CN105228855B - 电动汽车的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种电动汽车的控制装置，其中，针对电动汽车，在电动机的牵引控制时、再生控制时，谋求电动机的响应性的提高，并且实现乘客的乘座的舒适性的改善。电动机控制部(29)包括：电流PI控制部，该电流PI控制部相对来自ECU(21)的转矩指令进行PI反馈控制，以消除在逆变器内部产生的指令电流值的偏差；牵引控制用和再生控制用的PI控制增益调整用表格(35)，在该表格中，通过该电流PI控制部，对应于行驶状态设定进行PI反馈控制时所使用的PI控制增益；控制增益调整部(34)，其以依照该PI控制增益调整用表格(35)来采用与行驶状态相对应的PI控制增益的方式，调整电流PI控制部的PI控制增益。

Description

电动汽车的控制装置
相关申请
本发明要求申请日为2013年5月20日、申请号为JP特愿 2013—105987号的申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构 成本申请的一部分的内容而进行引用。
技术领域
本发明涉及比如具有轮毂电动机驱动装置的四轮电动汽车的 控制装置，本发明特别是涉及下述的技术，其中，通过自动地调 整电动机控制增益，谋求转矩控制的超出规定值的抑制和电动机 响应性的提高，并且谋求位于车轮用轴承与电动机之间的摆线减 速器的振动的降低。
背景技术
比如，作为现有技术1，人们提出有下述的电动汽车，其中， 构成驱动轮的左右的车轮分别通过独立的行驶用的电动机而驱动 (专利文献1)。上述电动机的旋转经由减速器和车轮用轴承传递给 车轮。该电动机、减速器以及车轮用轴承相互构成作为一个组装 部件的轮毂电动机驱动装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特开2012—178919号公报
专利文献2：JP特开2004—116467号公报
发明内容
发明要解决的课题
加速时：牵引控制
减速时：再生控制
现有技术1(电动汽车)
在现有技术1中，在车辆启动时或在加速时(牵引控制时)，通 过转矩控制驱动电动机。由于用于该电动机的转矩控制的PI控制 增益(P：Proportional(比例)，I：Integral(积分))为常数，故如果较 大地设定PI控制增益，则产生使指令转矩溢出的现象。将该现象称为超出规定值(overshoot)。如果发生超出规定值，则容易产生位 于车轮用轴承和电动机之间的摆线减速器的振动。由此，乘客的 乘座舒适性恶化。另外，在控制电动机的逆变装置中，由于具有 较大的电流流入电源电路部的驱动器中的可能性，故逆变装置容 易产生异常。同样地，在车辆减速时(再生控制时)也产生该问题。
为了避免超出规定值现象，具有较低地设定PI控制增益的机 构；通过设置低通滤波器，对来自ECU的指令转矩进行缓和的机 构等。由此，产生电动机的响应性降低的问题。
现有技术2(发动机车辆)
作为现有技术2，针对发动机用可变喷嘴蜗轮(VNT)的反馈控 制系统，人们提出反馈控制用PID(P：Proportional(比例)，I： Integral(积分)，D：Differential(微分))增益自动调整方法(现有技 术2)。该方法为下述的方法，其中，在实际值相对目标值的超调 值超过规定值的场合，根据从偏差而求出的反馈PID增益的运算， 变更为较小的值。该方法可更加适当地抑制超出规定值，但是无 法避免超出规定值。
本发明的目的在于提供一种电动汽车的控制装置，其中，针 对电动汽车，在牵引控制时、再生控制时，谋求电动机的响应性 的提高、乘客的乘坐舒适性的改善。
用于解决课题的技术方案
在下面，为了容易理解，简略地参照实施方式的标号，对本 发明进行说明。
本发明涉及一种电动汽车的控制装置，该电动汽车的控制装 置包括：ECU 21，该ECU 21为控制车辆整体的电子控制单元； 逆变装置22，该逆变装置22具有电源电路部28和电动机控制部 29，该电源电路部28具有将直流电转换为行驶用的电动机6的驱 动所使用的交流电的逆变器31，该电动机控制部29按照上述ECU 21的控制来控制上述电源电路部28，其特征在于：
上述电动机控制部29包括：
电流PI控制部41，该电流PI控制部41相对来自上述ECU 21 的转矩指令进行PI反馈控制，以消除在逆变器内部产生的指令电 流值的偏差；
