驶员操作点火钥匙(未图示)而被接通(ON)/断开(OFF)，并将该接通/断开信号输出到ECU2。在该情况下，在发动机3的停止中，在接通IG-SW75时，起动机(未图示)由此而进行动作，从而起动发动机3。此外，在发动机3的运转中，在断开IG-SW75时，发动机3由此而停止(手动停止)。此外，制动开关76在车辆的制动踏板(未图示)被踩下时，向ECU2输出接通信号，在未被踩下时，向ECU2输出断开信号。

ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由I/O接口、CPU、RAM及ROM等构成。CPU根据来自上述各种传感器71～74的检测信号以及来自IG-SW75和制动开关76的接通/断开信号，按照ROM中存储的控制程序，对发动机3、第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5以及切换阀64的动作进行控制。此外，在ECU2中，设置有用于供应其电力的电源2a，其接通/断开被CPU控制。如上所述，电源2a被共用作ECU2以及上述液压传感器71的电源。

接下来，参照图5到图7，对由CPU执行的处理进行说明。图5示出了用于控制上述切换阀64等各种阀的动作的处理，本处理按每规定的时间(例如，100msec)被反复执行。首先，在图5的步骤1(图示为"S1"，以下相同)中，判别是否从IG-SW75输出了接通信号。在其答案为“是”而从IG-SW75输出了接通信号时，判别怠速停止标志F_IDLESTP是否为“1”(步骤2)。

该怠速停止标志F_IDLESTP用“1”来表示发动机3处于自动停止中，例如，在包含如下规定的条件A～D在内的规定的多个停止条件均成立时，执行发动机3的自动停止。

A：从IG-SW75输出接通信号。

B：检测出的车速VP为规定值VPREF以下。

C：检测出的油门开度AP为规定值APREF以下。

D：从制动开关76输出接通信号。

此外，在发动机3的自动停止中，例如在包含如下规定的条件E和F在内的规定的多个重新起动条件中的至少1个成立时，使发动机3重新起动。

E：由于踩下油门踏板，油门开度AP超过了规定值APREF。

F：通过解除制动踏板的踩踏，从制动开关76输出断开信号。

在所述步骤2的答案为“否”(F_IDLESTP＝0)时，即在发动机3不处于自动停止中时，判别怠速停止标志的前次值F_IDLESTPZ是否为“1”(步骤3)。其答案为“否”(F_IDLESTPZ＝0)时，即，在发动机3处于运转中时，为了根据运转时用控制模式控制切换阀64等各种阀，在步骤4中，将运转时用控制标志F_OPECO设定为“1”，并且，将重新起动时用控制标志F_RESCO、自动停止时用控制标志F_ASTCO、以及手动停止时用控制标志F_MSTCO均设定为“0”，结束本处理。

在该运转时用控制模式下，根据检测出的发动机转速NE等发动机3的运转状态、车速VP和油门开度AP，控制第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5的开度，由此对LU离合器4c、前进离合器12、无级变速器6等进行控制。此外，还根据检测出的检测PU液压POD来控制第5电磁阀SV5的开度，由此，对从动带轮23的有效直径和侧压(从动带轮23夹持传递带24的压力)进行控制。此外，如果向切换阀64输入上述驱动信号ASO，则切换阀64由此如上述那样作为止回阀发挥功能。

另一方面，在所述步骤2的答案为“是”(F_IDLESTP＝1)，发动机3处于自动停止中时，为了根据自动停止时用控制模式来控制各种阀，在步骤5中，将自动停止时用控制标志F_ASTCO设定为“1”，并且，将运转时用控制标志F_OPECO、重新起动时用控制标志F_RESCO、以及手动停止时用控制标志F_MSTCO均设定为“0”，结束本处理。在该自动停止时用控制模式下，将第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5控制为发动机3即将自动停止之前的状态。此外，随着发动机3的自动停止而停止油泵31，由此，停止对上述FWD油室12a和DR油室22c等各油室的液压供应。此外，与上述运转时用控制模式的情况相同地，由于未向切换阀64输入驱动信号ASO，因此切换阀64作为止回阀发挥功能。

此外，在发动机3的自动停止中，液压供应装置的蓄压装置61以外的要素、即第1LU油室4d和第2LU油室4e、FWD油室12a、RVS油室13a、DR油室22c、DN油室23c、LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL以及带轮液压管路PUL内的工作油经由排出管(未图示)而被排出(排放)到储油池R中。

