CN105209334A - 船形结构物和船形结构物的设计方法 - Google Patents

Abstract

在具有在轮船与浮式海上储存结构物之间共通的储舱结构的船形结构物和船形结构物的设计方法中，在船宽方向上左右对称地从中央的中央载油舱（11）朝向两舷的外侧依次具备边翼载油舱（12）及船侧和船底划区（13），除了污油舱（14）以外计数，使边翼载油舱（12）的单舷的数量（Nw）比中央载油舱（11）的数量（Nc）多。由此，尽可能不增加导致成本增加的储舱的数量即将储舱分隔的水密隔壁的面积，特别计划对于船侧损伤抵抗力强的划区配置，在维持作为轮船的使用方便性的良好和成本竞争力的同时，做成能够原样挪用至浮式海上储存结构物的划区配置。并且，实现设计成本的减少及交付时间的缩短，低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物。

Description

船形结构物和船形结构物的设计方法

技术领域

本发明涉及具有在轮船与浮式海上储存结构物之间共通的储舱结构的船形结构物和船形结构物的设计方法。

背景技术

近年来，被称作FPSO的浮式海洋石油/气体生产储卸设备、及被称作FSO的浮式海洋石油/气体储卸设备被用于海底的能源的开发及利用。

该FPSO是在海上生产石油/气体并将生产物储存到设备内的储舱中且直接进行向输送轮船的卸载的设备，FSO是不具有进行石油/气体的生产的设备而用于海上的储存及卸载的专用的设备，是如下所述的设备：将由固定式的生产设备、TLP（张紧拴系式平台）那样的不具有储存设备的浮式的生产设备、或陆上的生产设备等生产的原油接纳并储存到设备内的储舱中，并向输送轮船进行卸载。这里，将它们一起称作浮式海上储存结构物。

如图7和图8所示，该在海上储存石油或液化天然气等的浮式海上储存结构物的储存用的结构在将液体的货物储存到在海上漂浮的结构物中这一方面，与图9和图10所示那样的输送石油或石油产品等的轮船的船体结构非常相似。

另外，这里所述的“浮式海上储存结构物”，是指如FPSO和FSO那样虽然具有储存石油或液化气等液体货物的载油舱但不具有轮船那样的用于自航的推进装置的浮在海上的结构物。

并且，如图7所示，在浮式海上储存结构物1X中，除了居住区等上部结构物30以外，还具备伴随气体燃烧装置31、油处理设备、气体处理设备、水处理设备、发电设备等生产设备（工艺、上舷侧）32、起重机33、在前端侧连接于锚的拴系索和立管（流动管线）连接而成的拴系设备（转塔）34、直升飞机机场（未图示）等，但另一方面，如图9所示，在轮船1Y中，在船体10的后方部具备发动机舱20、浮桥和有居住区的上部结构物30，并且为了航行而具备螺旋桨41和舵42等。

另一方面，如图8和图10所示，浮式海上储存结构物1X和轮船1Y在大型的情况下都在船体10中具备中央载油舱11、边翼载油舱12、作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区13、污油舱14而构成。另外，在小型的轮船中，往往为没有中央载油舱11的结构。

在这些轮船或浮式海上储存结构物的建造中，分别是定制的接受订货生产方式，对于轮船重视航运功能及装卸功能，对于浮式海上储存结构物重视生产功能、储存功能及装卸功能，提供匹配于各自的用途而将载货重量、航海速度、推进性能、复原性能、耐航性能等分别最优化的结构的轮船或浮式海上储存结构物。

并且，在该拴系在海上而不以航行为主的浮式海上储存结构物的建造时，对于船体结构适用与航行的轮船不同的船级（NK、ABS等）规则，不是对轮船适用的轮船用的规则，而是适用浮式海上储存结构物用的规则。

此外另一方面，轮船和浮式海上储存结构物虽然都是相同的接受订货生产，但商业习惯不同，轮船从接受订货到交货期有两年至数年的期间，相对于此，在浮式海上储存结构物中，从接受订货到交货期为1年～不到2年的非常短的交货期。

由于该浮式海上储存结构物的交货期非常短，所以为了缩短设计时间，而考虑了预先使轮船与浮式海上储存结构物的结构共通化，以便能够将面向轮船的结构设计用于浮式海上储存结构物，或相反将面向浮式海上储存结构物的结构设计用于轮船。