牵引控制用和再生控制用的PI控制增益调整用表格35，在该 表格35中，通过该电流PI控制部41，对应于行驶状态设定进行 PI反馈控制时所使用的PI控制增益；
控制增益调整部34，该控制增益调整部34以依照该PI控制 增益调整用表格35来采用与行驶状态相对应的PI控制增益的方 式，调整上述电流PI控制部41的PI控制增益。
上述“行驶状态”指比如根据行驶用电动机6的实测电流值 与指令电流值的偏差的绝对值、与车身的关系而确定的状态。
按照该方案，电动机控制部29比如在电动机牵引和再生控制 时，根据由ECU 21提供的转矩指令等的加速和减速指令，控制电 源电路部28，通过转矩控制进行电动机6的输出控制。即，电动 机控制部29中的电流PI控制部41相对来自ECU 21的转矩指令 进行PI反馈控制，以消除在逆变器内部产生的指令电流值的偏差。 通过将用于该PI反馈控制时所使用的PI控制增益调整用表格35 分别针对牵引控制用和再生控制用而设置，难以受到来自比如电 池19的性能、恶化状态的差别，或电动机6和逆变装置22的损 失的差别等造成的干扰的影响，另外可与牵引控制、再生控制无 关，更加正确地控制电动机6。于是，可谋求电动机6的响应性的 提高。
控制增益调整部34以依照PI控制增益调整用表格35来采用 与行驶状态相对应的PI控制增益的方式，调整上述电流PI控制部 41的PI控制增益。通过对应于时刻变化的行驶状态，最佳地调整 PI控制增益，从而避免超出规定值现象，比如可抑制减速器等的 振动。由此，可谋求乘客的乘座的舒适性的改善。
上述牵引控制用和再生控制用的各PI控制增益调整用表格35 也可为根据车速而确定的每个间隔来进行设置的。
也可对于上述PI控制增益调整用表格35，上述电动机6的实 测电流值和指令电流值的偏差的绝对值越小，则越减少上述PI控 制增益的积分增益、同时减少比例增益，而上述偏差的绝对值越 大，则越增加上述积分增益、同时增加比例增益。
根据实际车辆试验等的结果，像上述那样设定PI控制增益调 整用表格35。上述偏差的绝对值越小，通过减少积分增益和比例 增益的方式，能抑制电流控制的超出规定值。相反，上述偏差的 绝对值越大，通过增加上述积分增益和比例增益的方式，能加快 电动机6的响应性。像这样，可使电流控制的超出规定值的抑制 和电动机6的响应性的提高这两个方面并存。
通过上述控制增益调整部34，针对对比例增益或积分增益进 行操作的增益操作量分别设置限制值，该控制增益调整部34在超 过上述限制值的场合，将上述限制值用作上限值。在该场合，可 防止比如过大的电流流过电源电路部28的PWM驱动器32的情 况，可在今后防止逆变装置22的异常。
也可针对在牵引控制时流过上述电动机6的电流值或在再生 控制时流过上述电动机6的电流值形成的指令电流值，分别设定 限制值。在该场合，比如，可减少电动机6的温度上升、干扰的 影响。于是，可在今后防止电动机6的温度上升等造成的电动机6 的异常。
上述电动机6也可构成轮毂电动机驱动装置8，其一部分或整 体设置于车轮内部，包括上述电动机6、车轮用轴承4以及减速器 7。
权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构中 的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项 权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。
附图说明
根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地 理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不 应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在 附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。
图1为通过俯视图而表示本发明的第1实施方式的电动汽车 的构思方案的方框图；
图2为表示该电动汽车的逆变装置等的关系的构思方案的方 框图；
图3为该逆变装置中的具有控制增益调整部的电动机控制部 等的转矩控制系统的方框图；
图4为图3所示的电流控制部的具体方框图；