另一方面，在所述步骤3的答案为“是”(F_IDLESTPZ＝1)时，即在从发动机3的自动停止重新起动时，为了根据重新起动时用控制模式来控制各种阀，在步骤6中，将重新起动时用控制标志F_RESCO设定为“1”，并将运转时用控制标志F_OPECO、自动停止时用控制标志F_ASTCO以及手动停止时用控制标志F_MSTCO均设定为“0”，结束本处理。在该重新起动时用控制模式下，与运转时用控制模式的情况相同地，根据发动机3的运转状态等，控制第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5的开度。此外，向切换阀64输入驱动信号ASO，由此，切换阀64保持在开阀状态。此外，关于驱动信号ASO向切换阀64的输入，是在发动机3重新起动后、直到判定为油泵31的液压充分上升为止进行的，该判定是基于发动机转速NE进行的。

另一方面，在所述步骤1的答案为“否”而从IG-SW75输出断开信号时、即在发动机3处于手动停止中时，判别发动机转速NE是否为0值(步骤7)。在其答案为“否”而发动机转速NE大于0值时，直接结束本处理。

另一方面，在上述步骤7的答案为“是”、发动机转速NE为0值时，判定为在发动机3的手动停止中，以发动机3为动力源的油泵31被停止。此外，为了根据手动停止时用控制模式来控制各种阀，在步骤8中，将手动停止时用控制标志F_MSTCO设定为“1”，并且，将运转时用控制标志F_OPECO，重新起动时用控制标志F_RESCO以及自动停止时用控制标志F_ASTCO均设定为“0”，结束本处理。

图6是示出用于执行手动停止时用控制处理的流程图。该手动停止时用控制处理是用于执行上述手动停止时用控制模式的处理，按规定的时间(例如100msec)反复执行。首先，在图6的步骤11中，判别上述手动停止时用控制标志F_MSTCO是否为“1”。在其答案为“否”(F_MSTCO＝0)时，直接结束本处理，另一方面，在为“是”、即手动停止时用控制模式的执行中时，将第3电磁阀SV3控制为全闭状态(步骤12)。

接下来，在步骤13和14中，分别控制第1和第4电磁阀SV1、SV4，使得LU控制阀34和DR调压阀52为全闭状态。接下来，控制第5电磁阀SV5，使得DN调压阀53为全开状态(步骤15)，并且，通过向切换阀64输入驱动信号ASO，使切换阀64打开(步骤16)，结束本处理。

另外，在发动机3的手动停止中，与发动机3自动停止中的情况相同，使液压供应装置的蓄压装置61以外的要素中的工作油被排出(排放)到储油池R中。

接下来，参照图7，对用于判定蓄压装置61的故障的故障判定处理进行说明。本处理以通过液压供应系统故障判定处理(未图示)判定为液压供应装置的蓄压装置61以外的各种要素、即第3电磁阀SV3或分支油路41、PU主油路51、DN调压阀53、液压传感器71等正常为条件，按规定的时间(例如100msec)反复执行。另外，在该液压供应系统故障判定处理中，例如在发动机3的运转中得到的检测PU液压POD大于判定值时，判定为蓄压装置61以外的各种要素正常。此外，该判定值是根据发动机转速NE、车速VP或油门开度AP等设定的。

首先，在图7的步骤21中，判别手动停止时用控制标志F_MSTCO是否为“1”。在其答案为“否”(F_MSTCO＝0)、即不是手动停止时用控制模式的执行中时，使递增式的判定开始计时器的计时器值tm复位为0值(步骤22)，结束本处理。另一方面，在步骤21的答案为“是”(F_MSTCO＝1)、即手动停止时用控制模式的执行中时，判别在上述步骤22中设定的判定开始计时器的计时器值tm是否为后述的规定的判定开始时间TMJUD以上(步骤23)。

在该步骤23的答案为“否”时，直接结束本处理，另一方面，在为“是”(tm≥TMJUD)时、即、在开始自手动停止时用控制模式时起、经过了判定开始时间TMJUD时，判别此时得到的检测PU液压POD是否大于规定的判定值PJUD(步骤24)。在其答案为“是”、即POD＞PJUD时，判定为蓄压装置61没有故障而为正常，为了表示该情况，将蓄压装置故障标志F_NG设定为“0”(步骤25)。

另一方面，在上述步骤24的答案为“否”，POD≤PJUD时，判定为蓄压装置61处于故障，为了表示该情况，将蓄压装置故障标志F_NG设定为“1”(步骤26)。在上述步骤25或26之后的步骤27中，为了表示蓄压装置61的故障判定已完成，将故障判定完成标志F_DONE设定为“1”，结束本处理。另外，故障判定完成标志F_DONE在发动机3起动时被复位为“0”。