但是，如果要将面向不在海上航行的浮式海上储存结构物的结构设计用于轮船，则由于与最重视输送效率的轮船的结构不同，所以有难以原样利用的问题。特别是，与轮船不同，在浮式海上储存结构物特别是进行生产的浮式海上储存结构物中，由于将精制设备（设备）等大型结构物搭载到上甲板上，所以重心上升，复原性（当船体倾斜时能够不翻倒而维持住且恢复原来的姿势的性能）恶化，所以为了确保船体损伤时的复原性，而需要大幅的设计变更。

对于该船体损伤时的复原性的问题，在以不在海上航行为前提的浮式海上储存结构物中，考虑从下侧的船体的损伤即船底部的损伤的需要较少，重视船侧侧的损伤，另一方面，在以在海上航行为前提的轮船中，由于有触礁的危险性，所以除了船侧侧的损伤以外，还重视船底侧的损伤。

因此，在将半旧的轮船改造为浮式海上储存结构物特别是具备生产设备的FPSO的情况下，为了在上甲板上搭载巨大的生产用结构物，而有时需要增加储舱用的划区，满足所适用的浮式海上储存结构物的规则等较大的改造。

另一方面，如果预先使面向不在海上航行的浮式海上储存结构物的结构设计与面向轮船的结构设计不同、使设计及建造方法不同，则成为对类似的船体结构准备两个设计及建造方法，需要较多的工时和成本。

作为该轮船的划区的例子，有例如在日本申请的特开平7－2165号公报中记载的那样的油轮的船体结构、或例如在日本申请的特开2003－81177号公报中记载的那样的油及清水轮船的船体结构。此外，例如如在日本申请的特开平11－115875号公报中记载的那样，提出了以下这样的油船：为了抑制因压舱水的自由水面的影响造成的外观上的重心位置的上升而确保船体的复原性，将船体做成由外壳部件和内壳部件构成的双层壳结构，在货油储舱的外侧划区形成U字型的压载箱，将在船首尾方向上排列的压载箱交替地在左舷侧的位置和右舷侧的位置通过沿船首尾方向延伸的分隔部件分隔，当船体倾斜时，利用分隔部件阻止位于与倾斜的一侧相反侧的分割压载箱部内的压舱水的移动。

专利文献1：日本申请的特开平7－2165号公报

专利文献2：日本申请的特开2003－81177号公报

专利文献3：日本申请的特开平11－115875号公报。

发明内容

鉴于上述状况，本发明的发明人们得到了以下的认识：为了准备该对于轮船和浮式海上储存结构物使结构共通化的船形结构物，船体的货物用的储舱和压载箱及空隙空间等的划区划分是重要的，为了在满足轮船和浮式海上储存结构物两者的船级规则的同时能够实现相互间的挪用，与现有的轮船的结构相比重要的是，使边翼载油舱的单舷的数量比中央载油舱的数量多而细分化，进行使由于船舶向该船形结构物的碰撞等万一的事故受到的损伤容易波及的边翼载油舱的每一个的容量减小的容量减小化，将隔壁配置为使设想的损伤范围的划区的容积最小化。

本发明是基于该认识而完成的，其目的是提供一种船形结构物和船形结构物的设计方法，尽可能不增加导致成本增加的储舱的数量即将储舱分隔的水密隔壁的面积，特别计划对于船侧损伤抵抗力强的划区配置，在维持作为轮船的使用方便性的良好和成本竞争力的同时，做成能够原样挪用至浮式海上储存结构物的划区配置，带来设计成本的减少及交付时间的缩短，能够低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物。

用来达到如上所述的目的的本发明的船形结构物，是具有储舱结构的船形结构物，关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱和其两侧的边翼载油舱，在该边翼载油舱的外侧具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区，并且构成为在除了污油舱以外的储舱或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多。

即，将位于船侧和船底划区的内侧的边翼载油舱细分化而减小，使受到损伤的储舱的综合容积减小，并且使不易包含在损伤范围中的中央载油舱尽可能大型化，使导致工时或成本的增加的水密隔壁的数量及面积减少，以使得即使在因船舶的碰撞等万一的状况而受到损伤的情况下，在船形结构物中也不会引起过度的倾斜或下沉，能够维持充分的损伤时复原性。

