JP7135508B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、トレッドプロファイルの設計工程を効率化できる空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年では、直進走行時におけるタイヤの接地面積を確保しつつ、キャンバ角を付与した車両装着状態でのタイヤの高速耐久性を向上させることが要求される。このため、特に偏平率７０［％］以下の低偏平タイヤにおいて、２～３種類の曲率半径をもつ円弧が組み合わされて、トレッドプロファイルの基準輪郭線が決定される。また、基準輪郭線が複数の領域に分割されて、各領域における基準輪郭線の部分が単一円弧で近似されて置換される。これにより、隣り合う円弧の接点における基準輪郭線の形状変化が低減される。かかる構成を採用する従来のトレッドプロファイルの設計方法として、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００２－３０１９１６号公報

この発明は、トレッドプロファイルの設計工程を効率化できる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドプロファイルの設計工程が、所定のタイヤ条件および連続関数を用いて前記基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、前記膨出した踏面の最大膨出点を設定する膨出点設定ステップと、前記基準輪郭線を複数の領域に分割する基準輪郭線分割ステップと、前記最大膨出点を含まない非膨出領域を前記複数の領域から選択する非膨出領域選択ステップと、前記非膨出領域にある前記基準輪郭線の部分を単一円弧で近似して置換する基準輪郭線近似ステップと、を含み、前記タイヤ条件が、トレッド幅、タイヤ外径、タイヤ呼び幅およびキャンバ角の少なくとも一つを含むタイヤ仕様に関する条件であり、且つ、前記連続関数が、楕円関数、スーパー楕円関数、サイクロイド関数、インボリュート関数あるいはべき関数であることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法によれば、空気入りタイヤがトレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する場合に、上記膨出した踏面を有さない非膨出領域にある基準輪郭線の部分のみが単一円弧で近似して置換され、他の領域にある基準輪郭線の部分を単一円弧で近似して置換する工程が省略される。これにより、円弧近似に要する計算時間が短縮されて、トレッドプロファイルの設計工程が効率化される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルを示す説明図である。 図３は、図２に記載したトレッドプロファイルの一部を示す拡大図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルの設計工程を示すフローチャートである。 図５は、図２に記載したトレッドプロファイルの基準輪郭線を示す説明図である。 図６は、図５に記載した説明図の要部拡大図である。 図７は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。 図８は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。 図９は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。 図１０は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。 図１１は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成されても良い。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に３．０［ｍｍ］以上の溝幅および５．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。

また、図１の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右の最外周方向主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅（図中の寸法記号省略）の２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬからセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅の８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。なお、図１の構成において、一方の最外周方向主溝２１が、主溝ではなく、細溝であっても良い（図示省略）。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

また、最外周方向主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３２は、最外周方向主溝２１、２１を挟んでショルダー陸部３１、３１に隣り合う。

また、セカンド陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、４本の周方向主溝２１、２１を備える構成（図１参照）では、一対のセカンド陸部３２、３２と単一のセンター陸部３３とが形成される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が形成され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、セカンド陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

また、陸部３１～３５は、タイヤ周方向に連続するリブであっても良いし、ラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列であっても良い（図示省略）。

［踏面の膨出部］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルを示す説明図である。図３は、図２に記載したトレッドプロファイルの一部を示す拡大図である。これらの図において、図２は、タイヤ子午線方向の断面視における接地領域の全体を示し、図３は、１つの陸部３２（３１）の踏面の拡大図を示している。また、これらの図では、陸部３２（３３）の踏面の膨出部が誇張して示されている。

図７に示すように、セカンド陸部３２およびセンター陸部３１の少なくとも一方が、トレッドプロファイルの基準輪郭線ＰＬ１からタイヤ径方向外側に膨出した踏面を有することが好ましい。また、かかる構成において、踏面の最大膨出量Ｈｐが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｐ≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｈｐ≦０．４［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。図７の構成では、陸部３２（３３）の踏面が、陸部３２（３３）の幅方向の全域に渡って円弧状に膨出している。また、踏面の最大膨出量Ｈｐと陸部３２（３３）の幅Ｗｂとが、０．０１０≦Ｈｐ／Ｗｂ≦０．０１５の関係を有することが好ましく、０．０２０≦Ｈｐ／Ｗｂ≦０．０１４の関係を有することより好ましい。これにより、踏面の最大膨出量Ｈｐが適正化される。

