CN105313604B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种充气轮胎，所述充气轮胎的胎面部(10)具备向轮胎圆周方向(C)延伸的多个主沟槽(12)、及被该主沟槽划分的多个地面接触部(14、16、18)，并且相对于该胎面部的轮胎赤道面(CL)的宽度方向一侧(Wa)的透视空隙面积以大于在宽度方向另一侧(Wb)的透视空隙面积的方式而形成，将在主沟槽之间形成的多个地面接触部(14、16)的接地面相对于胎面部的基准轮廓线L朝向轮胎径向外侧(Ko)鼓出的方式设置，与位于透视空隙面积大的一侧(Wa)的地面接触部(16‑1)相比，位于另一侧(Wb)的地面接触部(16‑2)的从基准轮廓线(L)鼓出的鼓出量大。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

在充气轮胎的胎面部，设置有沿轮胎圆周方向延伸的多个主沟槽，例如，通过设置沟槽宽度不同的多个主沟槽，在轮胎宽度方向的一侧与另一侧，透视空隙(see-throughvoid)面积不同的非对称的胎面花纹已被人所知。

在具有该非对称的主沟槽结构的胎面花纹，轮胎宽度方向上的接地压力并不均匀。因此，反复施加于主沟槽槽底的畸变会增大，从而这成为在槽底产生裂纹的主要原因。尤其是，在设置具有大的沟槽宽度的主沟槽的情况下，接地压力在相邻的地面接触部的边缘上升，因此存在有对主沟槽槽底的畸变变得过大的倾向。因此，为了抑制在槽底产生裂纹，需要减少接地压力的不均匀，即需要使接地压力变得均匀。

但是，在日本国特开2013-189121号公报中，公开了如下内容：为了改善胎面部的整个轮胎宽度方向上的接地性并提高驾驶稳定性，使中央地面接触部和中间地面接触部的接地面相对于胎面部的基准轮廓线，分别朝向轮胎径向外侧以规定量鼓出，并且使中央地面接触部的鼓出量大于中间地面接触部的鼓出量。

另外，在日本国特开2005-263180号公报中，公开了如下内容：为了通过改良接地形状来提高转弯时的驾驶稳定性，使在主沟槽之间形成的条形花纹的接地面相对于经过胎肩条形花纹的接地面的外轮廓线，朝向轮胎径向外侧鼓出，并且将各条形花纹的鼓出顶点相对于各条形花纹的中心线，偏向车辆安装时的内侧而进行配置。

如上所述，在日本国特开2013-189121号公报中，公开如下内容：在设置于胎面部的多个地面接触部，使接地面以不同的鼓出量鼓出；另外，在日本国特开2005-263180号公报中，公开了如下内容：在使多个地面接触部的接地面鼓出的基础上，将该鼓出顶点设定在从地面接触部的宽度方向中心偏离的位置。然而，并没有公开如下内容：在左右两侧的透视空隙面积不同的非对称胎面花纹，如何使接地压力均匀以抑制在槽底产生裂纹。

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于，提供一种能够减少在左右两侧的透视空隙面积不同的非对称胎面花纹产生槽底裂纹的充气轮胎。

解决课题的方法

根据本实施方案，提供下述[1]-[6]的方案。

[1]一种充气轮胎，该充气轮胎的胎面部具备：向轮胎圆周方向延伸的多个主沟槽、和被所述主沟槽划分的多个地面接触部，对所述胎面部而言，相对于轮胎赤道面的宽度方向一侧的透视空隙面积以大于宽度方向另一侧的透视空隙面积的方式形成；在所述主沟槽之间形成的多个地面接触部的接地面，相对于所述胎面部的基准轮廓线朝向轮胎径向外侧鼓出，并且，与位于所述透视空隙面积大的所述一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线的鼓出量相比，位于所述另一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线的鼓出量大。

[2]根据[1]所述的充气轮胎，在所述主沟槽之间形成的多个地面接触部包括被透视空隙面积互不相同的两条主沟槽所夹持的地面接触部，该地面接触部的鼓出顶点位于，相对于该地面接触部的宽度方向中心偏向所述透视空隙面积小的主沟槽侧的位置。

