CN105322765A - 可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路，它包括：具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；对于在ECU施加的四个电动机驱动信号实施应答，对两个电源输入端轮流施加电池电源和接地电源而驱动电动机的H-桥接电路；在电池电源和H-桥接电路之间连接，对ECU施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向H-桥接电路施加电池电源的激活晶体管；与电动机的两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。

Description

可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路
技术领域
本发明涉及电子驻车制动系统的电动机驱动电路，尤其涉及可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路。
背景技术
电子驻车制动(ElectronicParkingBrake：以下简称EPB)系统是指用电子方式控制的驻车制动系统，是根据EPB开关和车辆状态(停止或行驶)自动发生驻车制动力的系统。
EPB系统具有车辆停着的期间可以自动锁定驻车制动器的功能。停车期间即使驾驶者不踩下制动器，驻车制动器也不会被解锁，而且使车辆出发时，在驻车制动器被锁定的状态下，只要踩下加速踏板就可以自动解锁即可直接出发，从而提升车辆的安全性和便利性。
如今，EPB系统已开始采用卡钳(caliper)一体式组成方式，以由为EPB而具备的ECU驱动电动机而卡钳向轮辐施加压力的方式实现。
图1显示现有用于EPB系统的电动机驱动电路。
图1中图示的电动机驱动电路是简单显示韩国公开专利第2013-0057883号“电动机的故障检测装置”(2013.06.03公开)上公开电路的电路，包括根据由ECU施加的控制信号驱动电动机(M)的电动机驱动部(DV)和用于监测电动机(M)状态的监测部(MC1,MC2)。
图1中电动机驱动部(DV)具备组成H-桥接电路的四个晶体管(T1～T4)，四个晶体管与四个电阻(R1～R4)中对应的电阻分别并列连接。四个晶体管(T1～T4)接收在ECU与各个晶体管对应而被施加的电动机驱动信号(无图示)被开/关后，向电动机(M)的两个电源输入端施加电池电源(BATT)和接地电源(Vss)而驱动电动机。
电池电源(BATT)和H-桥接电路的一端之间连接以反极性保护(Reverse-polarityprotection)为目的的反极性保护晶体管F1，H-桥接电路的另一端和接地电源(VSS)之间连接向由ECU施加的失效保护控制信号(FSC)应答而激活H-桥接电路的激活晶体管F2。
两个监测部(MC1,MC2)与各个电动机(M)的两个电源输入端中对应的输入端连接。各个监测部(MC1,MC2)不是直接接收输入于电动机的电源，而是利用三个电阻((R11,R12,R13),(R21,R22,R23))，分配成适合监测的电压电平而输出监测信号(MON1,MON2)。
图1的电动机驱动电路具备监测部(MC1,MC2)而分析监测信号，对电动机开放(open)或电池电源(BATT)及与接地电源(Vss)发生短路(short)等状况实施检测。
但，图1的电动机驱动电路是监测部((MC1,MC2))可分别利用电阻((R11,R12,R13),(R21,R22,R23))输出监测信号地组成而生成电池电源(BATT)通过电动机驱动部(DV)的电阻(R1,R3)和监测部(MC1,MC2)的电阻((R12,R13),(R22,R23))连接于电池电源(Vss)的两个电流路径(P1,P2)。而且所述电流路径上没有配备可控制电流的装置。随之，在设计电动机驱动电路时会发生并不需要的暗电流(darkcurrent)。暗电流根据电动机驱动电流上适用的诸电阻的电阻值发生变化，但从EPB系统的特性上考虑，诸电阻的电阻值一般达到几十至几百kΩ，暗电流的发生水平达到100μA。但这只表示在一个电动机驱动电流上发生的暗电流，车辆中卡钳一体式EPB驱动两个电动机，由此表示每个车辆用于EPB系统的电动机驱动电路上大约发生200μA水平的暗电流。