接下来，参照图8，对用于控制上述电源2a的电源控制处理进行说明。本处理按规定的时间(例如100msec)反复执行。首先，在图8的步骤31中，判别在图7的步骤27中设定的故障判定完成标志F_DONE是否为“1”。在其答案为“否”(F_DONE＝0)时、即在蓄压装置61的故障判定没有完成时，将电源2a控制为接通(ON)状态(步骤32)，结束本处理。另一方面，在上述步骤31的答案为“是”(F_DONE＝1)、即蓄压装置61的故障判定已完成时，将电源2a控制为断开(OFF)状态(步骤33)，结束本处理。

接下来，参照图4、图9和图10，依次对发动机3的运转中(图4)、自动停止中(图9)和从自动停止重新起动时(图10)的蓄压装置61的动作进行说明。

[发动机3的运转中]

如参照图5说明的那样，在发动机3的运转中(图5的步骤1：是，步骤2：否)、即在油泵31的运转中，执行运转时用控制模式(步骤4)，由此，切换阀64作为仅允许工作油从CL主油路43侧向第1蓄压器63侧流入的止回阀来发挥功能。在该情况下，从油泵31向CL主油路43供应的液压大于第1蓄压器63的液压，因此，切换阀64自动打开，由此，第1蓄压器63与CL主油路43之间连通。

由此，如图4所示那样，来自CL主油路43的液压经由副管路62被供应到第1蓄压器63的蓄压室63d，按压活塞63b，由此，活塞63b克服弹簧63c的作用力，向与蓄压室63d相反的一侧移动(图4中空心箭头所示)，其结果是，液压被蓄积在第1蓄压器63中。

此外，来自CL主油路43的液压经由副管路62和第1油路66，作为背压作用于第2蓄压器65的活塞65b的另一个端面(与蓄压室65d相反的一侧的端面)。弹簧65c的作用力被设定为：在油泵31的运转中，弹簧65c的作用力和上述背压之和大于包含副管路62、第1蓄压器63和第2油路67的回路内的液压。由此，如图4所示那样，在油泵31的运转中，能够使来自油泵31的液压几乎不蓄积于第2蓄压器65，而适当地蓄积于第1蓄压器63。

[发动机3的自动停止中]

在发动机3的自动停止中(图5的步骤1：是，步骤2：是)，执行自动停止时用控制模式(步骤5)，由此切换阀64与运转时用控制模式的情况相同地作为止回阀来发挥功能。在该情况下，随着发动机3自动停止，停止从油泵31对CL主油路43的液压供应，并使CL主油路43内的工作油如上述那样被排出到储油池R，因此，副管路62中的比切换阀64靠第1蓄压器63侧的部分的液压高于比切换阀64靠CL主油路43侧的部分的液压，因此，切换阀64自动关闭。由此，如图9所示，由于CL主油路43与第1蓄压器63之间被截止，因此，保持到此为止蓄积在第1蓄压器63中的液压。此外，由于切换阀64的关闭，形成了包含副管路62、第1蓄压器63以及第2油路67的闭合回路。

此外，在油泵31停止时，来自CL主油路43的背压随之不再作用，因此，仅弹簧65c的作用力作为朝蓄压室65d侧按压第2蓄压器65的活塞65b的按压力来发挥作用。此外，第2蓄压器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62与第1蓄压器63的蓄压室63d连通。由此，随着油泵31的停止，第2蓄压器65的活塞65b被在由切换阀64封闭的闭合回路内蓄积的液压按压，由此，朝与蓄压室65d相反的一侧移动(图5中空心箭头所示)。闭合回路内的液压(工作油)的一部分随之被供应到第2蓄压器65的蓄压室65d并蓄积在其中。

[发动机3从自动停止重新起动时]

在发动机3从自动停止重新起动时(图5的步骤1：是，步骤2：否，步骤3：是)，执行重新起动时用控制模式(步骤6)，由此，切换阀64保持开阀状态，由此，第1蓄压器63与CL主油路43之间连通。由此，如图10所示，第1蓄压器63的活塞63b因弹簧63c的作用力而向蓄压室63d侧移动(在该图中，以中空箭头图示出)。由此，蓄积在上述第1蓄压器63等闭合回路内的液压经由副管路62以及CL主油路43，被供应到FWD油室12a，并进一步经由分支油路41以及PU主油路51，被供应到DR油室22c以及DN油室23c。并且，当油泵31的液压充分升高时，除了来自闭合回路的液压之外，来自油泵31的液压也被供应到DR油室22c、DN油室23c和FWD油室12a。因此，根据本实施方式，在发动机3从自动停止重新起动时，能够迅速且充分向无级变速器6和前进离合器12供应液压。