[3]根据[2]所述的充气轮胎，将所述地面接触部两侧的主沟槽的透视空隙面积分别设为sx、sy(其中，sx<sy)，将该地面接触部的沿轮胎宽度方向的尺寸设为D，并将从透视空隙面积小的主沟槽侧的边缘至所述鼓出顶点的沿轮胎宽度方向上的距离设为Dt，并且满足Dt＝ i×D×(sx/(sx+sy))(在此，对i而言，在Dt<0.5D的条件下， i＝0.75-1.25)。

[4]根据[1]-[3]中的任一项所述的充气轮胎，在所述主沟槽之间形成的多个地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量，在设置于所述胎面部的所有所述主沟槽的沟槽宽度的合计值的0.5-7％范围内。

[5]根据[1]-[4]中的任一项所述的充气轮胎，位于所述轮胎赤道面的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量大于位于所述透视空隙面积大的所述一侧的地面接触部的鼓出量，并且，小于位于所述另一侧的地面接触部的鼓出量。

[6]根据[1]-[5]中的任一项所述的充气轮胎，在所述胎面部中，相对于轮胎赤道面的宽度方向一侧的透视空隙面积设为Sa，将在宽度方向另一侧的透视空隙面积设为Sb，将位于所述一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量设为H1，将位于所述另一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量设为H2，满足H1/H2＝(Sb/Sa) ×k(在此，对k而言，在H1<H2的条件下，k＝0.6-1.25)。

发明的效果

根据本实施方案，在左右两侧的透视空隙面积不同的非对称胎面花纹，由于将位于该面积小的一侧的地面接触部的、接地面的鼓出量设定为大于位于该面积大的一侧的地面接触部的、接地面的鼓出量，因此能够抑制位于该面积大的一侧的地面接触部的接地压力升高。因此，减少畸变而能够抑制在槽底发生裂纹。

附图说明

图1是示出一实施方案的充气轮胎一部分的宽度方向剖视图。

图2是示出图1的胎面部的主要部分放大剖视图。

图3是示出图2的主要部分放大图。

图4是示出所述充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图5是示出其他实施方案的充气轮胎的胎面部的宽度方向剖视图。

具体实施方式

图1是示出一实施方案的充气轮胎的胎面部周围的、沿轮胎宽度方向W(子午线方向)的剖视图。该轮胎为轿车用充气子午线轮胎，并具备胎面部10、左右一对胎圈部(未图示)及胎侧部1、1，胎面部10以彼此连结左右胎侧部1、1的轮胎径向K上的外端部的方式设置。图中，CL表示轮胎赤道面，相当于轮胎的宽度方向W的中心。

在充气轮胎埋设有胎体(carcass)2，该胎体2由横跨一对胎圈部之间而延伸的至少一个帘布层(carcass ply)构成。胎体2从胎面部 10贯通胎侧部1延伸，并且其两端部在胎圈部被卡止。在胎面部10 的胎体2的外周侧，设置有带束层(belt)3。带束层3包括多个带束层片(belt ply)，所述多个带束层片是将胶带用帘布(belt cord)相对于轮胎圆周方向以小角度倾斜排列而形成的。在该例子中，由两个带束层片构成。在带束层3的外周侧设置有带束加强层4，该带束加强层4是将纤维帘线沿轮胎圆周方向进行配设而形成的。

在带束层3的外周侧(具体而言，带束加强层4的外周侧)设置有胎面橡胶5，通过该胎面橡胶5来形成用于构成轮胎接地面的胎面部 10的表面。

如图1及图4所示，在胎面部10的表面，设置有沿轮胎圆周方向 C延伸的多个(在该例子中，为四条)直线状的主沟槽12。在该例子中，主沟槽12包括一对中心主沟槽12A、12A和一对胎肩主沟槽12B、 12B构成，其中，所述一对中心主沟槽12A、12A隔着轮胎赤道面CL 配置在两侧，所述一对胎肩主沟槽12B、12B分别配置在一对中心主沟槽12A、12A的轮胎宽度方向外侧Wo。此外，轮胎宽度方向外侧 Wo是指，在轮胎宽度方向W上远离轮胎赤道面CL的一侧。另外，E 表示胎面接地端。