另外，污油舱是将对载油舱内进行了清洗的油污水临时储存并静置而用于油水分离的储舱，是不作为通常的载油舱使用的储舱。

根据该构成，即使万一由于船舶的碰撞等而使船形结构物的船侧和船底划区遍及两个划区损伤，边翼载油舱的外侧的纵通隔壁或划分边翼载油舱的前后方向的边翼载油舱用横隔壁损伤，由于边翼载油舱的数量增加，边翼载油舱每一个的容量减小，所以也能够使船形结构物的船侧损伤时的复原力增大，此外能够使边翼载油舱内的货物的流出减少。

此外，由于使中央载油舱的数量比边翼载油舱的单舷的数量少，止于与现有技术的轮船同样的数量，所以导致制造工时或船体重量的增加的将中央载油舱沿前后方向划分的中央载油舱用横隔壁的数量、即水密隔壁的数量及面积不增加，所以能够在维持作为轮船的使用方便性的同时抑制成本的增加。

即，通过使在船侧损伤时不成为损伤范围的中央载油舱的数量尽可能少，并且增加边翼载油舱的数量，能够抑制导致成本增加的横隔壁的增加，能够做成对于船侧的损伤抵抗力强的划区配置。由此，在作为轮船使用的情况下，能够在维持作为轮船的使用方便性和成本竞争力的同时，做成原样挪用至FPSO或FSO等浮式海上储存结构物的划区配置，能够带来设计成本及交付时间的减少，而且在作为浮式海上储存结构物使用的情况下，能够低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物。

由此，能够容易地提供满足轮船和浮式海上储存结构物两者的要求的船形结构物、或容易从轮船设计变更或改造为浮式海上储存结构物的船形结构物、或容易从浮式海上储存结构物设计变更或改造为轮船的船形结构物。即，能够提供具有在轮船与浮式海上储存结构物之间共通的储舱结构的船形结构物。

在上述船形结构物中构成为，关于船长方向，将划分上述船侧和船底划区的侧部划区用横隔壁，相对于划分上述边翼载油舱的前后方向的边翼载油舱用横隔壁，错开预先设定的距离地设置。

根据该构成，即使万一由于船舶的碰撞等而使船形结构物的船侧和船底划区跨越两个划区损伤，由于与其相邻的边翼载油舱的损伤止于一个划区的可能性增大，所以也能够使船形结构物的船侧损伤时的复原力增大，此外能够使边翼载油舱内的货物的流出减少。

作为该设定的距离，设船形结构物的干舷长度为L，如果为“L^（2/3）/3”或“14.5m”的较小者的长度Ls以上且两个边翼载油舱用横隔壁之间的距离的一半以下，则损伤止于一个边翼载油舱的可能性增大，所以更优选。这是因为，如果不到上述长度Ls，则在损伤部位变长的情况下，损伤波及到两个边翼载油舱的可能性增大。

在上述的船形结构物中，如果使上述船侧和船底划区的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多，则根据该构成，即使万一因船舶的碰撞等而使船形结构物的船侧和船底划区跨越两个划区损伤，由于船侧和船底划区的数量增加，船侧和船底划区每一个的容量减少，所以也能够使船形结构物的船侧损伤时的复原力增大。

在上述的船形结构物中，如果使上述船侧和船底划区的单舷的数量在除了上述污油舱以外的储舱或划区的数量中为上述边翼载油舱的单舷的数量以上，则根据该构成，即使万一由于船舶的碰撞等而使船形结构物的船侧和船底划区跨越两个划区损伤，由于船侧和船底划区的数量增加，船侧和船底划区每一个的容量减少，所以能够使船形结构物的船侧损伤时的复原力增大。

在上述船形结构物中，如果在除了上述污油舱以外的储舱的数量或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量为上述中央载油舱的数量的1.5倍以上且2倍以下，则与现有技术的轮船的结构性差异小，能够利用现有技术的轮船的结构设计的许多，所以设计变更较少就足够。

在上述的船形结构物中，在设其船长方向上的位置处的船宽为Bs的情况下，使上述中央载油舱与上述边翼载油舱之间的纵通隔壁的船宽方向的位置在比船侧外板靠内侧的位置比“20%Bs”大并且在比船侧外板靠内侧的位置为“30%Bs”以下的范围内。根据该构成，能够在充分确保作为轮船所需要的损伤时的复原性的同时，并且在上甲板上搭载巨大的设备的浮式海上储存结构物中，能够使有可能受到船侧损伤的边翼载油舱的容积减小。