另外，图10是示出随着发动机3的重新起动，油泵31的运转的刚重新开始之后的状态，在该状态下，由油泵31实现的液压尚未充分上升，闭合回路内的液压较高，因此，如该图所示那样，在CL主油路43的比与副管路62连接的连接部靠油泵31侧的部分中，工作油流向油泵31侧。

此外，随着上述切换阀64的打开，由背压和弹簧65c的作用力这双方构成的按压力重新作为朝蓄压室65d侧按压第2蓄压器65的活塞65b的按压力来进行作用。由此，活塞65b朝蓄压室65d侧移动(图6中空心箭头所示)，由此，到此为止蓄积在第2蓄压器65中液压(工作油)经由第2油路67、副管路62或CL主油路43与来自第1蓄压器63的液压一同被供应到DR油室22c、DN油室23c或FWD油室12a。因此，根据本实施方式，在油泵31的运转重新开始时，能够没有浪费地将在其停止中蓄积在第2蓄压器65中的液压(工作油)供应到无级变速器6或前进离合器12。

此外，如上所述，在油泵31的运转重新开始时，能够排出蓄积在第2蓄压器65中的工作油，因此，在油泵31再次停止时，能够将闭合回路内的液压的一部分适当地蓄积于第2蓄压器65。因此，即使在反复进行油泵31的运转/停止的情况下，也能够有效得到上述效果。

此外，图11是示出导通状态的IG-SW75被驾驶员断开的情况下的液压供应装置的动作例子。在图11中，PAC表示第1蓄压器63等闭合回路内的实际的液压(以下，称作“蓄压器液压”)，POA表示实际的PU液压(以下，称作“实际PU液压”)。此外，在该图中，用“1”表示向切换阀64输入驱动信号ASO的情况，用“0”表示没有输入的情况。此外，关于驱动信号ASO、蓄压器液压PAC、实际PU液压POA和检测PU液压POD，粗实线表示蓄压装置61没有发生故障的情况，粗双点划线和单点划线表示蓄压装置61发生了故障的情况。

如图11所示那样，在发动机3的运转中(～即将到达时刻t1之前，图5的步骤1：是，步骤2、3：否)，运转时用控制标志F_OPECO被设定为“1”，手动停止时用控制标志F_MSTCO被设定为“0”，(步骤4)，执行运转时用控制模式。在其执行中，未向切换阀64输入驱动信号ASO，切换阀64作为止回阀发挥功能，由此，阻止工作油从第1蓄压器63流出到CL主油路43，因此，蓄压器液压PAC以大致恒定的状态推移。此外，由于来自油泵31的液压的供应，在该动作例中，实际PU液压POA和检测PU液压POD也以大致恒定的状态推移。

在因IG-SW75的断开而执行发动机3的手动停止时(时刻t1、图5的步骤1：否)，发动机转速NE朝0值减小。来自以发动机3为动力源的油泵31的液压也随之减小，此外，工作油如上述那样排出到储油池R，由此，实际PU液压POA和检测PU液压POD减小。在该情况下，由于图5的步骤7的执行，在以惯性旋转的发动机3的发动机转速NE减小为0值之前、即在油泵31完全停止之前，运转时用控制标志F_OPECO保持为“1”，由此，继续运转时用控制模式。由此，切换阀64作为止回阀发挥功能，所以，蓄压器液压PAC继续以恒定的状态推移。

进而，在发动机转速NE变为0值、油泵31完全停止时(时刻t2、图5的步骤7：是)，手动停止时用控制标志F_MSTCO被设定为“1”，运转时用控制标志F_OPECO被设定为“0”(步骤8)，开始手动停止时用控制模式(图6)。在手动停止时用控制模式的执行中，蓄压装置61没有发生故障的情况下，如图11中粗实线所示，由于向切换阀64输入驱动信号ASO，切换阀64被打开(步骤16)，由此，蓄压器液压PAC被释放而降低。

此外，在手动停止时用控制模式的执行中，第3电磁阀SV3、LU控制阀34和DR调压阀52被控制为全闭状态(步骤12～14)，并且，DN调压阀53被控制为全开状态(步骤15)。在蓄压装置61没有发生故障的情况下，通过上述切换阀64等各种阀的控制，蓄压器液压PAC不被供应到LU离合器4c、前进离合器12、后退制动器13和驱动带轮22，而经由CL主油路43、分支油路41或第2PU主油路51b供应到从动带轮23。由此，实际PU液压POA和检测PU液压POD如图11中粗实线所示那样暂时急剧地上升，在超过上述判定值PJUD之后减小。