胎面部10被上述主沟槽12划分成多个地面接触部。具体而言，在胎面部10设置有：中央地面接触部14，其在左右一对中心主沟槽 12A、12A之间形成；左右一对中间地面接触部16、16，其在中心主沟槽12A和胎肩主沟槽12B之间形成；左右一对胎肩地面接触部18、18，其在左右一对胎肩主沟槽12B、12B的轮胎宽度方向外侧Wo形成。

如图4所示，中央地面接触部14和中间地面接触部16是，并未在轮胎圆周方向C断开，而在轮胎圆周方向C的整个圆周上连续形成的条形花纹。另一方面，对胎肩地面接触部18而言，沿与轮胎圆周方向C交叉的方向延伸的多个横向沟槽20在圆周方向C上隔开间隔而设置。横向沟槽20从胎面侧边缘向轮胎宽度方向延伸，并在胎肩主沟槽12B的前面终结，由此，胎肩地面接触部18是作为实质上被横向沟槽20划分的多个花纹块在轮胎圆周方向C排列的花纹块列而形成的。此外，中央地面接触部14和中间地面接触部16可以是被横向沟槽划分的多个花纹在沿轮胎圆周方向排列的花纹块列，另外，胎肩地面接触部18可以是在轮胎圆周方向C的整个圆周上连续的条形花纹。

对胎面部10而言，相对于轮胎赤道面CL的宽度方向一侧Wa的透视空隙面积Sa以大于宽度方向另一侧Wb的透视空隙面积Sb的方式形成(Sa>Sb)。此处，透视空隙面积是指，沿轮胎圆周方向C看设置在胎面部10的圆周方向沟槽时，不存在有地面接触部并能看穿的部分的截面面积(图1所示的宽度方向截面中的面积)。在图4所示的截面形状为固定的直线状主沟槽12的情况下，图1所示的主沟槽12 的截面面积就是透视空隙面积(因此，下面，可能会将透视空隙面积仅称作沟槽截面面积)。另外，宽度方向一侧Wa的透视空隙面积Sa 是指，存在于该一侧Wa的圆周方向沟槽的透视空隙面积的合计；宽度方向另一侧Wb的透视空隙面积Sb是指，存在于该另一侧Wb的圆周方向沟槽的透视空隙面积的合计。

在本实施方案中，通过设置作为上述主沟槽12的、沟槽截面面积不同的多个主沟槽，如上述Sa>Sb那样可使透视空隙面积在胎面部10 的宽度方向W上不同。具体而言，如图2所示，对胎肩主沟槽12B而言，一侧Wa和另一侧Wb的沟槽截面面积s1相同；但是对中心主沟槽12A而言，通过将一侧Wa的沟槽截面面积s3设定为大于另一侧 Wb的沟槽截面面积s2，从而形成Sa(＝s3+s1)>Sb(＝s2+s1)。能够通过沟槽宽度和/或沟槽深度来调整沟槽截面面积，在该例子中，通过改变沟槽宽度使沟槽截面面积不同。

在主沟槽12、12之间形成的地面接触部14、16的接地面14A、 16A相对于胎面部10的基准轮廓线L朝向轮胎径向外侧Ko鼓出。如图2所示，中央地面接触部14的接地面14A和一对中间地面接触部 16、16的接地面16A分别以相对于基准轮廓线L朝向轮胎径向外侧 Ko鼓出的方式形成为向外侧凸出的截面弯曲线状。由此，中央地面接触部14和一对中间地面接触部16、16呈半圆柱形状。另一方面，胎肩地面接触部18、18并没有从基准轮廓线L鼓出，即胎肩地面接触部 18的接地面18A位于基准轮廓线L上。