图5为表示该电动汽车的控制装置的PI控制增益调整用表格的图；
图6为该电动汽车中的电动机的N—T曲线图；
图7(a)以及图7(b)为表示牵引控制时的超出规定值改善前后 的例子的图；
图8(a)以及图8(b)为表示再生控制时的超出规定值改善前后 的例子的图。
具体实施方式
根据图1～图8，对本发明的第1实施方式的电动汽车的控制 装置进行说明。另外，在下面的说明中，还包括电动汽车的控制方 法的说明。图1为通过俯视图而表示本实施方式的电动汽车的构思 方案的方框图。像图1所示的那样，该电动汽车为四轮的汽车，其 中，构成车身1的左右后轮的车轮2为驱动轮，构成左右前轮的车 轮3为作为从动轮的操舵轮。构成驱动轮和从动轮的车轮2、3均 具有轮胎，分别经由车轮用轴承4、5而支承于车身1上。
对于车轮用轴承4、5，在图1中给出轮毂轴承的简称“H/B”。构成驱动轮的左右的车轮2、2分别通过独立的行驶用的电动机6、 6而驱动。电动机6的旋转经由减速器7和车轮用轴承4，传递给车轮2。这些电动机(IWM：In-Wheel Motor(轮毂电动机))6、减速器7以及车轮用轴承4相互构成作为一个组装部件的轮毂电动机驱动装置8，轮毂电动机驱动装置8的一部分或整体设置于车轮2 的内部。减速器7由比如摆线减速器构成。在各车轮2、3中分别设置电动式的制动器9、10。另外，作为构成左右前轮的操舵轮的车轮3、3可经由转舵机构11而转舵，通过作为方向盘等的操舵机构12而操舵。
图2为表示该电动汽车的逆变装置等的构思方案的方框图。
像图2所示的那样，该电动汽车包括ECU 21和逆变装置22， 该ECU 21为进行汽车整体的控制的电子控制单元，该逆变装置 22按照该ECU 21的指令，进行行驶用的电动机6的控制。ECU 21 由计算机和在其内运行的程序与各种电子电路等构成。ECU 21包 括转矩分配机构21a、牵引和再生控制指令部21b。
转矩分配机构21a根据加速踏板这样的加速操作机构16所输 出的加速指令、制动踏板这样的制动操作机构17所输出的减速指 令以及来自操舵机构12的转向指令，将施加给左右轮的行驶用的 电动机6、6的加速和减速指令作为转矩指令值而形成，将其输出 给逆变装置22。另外，转矩分配机构21a具有下述的功能，即， 在具有制动操作机构17所输出的减速指令时，分配成将电动机6 用作再生制动器的制动转矩指令值与使上述电动式的制动器9、10 动作的制动转矩指令值。对于用作再生制动器的制动转矩指令值， 在转矩指令值中反映施加给上述左右轮的电动机6、6的加速和减 速指令。使制动器9、10动作的制动转矩指令值输出给制动控制 器23。
牵引和再生控制指令部21b将用于进行加速(牵引)和减速(再 生)的切换的指令标识，提供给后述的电动机控制部29的电动机 牵引和再生控制部33。
逆变装置22包括：相对各电动机6而设置的电源电路部28、 与控制该电源电路部28的电动机控制部29。电源电路部28包括 逆变器31和PWM驱动器32，该逆变器31将电池19的直流电转 换为用于电动机6的牵引和再生的三相的交流电，该PWM驱动器 32控制该逆变器31。电动机6由三相的同步电动机等构成。在该 电动机6中设置有旋转角度传感器36，该旋转角度传感器36检测 作为该电动机的转子的电角的旋转角度。逆变器31由多个半导体开关元件构成，PWM驱动器32以脉冲幅度而调制已输入的电流 指令，将开关(on/off)指令提供给上述各半导体开关元件。
电动机控制部29由计算机、在其中运行的程序、与各种电子 电路等构成，作为其基本的控制部，包括电动机牵引和再生控制 部33、控制增益调制部34、与PI控制增益调整用表格35。电动 机牵引和再生控制部33为下述的机构，该机构将作为上位控制机 构的ECU21所提供的转矩指令等的加速(牵引)和减速(再生)指 令，转换为电流指令，将电流指令提供给电源电路部28的PWM 驱动器32。牵引和再生，即指令电流的方向的切换通过来自ECU21的牵引和再生控制指令部21b的指令标识而进行。电动机牵引 和再生控制部33包括牵引控制机构33a与再生控制机构33b，通 过来自牵引和再生控制指令部21b的指令标识，有选择地采用牵 引控制机构33a与再生控制机构33b中的任意一者。
电动机牵引和再生控制部33按照通过上述指令标识而指令的 指令电流的方向，采用预先设定于逆变器内部的转矩表格(在图中 未示出)，形成相应的指令电流值。此时后述的电流PI控制部41(图 4)相对来自ECU 21的转矩指令进行PI反馈控制，以消除在逆变器内部产生的指令电流值的偏差。