另一方面，在蓄压装置61发生故障、该故障例如为切换阀64的断线导致的时，如图11中粗双点划线所示，不向切换阀64输入驱动信号ASO，因此，蓄压器液压PAC不被释放，与发动机3运转中的情况同样地，以恒定的状态推移。此外，由于不向从动带轮23供应蓄压器液压PAC，因此，实际PU液压POA和检测PU液压POD不上升，低于判定值PJUD，以值为0的状态推移。

或者，在蓄压装置61的故障例如是由第1蓄压器63、第2蓄压器65和副管路62中的至少1个破损导致的时，不能将液压蓄积于第1蓄压器63等闭合回路，因此，如图11中粗单点划线所示，蓄压器液压PAC以0值的状态推移。因此，即使切换阀64被打开，实际PU液压POA和检测PU液压POD也与上述切换阀64的断线的情况同样地低于判定值PJUD，以值为0的状态推移。

根据本实施方式，在手动停止时用控制模式的执行中，执行图7所示的故障判定。此外，在手动停止时用控制模式的执行中得到的检测PU液压POD大于判定值PJUD时，判定为蓄压装置61没有发生故障，另一方面，在为判定值PJUD以下时，判定为蓄压装置61发生了故障。因此，能够适当地进行该判定。

在该情况下，蓄压器液压PAC在被供应到液压传感器71之前耗费一定程度的时间，因此，即使蓄压装置61正常，如图11所示，在手动停止时用控制模式刚开始之后，实际PU液压POA和检测PU液压POD不超过判定值PJUD。因此，在使用在该手动停止时用控制模式刚开始之后得到的检测PU液压POD进行故障判定的情况下，有可能误判定为蓄压装置61发生了故障。根据本实施方式，如上所述，使用自手动停止时用控制模式开始时起、经过了判定时间TMJUD时(时刻t3、图7的步骤23：是)得到的结果作为故障判定用的检测PU液压POD。此外，该判定时间TMJUD被设定为如下的时间：在蓄压装置61正常时，由于蓄压器液压PAC的供应，足够使实际PU液压POA超过判定值PJUD。因此，能够更适当地进行蓄压装置61的故障判定。

此外，在故障判定完成之前(～即将到达时刻t4之前)，通过图8所示的电源控制处理，电源2a保持为接通状态(步骤32)，在故障判定完成时(时刻t4，步骤31：是)，电源2a被断开(步骤33)。对ECU2的电力供应也被停止，由此停止向切换阀64输入驱动信号ASO，并且，对液压传感器71的电力供应被停止，由此，检测PU液压POD(液压传感器71的输出电压)成为0值。

此外，图12示出图11所示的液压供应装置的动作例的比较例。如图12所示那样，在该比较例中，在IG-SW75被断开时(时刻t5)，电源2a随之被断开，对ECU2和液压传感器71的电力供应被停止。由此，在发动机3的手动停止中，不向切换阀64输入驱动信号ASO，切换阀64不被打开，由此，第1蓄压器63等闭合回路内的液压不被释放，因此，蓄压器液压PAC在较高的状态下推移，因此，第1蓄压器63和第2蓄压器65的寿命缩短。

与此相对，根据本实施方式，如参照图11说明的那样，在发动机3的手动停止中，能够释放蓄压器液压PAC，因此，能够延长第1蓄压器和第2蓄压器65的寿命。

此外，在图12所示的比较例中，蓄压器液压PAC不被释放、不被供应到从动带轮23，因此，实际PU液压POA不上升，随着油泵31的停止(NE＝0)而变为0值。此外，随着IG-SW75的断开，对液压传感器71的电力供应被停止，由此，检测PU液压POD(液压传感器71的输出电压)以阶梯状变化为0值。同样，对ECU2的电力供应也被停止，因此，不能进行基于检测PU液压POD的故障判定。

与此相对，根据本实施方式，如参照图11说明的那样，在故障判定完成之前，持续向ECU2和液压传感器71供应电力，因此，能够适当地进行基于检测PU液压POD的故障判定。

