CN108025801A - 海上浮体结构物 - Google Patents

Abstract

在海上浮体结构物中，在船首部模块(100)与船尾部模块(300)之间设置多个舱部模块(200)。在各舱部模块(200)的上甲板上面可设置生产设备。在船首部模块(100)、船尾部模块(300)和多个舱部模块(200)中，宽度和深度是相同的。船首部模块(100)、船尾部模块(300)和多个舱部模块(200)被独立设计并被组合而构成(海上浮体结构物)。

Description

海上浮体结构物

技术领域

本发明涉及作为FPSO(浮体式生产存储卸载设备)的船体部分的海上浮体结构物。

背景技术

FPSO是可在海上生产石油/气体并将生产的原油储藏于舱中并卸载至油船的设备，与油船不同的是，其不仅设置贮存原油的舱，还在上甲板上搭载生产设备。该生产设备具备气体分离设备、脱水设备、计量设备、发电设备等各种装置，根据油井的特性进行设计且在船体制造好之后被搭载，因此很多细节在船体的设计时未确定。因此，在等待各个项目的生产设备的要素确定后进行船体的设计时，结果会产生船体的制造赶不上生产设备的搭载从而FPSO整体的建造时间延长的问题。

另一方面，在专利文献1中提出了将船体分割为船首部、船体中央部和船尾部分别建造并相互连接从而完成船体的建造方法。将该方法应用于FPSO，则可在搭载生产设备的船体中央部的设计、建造之前进行船首部和船尾部的建造。即，通过先进行结构复杂的船尾部的建造，即使船体中央部的建造的开始时间延后，也可防止FPSO整体的设计/建造时间拖长。但是，由于可搭载的装置根据甲板上面的区域的大小而受到限制，因此，在要求在设计阶段中途变更生产设备的规格而扩大生产设备的情况下，该要求是难以满足的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2014-121920号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明的目的在于提供一种海上浮体结构物，其可缩短包括设计时间的建造时间，而且即使在设计阶段中途也容易进行设计的变更。

用于解决课题的技术方案

根据本发明的海上浮体结构物的特征在于，具备：船首部模块、船尾部模块、设置于船首部模块与船尾部模块之间且在上甲板之上能设置生产设备的多个舱部模块，船首部模块、船尾部模块和多个舱部模块在宽度和深度上相同，船首部模块、船尾部模块和多个舱部模块组合而构成海上浮体结构物。

优选多个舱部模块的个数可以变更。包括在船首部模块、船尾部模块、以及舱部模块中的液货舱沿船长方向的个数例如为4以上且8以下。关于舱部模块的长度，例如在舱部模块有4个纵隔舱壁的情况下优选为宽度的87％以下，在舱部模块有3个纵隔舱壁的情况下优选为宽度的68％以下。多个舱部模块的1个可以构成为能装备转架(turrent)。此外，只要在该范围内即可，不需要统一各个舱部模块的长度。由此，能够满足仅通过变更液货舱数所无法调整的针对舱的容积和生产设备的更细的要求。

在船尾部模块的上甲板之上，例如设置居住区。

船首部模块可以具备用于安装外置转架的支承结构。

船尾部模块的比吃水线靠下的部分优选为呈现向后方逐渐变窄的流线形。船尾部模块的外表面的形状优选为如下：具有与从上甲板的缘部向垂直下方延伸的侧壁相连的上部区域、与底部相连的下部区域、以及形成于上部区域与下部区域之间的中间区域，中间区域的倾斜角度比上部区域以及下部区域的倾斜角度都小。中间区域例如由直纹面构成。在中间区域中，靠近后端部的部分可以由可展曲面构成，靠近中央部的部分可以由扭曲面构成。上部区域可以构成为具有越靠近后端部倾斜角度越小的倾斜面。另外，上部区域例如由直纹面构成。下部区域除舭部外可由直纹面构成。

发明效果

根据本发明，可得到能缩短建造时间且即使在设计阶段中途也容易进行设计的变更的海上浮体结构物。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的海上浮体结构物的各模块的配置的侧视图。