踏面の膨出量Ｈｐは、トレッドプロファイルの基準輪郭線から陸部の踏面の最大膨出点Ｐａ、Ｐｂまでの最大距離として測定される。

トレッドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド面の輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

トレッド端は、タイヤのトレッド模様部分の両端部として定義され、トレッド幅の測定点となる。

陸部の幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部を区画する左右の周方向主溝の溝幅の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。

特にタイヤ接地幅が広く、陸部３２（３３）がタイヤ周方向に連続するリブである構成において、陸部３２（３３）内における接地圧分布が不均一になり易いという課題がある。この点において、陸部３２（３３）が上記膨出した踏面を有することにより、陸部３２（３３）内における接地圧分布が均一化される。

また、陸部３２（３３）の幅Ｗｂの測定点の中点から最大膨出点Ｐａまでの幅方向距離Ｄｐが、陸部３２（３３）の幅Ｗｂに対して０≦Ｄｐ／Ｗｂ≦０．２０の関係を有する。したがって、最大膨出点Ｐａが陸部３２（３３）の幅方向の中央部に配置される。また、比Ｄｐ／Ｗｂが０．０２≦Ｄｐ／Ｗｂ≦０．１０の関係を有することがより好ましい。したがって、最大膨出点Ｐａが陸部３２（３３）の中心からオフセットして配置されることが好ましい。さらに、最大膨出点Ｐａが、陸部３２（３３）の中心からタイヤ幅方向外側にオフセットして配置されることが好ましい。最大膨出点Ｐａがタイヤ幅方向外側にオフセットすることにより、タイヤ幅方向における陸部３２（３３）の接地面圧の分布が効果的に均一化される。

［タイヤ製造方法およびタイヤ成形金型］
空気入りタイヤのタイヤ製造方法は、トレッドプロファイルの設計工程と、タイヤ成形金型（図示省略）を用いてグリーンタイヤを加硫成形する工程とを含む。また、タイヤ成形金型のトレッド成形面が、反転されたトレッドプロファイルおよびトレッドパターンに基づいて設計される。

また、空気入りタイヤが、例えば以下の製造工程により製造される。まず、ビードコアを構成するビードワイヤ、カーカス層を構成するカーカスプライ、ベルト層を構成するベルトプライ、トレッドゴム、サイドウォールゴム、リムクッションゴムなどのタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤ（図示省略）が成形される。次に、グリーンタイヤが、タイヤ成形金型を含むタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、グリーンタイヤが、加圧装置により径方向外方に拡張されてタイヤ成形金型に当接する。次に、タイヤ加硫モールドが加熱されることにより、グリーンタイヤのゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が進行する。このとき、タイヤ成形金型のトレッド成形面の形状がグリーンタイヤの外周面に転写されて、タイヤのトレッド面が成形される。そして、加硫成形後のタイヤが、タイヤ加硫モールドから引き抜かれて取り出される。

［トレッドプロファイルの設計工程］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルの設計工程を示すフローチャートである。図５は、図２に記載したトレッドプロファイルの基準輪郭線を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面を境界とする片側領域を示している。また、横軸が、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向の位置を示し、縦軸が、トレッドプロファイルとタイヤ赤道面との交点Ｐ１から距離ｂ［ｍｍ］の位置を原点Ｏとしたタイヤ径方向の位置を示している。図６は、図５に記載した説明図の要部拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離の３５［％］から６０［％］までの領域における基準輪郭線ＰＬ１～ＰＬ３の拡大図を示している。図７～図１１は、図４に記載したトレッドプロファイルの設計工程を示す説明図である。

上記のような基準輪郭線ＰＬ１から膨出した踏面をもつ陸部３２（３３）を備える空気入りタイヤ１の製造方法では、トレッドプロファイルの設計工程が以下のように行われる（図４参照）。ここでは、一例として、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域におけるトレッドプロファイルの設計工程について説明する。なお、トレッドプロファイルの設計工程では、所定の設計プログラムを読み込んだ設計装置（例えば、Personal Computer）が使用される。

基準輪郭線ＰＬ１は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド面の輪郭線であり、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからキャンバ角０［deg］（好ましくはキャンバ角４［deg］）までの接地領域にて連続して延在する滑らかな曲線として定義される。