在此，基准轮廓线L是，在沿轮胎宽度方向W的截面中用于规定胎面的、作为基准的曲线，一般可以等同视为由多个圆弧在具有共通的切线的接点上连接的曲线而形成的轮胎胎面的设计曲线。具体而言，基准轮廓线L是由穿过各主沟槽12的开口端(各地面接触部14、16、 18的边缘)且平滑地连续的一个或多个圆弧而构成的曲线，例如，主沟槽12的所有开口端位于单个圆弧上时，则该圆弧就是基准轮廓线L。但是，通常，由于并非主沟槽12的所有开口端都位于单个圆弧上，因此基准轮廓线L会由多个圆弧形成，从而作如下规定。如图2所示，在中央地面接触部14，求得隔着中心主沟槽12A与该地面接触部14 的两个边缘a、b相邻的中间地面接触部16的边缘c、d，将在经过点 a、b、c的圆弧和经过点a、b、d的圆弧的曲率半径大的圆弧作为基准轮廓线L。其原因在于，由于基本上中央地面接触部14的曲率半径大，因此一般曲率半径大的圆弧接近于中央地面接触部14的设计曲线。在中间地面接触部16，将经过该地面接触部16的两个边缘d、e和隔着中心主沟槽12A而相邻的中央地面接触部14的边缘b的、这三个点 b、d、e的圆弧作为基准轮廓线L。由于设计曲线是由曲率半径随着远离轮胎赤道面CL而变小的圆弧而构成的，因此，若将中间地面接触部16的基准轮廓线L定义为经过在中间地面接触部16的外侧相邻的胎肩地面接触部18的边缘f的圆弧，则存在与设计曲线的圆弧相比会变得过于小的情况。因此，使用在中间地面接触部16的内侧相邻的中央地面接触部14的边缘b来进行定义。

在本实施方案中，从中央地面接触部14和中间地面接触部16的基准轮廓线L鼓起的鼓出量(从鼓出顶点至基准轮廓线L的距离)以如下方式进行设定。

与位于透视空隙面积大的一侧Wa的中间地面接触部16-1的鼓出量H1相比，位于另一侧Wb的中间地面接触部16-2的鼓出量H2大 (H1<H2)。对二者的鼓出量H1、H2之比不做特别限定，例如，基于上述透视空隙面积Sa、Sb之比，设定H1/H2＝(Sb/Sa)×k也可。此处，对k而言，在H1<H2的条件下，k＝0.6-1.25。

位于轮胎赤道面CL的中央地面接触部14的从基准轮廓线L鼓出的鼓出量H3，大于位于所述一侧Wa的中间地面接触部16-1的鼓出量H1，并且，小于位于所述另一侧Wb的中间地面接触部16-2的鼓出量H2(H1<H3<H2)。优选地，鼓出量H3是鼓出量H1和鼓出量H2之间的中间值。

这些鼓出量H1、H2、H3(即，在主沟槽12、12之间形成的多个地面接触部14、16的从基准轮廓线L鼓出的鼓出量)，优选在设置于胎面部10的所有主沟槽12的沟槽宽度的合计值的0.5-7％的范围内。通过将其设定在这样的范围内，能够防止接地压力在鼓出的地面接触部14、16过度上升。更具体而言，鼓出量最大的H2的值可以是0.5-2.0 mm。此处，沟槽宽度是主沟槽12的开口端处的宽度。

在本实施方案中，中央地面接触部14和一对中间地面接触部16、 16的任何一个均被沟槽截面面积互不相同的两条主沟槽12、12所夹持。在这种情况下，优选地，对各地面接触部两侧的沟槽截面面积进行比较，将鼓出顶点偏向沟槽截面面积小的主沟槽侧而设定。即，将地面接触部14、16的鼓出顶点14B、16B设定在，相对于地面接触部14、 16的宽度方向中心14C、16C鼓出顶点偏向沟槽截面面积小的主沟槽 12侧的位置。

优选地，基于两侧的沟槽截面面积比来设定鼓出顶点14B、16B 的位置。例如，如图3所示，可以以如下方式设定，将地面接触部14、 16两侧的主沟槽12、12的沟槽截面面积设为sx、sy(其中，sx<sy)，将地面接触部14、16的沿轮胎宽度方向的尺寸设为D，将从沟槽截面面积小的主沟槽侧的边缘至鼓出顶点14B、16B的轮胎宽度方向W上的距离设为Dt，从而设定为Dt＝i×D×(sx/(sx+sy))。此处，对 i而言，在Dt<0.5D的条件下，i＝0.75-1.25。