此外，本实施方式的各种要素和本发明的各种要素之间的对应关系如下。即，本实施方式的离合器液压管路CLL和带轮液压管路PUL相当于本发明中的油路，并且，本实施方式的第3电磁阀SV3相当于本发明中的开闭阀。此外，本实施方式的第1蓄压器63和第2蓄压器65相当于本发明中的蓄压器，并且，本实施方式的前进离合器12相当于本发明中的离合器。此外，本实施方式的ECU2相当于本发明中的手动停止判定单元、控制单元、故障判定单元和泵停止判定单元，并且，本实施方式的电源2a和ECU2相当于本发明中的电力供应单元。

如上所述，根据本实施方式，在发动机3的运转中，通过打开切换阀64，使得第1蓄压器63与CL主油路43之间保持连通状态，由此，来自油泵31的液压的一部分被供应到第1蓄压器63并蓄积在其中。此外，在发动机3的自动停止中，通过关闭切换阀64，使得第1蓄压器63与CL主油路43之间保持截止状态，由此，蓄积在第1蓄压器63中的液压被保持。进而，在发动机3从自动停止重新起动时，切换阀64被打开，由此，使第1蓄压器63和第2蓄压器65与CL主油路43之间连通，蓄积在第1蓄压器63和第2蓄压器65中的液压经由CL主油路43被供应到前进离合器12、驱动带轮22或从动带轮23。因此，在发动机3从自动停止重新起动时，能够迅速地向动力传递装置T供应液压。

此外，在判定为正通过断开IG-SW75来手动停止发动机3时(图5的步骤1：否)，执行使切换阀64打开的手动停止时用控制模式(步骤8、图6)。由此，与上述现有的液压供应装置不同，在发动机3的手动停止中，到此为止蓄积在第1蓄压器63和第2蓄压器65中的液压被释放，因此，液压不会无用地保持在第1蓄压器63和第2蓄压器65中，由此，能够延长两个蓄压器63、65的寿命。

此外，如参照图7说明的那样，在手动停止时用控制模式的执行中，基于由液压传感器71检测出的检测PU液压POD，判定包含切换阀64、第1蓄压器63和第2蓄压器65的蓄压装置61是否发生了故障，因此，能够适当地进行该判定。此外，能够利用无级变速器6的控制用的现有的液压传感器71进行故障判定。

此外，在判定为发动机3处于手动停止中时，执行手动停止时用控制模式，由此，第3电磁阀SV3、LU控制阀34和DR调压阀52均被控制为全闭状态。在该情况下，根据图6所示的流程图可知，在手动停止时用控制模式开始时，在将第3电磁阀SV3、LU控制阀34和DR调压阀52均控制为全闭状态(步骤12～14)后，使切换阀64打开(步骤16)。因此，不会将从第1蓄压器63和第2蓄压器65释放的液压供应到前进离合器12、LU离合器4c和驱动带轮22，而能够经由CL主油路43和分支油路41充分供应到设置有液压传感器71的第2PU主油路51b中，进而，能够适当地进行故障判定。

另外，在该情况下，也可以判定第3电磁阀SV3、LU控制阀34和DR调压阀52是否全闭，并且，在判定为全闭时，使切换阀64打开。例如基于检测这些阀SV3、34、52的开度的传感器的检测结果或者基于自闭阀开始时机起的经过时间进行该判定。

此外，在发动机3的手动停止中，在判定为油泵31已停止时(图5的步骤1：否，步骤7：是)，开始手动停止时用控制模式(步骤8、图6)。由此，能够在油泵31完全停止的状态下进行蓄压装置61的故障判定，因此，能够抑制来自油泵31的液压的影响，更适当地进行判定。此外，在故障判定完成之前，从电源2a向ECU2和液压传感器71供应电力(图8的步骤31、32)，因此，能够适当地使切换阀64和液压传感器71工作，由此，能够更适当地进行故障判定。

此外，本发明并不限定于所说明的实施方式，而可以以各种形态实施。例如，作为本发明中的动力传递装置，使用了具有带式的无级变速器6的动力传递装置T，但也可以使用被供应工作用的液压的其它适当的动力传递装置，例如具有环形式的无级变速器的动力传递装置或具有分级式的变速器的动力传递装置。此外，在实施方式中，油泵为齿轮泵，但可以是摆线泵或叶片泵等。此外，在实施方式中，基于发动机转速NE判定油泵31是否已停止，但也可以基于检测出的油泵31的泵出压进行判定。