キャンバ角は、車両装着時におけるタイヤの装着構造として、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

ステップＳＴ１では、所定のタイヤ条件および連続関数が設定される。

タイヤ条件は、基本的なタイヤ仕様に関する条件であり、例えば、トレッド幅、タイヤ外径、タイヤ呼び幅、キャンバ角などの諸条件を含む。

連続関数は、例えば、楕円関数、スーパー楕円関数、サイクロイド関数、インボリュート関数、べき関数を含む任意の関数から選択され得る。また、次のスーパー楕円関数が選択されることが好ましい。

図５において、基準輪郭線ＰＬ１は、図１に記載した空気入りタイヤ１のプロファイルであり、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点（原点Ｏ）をもつ以下のスーパー楕円関数により定義される。ただし、ａ［ｍｍ］がタイヤ幅方向かつ長軸の半径であり、ｂ［ｍｍ］がタイヤ径方向かつ短軸の半径であり、０＜ｂ＜ａの条件を満たす。また、指数ｐ、ｑが１．００＜ｐ、１．００＜ｑおよびｐ≠ｑの条件を満たす。また、距離ｘ［ｍｍ］、ｙ［ｍｍ］が０＜ｘ、０＜ｙの条件を満たす。

また、タイヤ幅方向の半径ａが、タイヤ総幅ＳＷ（図１参照）に対して０．３０≦ａ／ＳＷ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３５≦ａ／ＳＷ≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、タイヤ幅方向の半径ａは、タイヤサイズとの関係で設定される。上記下限により、タイヤ接地幅が確保されて、旋回走行時のコーナリングフォースが確保される。上記上限により、タイヤ接地領域における接地圧分布が均一化されて、旋回走行時のコーナリングフォースが確保される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

また、指数ｐが、１．００＜ｐ≦７．００の範囲にあることが好ましく、２．００≦ｐ≦６．００の範囲にあることがより好ましい。指数ｐが大きいほど、トレッド部センター領域における基準輪郭線ＰＬ１の落ち込み量が小さくなる。上記下限により、タイヤ接地幅が確保されて、旋回走行時のコーナリングフォースが確保される。特に、指数ｐが４．０５≦ｐの範囲、より好ましくは５．０１≦ｐの範囲にあることにより、タイヤの旋回性能が効果的に高まる。また、上記上限により、タイヤ接地領域における接地圧分布が均一化されて、旋回走行時のコーナリングフォースが確保される。

また、タイヤ径方向の半径ｂが、タイヤ幅方向の半径ａに対して０．１０≦ｂ／ａ≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．５６≦ｂ／ａ≦１．１０の関係を有することが好ましい。上記下限により、トレッド部ショルダー領域のプロファイル形状が適正化され、上記上限により、接地圧分布が適正化されてコーナリングフォースが増加する。

また、タイヤ径方向の半径ｂが、指数ｑに対して１．００＜ｂ／ｑ≦３０．０の関係を有する。また、比ｂ／ｑが、２．００≦ｂ／ｑ≦２８．０の関係を有することが好ましく、６．００≦ｂ／ｑ≦２６．０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、トレッドショルダー領域の肩落ち量が適正化され、上記上限により、直進走行時における接地面積とコーナリング走行時における接地面積とが両立する。

また、指数ｑが、１．００≦ｑ≦８．００の範囲にあることが好ましく、４．０５≦ｑ≦７．５０の範囲にあることがより好ましい。指数ｑが大きいほど、トレッド部ショルダー領域における基準輪郭線ＰＬ１の落ち込み量が小さくなる。上記下限により、タイヤ接地幅が確保され、上記上限により、接地圧分布が均一化される。特に、指数ｑが４．０５≦ｑ（より好ましくは４．２０≦ｑ）の範囲にあることにより、接地圧分布がさらに均一化されて、コーナリングフォースが増加する。

図５では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙ、タイヤ接地幅２１０［ｍｍ］において、基準輪郭線ＰＬ１が上記スーパー楕円関数から成り、その半径ａ、ｂがａ＝１３６．２８［ｍｍ］かつｂ＝１２１．８５［ｍｍ］に設定され、指数ｐ、ｑがｐ＝２．９９かつｑ＝６．５７に設定されている。また、点Ｐ１～Ｐ４が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅の０［％］、３５［％］、６０［％］および１００［％］の各位置における基準輪郭線ＰＬ１上の点である。