另外，如果使该中央载油舱与边翼载油舱之间的纵通隔壁的位置为“20%Bs”以下的位置，则由于船舶的碰撞等万一的状况，而产生该纵通隔壁受到损伤的可能性，所以并不优选，此外，如果比“30%Bs”大，则使边翼载油舱的容量减小而得到的上述复原力的减小抑制效果和使中央载油舱增大的效果减小，所以并不优选。

另外，在现有技术中构成为，中央载油舱与边翼载油舱之间的纵通隔壁的位置关于船宽方向，相对于其船宽Bs将除去船侧和船底划区的宽度B1后的中央载油舱与边翼载油舱的宽度的和（Bs－2×B1）大约三等分的位置“距该纵通隔壁的船侧的距离Bt=（Bs－2×B1）/3+B1”=“（Bs+B1）/3”，使中央载油舱与边翼载油舱的容量大致相同。与该现有技术的构成相对，在上述本发明的构成中，能够使边翼载油舱的容量减小，使损伤时的影响减小。

在上述的船形结构物中，关于船长方向，将与划分上述船侧和船底划区的侧部划区用横隔壁相邻的船侧和船底划区的一方由U字型划区结构形成，所述U字型划区结构由将上述中央载油舱的下侧部分、上述边翼载油舱的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖的U字型划区形成，将另一方由J字型划区的两个成对的J字型划区结构形成，所述J字型划区将上述中央载油舱的下侧部分、上述边翼载油舱的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖，并且在上述中央储舱的下侧具有船底纵通隔壁，关于船长方向，将上述U字型划区结构和上述J字型划区结构交替地配置来构成上述船侧和船底划区。

在该U字型划区结构中，由于左舷侧的船侧和船底划区与右舷侧的船侧和船底划区在船底部分连通，所以即使因单舷侧的损伤使船侧和船底划区内的压舱水流出，此外即使海水流入到船侧和船底划区内，也波及到两舷。因此，能够使因压舱水的流出或海水的流入带来的对船体的横向倾斜的影响减少。

另一方面，在J字型划区结构中，左舷侧的船侧和船底划区与右舷侧的船侧和船底划区在船底部分被划分且隔断，所以即使因单舷侧的损伤而使船侧和船底划区内的压舱水流出，此外即使海水流入到船侧和船底划区内，也仅止于单舷，因此，虽然由于压舱水的流出或海水的流入而发生船体的横向倾斜，但由于压舱水的流出量及海水的流入量仅止于单舷，所以能够使对于船体的下沉量的影响减小。

因此，通过将U字型划区结构和J字型划区结构交替地配置，能够将因船舶的碰撞等带来的两划区损伤的影响、对于损伤划区中的下沉量的影响和复原性的提高效果及对于横向倾斜量的影响这两者平衡良好地分散，能够提高综合性的对于损伤的应对。另外，在非损伤时，通过仅向左右的J字型划区的一方装入压舱水，能够进行横向倾斜（侧倾）的调整，但如果只是U字型划区，则不能进行该横向倾斜的调整。

在上述的船形结构物中，在上述船侧和船底划区中，在上述中央载油舱的下侧在上述船底纵通隔壁之间设置船底中央划区，当作为轮船使用时将上述船底中央划区作为装入压舱水的划区，当作为浮式海上储存结构物使用时将上述船底中央划区作为不装入压舱水的划区。

根据该构成，通过设置在作为浮式海上储存结构物使用时不装入压舱水的船底中央划区，与装入压舱水的情况相比，能够接近于免维护的状态，能够显著地使维护简单化。此外，在不以航行为前提的浮式海上储存结构物中，与以航行为前提的轮船不同，可以不考虑船底的损伤，能够将该部分也作为载油舱，所以在改造时通过使该船底中央划区与中央载油舱连通，能够非常简单地增加载油舱的容量。

用于达到如上所述的目的的本发明的船形结构物的设计方法，是具有储舱结构的船形结构物的设计方法，其特征在于，关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱和其两侧的边翼载油舱，进而在该边翼载油舱的外侧具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区，并且在除了污油舱以外的储舱或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多。