图2是表示图1中所示的海上浮体结构物的各模块的配置的俯视图。

图3是舱部模块的横向剖视图。

图4是表示液货舱在船长方向的个数为7的情况下作用于海上浮体结构物的纵向弯曲力矩分布的图。

图5是表示液货舱在船长方向的个数为4的情况下作用于海上浮体结构物的纵向弯曲力矩分布的图。

图6是表示应用了本发明的一个实施方式的海上浮体结构物的FPSO的一个例子的侧视图。

图7是图6中所示的FPSO的俯视图。

图8是表示应用了本发明的一个实施方式的海上浮体结构物的FPSO的另一例子的侧视图。

图9是图8中所示的FPSO的俯视图。

图10是从斜下方观察海上浮体结构物的前方部的立体图。

图11是海上浮体结构物的前方部的主视线图。

图12是从斜下方观察海上浮体结构物的后方部的立体图。

图13是海上浮体结构物的后方部的主视线图。

具体实施方式

下面，参照图示的实施方式对根据本发明的海上浮体结构物的构成进行说明。

如图1、图2所示，海上浮体结构物的船体具有船首部模块100、多个舱部模块200、船尾部模块300和居住区400。舱部模块200设置于船首部模块100与船尾部模块300之间，船首部模块100、船尾部模块300和舱部模块200组合而构成海上浮体结构物。舱部模块200的个数可变更，在图1的(a)和图2的(a)中为5，在图1的(b)和图2的(b)中为4，在图1的(c)和图2的(c)为3，在图1的(d)和图2的(d)中为2。此外，船首部模块100、船尾部模块300与舱部模块200为分别独立设计，例如先进行船首部模块100和船尾部模块300的设计，在船首部模块100和船尾部模块300的建造开始后舱部模块200的设计尚未完成也是可以的。

船首部模块100具有船首部110和船首舱120，二者由分隔壁130分区。船首舱120由在船长方向延伸的4个纵隔舱壁121分区。即，在船首舱120的中央部设置中心液货舱122，在其两侧设置侧翼液货舱123。这些液货舱122、123是为贮存原油而设置。在侧翼液货舱123的外侧，设置边舱124。

船尾部模块300具有船尾部310和船尾舱320，二者由分隔壁330分区。船尾舱320由在船长方向延伸的纵隔舱壁321分区。即，在船尾舱320的中央部设置中心液货舱322，在其两侧设置侧翼液货舱323和污油舱324。液货舱322、323不仅贮存原油，还用于贮存从后述的生产设备模块500排出的液体等。污油舱324被设置为用于贮存由液货舱的清洗所产生的油悬浮液或来自上甲板以及顶面区域的排水以及舱底污水。在中心液货舱322和污油舱324的后方设置泵房340。在侧翼液货舱323和污油舱324的外侧，设置边舱325。

多个舱部模块200由分隔壁201分区。如图3所示，各舱部模块200内被4个纵隔舱壁202分区。即，在舱部模块200的中央部设置中心液货舱203，在其两侧设置侧翼液货舱204。这些液货舱203、204是为了贮存原油而设置。在侧翼液货舱204的外侧形成边舱205。如后所述，在上甲板206上面可载置生产设备模块500(参照图6、图7)。

包括在船首部模块100、舱部模块200、以及船尾部模块300中的液货舱在沿海上浮体结构物的船长方向的个数为8以下。在图1的(a)和图2的(a)的例子中，船首舱120的液货舱为1个、舱部模块200的液货舱为5个、船尾舱320的液货舱为1个，因此液货舱在船长方向的个数总共是7个。液货舱在船长方向的总数，在图1的(b)和图2的(b)的例子中是6个，在图1的(c)和图2的(c)的例子中是5个，在图1的(d)和图2的(d)的例子中是4个。

因为液货舱在船长方向的个数为3以下时，整个海上浮体结构物的液货舱的个数为9以下，因此例如在1个液货舱受损而油液流出的情况下，整个海上浮体结构物的货物装载量的约10％以上流出，这作为应对流出风险的对策是不充分的。因此，液货舱在船长方向的个数优选为4以上。另外，为了确保在液货舱受损的情况下的海上浮体结构物的复原力，各液货舱的大小优选为较小，从这样的观点来看，液货舱在船长方向的个数也优选为4以上。

此外，这里提到的液货舱在船长方向的个数是指：在各个舱部模块200、船首舱120以及船尾舱320中，对侧翼液货舱与中心液货舱中在船长方向的舱的个数当中的最少个数沿海上浮体结构物的长度方向计数而得到的数。例如即使是一部分的侧翼液货舱204为了贮存成分不同的液体等而中途设置进行分割的间隔壁(参照图3)这样的舱部模块的情况下，在船长方向的液货舱个数也计为1。

如图3所示在为具有4个纵隔舱壁202的结构的情况下，舱部模块200的长度优选为宽度的87％以下。例如在宽度为58m的情况下，长度优选为50m以下。根据这样的构成，在确保一定的货物容积的同时，在液货舱受损的情况下，可抑制贮存油液流出的风险，且可确保复原性能。进一步地，如果更小地设为宽度的78％或70％以下等，则可成为更加抑制货物油的流出风险、更加确保复原力、更加考虑环境与安全的船体结构。另外，因为1个舱部模块200的容积和长度较小，因此能更容易灵活满足生产设备的要求。此外，也可与图3不同，1个舱部模块200中纵隔舱壁202的个数是3，在此情况下，舱部模块200的长度优选为宽度的68％以下。进一步地，如果更小地设为宽度的61％或者52％以下等，则可得到与上述相同的效果。