仮想輪郭線ＰＬ２は、楕円関数から成り、タイヤ赤道面ＣＬ上の点Ｐ１およびタイヤ接地端Ｔ上の点Ｐ４にて基準輪郭線ＰＬ１に一致し、また、その指数ｐ、ｑがｐ＝２．００かつｑ＝２．００に設定されている。

仮想プロファイルＰＬ３は、インボリュート曲線から成り、タイヤ赤道面ＣＬ上の点Ｐ１およびタイヤ接地端Ｔ上の点Ｐ４にて基準輪郭線ＰＬ１に一致し、また、その数式が（Ｘ－１０５．２７）＾２／（１０５．２７）＾２＋Ｙ＾２／（１９．１５）＾２に設定されている。

図５および図６に示すように、スーパー楕円関数から成る基準輪郭線ＰＬ１は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離の３０［％］以上６５［％］以下（少なくとも３５［％］以上６０［％］以下）の領域にて、他の仮想輪郭線ＰＬ２、ＰＬ３に対してタイヤ径方向外側にオフセットした形状、すなわちタイヤ径方向に大きな外径を有する。上記の領域は、かかる構成では、トレッド部センター領域における接地形状がフラットとなり、すなわちセンター領域の接地長が均一化されて、接地圧分布が均一化される。これにより、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。

また、図５に示すように、基準輪郭線ＰＬ１は、タイヤ接地端Ｔの近傍の領域、具体的にはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離の９５［％］以上の領域にて、他の仮想輪郭線ＰＬ２、ＰＬ３に対してタイヤ径方向内側にオフセットした形状を有する。かかる構成では、タイヤ接地端における接地圧集中が緩和されて、横力負荷時における接地圧が均一化される。これにより、コーナリングフォースが増加する。

ステップＳＴ２では、図７に示すように、上記タイヤ条件および連続関数が使用されて、トレッドプロファイルの基準輪郭線ＰＬ１が設定される（基準輪郭線設定ステップＳＴ２）。図７では、基準輪郭線ＰＬ１が、上記したスーパー楕円関数から成り、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端の位置（点Ｐ５）まで連続して延在している。

ステップＳＴ３では、図７に示すように、基準輪郭線ＰＬ１上における複数の周方向主溝２１、２２（図２参照）の位置が設定される（主溝位置設定ステップＳＴ３）。図７では、周方向主溝２１、２２の位置が、基準輪郭線ＰＬ上における周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点Ｑ１１、Ｑ１２；Ｑ２１、Ｑ２２を用いて定義されている。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２の位置が、基準輪郭線ＰＬ上と周方向主溝２１、２２の溝中心線との交点として定義されても良い（図示省略）。

ステップＳＴ４では、図８に示すように、陸部３２、３３の膨出した踏面の最大膨出点Ｐａ、Ｐｂ（図３参照）が設定される（膨出点設定ステップＳＴ４）。最大膨出点Ｐａ、Ｐｂは、原点Ｏに対するタイヤ径方向およびタイヤ幅方向の座標として設定されて、基準輪郭線ＰＬ１よりもタイヤ外側に位置する。最大膨出点Ｐａ、Ｐｂの座標は、所望のタイヤ接地形状を得るために接地圧を増加させたい領域および位置として、算出される。また、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂの座標が、周方向主溝２１、２２の位置（例えば、測定点Ｑ１１、Ｑ１２；Ｑ２１、Ｑ２２）との相対的な位置関係により設定されても良い。このとき、基準輪郭線ＰＬ１からの最大膨出量Ｈｐおよび陸部の幅Ｗｂに対する幅方向距離Ｄｐ（図３参照）にかかる上記の条件が用いられる。

ステップＳＴ５では、図９に示すように、基準輪郭線ＰＬ１が複数の領域Ａｎ（Ａ１～Ａ６）に分割される（基準輪郭線分割ステップＳＴ５）。領域Ａｎの数ｎは、２～３０（好ましくは５以上）の範囲で設定されることが好ましい。分割数が多いほど、タイヤ成形金型の成形面の精度が向上するが、タイヤ成形金型の製造コストが増加する。領域Ａｎの境界は、タイヤ軸方向に一定間隔で配列されても良いし、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔに向かって間隔比を変化させつつ配列されても良い。