例如，图2所示的例子中，在主沟槽12的沟槽截面面积比从左开始为s1:s2:s3:s1＝1:2:3:1的情况下，由于在所述一侧Wa的中间地面接触部16-1，两侧的沟槽截面面积之比为s3:s1＝3:1，因此，将从沟槽截面面积s1的胎肩主沟槽12B侧的边缘至鼓出顶点16B-1的距离设定为 Dt＝i×D×(1/4)。由于在所述另一侧Wb的中间地面接触部16-2，两侧的沟槽截面面积之比为s1:s2＝1:2，因此，将从沟槽截面面积s1的胎肩主沟槽12B侧的边缘至鼓出顶点16B-2的距离设定为Dt＝i×D× (1/3)。另外，由于在中央地面接触部14，两侧的沟槽截面面积的比为s2:s3＝2:3，因此，将从沟槽截面面积s2的中心主沟槽12A侧的边缘至鼓出顶点14B的距离设定为Dt＝i×D×(2/5)。

此外，例如，当如副沟槽那样沟槽宽度狭窄的圆周方向沟槽，并且其与进行对比的主沟槽的沟槽截面面积之比为5倍以上时，考虑到该圆周方向沟槽不包括在主沟槽中，并且将包括该圆周方向沟槽的该两侧的地面接触部作为一个整体的地面接触部，由此设定所述鼓出顶点14B、16B的位置。

基准轮廓线L和各条形花纹14、16的鼓出量是，将充气轮胎安装在标准轮辋，并填充标准内压时的无负载的标准状态下的鼓出量，该鼓出量使用激光形状测量装置对该状态下的轮胎形状进行测量得到。标准轮辋是指，JATMA规格下的“标准轮辋”、TRA规格下的“设计轮辋(Design Rim)”、或ETRTO规格下的“测量轮辋(Measuring Rim)”。标准内压是指，JATMA规格下的“最高气压”、TRA规格下的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的“最大值”、或ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”。

根据本实施方案，在左右两侧的透视空隙面积不同的非对称胎面花纹，由于将在位于该面积大的一侧Wa的中间地面接触部16-1的接地面16A的鼓出量H1设定为，小于在位于该面积小的另一侧Wb的中间地面接触部16-2的接地面16A的鼓出量H2，因此，抑制了接地压力在位于该面积大的一侧Wa的中间地面接触部16-1的上升，从而能够实现接地压力在一侧Wa和另一侧Wb的均匀化。

另外，将中央地面接触部14和中间地面接触部16的鼓出顶点14B、 16B的位置分别基于两侧的沟槽截面面积之比，偏向沟槽截面面积小的主沟槽侧而设定，因此也能够在各地面接触部14、16内实现接地压力的均匀化。即，由于相对于接地压力容易上升的沟槽截面面积大的一侧的边缘，靠近与其相反的边缘侧而设定最大鼓出位置(鼓出顶点)，因此即使具备沟槽宽度大而使沟槽截面面积变大的主沟槽12，也能够抑制接地压力在该沟槽截面面积大的主沟槽侧的边缘的上升，达到接地压力的均匀化。

进一步地，通过将位于轮胎赤道面CL的中央地面接触部14的鼓出量H3设定在所述一侧Wa的中间地面接触部16-1的鼓出量H1和所述另一侧Wb的中间地面接触部16-2的鼓出量H2之间，可以更进一步地在整个胎面部10实现接地压力的均匀化。

如上所述，根据本实施方案，作为具备大的沟槽宽度的主沟槽12，并且具有左右两侧的透视空隙面积不同的非对称胎面花纹的充气轮胎，能够实现在胎面部10的接地压力的均匀化，因此减少反复施加于主沟槽12的槽底的畸变，从而能够抑制在槽底发生裂纹。

在上述实施方案中，采用了在主沟槽12之间形成的所有多个地面接触部12、16、16均被沟槽截面面积不同的两条主沟槽12、12所夹持的方案，但是只要至少一个地面接触部被沟槽截面面积不同的两条主沟槽所夹持即可。另外，在上述实施方案中，相对于四条主沟槽12 设定了三种沟槽截面面积，但是也可以使所有的主沟槽的沟槽截面面积都不同，或者至少包括一条沟槽截面面积不同的主沟槽即可。如上所述，本实施方案在解决具有沟槽宽度大的主沟槽的胎面花纹的问题方面，尤其具有效果，作为该沟槽宽度大的主沟槽，例如，可以列举沟槽宽度超过10mm、优选超过10mm且在20mm以下的主沟槽。