此外，在实施方式中，使第1蓄压器63和第2蓄压器65与离合器液压管路CLL的CL主油路43连接，但也可以与其它油路、例如带轮液压管路PUL的PU主油路51连接。此外，在实施方式中，第1蓄压器63和第2蓄压器65为活塞型的蓄压器，但也可以是囊型的蓄压器等。此外，在实施方式中，将第2蓄压器65设置为在油泵31的运转中液压作用于活塞65b的另一个端面，而也可以设置为液压不作用于该端面。此外，蓄压器的数量不限于实施方式的两个，也可以是1个或3个以上。在设置3个以上的蓄压器的情况下，例如，将其中一个与第2蓄压器65同样地设置，并将剩余的蓄压器与第1蓄压器63同样地设置。或者，可以将3个以上的蓄压器均与第1蓄压器63同样地设置。

此外，在实施方式中，切换阀64为组合有止回阀和电磁阀的类型，但也可以是电磁阀或液压式阀等。在该情况下，在发动机3手动停止后，到油泵31停止为止的期间(图5的步骤1：否，步骤7：否)，为了保持第1蓄压器63中蓄积的液压，切换阀被控制为闭阀状态。此外，在实施方式中，作为本发明中的开闭阀的第3电磁阀SV3为电磁阀，但也可以是液压式阀等。

此外，在实施方式中，液压传感器71为应变计式的传感器，但也可以是半导体式的传感器等。此外，在实施方式中，将液压传感器71设置在第2PU主油路51b中，但也可以设置在液压供应装置中的第2PU主油路51b以外的油路、例如CL主油路43、分支油路41、第1PU主油路51a或PU主油路51的比分支部51c靠上游侧的部分等。在该情况下，在判定蓄压装置的故障时，设置有液压传感器71的油路被对应的阀封闭。

此外，在实施方式中，将手动停止时用控制模式的开始时机设定为发动机3手动停止中的油泵31停止的时机，但也可以设置为发动机3手动停止中的油泵31停止之后的适当的时机。在该情况下，出于能够延长蓄压器的寿命观点，优选将手动停止时用控制模式的开始时机设定为油泵31停止后的比较早的时机。此外，出于可靠地消除来自油泵31的液压的影响的观点，优选设定为油泵31停止后经过了一定程度的时间的时机。通过以上方式，例如可以将手动停止时用控制模式的开始时机设定为在发动机3的手动停止中，油泵31停止后经过了规定时间(例如1sec)的时机。

此外，在实施方式中，进行了蓄压装置61的故障判定，但也可以不进行。在该情况下，关于手动停止时用控制模式的开始时机，只要是发动机3手动停止中，则不限于油泵31停止之后的时机，也可以设定为油泵31停止之前的时机，例如设定为开始发动机3的手动停止的时机。此外，在实施方式中，作为本发明中的内燃机，使用了汽油发动机的发动机3，但也可以使用柴油发动机或LPG发动机等。此外，可以在本发明主旨的范围内适当变更细节部分的结构。

标号说明

DW驱动轮

2ECU(手动停止判定单元，控制单元，故障判定单元，泵停止判定单元，电力供应单元)

2a电源(电力供应单元)

3发动机

T动力传递装置

12前进离合器(离合器)

6无级变速器

22驱动带轮

23从动带轮

24传递带

31油泵

CLL离合器液压管路(油路)

PUL带轮液压管路(油路)

SV3第3电磁阀(开闭阀)

61蓄压装置

63第1蓄压器(蓄压器)

64切换阀

65第2蓄压器(蓄压器)

71液压传感器

75IG-SW

POD检测PU液压(由液压传感器检测出的液压)

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆用的液压供应装置，其被设置在车辆中，在该车辆中，作为动力源的内燃机在规定的停止条件成立时自动停止，当在该自动停止中规定的重新起动条件成立时重新起动，并且，所述内燃机的动力经由动力传递装置而被传递到驱动轮，所述车辆用的液压供应装置向所述动力传递装置供应工作用的液压，其特征在于，具有：

油泵，其以所述内燃机为动力源，经由油路与所述动力传递装置连接，用于向所述动力传递装置供应工作用的液压；

蓄压器，其与所述油路连接，能够蓄积液压；

切换阀，其能够在所述内燃机的运转中，通过进行开阀，使所述蓄压器和所述油路之间连通，并且，在所述内燃机的所述自动停止中，通过进行闭阀，使所述蓄压器和所述油路之间截止；

手动停止判定单元，其判定所述内燃机是否因所述车辆的点火开关的断开而处于手动停止中；

控制单元，在判定为所述内燃机处于所述手动停止中时，该控制单元执行打开所述切换阀的手动停止时用控制，

液压传感器，其检测所述油路中的液压；以及

故障判定单元，在执行所述控制单元的所述手动停止时用控制时，该故障判定单元基于由所述液压传感器检测出的液压，判定包含有所述蓄压器和所述切换阀的蓄压装置是否发生了故障。