根据该方法，能够容易地设计能够起到如上所述的效果的船形结构物。

根据本发明的船形结构物和船形结构物的设计方法，尽可能不增加导致成本增加的储舱的数量即将储舱分隔的水密隔壁的面积，特别计划对于船侧损伤抵抗力强的划区配置，在维持作为轮船的使用方便性的良好和成本竞争力的同时，做成能够原样挪用至浮式海上储存结构物的划区配置，带来设计成本的减少及交付时间的缩短，能够低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的第1实施方式的船形结构物的载油舱的划区划分的俯视图。

图2是示意性地表示本发明的第2实施方式的船形结构物的载油舱的划区划分的俯视图。

图3是示意性地表示本发明的第3实施方式的船形结构物的载油舱的划区划分的俯视图。

图4是示意性地表示本发明的第4实施方式的船形结构物的U字型划区结构的横剖视图。

图5是示意性地表示本发明的第4实施方式的船形结构物的J字型划区结构的横剖视图。

图6是示意性地表示本发明的第5实施方式的船形结构物的三划区结构的横剖视图。

图7是示意性地表示现有技术的浮式海上储存结构物的结构的侧剖视图。

图8是示意性地表示现有技术的浮式海上储存结构物的载油舱的划区划分的俯视图。

图9是示意性地表示现有技术的轮船的结构的侧剖视图。

图10是示意性地表示现有技术的轮船的载油舱的划区划分的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的船形结构物和船形结构物的设计方法进行说明。

首先，参照图1对本发明的第1实施方式的船形结构物进行说明。该本发明的第1实施方式的船形结构物1A是具有在轮船与浮式海上储存结构物之间共通的储舱结构的船形结构物。另外，这里所述的“浮式海上储存结构物”，是指如FPSO和FSO那样具有储存石油或液化气等液体货物的载油舱但不具有轮船那样的用于自航的推进装置的漂浮在海上的结构物。

如图1所示，该船形结构物1A关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱11和其两侧的边翼载油舱12，并在该边翼载油舱12的外侧具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区13而构成。并且，将横向排列的船侧和船底划区13、边翼载油舱12、中央载油舱11、边翼载油舱12、船侧和船底划区13的列沿船长方向配置。

此外，在最后部的边翼载油舱12的后部的部分设置污油舱用横隔壁14a而划区，设置污油舱14（用阴影表示的部分）。该污油舱14是将对载油舱11、12内进行了清洗的油污水临时储存并静置且用于油水分离的储舱。

在该污油舱14中，将油水分离出的水分和油分分别向排水处理设备和油回收储舱回送，在轮船中，在将集中到污油舱14中的油污水分离后，将下层的水分在根据需要进行了使油分浓度降低的排水处理后向船外排出，另一方面，将不能将油和水完全分离时，最终储存残留的油和水的混合物，在停泊时卸货。

进而，在该船形结构物1A中构成为，在除了污油舱14以外的储舱或划区的数量中，使边翼载油舱12的单舷的数量（在图1的构成中是6）Nw比中央载油舱11的数量（在图1的构成中是3）Nc多。即为Nw>Nc。

更优选的是，使船侧和船底划区13的单舷的数量Ns比中央载油舱11的数量Nc多。即为Ns>Nc。或者，使船侧和船底划区13的单舷的数量Ns在除了污油舱14以外的储舱或划区的数量中为边翼载油舱的单舷的数量Nw以上。即为Ns≥Nw。通过这些构成，即使万一因船舶的碰撞等而使船形结构物1A的船侧和船底划区13跨越两个划区而损伤，由于船侧和船底划区13的数量增加并且船侧和船底划区13每一个的容量减少，所以也能够增大船形结构物1A的船侧损伤时的复原力。

由此，将船侧和船底划区13及位于其内侧的边翼载油舱12细分化而使其减小，使在船侧受到损伤的储舱的综合容积减小，并且使不易包含在损伤范围中的中央载油舱11尽可能大型化，使导致工时及成本的增加的水密隔壁的数量及面积减小。

此外，在除了污油舱14以外的储舱的数量或划区的数量中，使边翼载油舱12的单舷的数量Nw为中央载油舱11的数量Nc的1.5倍以上且2倍以下（1.5×Nc≤Nw≤2×Nc）。由此，与现有技术的轮船的结构性差异小，能够利用现有技术的轮船的结构设计的许多，所以使得设计变更较少就足够。