通过暗电流消耗的电流使用车辆电池上充电的电流，即使电流的消耗少，但会影响此后车辆的起动。而且如果车辆使用充电电池，因暗电流会持续发生电流消耗的现象，会减少电池的寿命，因此需要减少暗电流。
发明内容
技术问题
本发明的目的在于提供可以阻断暗电流的路径以减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路。
技术方案
本发明一个实施例的可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路包括：具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；对于在ECU施加的四个电动机驱动信号实施应答，对所述两个电源输入端轮流施加所述电池电源和接地电源而驱动所述电动机的H-桥接电路；在所述电池电源和所述H-桥接电路之间连接，对所述ECU施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向所述H-桥接电路施加所述电池电源的激活晶体管；与所述电动机的所述两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于所述电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。
其特征在于，所述电动机驱动电路还包括：从所述ECU接收失效保护控制信号和第一控制信号以及第二控制信号，并生成所述失效保护控制信号而向所述激活晶体管栅极施加的失效保护控制信号生成电路。
其特征在于，所述失效保护控制信号生成电路包括：一端连接于所述激活晶体管的栅极，并应答所述第一控制信号而将失效保护控制信号向所述激活晶体管的栅极施加的控制信号生成部；一端连接于所述控制信号生成部的另一端，另一端连接于所述接地电源，且根据所述失效信号的第一信号电平，不管所述第一和第二控制信号的信号电平如何，均对所述失效保护控制信号的信号电平实施固定而关闭所述激活晶体管的失效保护激活部；以及，一端连接于所述失效保护激活部，另一端连接于所述接地电源，且应答所述第二控制信号而所述失效保护信号处于第二电平时激活或非激活所述失效保护激活部的FET检验部。
其特征在于，所述控制信号生成部包括：在所述电池电源和所述激活晶体管的栅极之间连接而使所述失效保护控制信号的电平稳定化的上拉电阻即第一电阻；一端与所述激活晶体管的栅极和所述第一电阻并列连接的第二电阻；以及，在所述第二电阻的另一端和所述失效保护激活部之间连接，并被发射极偏压而由基极被施加所述第一控制信号的第一晶体管。
其特征在于，所述失效保护激活部包括：在所述第一晶体管的发射极和所述接地电源之间连接，并被发射极偏压而在基极被施加所述失效保护信号的第二晶体管。
其特征在于，所述FET检验部包括：在所述第二晶体管的基极和所述接地电源之间连接，且被发射极偏压而在基极被施加所述第二控制信号的第三晶体管。
其特征在于，所述失效保护控制信号生成电路包括：在所述电池电源和所述晶体管的集电极之间连接的上拉电阻即第三电阻；以及，在所述控制信号生成部和所述失效保护激活部之间连接而阻断通过所述第一电阻被施加的电流施加于所述接地电源的二极管。
其特征在于，所述ECU在所述失效保护信号处于非激活状态即第二电平时，使所述第一控制信号和所述第二控制信号的信号电平变化，变化的所述第一控制信号和所述第二控制信号的信号电平对应，被施加所述由所述两个监测部分别施加的监测信号而确认所述激活晶体管是否打开或关闭，且根据确认结果识别所述第一至第三晶体管是否发生故障。
有益效果
本发明的可减少电子驻车制动系统的电动机驱动电路有益效果在于，只需对EPB的现有电动机驱动电路中的电路激活晶体管位置简单进行变更而最大限度地控制成本上升的同时阻断暗电流。也可以有效解决因电路变更而发生的无法检测故障状态等相关问题。
附图说明
图1是现有用于EPB系统的电动机驱动电路的示意图；
图2是本发明一个实施例的用于EPB系统的电动机驱动电路的示意图；
图3是显示生成施加于图1和图2的激活晶体管的失效保护控制信号的电路组成的示意图；
图4是显示本发明的失效保护控制信号生成电路的一个示例图；