在上述实施方案中，对通过四条主沟槽12来设置中央地面接触部 14、一对中间地面接触部16、16及一对胎肩地面接触部18、18的情况进行了说明，若为具有多个在主沟槽之间形成的地面接触部的情况，则主沟槽的数量不限定于四条，例如，可以是三条或五条。

图5是设置了三条主沟槽12的例子，胎面部具备：一条中心主沟槽12A，其设置在轮胎赤道面CL上；一对胎肩主沟槽12B、12B，其分别配置在该轮胎宽度方向外侧Wo；左右一对中央地面接触部14、 14，其在中心主沟槽12A和左右一对胎肩主沟槽12B、12B之间形成；及左右一对胎肩地面接触部18、18，其形成在左右一对胎肩主沟槽12B、 12B的轮胎宽度方向外侧Wo。当中心主沟槽12A的沟槽截面面积s3 最大时，对胎肩主沟槽12B而言，位于相对于轮胎赤道面CL的宽度方向一侧Wa的胎肩主沟槽12B的沟槽截面面积s2设定为大于位于另一侧Wb的胎肩主沟槽12B的沟槽截面面积s1。由此，对胎面部而言，在一侧Wa的透视空隙面积Sa大于在宽度方向另一侧Wb的透视空隙面积Sb(Sa>Sb)。另外，一对中央地面接触部14、14的接地面14A、 14A相对于基准轮廓线L朝向轮胎径向外侧Ko鼓出，对该鼓出量而言，与位于透视空隙面积大的一侧Wa的中央地面接触部14-1的鼓出量H1相比，位于另一侧Wb的中央地面接触部14-2的鼓出量H2更大(H1<H2)。而且，与上述实施方案相同地，将这些中央地面接触部14-1、14-2的鼓出顶点14B的位置分别基于两侧的沟槽截面面积比，偏向沟槽截面面积小的主沟槽侧而进行设定。

此外，透视空隙面积大的上述一侧Wa和该面积小的上述另一侧 Wb中的任意一侧既可以成为车辆安装时的内侧，也可以成为外侧。

以上，对本发明的几个实施方案进行了说明，但这些实施方案仅作为一例示出，并不旨在限定本发明的范围。这些新型的实施方案可以以其他各种各样的方案实施，在不脱离本发明构思的范围内，可以进行各种省略、替换及变更。

【实施例】

为了体现上述实施方案的效果，试制了实施例1-3及比较例1-3的轿车用充气子午线轮胎(尺寸:205/60R16)。对各试制轮胎而言，其基本的胎面花纹和轮胎内部结构相同，并通过变更表1所示的规格进行了制作。

具体而言，比较例1、2及实施例1、2是图1-3所示的四条主沟槽的情况。比较例1是一种对比用轮胎，是不使中央地面接触部14和中间地面接触部16、16的接地面鼓出，并按照基准轮廓线L来形成胎面表面整体的一例。比较例2和实施例1、2与比较例1相反，是使中央地面接触部14和中间地面接触部16、16的接地面鼓出的一例。中央地面接触部14和中间地面接触部16、16的宽度D均设定为30mm，对于主沟槽12的沟槽宽度而言，具有最大沟槽截面面积的主沟槽的沟槽宽度设定为15mm。

比较例3和实施例3是图5所示的三条主沟槽的情况，比较例3 是一种对比用轮胎，是按照基准轮廓线L来形成胎面表面整体的一例，实施例3与比较例3相反，是使中央地面接触部14、14的接地面鼓出的一例。一对中央地面接触部14、14的宽度D均设定为30mm，具有最大的沟槽截面面积的中心主沟槽12的沟槽宽度设定为15mm。

对实施例及比较例的各充气轮胎进行接地压力分散和耐沟槽开裂性能侧评价。评价方法如下。

(1)接地压力分散

将试验轮胎组装在标准轮辋并填充标准内压，并且以JATMA中记载的最大负载的70％按压在压敏纸，由此测量了接地压力，对于接地面内的接地压力的最大值和最小值之差的倒数而言，分别将四条主沟槽时的比较例1的值和三条主沟槽时的比较例3的值以作为100的指数进行表示。指数越大，则表示接地压力更均匀。