另外，电动机牵引和再生控制部33经由在下面描述的控制增 益调整部34，从旋转角度传感器36获得电动机6的转子的旋转角， 进行与转矩控制等的旋转角相对应的控制。
控制增益调整部34以依照后述的PI控制增益调整用表格35 来采用与行驶状态相对应的PI控制增益的方式，调整电流PI控制 部41(图4)的PI控制增益。驱动车身1的左右的后车轮2、2的电 动机6在牵引时和再生时，转矩发生方向各自不同。即，在牵引 时，如果从电动机6的输出轴的方向而观看，则左侧的电动机6 产生CW方向的转矩，右侧的电动机6产生CCW方向的转矩。上 述电动机6的左侧，右侧通过从后方观看车辆的方向而确定(下 同)。
在左、右侧的电动机6中分别产生的转矩经由摆线减速器7 和车轮用轴承4，针对其中一者，转矩方向反转，其传递给轮胎。 另外，左右轮胎的电动机6的再生时的转矩产生方向不同于牵引 时的转矩发生方向。为了实施牵引控制和再生控制，由于自动地 调整PI控制增益，谋求电动机6的响应性的提高，并且实现乘客 的乘座舒适性的改善。
另外，ECU 21、逆变装置22、制动控制器23以及操舵机构 12之间的四者之间的信号通信通过比如控制器局域网络(CAN)通 信而进行。
图3为逆变装置22中的电动机控制部29的控制增益调整部 34所表示的转矩控制系统的方框图。图4为图3所示的电流控制 部46的具体方框图。参照图3和图4进行说明。
图3的电动机控制部29为控制电动机驱动电流的机构，其包 括图4所示的电流指令部40。另外，电动机控制部29包括电流 PI控制部41。该电流指令部40根据下述的检测值与下述的转矩 指令值，采用在逆变装置22的逆变器31的内部预先设定的转矩 表格(在图中未示出)，形成相应的指令电流，该检测值为通过旋转 角度传感器36而检测施加于电动机6上的驱动电流而得到的值， 该转矩指令值为通过图3所示的ECU 21的转矩分配机构21a所产 生，带有表示加速、减速的朝向，即上述指令电流的朝向的符号 的加速和减速指令产生的转矩指令值。
关于上述转矩表格，对应于加速信号和电动机6的转速，根 据最大转矩控制表格，计算相应转矩指令值。像图4所示的那样， 电流指令部40根据已计算的上述转矩指令值，产生电动机6的一 次电流(Ia)和电流相位角(β)的指令值(未图示)。电流指令部40 根据该一次电流(Ia)和该电流相位角(β)的值，生成d轴电流(励磁 成分)O_Id、和q轴电流(转矩成分)O_Iq这二个指令电流。
电流PI控制部41在控制增益调整部34的比例增益调整和积 分增益调整的条件下，根据下述值，计算PI控制的电压值的控制 量Vdc、Vqc，该值包括：从电流指令部40而输出的d轴电流O_Id、 q轴电流O_Iq；与通过电动机电流和转子角度，通过三相向两相 转换部42而计算出的两相电流Id、Iq。在三相向两相转换部42 中，通过电流传感器43所检测出的电动机6的u相电流(Iu)和w 相电流(Iw)的检测值，计算通过下述式Iv＝－(Iu+Iw)所求出的v 相电流(Iv)，根据Iu、Iv、Iw的三相电流，转换为Id、Iq的两相 电流。用于该转换的电动机6的转子角度从旋转角度传感器36获 得。
PI控制增益调整用表格35(图2)包括牵引控制用和再生控制 用这两种PI控制增益调整用表格35。在该牵引控制用和再生控制 用的PI控制增益调整用表格35中，分别用于通过电流PI控制部 41而进行PI反馈控制时的PI控制增益对应于行驶状态而设定。
像图3所示的那样，控制增益调整部34根据实测电流值 A_CURR和由上述转矩表格产生的指令电流值O_CURR之间的偏 差电流值(E_CURR＝O_CURR－A_CURR)，调整牵引控制和再生 控制的实施时的PI控制增益，由此实现响应性的提高。另外，在 图3中，控制增益调整部34的输出输入到相当于图2所示的电源 电路部28的电流控制块37中。
在仅仅P控制的场合，通常会产生作为与目标值的恒定偏差 的偏移量。由此，为了消除P控制的偏移量，故增加I控制，在 消除实测值和目标值的偏差之前控制电动机6。
操作量：PI＝P+I
电动机电流的偏差：E_CURR＝O_CURR－A_CURR)
(O_CURR：电动机的指令电流值，A_CURR： 电动机的实测电流值)