接着，参照图2对本发明的第2实施方式的船形结构物进行说明。该本发明的第2实施方式的船形结构物1B与第1实施方式的船形结构物1A相比，关于船长方向，将划分船侧和船底划区13的侧部划区用横隔壁13a相对于划分边翼载油舱12的前后方向的边翼载油舱用横隔壁12a错开预先设定的距离Lt1、Lt2设置而构成这一点不同，而其他构成是相同的。

作为该设定的距离Lt1、Lt2，设船形结构物的干舷长度为L，如果为“L^（2/3）/3”或“14.5m”的较小者的长度Ls以上且两个边翼载油舱用横隔壁12a之间的距离Lt的一半以下，则船侧的损伤止于一个边翼载油舱12的可能性增大，所以更为优选。如果使设定的距离Lt1、Lt2小于该长度Ls，则在损伤部位变长的情况下，损伤波及到两个边翼载油舱12的可能性增大。

根据该构成，即使万一由于船舶的碰撞等而使船形结构物1B的船侧和船底划区13跨越两个划区损伤，由于与其相邻的边翼载油舱12止于一个划区的浸水的可能性增大，所以也能够使船形结构物1B的船侧损伤时的复原力增大，此外能够使边翼载油舱12内的货物的流出减少。

接下来，参照图3对本发明的第3实施方式的船形结构物进行说明。该本发明的第3实施方式的船形结构物1C与第1实施方式的船形结构物1A相比，仅在以下列举的方面不同，其他构成是相同的。

即，在设其船长方向上的位置处的船宽为Bs的情况下，使中央载油舱11与边翼载油舱12之间的纵通隔壁11t的船宽方向的位置在比船侧外板10a靠内侧的位置比“20%Bs”大，并且在比船侧外板10a靠内侧的位置为“30%Bs”以下的范围内。根据该构成，能够在充分确保作为轮船需要的损伤时的复原性的同时，并且在上甲板上搭载巨大的设备的浮式海上储存结构物中，能够使有可能受到船侧损伤的边翼载油舱12的容积减小。

另外，如果使该中央载油舱11与边翼载油舱12之间的纵通隔壁的位置为“20%Bs”以下的位置，则有可能因船舶的碰撞等万一的状况而产生该纵通隔壁11t受到损伤的可能性，所以不优选，此外，如果使其比“30%Bs”大，则较小地得到边翼载油舱12的容量的损伤时的复原力的减少抑制效果和使中央载油舱11增大的效果减小，所以不优选。

另外，如果将该第3实施方式的船形结构物1C的构成应用到第2实施方式的船形结构物1B中，也能够获得相同的效果。

接着，参照图1、图4和图5，对本发明的第4实施方式的船形结构物进行说明。该本发明的第4实施方式的船形结构物1D与第1实施方式的船形结构物1A相比，仅在以下列举的方面不同，其他构成是相同的。

即，关于船长方向，将与划分船侧和船底划区13的侧部划区用横隔壁13a相邻的船侧和船底划区13的一方（例如前方）由U字型划区结构构成，所述U字型划区结构由将中央载油舱11的下侧部分、边翼载油舱12的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖的U字型划区13A形成。

此外，将与该侧部划区用横隔壁13a相邻的船侧和船底划区13的另一方（例如后方）由J字型划区13B的两个成对的J字型划区结构形成，所述J字型划区13B将中央载油舱11的下侧部分、边翼载油舱12的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖，并且在中央储舱11的下侧具有船底纵通隔壁13t。

由此，关于船长方向，将U字型划区结构和J字型划区结构交替地配置来构成船侧和船底划区13。

在该U字型划区结构中，由于左舷侧的船侧和船底划区13与右舷侧的船侧和船底划区13在船底部分连通，所以即使因单舷侧的损伤而使船侧和船底划区13内的压舱水流出，此外即使海水流入到船侧和船底划区13内，也波及到两舷。因此，能够使关于压舱水的流出或海水的流入的对于船体的横向倾斜的影响减少。

另一方面，在J字型划区结构中，左舷侧的船侧和船底划区13与右舷侧的船侧和船底划区13在船底部分被划分且隔断，所以即使因单舷侧的损伤而使船侧和船底划区13内的压舱水流出，此外即使海水流入到船侧和船底划区13内，也仅止于单舷。因此，虽然由于压舱水的流出或海水的流入而发生船体的横向倾斜，但由于压舱水的流出量及海水的流入量仅止于单舷，所以能够使对于船体的下沉量的影响减小。