图5是说明图4的二极管功能的示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。为明确说明本发明，对与说明无关的部分进行省略，附图中的同一个参照符号指同一个部件。
说明书中叙述某一部分“包括”某种构件时指，没有特别相反的叙述的前提下，还包括其它构件，而不是排除其它构件。而且，说明书中叙述的“...部”、“...器”、“模组”、“块”等用语是指至少一个动作或处理动作的单元，并且可以用硬件或软件或者用硬件或软件的结合实现。
图2是本发明一个实施例的用于EPB系统的电动机驱动电路的示意图。
根据图2，本发明的电动机驱动电路包括与图1的电动机驱动电路相似地驱动电动机(M)的电动机驱动部(DV)和监测电动机(M)状态的监测部(MC1,MC2)。
电动机驱动部(DV)由在电池电源(BATT)和接地电源(Vss)之间串联连接的激活部和H-桥接电路组成。激活部是在电池电源(BATT)和H-桥接电路之间连接而激活电动机驱动部(DV)，并防止反极性。H-桥接电路根据在ECU施加的控制信号，向电动机(M)的两个电源输入端施加电池电源(BATT)和接地电源(Vss)。
首先，激活部是在电池电源(BATT)和H-桥接电路的一端之间串联连接的反极性保护晶体管F1之间有对在ECU施加的失效保护控制信号(FSC)应答而激活H-桥接电路的激活晶体管F3串联连接。反极性保护晶体管F1可始终保持激活状态地被施加栅压，作为电流流向一个方向的二极管运行而电池电源(BATT)被施加反极性时也可以保护电动机(M)。
激活晶体管F3应答由ECU施加的失效保护控制信号(FSC)，将电池电源(BATT)施加到H-桥接电路。在图1中图示的传统的电动机驱动电路上，激活晶体管F2在H-桥接电路和接地电源(Vss)之间连接而激活或非激活H-桥接电路，但本发明的电动机驱动电路是在电池电源(BATT)和H-桥接电路之间连接激活晶体管F3。而且根据失效保护控制信号(FSC)的信号电平被接通，将电池电源(BATT)施加到H-桥接电路而激活H-桥接电路。
但，图1的激活晶体管F2与接地电源(Vss)连接而以N沟道FET实现，但本发明中激活晶体管F3是与电池电源(BATT)连接而以P沟道FET实现为宜。
关于激活晶体管F2在后面的内容中详细叙述。
H-桥接部具备：激活部和所述电动机的两个电源输入端中第一电源输入端之间并列连接的第一桥接晶体管T1和第一桥接电阻R1；第一电源输入端和接地电源(Vss)之间并列连接的第二桥接晶体管T2和第二桥接电阻R2；激活部和电动机的第二电源输入端之间并列连接的第三桥接晶体管T3和第三桥接电阻R3；以及第二电源输入端和接地电源(Vss)之间并列连接的第四桥接晶体管T4和第四桥接电阻R4。H-桥接电路的四个桥接晶体管T1～T4分别被施加在ECU施加的四个电动机驱动信号(无图示)中对应的电动机驱动信号而被开/关。在ECU施加的四个电动机驱动信号将四个桥接晶体管T1～T4中每两个桥接晶体管(T1,T4和T2,T3)轮流激活，使电池电源(BATT)或接地电源(Vss)被轮流施加到电动机M的两个电源输入端。
两个监测部(MC1,MC2)与各个电动机M的两个电源输入端中对应的输入端连接，监测部(MC1,MC2)分别利用三个电阻(R11,R12,R13,R21,R22,R23)对输入到电动机的电源实施分配而输出监测信号(MON1,MON2)。
综上所述，将图2中图示的本发明的电动机驱动电路与图1中图示的传统的电动机驱动电路比较，则激活晶体管F3的位置向电池电源(BATT)和H-桥接电路之间移动，N沟道FET变更为P沟道FET，实际上组成电动机驱动电路的元件从数量上没有产生变化。但图2的电动机驱动电路的激活晶体管F3位于电池电源(BATT)和H-桥接电路之间，而且根据失效保护控制信号(FSC)的信号电平，激活晶体管F3未被激活，则电池电源(BATT)未被施加到H-桥接电路而防止图1中发生暗电流的电流路径的生成。就是说，在传统的电动机驱动电路上实施最小的变更即可防止发生暗电流。
但激活晶体管F3变更为P沟道FET以后与以N沟道FET实现的传统的激活晶体管F2比较，则激活晶体管F3被激活的失效保护控制信号(FSC)的信号电平相反。但失效保护控制信号(FSC)可通过ECU调节，因此通过设置使ECU将失效保护控制信号(FSC)的信号电平相反地输出即可与现有方式相同的方式控制激活晶体管F3的动作。