例えば、図９の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域にて、基準輪郭線ＰＬ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の領域Ａ６を含む６つの領域Ａ１～Ａ６によりタイヤ幅方向に分割されている。また、各領域Ａ１～Ａ６が、周方向主溝２１、２２（図２参照）の溝幅の測定点Ｑ１１、Ｑ１２；Ｑ２１、Ｑ２２、タイヤ接地端Ｔ上の点Ｐ４、およびトレッド端の点Ｐ５を境界として定義されている。このため、特に膨出した踏面を有する各陸部３２；３３の踏面（図２参照）が、１つの領域Ａ４；Ａ６に収まっており、分割されていない。かかる構成では、後述する非膨出領域選択ステップＳＴ６における非膨出領域の選択が容易となる。

ステップＳＴ６では、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂを含まない非膨出領域Ａ１、Ａ２、Ａ３およびＡ５が、領域Ａ１～Ａ６から選択される（非膨出領域選択ステップＳＴ６）。非膨出領域Ａ１、Ａ２、Ａ３およびＡ５は、特に、タイヤ接地端Ｔからトレッド端までの領域Ａ１と、上記膨出した踏面を有さない陸部３１（図２参照）の接地領域Ａ２とを含む。一方で、周方向主溝２１、２２（図２参照）の配置領域Ａ３、Ａ５や、トレッド端近傍の非接地領域（Ａ１の一部）は、非膨出領域としての選択対象から除外されても良い。これらの領域は、タイヤ接地面を構成しないため、トレッドプロファイルを任意に設定できるためである。

また、非膨出領域選択ステップＳＴ６で選択された非膨出領域Ａ１、Ａ２、Ａ３およびＡ５のうち、溝以外の領域、特にタイヤ接地端Ｔを含む陸部３１の領域Ａ１、Ａ２が、さらに複数の非膨出領域に分割されることが好ましい（追加分割ステップ。図示省略）。これにより、後述する基準輪郭線近似ステップＳＴ７にて、陸部３１の接地領域、特にタイヤ接地端Ｔ近傍の領域を適切に近似できる。また、タイヤ接地端Ｔからトレッド端に至る曲率半径の変化量が大きい領域を適切に近似できる。

ステップＳＴ７では、図１０に示すように、非膨出領域Ａ１、Ａ２（必要に応じて、周方向主溝２１、２２の配置領域Ａ３、Ａ５）にある基準輪郭線ＰＬ１の部分が、単一円弧で近似されて置換される（基準輪郭線近似ステップＳＴ７）。

近似に用いられる円弧の中心座標および曲率半径は、例えば数学的算出法や幾何学的算出法を用いて計算し得る。例えば、円弧の中心座標が、各領域Ａ１、Ａ２の境界点Ｐ５、Ｐ４；Ｐ４、Ｑ１１を結ぶ線分の垂直二等分線と、隣接する円弧の接点を通り各円弧に垂直な直線との交点に一致することを条件として、円弧の中心座標および曲率半径が算出され得る。また、近似に用いられる円弧と基準輪郭線ＰＬ１の部分との最大距離の絶対値が０．１［ｍｍ］未満であることが好ましく、０．０７［ｍｍ］未満であることがより好ましい。これにより、基準輪郭線ＰＬ１の部分が適正に近似される。これにより、隣り合う円弧の接点におけるトレッドプロファイルの形状変化が低減されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。

ステップＳＴ８では、図１１に示すように、上記膨出した踏面を有する膨出領域Ａ４、Ａ６にある陸部３２、３３の踏面の輪郭線が設定される（膨出輪郭線設定ステップＳＴ８）。膨出した踏面の輪郭線は、任意の曲線、例えば、最大膨出点Ｐａ；Ｐｂおよび領域の境界点（溝幅の測定点Ｑ１２、Ｑ２１；Ｑ２１、Ｑ２２）を通る単一円弧として設定されても良いし、最大膨出点Ｐａ；Ｐｂを接点とする異なる曲率半径をもつ円弧で設定されても良い（図示省略）。また、陸部３２；３３のエッジ部が面取部あるいは切欠部を有する構成では、踏面の輪郭線が、最大膨出点Ｐａ；Ｐｂと陸部３２；３３の踏面の左右のエッジ部とを通る曲線として設定される。