2.(修改后)根据权利要求1所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述动力传递装置具有：

无级变速器，其具有与所述内燃机联结的驱动带轮、与所述驱动轮联结的从动带轮和绕挂于所述驱动带轮和所述从动带轮的传递带，用于将所述内燃机的动力进行无级变速后传递到所述驱动轮；以及

离合器，其用于连接/截止所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递，

所述油路具有：与所述油泵、所述驱动带轮和所述从动带轮连接的带轮液压管路；以及从该带轮液压管路分支并与所述离合器连接的离合器液压管路，

所述蓄压器与所述离合器液压管路连接，

所述液压传感器被设置在所述带轮液压管路中。

3.(修改后)根据权利要求2所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

在所述离合器液压管路中的比与所述蓄压器连接的连接部靠所述离合器侧的部分，设置有用于打开/关闭所述离合器液压管路的开闭阀，

在判定为所述内燃机处于所述手动停止中时，所述控制单元关闭所述开闭阀。

4.(修改后)根据权利要求1～3中的任意一项所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述车辆用的液压供应装置还具有泵停止判定单元，该泵停止判定单元判定所述油泵是否随着所述内燃机的所述手动停止的执行而停止了，

在判定为所述油泵已在所述内燃机的所述手动停止中停止以后，所述控制单元开始所述手动停止时用控制，

所述液压供应装置还具有电力供应单元，该电力供应单元向所述控制单元和所述液压传感器供应电力，直到所述故障判定单元的判定完成为止。

5.(删除)

Claims (5)

1.一种车辆用的液压供应装置，其被设置在车辆中，在该车辆中，作为动力源的内燃机在规定的停止条件成立时自动停止，当在该自动停止中规定的重新起动条件成立时重新起动，并且，所述内燃机的动力经由动力传递装置而被传递到驱动轮，所述车辆用的液压供应装置向所述动力传递装置供应工作用的液压，其特征在于，具有：

油泵，其以所述内燃机为动力源，经由油路与所述动力传递装置连接，用于向所述动力传递装置供应工作用的液压；

蓄压器，其与所述油路连接，能够蓄积液压；

切换阀，其能够在所述内燃机的运转中，通过进行开阀，使所述蓄压器和所述油路之间连通，并且，在所述内燃机的所述自动停止中，通过进行闭阀，使所述蓄压器和所述油路之间截止；

手动停止判定单元，其判定所述内燃机是否因所述车辆的点火开关的断开而处于手动停止中；以及

控制单元，在判定为所述内燃机处于所述手动停止中时，该控制单元执行打开所述切换阀的手动停止时用控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，还具有：

液压传感器，其检测所述油路中的液压；以及

故障判定单元，在执行所述控制单元的所述手动停止时用控制时，该故障判定单元基于由所述液压传感器检测出的液压，判定包含有所述蓄压器和所述切换阀的蓄压装置是否发生了故障。

3.根据权利要求2所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述动力传递装置具有：

无级变速器，其具有与所述内燃机联结的驱动带轮、与所述驱动轮联结的从动带轮和绕挂于所述驱动带轮和所述从动带轮的传递带，用于将所述内燃机的动力进行无级变速后传递到所述驱动轮；以及

离合器，其用于连接/截止所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递，

所述油路具有：与所述油泵、所述驱动带轮和所述从动带轮连接的带轮液压管路；以及从该带轮液压管路分支并与所述离合器连接的离合器液压管路，

所述蓄压器与所述离合器液压管路连接，

所述液压传感器被设置在所述带轮液压管路中。

4.根据权利要求3所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

在所述离合器液压管路中的比与所述蓄压器连接的连接部靠所述离合器侧的部分，设置有用于打开/关闭所述离合器液压管路的开闭阀，

在判定为所述内燃机处于所述手动停止中时，所述控制单元关闭所述开闭阀。

5.根据权利要求2～4中的任意一项所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述车辆用的液压供应装置还具有泵停止判定单元，该泵停止判定单元判定所述油泵是否随着所述内燃机的所述手动停止的执行而停止了，

在判定为所述油泵已在所述内燃机的所述手动停止中停止以后，所述控制单元开始所述手动停止时用控制，

所述液压供应装置还具有电力供应单元，该电力供应单元向所述控制单元和所述液压传感器供应电力，直到所述故障判定单元的判定完成为止。