因此，通过将U字型划区结构和J字型划区结构交替地配置，能够将因船舶的碰撞等带来的两划区损伤的影响、对于损伤划区中的下沉量的影响和复原性的提高效果及对于横向倾斜量的影响这两者平衡良好地分散，能够提高综合性的对于损伤的应对。另外，在非损伤时，通过仅向左右的J字型划区13B的一方装入压舱水，能够进行横向倾斜（侧倾）的调整，但如果只是U字型划区13A，则不能进行该横向倾斜的调整。

另外，如果将该第4实施方式的船形结构物1D的构成应用到第2实施方式的船形结构物1B及第3实施方式的船形结构物1C中，也能够获得相同的效果。

接着，参照图1和图6对本发明的第5实施方式的船形结构物进行说明。该本发明的第5实施方式的船形结构物1E与第1实施方式的船形结构物1A相比，仅在以下列举的方面不同，其他构成是相同的。

即，在船侧和船底划区13中，设置在中央载油舱11的下侧与舷侧侧的划区13C划分的船底纵通隔壁13te，在该两舷的船底纵通隔壁13te之间设置船底中央划区13D（交叉阴影的部分），将该船底中央划区13D在作为轮船使用时作为装入压舱水的划区，在作为浮式海上储存结构物使用时作为不装入压舱水的划区。

根据该构成，通过设置在作为浮式海上储存结构物使用时不装入压舱水的船底中央划区13D，与装入压舱水的情况相比，能够接近于免维护的状态，能够显著地使维护简单化。此外，在不以航行为前提的浮式海上储存结构物中，与以航行为前提的轮船不同，可以不考虑船底的损伤，能够将该部分也作为载油舱，所以在改造时通过使该船底中央划区13D与中央载油舱11连通，能够非常简单地增加载油舱的容量。

另外，如果将该第5实施方式的船形结构物1E的构成应用到第2实施方式的船形结构物1B及第3实施方式的船形结构物1C中，也能够获得相同的效果。

并且，本发明的实施方式的船形结构物的设计方法是在上述第1～第5实施方式的船形结构物1A、1B、1C、1D、1E（以下为1A～1E）的设计中使用的方法，并且是这样的方法：在具有在轮船与浮式海上储存结构物之间共通的储舱结构的船形结构物的设计时，关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱11和其两侧的边翼载油舱12，进而在该边翼载油舱12的外侧，具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区13，并且在除了污油舱14以外的储舱或划区的数量中，使边翼载油舱12的单舷的数量Nw比中央载油舱11的数量Nc多。

根据上述构成的本发明的第1～第5实施方式的船形结构物1A～1E和本发明的船形结构物的设计方法，即使万一由于船舶的碰撞等而使船形结构物1A～1E的船侧和船底划区13跨越两个划区损伤，边翼载油舱12与船侧和船底划区13之间的纵通隔壁12t或划分边翼载油舱12的前后方向的边翼载油舱用横隔壁12a损伤，由于边翼载油舱12的数量增加，边翼载油舱12每一个的容量减小，所以也能够使船形结构物1A～1E的船侧损伤时的复原力增大，此外能够使边翼载油舱12内的货物的流出减少。

此外，由于使中央载油舱11的数量Nc比边翼载油舱12的单舷的数量Nw少，止于与现有技术的轮船同样的数量，所以导致制造工时或船体重量的增加的将中央载油舱11沿前后方向划分的中央载油舱用横隔壁11a的数量即水密隔壁的数量及面积不增加，所以能够在维持作为轮船的使用方便性的同时，抑制成本的增加。

即，通过使在船侧损伤时不成为损伤范围的中央载油舱11的数量Nc尽可能少，并且增加边翼载油舱12的数量（2×Nw），能够抑制导致成本增加的横隔壁的增加，能够成为对于船侧的损伤抵抗力强的划区配置。由此，在作为轮船使用的情况下，能够在维持作为轮船的使用方便性和成本竞争力的同时，做成能够原样挪用至FPSO或FSO等浮式海上储存结构物的划区配置，能够带来设计成本及交付时间的减少，而且，在作为浮式海上储存结构物使用的情况下，能够低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物。