ステップＳＴ９では、図１１に示すように、周方向主溝２１、２２の配置領域Ａ３、Ａ５にある溝形状の輪郭線が設定される。

上記の構成では、空気入りタイヤ１がトレッドプロファイルの基準輪郭線ＰＬ１からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する場合（図２参照）に、上記膨出した踏面を有さない非膨出領域（特に図１１の領域Ａ１、Ａ２）にある基準輪郭線ＰＬ１の部分のみが単一円弧で近似して置換され（基準輪郭線近似ステップＳＴ７）、他の領域（特に図１１の領域Ａ４、Ａ６）にある基準輪郭線ＰＬ１の部分を単一円弧で近似して置換する工程が省略される。これにより、円弧近似に要する計算時間が短縮されて、トレッドプロファイルの設計工程が効率化される。

なお、図２の構成では、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３のみが膨出した踏面を有するが、これに限らず、すべての陸部３１～３３が膨出した踏面を有しても良い（図示省略）。この場合には、図９における領域Ａ１（必要に応じて、周方向主溝２１、２２の配置領域Ａ３、Ａ５）のみが、非膨出領域として選択されて（非膨出領域選択ステップＳＴ６）、単一円弧で近似されて置換される（基準輪郭線近似ステップＳＴ７）。また、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３のいずれか一方のみが膨出した踏面を有しても良い（図示省略）。この場合には、膨出した踏面を有さない陸部の領域が、非膨出領域として選択されて（非膨出領域選択ステップＳＴ６）、単一円弧で近似されて置換される（基準輪郭線近似ステップＳＴ７）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２を備えるが、これに限らず、一部の周方向主溝に代えて周方向細溝が配置されても良い（図示省略）。かかる場合にも、周方向細溝の位置が、基準輪郭線ＰＬ上における溝幅の測定点を用いて定義されても良いし、溝幅の溝中心線の位置および溝幅により定義されても良い。

さらに、周方向主溝に代えて傾斜主溝を有するタイヤ、あるいは、溝を有さないスリックタイヤにおいても、タイヤ幅方向に連続する陸部が基準輪郭線ＰＬ１からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する場合には、上記と同様に、膨出した踏面の配置領域における基準輪郭線ＰＬ１の円弧への近似ステップを省略できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１の製造方法では、空気入りタイヤ１が、トレッドプロファイルの基準輪郭線ＰＬ１タイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する（図２および図３参照）。また、トレッドプロファイルの設計工程が、所定のタイヤ条件および連続関数を用いて基準輪郭線ＰＬ１を設定する基準輪郭線設定ステップＳＴ２と、膨出した踏面の最大膨出点Ｐａ、Ｐｂを設定する膨出点設定ステップＳＴ４と、基準輪郭線ＰＬ１を複数の領域Ａ１～Ａ６に分割する基準輪郭線分割ステップＳＴ５と、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂを含まない非膨出領域（特に図１１の領域Ａ１、Ａ２）を複数の領域Ａ１～Ａ６から選択する非膨出領域選択ステップＳＴ６と、非膨出領域にある基準輪郭線ＰＬ１の部分を単一円弧で近似して置換する基準輪郭線近似ステップＳＴ７と、を含む（図４参照）。

かかる構成では、空気入りタイヤ１がトレッドプロファイルの基準輪郭線ＰＬ１からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する場合（図２参照）に、上記膨出した踏面を有さない非膨出領域（特に図１１の領域Ａ１、Ａ２）にある基準輪郭線ＰＬ１の部分のみが単一円弧で近似して置換され（基準輪郭線近似ステップＳＴ７）、他の領域（特に図１１の領域Ａ４、Ａ６）にある基準輪郭線ＰＬ１の部分を単一円弧で近似して置換する工程が省略される。これにより、円弧近似に要する計算時間が短縮されて、トレッドプロファイルの設計工程が効率化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、基準輪郭線設定ステップＳＴ２にて、基準輪郭線ＰＬ１の連続関数が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ以下の楕円関数で定義される。ただし、ａがタイヤ幅方向かつ長軸の半径であり、ｂがタイヤ径方向かつ短軸の半径であり、０＜ｂ＜ａ、０＜ｘ、０＜ｙ、１．００＜ｐ、１．００＜ｑおよびｐ≠ｑの条件を満たす。