以上说明的激活晶体管F3以P沟道FET实现，但激活晶体管F3与图1的激活晶体管F2同样，也可以以N沟道晶体管实现。但，本发明中激活晶体管F3是以H-桥接电路为准配置于电池电源(BATT)侧，故以N沟道FET实现，可能会发生压降，因此为防止这些现象，有必要再配备其它电荷泵(ChargePump)对失效保护控制信号(FSC)的信号电平实施激励。就是说，需要增加电路组成。
与其相比，适用P沟道FET则不需要配备其它附加电路，但与N沟道FET相比，可适用的元件比较有限。
下面为说明上的便利，以H-桥接电路为准，将电池电源(BATT)侧叫做上端侧(highside)，将接地电源(Vss)侧叫做下端侧(Lowside)。
图3是施加到图1和图2的激活晶体管的失效保护控制信号生成的电路组成的示意图；
图3中a表示施加到图1的激活晶体管F2的失效保护控制信号(FSC)的生成电路组成，b表示施加到图2的激活晶体管F3的失效保护控制信号(FSC)的生成电路组成。
根据图1和图2的说明，ECU直接施加失效保护控制信号(FSC)，但实际上ECU输出失效保护控制信号(FS)和控制信号(Ct1)，失效保护信号(FS)和控制信号(Ctl)被施加到a和b上图示的失效保护控制信号生成电路而使失效保护控制信号(FSC)生成。
表1和表2分别表示a和b的失效保护控制信号生成电路与失效保护控制信号(FS)和控制信号(Ct1)信号电平以及与随失效保护控制信号(FS)和控制信号(Ctl)信号电平生成的失效保护控制信号(FSC)的信号电平对应的激活晶体管(F2，F3)的状态变化以及信号状态的含义。
表1
表2
对表1和表2进行比较的话，在a和b电路中各晶体管((Q11,Q12,Q13),(Q21,Q22,Q23))的开/关状态不相同，但从结果上，失效保护控制信号(FS)和控制信号(Ctl)的信号电平的激活晶体管(F2，F3)的状态变化可以被相同地设置。就是说，可以利用与ECU对图1的电动机驱动电路的控制方式相同的方式对图2的电动机驱动电路实施控制。
但，如果a和b的失效保护控制信号(FSC)生成电路中，随失效保护信号(FS)和控制信号(Ctl)的信号电平的各晶体管((Q11,Q12,Q13),(Q21,Q22,Q23))的开/关状态不同，则各晶体管((Q11,Q12,Q13),(Q21,Q22,Q23))发生故障时容易发生其它问题。
表3和表4是对b和b失效保护控制信号生成电路的各晶体管发生故障时电动机能否被无意驱动进行分析的结果。
表3
表4
如表3所示，a的失效控制信号生成电路只有因第三晶体管Q13打开而发生故障的一种情况下才无法确认故障。
与其相比，从表4上来看，b的失效保护控制信号生成电路因第一晶体管Q21或第二晶体管Q22打开而发生故障时，均无法确认故障。此时，失效保护动作无法正常实施的可能性增加而不宜。
因此，如图2所示，激活晶体管F3配备于上端侧时也应与激活晶体管F2配备于下端侧时相同地对故障安全控制信号生成电路实施变更，以确认晶体管的故障。
图3的b中图示的失效保护控制信号生成电路之所以无法检测晶体管的故障，是因为特定晶体管只在失效保护状态下运行。因此，应对失效保护控制信号生成电路实施修改，使所有晶体管在正常状态和失效保护状态下均能运行。
图4是显示本发明的失效保护控制信号生成电路的一个例子。
图4的失效保护控制信号生成电路具备一端连接于激活晶体管F3栅极的控制信号生成部(CSG)；一端连接于控制信号生成部的(CSG)的另一端，另一端连接于接地电源(Vss)的失效保护激活部(FSA)；以及一端连接于失效保护激活部(FSA)，另一端连接于接地电源的FET检验部(FETCK)。
控制信号生成部(CSG)配备在电池电源(BATT)和激活晶体管F3的栅极之间连接而使失效保护控制信号(FSC)的信号电平稳定化的上拉电阻(Pull-upResistor)即第一电阻R31；在激活晶体管F3的栅极和失效保护激活部(FSA)之间串联连接的第二电阻R32；以及发射极偏压的第一晶体管Q31。第一晶体管Q31的基极被施加第一控制信号(Ctl1)。
失效保护激活部(FSA)是在第一晶体管Q31的发射极和接地电源(Vss)之间连接，具备发射极偏压的第二晶体管Q32。第二晶体管Q32的基极被施加失效保护信号(FS)。
FET检测部(FETCK)是在第二晶体管Q32的基极和接地电源(Vss)之间连接，具备发射极偏压的第三晶体管Q33，第三晶体管Q33的基极被施加第二控制信号Ctl2。