(2)耐沟槽开裂性能

将试验轮胎组装在标准轮辋并填充标准内压，在轮鼓上施加标准负载的80％的负载，并以40km/h速度行驶，对于直至在主沟槽的槽底产生裂纹时的距离而言，分别将四条主沟槽时的比较例1的值和三条主沟槽时的比较例3的值以作为100的指数进行表示。指数越大，则表示越难以产生裂纹，并且耐沟槽开裂性能越优异。

其结果，如表1所示，在比较例2中，将中间地面接触部的鼓出量H1及H2设定成与上述实施方案相反的值，并且，鼓出顶点也与上述实施方案相反地设定，因此与作为对比用轮胎的比较例1相比，接地压力不均匀，且耐沟槽开裂性能也变差了。与其相反，在将中央地面接触部和中间地面接触部的鼓出量设定为与上述实施方案相同的 H1<H3<H2的实施例1(鼓出顶点的位置是各地面接触部的宽度方向中心)中，与比较例1相比接地压力均匀，且耐沟槽开裂性能也得到了改善。在鼓出量设定为H1<H3<H2，并且也按照上述实施方案来进行鼓出顶点的设定的实施例2中，接地压力更加均匀，且耐沟槽开裂性能也更加优异。三条主沟槽的情况也同样，比较例3与实施例3相比，接地压力均匀，且耐沟槽开裂性能也更加优异。

附图标记说明

10…胎面部、12…主沟槽、12A…中心主沟槽、12B…胎肩主沟槽、 14…中央地面接触部、14A…中央地面接触部的接地面、14B…鼓出顶点、16…中间地面接触部、16A…中间地面接触部的接地面、16B…鼓出顶点、CL…轮胎赤道面、C…轮胎圆周方向、H3…中央地面接触部的鼓出量、H1…一侧的中间地面接触部的鼓出量、H2…另一侧的中间地面接触部的鼓出量、Ko…轮胎径向外侧、L…基准轮廓线。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其为在胎面部具备向轮胎圆周方向延伸的多个主沟槽、及被所述主沟槽划分的多个地面接触部的充气轮胎，其特征在于：

对所述胎面部而言，相对于轮胎赤道面的宽度方向一侧的透视空隙面积以大于在宽度方向另一侧的透视空隙面积的方式形成，

在所述主沟槽之间形成的所述多个地面接触部的接地面，相对于所述胎面部的基准轮廓线朝向轮胎径向外侧鼓出，并且，位于所述透视空隙面积大的所述一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线的鼓出量，小于位于所述另一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量，所述胎面部的基准轮廓线是由穿过各地面接触部的边缘且平滑地连续的一个或多个圆弧构成的曲线。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

在所述主沟槽之间形成的所述多个地面接触部包括地面接触部，所述地面接触部被透视空隙面积互不相同的两条所述主沟槽所夹持，所述地面接触部的鼓出顶点位于相对于所述地面接触部的宽度方向中心，偏向所述透视空隙面积小的主沟槽侧的位置。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于：

将所述地面接触部两侧的所述主沟槽的透视空隙面积分别设为sx、sy，其中sx<sy，将所述地面接触部的沿轮胎宽度方向的尺寸设为D，并将从透视空隙面积小的所述主沟槽侧的边缘至所述鼓出顶点的沿轮胎宽度方向上的距离设为Dt，并且满足Dt＝i×D×(sx/(sx+sy))，其中，对i而言，在Dt<0.5D的条件下，i＝0.75-1.25。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

在所述主沟槽之间形成的所述多个地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量，在设置于所述胎面部的所有所述主沟槽的沟槽宽度的合计值的0.5-7％范围内。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

位于所述轮胎赤道面的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量，大于位于所述透视空隙面积大的所述一侧的地面接触部的鼓出量，并且，小于位于所述另一侧的地面接触部的鼓出量。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

在所述胎面部中，将相对于所述轮胎赤道面的宽度方向一侧的透视空隙面积设为Sa，将宽度方向另一侧的透视空隙面积设为Sb，将位于所述一侧的所述地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量设为H1，将位于所述另一侧的地面接触部的从所述基准轮廓线鼓出的鼓出量设为H2，满足H1/H2＝(Sb/Sa)×k，其中，对k而言，在H1<H2的条件下，k＝0.6-1.25。