かかる構成では、タイヤ接地形状がフラットとなり、すなわち接地領域の接地長が均一化されて、接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤのコーナリング性能が向上する利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、非膨出領域選択ステップＳＴ６にて、非膨出領域（特に図１１の領域Ａ１、Ａ２）における基準輪郭線ＰＬ１から前記円弧までの最大距離の絶対値が、０．１［ｍｍ］未満である。これにより、基準輪郭線ＰＬ１が非膨出領域にて適正に近似されて、トレッドプロファイルの精度が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂを含まない非膨出領域（特に図１１の領域Ａ１、Ａ２）を、さらに複数の非膨出領域に分割する追加分割ステップを含む（図示省略）。かかる構成では、基準輪郭線近似ステップＳＴ７にて、陸部３１の接地領域、特にタイヤ接地端Ｔ近傍の領域を適切に近似できる利点があり、あるいは、タイヤ接地端Ｔからトレッド端に至る曲率半径の変化量が大きい領域を適切に近似できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有する場合（図２参照）に、基準輪郭線ＰＬ１上における複数の周方向主溝２１、２２の位置を設定する主溝位置設定ステップＳＴ３を備える（図４参照）。そして、膨出点設定ステップＳＴ４にて、膨出した踏面の最大膨出点Ｐａ、Ｐｂが、周方向主溝２１、２２の位置との相対的な位置関係（例えば、基準輪郭線ＰＬ１からの最大膨出量Ｈｐおよび陸部の幅Ｗｂに対する幅方向距離Ｄｐ。図３参照。）により設定される。これにより、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂの位置を容易に設定できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有する場合（図２参照）に、基準輪郭線ＰＬ１上における複数の周方向主溝２１、２２の位置を設定する主溝位置設定ステップＳＴ３を備える（図４参照）。そして、基準輪郭線分割ステップＳＴ５にて、複数の領域Ａ１～Ａ６が、周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点Ｑ１１、Ｑ１２；Ｑ２１、Ｑ２２を境界として定義される（図９参照）。これにより、周方向主溝２１、２２を有する領域Ａ３、Ａ５と陸部を有する領域Ａ１、Ａ２、Ａ４、Ａ６との区別が明確となり、非膨出領域選択ステップＳＴ６における非膨出領域Ａ１、Ａ２の選択が容易となる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、非膨出領域選択ステップＳＴ６にて、周方向主溝２１、２２の位置にある領域Ａ３、Ａ５が、非膨出領域としての選択対象から除外される（図示省略）。これにより、周方向主溝２１、２２の領域Ａ３、Ａ５におけるにある基準輪郭線ＰＬ１の部分を単一円弧で近似して置換する工程が省略されるので、円弧近似に要する計算時間がさらに短縮される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法は、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有し、且つ、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３の少なくとも一方が前記膨出した踏面を有すると共に、ショルダー陸部３１が前記膨出した踏面を有さない場合（図２参照）に、適用されることが好ましい。このように、膨出した踏面を有する陸部３２、３３と有さない陸部とが混在する場合に、基準輪郭線ＰＬ１の部分を近似する工程を省略することによる計算時間の短縮効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤの製造方法は、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有し（図２参照）、且つ、陸部３２、３３の幅Ｗｂの測定点の中点から最大膨出点Ｐａ、Ｐｂまでの幅方向距離Ｄｐ（図３参照）が、陸部３２、３３の幅Ｗｂに対して０≦Ｄｐ／Ｗｂ≦０．２０の関係を有する場合に、適用されることが好ましい。かかる構成では、最大膨出点Ｐａ、Ｐｂが陸部３２、３３の幅方向の中央部に配置されるため、陸部３２、３３内の接地面圧が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤの製造方法は、比Ｄｐ／Ｗｂが０．０２≦Ｄｐ／Ｗｂの範囲にある場合に、適用されることが好ましい。かかる構成では、最大膨出点Ｐａが陸部３２、３３の中心からオフセットして配置されることにより、陸部３２、３３の接地面圧の分布が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤの製造方法は、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有し（図２参照）、且つ、陸部３２、３３の前記膨出した踏面の最大膨出量Ｈｐ（図３参照）が、陸部３２、３３の幅Ｗｂに対して０．０１０≦Ｈｐ／Ｗｂ≦０．０１５の関係を有する場合に、適用されることが好ましい。比Ｈｐ／Ｗｂの上記下限により、前記膨出した踏面による接地圧の均一化作用が確保され、上記上限により、踏面の膨出量が過大となることに起因する接地圧の不均一化が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤの製造方法は、空気入りタイヤ１が複数の周方向溝２１、２２と周方向溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とを備えると共に、一部の陸部３２、３３が前記膨出した踏面を有し（図２参照）、且つ、陸部３２、３３の前記膨出した踏面の最大膨出量Ｈｐ（図３参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｐ≦０．５［ｍｍ］の範囲にある場合に、適用されることが好ましい。最大膨出量Ｈｐの上記下限により、前記膨出した踏面による接地圧の均一化作用が確保され、上記上限により、踏面の膨出量が過大となることに起因する接地圧の不均一化が抑制される利点がある。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１、２２ 周方向主溝；３１～３３ 陸部