失效保护信号(FS)和第一、第二控制信号(Ctl1,Ctl2)的信号电平的失效保护控制信号生成电路的动作如表5所示。
表5
图4的失效保护控制信号生成电路与图3的失效保护控制信号生成电路不同，被施加两个控制信号(Ctl1,Ctl2)，这是为了从组成上能够对激活晶体管(F3)开/关实施检验，在检验激活晶体管F3开/关的过程中，可以如表6所示识别第一至第三晶体管(Q31,Q32,Q33)是否发生故障。
表6
在表6中显示的六种状态中，1、3、6号状态是不管控制信号(Ctl1,Ctl2)信号电平如何，激活晶体管(F3)均被关闭而容易确认三个晶体管(Q31,Q32,Q33)是否发生故障。但，2、4、5号状态是须通过对激活晶体管F3的开/关检验，如表7所示确认晶体管(Q31,Q32,Q33)是否发生故障。
表7
NO FS Ctl1 Ctl2 Q31 Q32 Q33 F3(预测) F3(实际)
1 High Low Low Normal Short Normal Off Off
2 High Low Low Short Normal Normal Off On
3 High Low Low Normal Normal Open Off Off
4 High High High Normal Short Normal Off On
5 High High High Short Normal Normal Off Off
6 High High High Normal Normal Open Off On
表7中，激活晶体管F3的预测状态是晶体管(Q31,Q32,Q33)没有故障的状态，激活晶体管F3的预测状态是晶体管(Q31,Q32,Q33)发生故障的状态。根据第一和第二控制信号(Ctl1,Ctl2)的信号电平条件，激活晶体管F3的实际状态结果会出现变化，预测状态与实际状态不一致时，可以确定晶体管(Q31,Q32,Q33)发生了故障。
图4的失效保护控制信号生成电路还具备：电池电源(BATT)和第二晶体管Q32的集电极之间具备的第三电阻R33；以及第一晶体管Q31和第二晶体管Q32之间连接的二极管D1。
在图4的失效保护控制信号生成电路中，如果第二晶体管Q32被关闭，则第二晶体管Q32的集电极端子处于浮动状态而电压电平变得不稳定，因外部的噪声而存在发生错误运行的可能性。为此，本发明具备上拉电阻即第三电阻R33而使第一晶体管Q3和第二晶体管Q32之间的信号电平变得稳定。
图5是说明图4的二极管功能的示意图。
图5中a是说明故障安全控制信号生成电路上未具备二极管时可能发生的电流路径的示意图，b是说明二极管功能的示意图。如上所示，图4的失效保护控制信号生成电路中第一至第三晶体管(Q31,Q32,Q33)全部以发射极偏压的状态实现。其中，第一晶体管Q31如a图示生成由为信号电平稳定化而补充具备的第三电阻R33通过为发射极偏压而具备的电阻到电池电源(Vss)的电流路径。所述电流路径最终引发另一暗电流。因此，本发明如图b所示，在第三电阻R33和发射极偏压的第一晶体管Q31之间配置二极管D1而阻断发生暗电流的电流路径。
最终，本发明的可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路以调节EPB现有电动机驱动电路中激活电路晶体管位置的简单的电路变更方式，最大限度地控制成本上升的问题的同时阻断暗电流。而且电路变更以后也可以使失效保护功能得以正常实施。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所述的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例所述技术方案的范围。本发明的保护范围应根据下述的权利要求范围进行解释，而且在其同等范围内的所有技术方案应都属于本发明的权利要求范围。

Claims (10)

1.一种电动机驱动电路，其特征在于，包括：
具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；
对于在ECU施加的四个电动机驱动信号实施应答，对所述两个电源输入端轮流施加所述电池电源和接地电源而驱动所述电动机的H-桥接电路；