P操作量：P＝Kp×E_CURR(Kp：比例增益)
I操作量：I＝I+Ki×E_CURR(Ki：积分增益)
(以上的电流为电动机相电流的实效值)
PI控制增益的自动调整规则：
作为用于自动地调整PI控制增益的规则，像下述那样而确定。
1.电动机的实测电流值和指令电流值的偏差的绝对值 │E_CURR│越小，越减小积分增益Ki和比例增益Kp。由此，可 抑制电流控制的超出规定值。
2.反之，电动机6的实测电流值和指令电流值的偏差的绝对值 │E_CURR│越大，越增加积分增益Ki和比例增益Kp。由此，电 动机6的响应性加快。
按照本自动调整规则，形成PI控制增益调整用表格35。本 PI控制增益调整用表格35记录于比如设置在逆变装置22中的作 为存储机构的ROM中。电动机控制部29从PI控制增益调整用表 格35中获取PI控制增益的值，控制电动机6。
上述牵引控制用和再生控制用的各PI控制增益调整用表格35 根据车速而确定的每个间隔(比如5km/h)而设置。
像图4所示的那样，通过上述电流PI控制部41而计算出的 控制量Vdc、Vqc输入到两相向三相转换部44中。该两相向三相转换部44根据输入的两相的控制量Vdc、Vqc与通过旋转角度传感器36而获得的电动机6的转子角度θ，转换为三相的脉冲宽度调制值(PWMduty)Vu、Vv、Vw。电力转换部45相当于图2的电源电路部28，按照脉冲宽度调制值Vu、Vv、Vw，对逆变器31(图 2)进行PWM控制，输出驱动电动机6的三相驱动电流。
图5为表示该电动汽车的控制装置中的PI控制增益调整用表 格35的图。在该图中，横轴表示电动机的实测电流值和指令电流 值的偏差的绝对值│E_CURR│，纵轴表示车速N。分别针对牵引 控制用和再生控制用的相应的场合，设置两种的PI控制增益调整 用表格35。通过像这样，针对牵引控制用和再生控制用，设置两 种PI控制增益调整用表格35，比如，难以受到来自电池19的性 能、恶化状态的差别，或电动机6与逆变装置22的损失的差别等 造成的干扰的影响，另外，与牵引控制、再生控制无关，可正确 地控制电动机6。像这样，可精细地控制电动机6。于是，可谋求 电动机6的响应性的提高。
图6为表示电动汽车中的电动机的N—T(转速—转矩)曲线图。
在该图中，示出电动机的N—T曲线图的第1象限和第4象限。 上述第1象限为牵引控制的实施区域，产生正转矩。上述第4象 限为再生控制的实施区域，产生负转矩。
图7(a)以及图7(b)为表示牵引控制时的超出规定值改善前后 的例子的图。图7(a)涉及现有技术，在牵引控制时，产生使指令 转矩溢出的超出规定值。相对该情况，在图7(b)中，通过采用本 实施方式的控制装置，改善超出规定值。
图8(a)以及图8(b)为表示再生控制时的超出规定值改善前后的例子的图。图8(a)涉及现有技术，在再生控制时，产生使指令转矩溢出的超出规定值。相对该情况，在图8(b)中，通过采用本实施方式的控制装置，改善超出规定值。
对作用效果进行说明。
电动机控制部29在电动机牵引和再生控制时，根据由ECU 21 提供的转矩指令等的加速和减速指令，控制电源电路部28，通过 转矩控制实施电动机6的输出。即，电动机控制部29中的电流PI 控制部41相对来自ECU 21的转矩指令进行PI反馈控制，以消除 在逆变器内部产生的指令电流值的偏差。通过分别针对牵引控制 用和再生控制用而设置用于该PI反馈控制时的PI控制增益调整用 表格35，难以受到来自电池19的性能、恶化状态的差别或电动机 6和逆变装置22的损失的差别等造成的干扰的影响，另外与牵引 控制、再生控制无关，可更加正确地控制电动机6。于是，可谋求 电动机6的响应性的提高。
控制增益调整部34按照下述方式调整电流PI控制部41的PI 控制增益，该方式为：按照PI控制增益调整用表格35，采用与行 驶状态相对应的PI控制增益。通过对应于时刻变化的行驶状态， 最佳地调整PI控制增益，由此，避免超出规定值现象，可抑制比 如减速器等的振动。由此，可谋求乘客的乘座舒适性的改善。
在上述PI控制增益调整用表格35中，上述电动机6的实测 电流值A_CURR和指令电流值O_CURR的偏差(上述偏差电流值 E_CURR)的绝对值越小，则越减少上述PI控制增益的积分增益、 同时减少比例增益，而上述偏差的绝对值越大，则越增加上述积 分增益、同时增加比例增益。根据实际车辆试验等的结果，像上 述的那样设定PI控制增益调整用表格35。上述偏差的绝对值越小， 通过减小积分增益和比例增益的方式，抑制电流控制的超出规定 值。与此相反，上述偏差的绝对值越大，通过增加积分增益和比 例增益的方式，能加速电动机6的响应性。像这样，可使电流控 制的超出规定值的抑制和电动机6的响应性的提高这两个方面并 存。