Claims (12)

1. トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記トレッドプロファイルの設計工程が、
   所定のタイヤ条件および連続関数を用いて前記基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、
   前記膨出した踏面の最大膨出点を設定する膨出点設定ステップと、
   前記基準輪郭線を複数の領域に分割する基準輪郭線分割ステップと、
   前記最大膨出点を含まない非膨出領域を前記複数の領域から選択する非膨出領域選択ステップと、
   前記非膨出領域にある前記基準輪郭線の部分を単一円弧で近似して置換する基準輪郭線近似ステップと、を含み、
   前記タイヤ条件が、トレッド幅、タイヤ外径、タイヤ呼び幅およびキャンバ角の少なくとも一つを含むタイヤ仕様に関する条件であり、且つ、
   前記連続関数が、楕円関数、スーパー楕円関数、サイクロイド関数、インボリュート関数あるいはべき関数であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記基準輪郭線設定ステップにて、前記基準輪郭線の前記連続関数が、タイヤ赤道面上に中心点をもつ以下の楕円関数で定義される請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。ただし、ａがタイヤ幅方向かつ長軸の半径であり、ｂがタイヤ径方向かつ短軸の半径であり、０＜ｂ＜ａ、０＜ｘ、０＜ｙ、１．００＜ｐ、１．００＜ｑおよびｐ≠ｑの条件を満たす。
   

   
3. 前記非膨出領域選択ステップにて、前記非膨出領域における前記基準輪郭線から前記円弧までの最大距離の絶対値が、０．１［ｍｍ］未満である請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記最大膨出点を含まない前記非膨出領域を、さらに複数の非膨出領域に分割する追加分割ステップを含む請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、
   前記基準輪郭線上における前記複数の周方向主溝の位置を設定する主溝位置設定ステップを備え、且つ、
   前記膨出点設定ステップにて、前記膨出した踏面の前記最大膨出点が、前記周方向主溝の位置との相対的な位置関係により設定される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、
   前記基準輪郭線上における前記複数の周方向主溝の位置を設定する主溝位置設定ステップを備え、且つ、
   前記基準輪郭線分割ステップにて、前記複数の領域が、前記周方向主溝の溝幅の測定点を境界として定義される請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記非膨出領域選択ステップにて、前記周方向主溝の位置にある前記領域が、前記非膨出領域としての選択対象から除外される請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、
   タイヤ幅方向の最外側にある前記周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部に隣り合うタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義し、且つ、
   前記セカンド陸部および前記センター陸部の少なくとも一方が前記膨出した踏面を有すると共に、前記ショルダー陸部が前記膨出した踏面を有さない請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、且つ、
   前記陸部の幅Ｗｂの測定点の中点から前記最大膨出点までの幅方向距離Ｄｐが、前記陸部の幅Ｗｂに対して０≦Ｄｐ／Ｗｂ≦０．２０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 比Ｄｐ／Ｗｂが、０．０２≦Ｄｐ／Ｗｂの範囲にある請求項９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、且つ、
    前記陸部の前記膨出した踏面の最大膨出量Ｈｐが、前記陸部の幅Ｗｂに対して０．０１０≦Ｈｐ／Ｗｂ≦０．０１５の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記空気入りタイヤが複数の周方向溝と前記周方向溝に区画された複数の陸部とを備えると共に、一部の前記陸部が前記膨出した踏面を有し、且つ、
    前記陸部の前記膨出した踏面の最大膨出量Ｈｐが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｐ≦０．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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