在所述电池电源和所述H-桥接电路之间连接，对所述ECU施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向所述H-桥接电路施加所述电池电源的激活晶体管；
与所述电动机的所述两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于所述电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。
2.根据权利要求1所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述激活晶体管是P沟道FET晶体管。
3.根据权利要求2所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述电动机驱动电路还包括：从所述ECU接收失效保护控制信号和第一控制信号以及第二控制信号，并生成所述失效保护控制信号而向所述激活晶体管栅极施加的失效保护控制信号生成电路。
4.根据权利要求3所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述失效保护控制信号生成电路包括：
一端连接于所述激活晶体管的栅极，并应答所述第一控制信号而将失效保护控制信号向所述激活晶体管的栅极施加的控制信号生成部；
一端连接于所述控制信号生成部的另一端，另一端连接于所述接地电源，且根据所述失效信号的第一信号电平，不管所述第一和第二控制信号的信号电平如何，均对所述失效保护控制信号的信号电平实施固定而关闭所述激活晶体管的失效保护激活部；以及
一端连接于所述失效保护激活部，另一端连接于所述接地电源，且应答所述第二控制信号而所述失效保护信号处于第二电平时激活或非激活所述失效保护激活部的FET检验部。
5.根据权利要求4所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述控制信号生成部包括：
在所述电池电源和所述激活晶体管的栅极之间连接而使所述失效保护控制信号的电平稳定化的上拉电阻即第一电阻；
一端与所述激活晶体管的栅极和所述第一电阻并列连接的第二电阻；以及
在所述第二电阻的另一端和所述失效保护激活部之间连接，并被发射极偏压而由基极被施加所述第一控制信号的第一晶体管。
6.根据权利要求5所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述失效保护激活部包括：
在所述第一晶体管的发射极和所述接地电源之间连接，并被发射极偏压而由基极被施加所述失效保护信号的第二晶体管。
7.根据权利要求6所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述FET检验部包括：
在所述第二晶体管的基极和所述接地电源之间连接，且被发射极偏压而由基极被施加所述第二控制信号的第三晶体管。
8.根据权利要求7所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述失效保护控制信号生成电路包括：
在所述电池电源和所述晶体管的集电极之间连接的上拉电阻即第三电阻；以及
在所述控制信号生成部和所述失效保护激活部之间连接而阻断通过所述第一电阻被施加的电流施加于所述接地电源的二极管。
9.根据权利要求1所述的电动机驱动电路，其特征在于，
所述ECU是，所述失效保护信号处于非激活状态即第二电平时，使所述第一控制信号和所述第二控制信号的信号电平变化，变化的所述第一控制信号和所述第二控制信号的信号电平对应，被施加所述由所述两个监测部分别施加的监测信号而识别所述激活晶体管是否打开或关闭，且根据识别结果识别所述第一至第三晶体管是否发生故障。
10.根据权利要求1所述的电动机驱动电路，其特征在于，所述H-桥接电路包括：
在所述激活晶体管和所述电动机的两个电源输入端中的第一电源输入端之间并列连接的第一桥接晶体管和第一桥接电阻；
所述第一电源输入端和所述接地电源之间并列连接的第二桥接晶体管和第二桥接电阻；
在所述激活晶体管和所述两个电源输入端中的第二电源输入端之间并列连接的第三桥接晶体管和第三桥接电阻；以及
在所述第二电源输入端和所述接地电源之间并列连接的第四桥接晶体管和第四桥接电阻。
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