由此，能够容易地提供满足轮船和浮式海上储存结构物两者的要求的船形结构物1A～1E、或容易从轮船设计变更或改造为浮式海上储存结构物的船形结构物1A～1E、或容易从浮式海上储存结构物设计变更或改造为轮船的船形结构物1A～1E。

工业实用性

根据本发明的船形结构物和船形结构物的设计方法，尽可能不增加导致成本增加的储舱的数量即将储舱分隔的水密隔壁的面积，特别计划对于船侧损伤抵抗力强的划区配置，在维持作为轮船的使用方便性的良好和成本竞争力的同时，做成能够原样挪用至浮式海上储存结构物的划区配置，带来设计成本的减少及交付时间的缩短，能够低廉且迅速地供给浮式海上储存结构物，所以能够用于大量的轮船或浮式海上储存结构物的船形结构物和船形结构物的设计方法。

附图标记说明

1A、1B、1C、1D、1E船形结构物

10船体

10a船侧外板

11中央载油舱

11a中央载油舱用横隔壁

11t中央载油舱与边翼载油舱之间的纵通隔壁

12边翼载油舱

12a边翼载油舱用横隔壁

12t边翼载油舱与船侧和船底划区之间的纵通隔壁

13船侧和船底划区

13AU字型划区

13BJ字型划区

13C舷侧侧的划区

13D船底中央划区

13a侧部划区用横隔壁

13t、13te船底纵通隔壁

14污油舱

14a污油舱用横隔壁。

Claims (9)

1.一种船形结构物，具有储舱结构，其特征在于，

关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱和其两侧的边翼载油舱，在该边翼载油舱的外侧具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区，

并且在除了污油舱以外的储舱或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多。

2.如权利要求1所述的船形结构物，其特征在于，

关于船长方向，将划分上述船侧和船底划区的侧部划区用横隔壁，相对于划分上述边翼载油舱的前后方向的边翼载油舱用横隔壁，错开预先设定的距离地设置。

3.如权利要求1或2所述的船形结构物，其特征在于，

使上述船侧和船底划区的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多。

4.如权利要求1～3中任一项所述的船形结构物，其特征在于，

使上述船侧和船底划区的单舷的数量在除了上述污油舱以外的储舱或划区的数量中为上述边翼载油舱的单舷的数量以上。

5.如权利要求1～4中任一项所述的船形结构物，其特征在于，

在除了上述污油舱以外的储舱的数量或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量为上述中央载油舱的数量的1.5倍以上且2倍以下。

6.如权利要求1～5中任一项所述的船形结构物，其特征在于，

在设其船长方向上的位置处的船宽为Bs的情况下，使上述中央载油舱与上述边翼载油舱之间的纵通隔壁的船宽方向的位置在比船侧外板靠内侧的位置比“20%Bs”大并且在比船侧外板靠内侧的位置为“30%Bs”以下的范围内。

7.如权利要求1～6中任一项所述的船形结构物，其特征在于，

关于船长方向，将与划分上述船侧和船底划区的侧部划区用横隔壁相邻的船侧和船底划区的一方由U字型划区结构形成，所述U字型划区结构由将上述中央载油舱的下侧部分、上述边翼载油舱的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖的U字型划区形成，将另一方由J字型划区的两个成对的J字型划区结构形成，所述J字型划区将上述中央载油舱的下侧部分、上述边翼载油舱的下侧部分和外侧的侧面部分连通并覆盖，并且在上述中央储舱的下侧具有船底纵通隔壁，

关于船长方向，将上述U字型划区结构和上述J字型划区结构交替地配置来构成上述船侧和船底划区。

8.如权利要求1～6中任一项所述的船形结构物，其特征在于，

在上述船侧和船底划区中，在上述中央载油舱的下侧在上述船底纵通隔壁之间设置船底中央划区，当作为轮船使用时将上述船底中央划区作为装入压舱水的划区，当作为浮式海上储存结构物使用时将上述船底中央划区作为不装入压舱水的划区。

9.一种船形结构物的设计方法，是具有储舱结构的船形结构物的设计方法，其特征在于，

关于船宽方向左右对称地具备中央载油舱和其两侧的边翼载油舱，进而在该边翼载油舱的外侧具备作为压载箱或空隙空间使用的船侧和船底划区，

并且在除了污油舱以外的储舱或划区的数量中，使上述边翼载油舱的单舷的数量比上述中央载油舱的数量多。