也可通过上述控制增益调整部34，针对对比例增益或积分增 益进行操作的增益操作量，分别设置限制值，上述控制增益调整 部34在超过上述限制值的场合，将上述限制值用作上限值。在该 场合，可防止比如过大的电流流入电源电路部28的PWM驱动器 32的情况，可在今后防止逆变装置22的异常。
也可针对在牵引控制时流过电动机6的电流值或在再生控制 时流过电动机6的电流值形成的指令电流值，分别设置限制值。 在该场合，比如可减少电动机6的温度上升、干扰的影响。于是， 可在今后防止因电动机6的温度上升等造成的电动机6的异常。
作为另一实施方式，在前述实施方式中，对后轮通过轮毂电 动机装置而驱动的电动汽车的场合进行了说明，但是，作为通过 各自的电动机而驱动车轮2的形式，并不限于轮毂电动机形式， 也可适用于通过车载式等的车轮以外的电动机而驱动的电动汽 车。另外，还适用于四个轮均通过各自的电动机而驱动的电动汽 车、通过一个电动机而使多个车轮行驶而驱动的电动汽车。
如上面所述，一边参照附图一边对优选的实施形式进行了说 明，但是，如果是本领域的技术人员，在阅读了本说明书后，会 在显然的范围内容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变 更和修正方式应被解释为根据权利要求书确定的本发明的范围内 的方式。
标号的说明：
标号4表示车轮用轴承；
标号6表示电动机；
标号7表示减速器；
标号21表示ECU；
标号22表示逆变装置；
标号28表示电源电路部；
标号29表示电动机控制部；
标号31表示逆变器；
标号34表示控制增益调整部；
标号35表示PI控制增益调整用表格；
标号41表示电流PI控制部。

Claims (5)

1.一种电动汽车的控制装置，其包括：ECU，该ECU为控制车辆整体的电子控制单元；逆变装置，该逆变装置具有电源电路部和电动机控制部，该电源电路部具有将直流电转换为行驶用的电动机的驱动所使用的交流电的逆变器，该电动机控制部按照上述ECU的控制来控制上述电源电路部，其特征在于，
上述电动机控制部包括：
电流PI控制部，该电流PI控制部相对来自上述ECU的转矩指令进行PI反馈控制，以消除在逆变器内部产生的指令电流值的偏差；
牵引控制用和再生控制用的PI控制增益调整用表格，在该表格中，通过该电流PI控制部，对应于行驶状态设定进行PI反馈控制时所使用的PI控制增益，其中，该行驶状态根据偏差的绝对值与车速的关系来确定，该偏差为上述行驶用的电动机的实测电流值与指令电流值的偏差；
控制增益调整部，该控制增益调整部以依照上述PI控制增益调整用表格来采用与上述行驶状态相对应的PI控制增益的方式，调整上述电流PI控制部的PI控制增益。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制装置，其中，上述牵引控制用和再生控制用的各PI控制增益调整用表格是根据车速而确定的每个间隔来进行设置的。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的控制装置，其中，对于上述PI控制增益调整用表格，上述电动机的实测电流值和指令电流值的偏差的绝对值越小，则越减少上述PI控制增益的积分增益、同时减少比例增益，而上述偏差的绝对值越大，则越增加上述积分增益、同时增加比例增益。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的控制装置，其中，通过上述控制增益调整部，针对对比例增益或积分增益进行操作的增益操作量分别设置限制值，上述增益调整部在超过上述限制值的场合，将上述限制值作为上限值使用。
5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的电动汽车的控制装置，其中，关于在牵引控制时流过上述电动机的电流值或在再生控制时流过上述电动机的电流值所形成的指令电流值，分别设定限制值。
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