另一方面，液货舱的个数越多，在容积、可搭载的生产设备的数量、降低流出风险方面越有利，但是因为变成细长的形状，因此纵向弯曲力矩增大因而在強度性能方面是不令人满意的，优选在船长方向的最大个数为8以下。此外，在图1的(a)的例中液货舱的个数为7。

舱部模块200的横截面的形状全部相同，其宽度、深度和截面形状与船首部模块100以及船尾部模块300的连接横截面相同。即，在船首部模块100、船尾部模块300和多个舱部模块200的连接横截面中，宽度、深和截面形状相同，船首部模块100和船尾部模块300分别可与舱部模块200简便地连接，而且舱部模块200之间也可简便地连接。此外，舱部模块200的长度可以相同，也可以根据需要设为不同。

由于在海上浮体结构物中推进性能并不受重视，因此，即使舱部模块的个数不同且船体的大小不同，也不需要追求在流体力学上最佳的船体形状。而且，作用于船首部模块100和船尾部模块300的纵向弯曲力矩或剪切力等载荷条件，不是取决于海上浮体结构物的货物装载量或生产设备，而是参照图4以及图5、如后所述基本是恒定的。因此，对于船首部模块100和船尾部模块300，不需要针对每个海上浮体结构物分别进行设计，可以通用地使用。即，船首部模块100和船尾部模块300的形状以及主要结构可分别通用化，并且可相对于舱部模块200先行设计和开始建造。特别是船尾部模块300，因为包括建造上花费时间的机舱、居住区等舾装密度较高的分区，因此能早期着手船尾部模块300的建造对于缩短海上浮体结构物的建造时间而言是有效的。而且，船首部模块100和船尾部模块300可预先建造并备货，由此可进一步缩短建造时间。

此外，在船尾部模块300中可装备自航用推进系统。根据该构成，可实现直到生产现场为止的移动时的安全的确保与移动时间的缩短，可缩短直到海上浮体结构物可以开始生产为止的建造时间。

图4和图5分别表示，在液货舱在船长方向的个数为7(舱部模块200的个数为5)的情况下、在液货舱在船长方向的个数为4(舱部模块200的个数为2)的情况下，作用于海上浮体结构物的纵向弯曲力矩分布。与在液货舱的个数为4的情况下作用于舱部模块200的纵向弯曲力矩(符号M2)相比，在液货舱的个数为7的情况下作用于舱部模块200的纵向弯曲力矩(符号M1)明显更大。与之相对，在液货舱的个数为7的情况下作用于船首部模块100的纵向弯曲力矩(符号M3)与在液货舱的个数为4的情况下作用于船首部模块100的纵向弯曲力矩(符号M4)大致恒定。而且，在液货舱的个数为7的情况下作用于船尾部模块300的纵向弯曲力矩(符号M5)与在液货舱的个数为4的情况下作用于船尾部模块300的纵向弯曲力矩(符号M6)大致恒定。因此，如上所述，对于船首部模块100和船尾部模块300，分别可使其主要结构通用化。

另一方面，对于舱部模块200，纵向弯曲力矩根据其长度而变化较大。因此舱部模块200的结构的最优设计方法是，例如以液货舱在船长方向的个数为7的情况为最大，只要设计为在这种情况下船长方向的中央部的舱部模块200可承受纵向弯曲力矩(参照图4)即可。根据这样的设计，即使在减少舱部模块200的个数的情况下，也可具有足够的强度性能，在进行沿船长方向的舱数为7以下的设计时，可使舱部模块200的设计所花费的时间抑制为最小限度。而且也可预先建造舱部模块200并备货，可缩短海上浮体结构物的建造时间。在此情况下，因为不仅全部舱部模块200的宽度、深度和截面形状全部通用化，而且主要结构部件也可基本上通用化，因此通过使同一模块量产化，可容易进行建造效率的提升以及该模块的转用。因此，可实现使模块备货并根据需要而连接等的建造效率的进一步提升。

如上所述，通过以7舱为基础预先设计舱部模块200可实现设计时间的最短化，但是，更优选的是，根据设想的舱部模块200的个数准备对应于多个弯曲力矩的设计，通过其组合来构成舱部模块200。由此，可得到适合所需强度的结构，可实现船体结构的最优化。

下面，参照图6和图7，对应用了本实施方式于FPSO的构成的一个例子进行说明。

在船首部模块100中，在船首舱120的上甲板上面设置火炬塔140。在船首舱120的两侧壁的外面设置用于引入用于多点系泊系统的系泊链150的装置。该装置由锚链制动器151和卷扬机152构成，锚链制动器151设置于侧壁外面的上甲板的附近，卷扬机152设置于侧壁外面的下方部。另一方面，在船尾部模块300中，在船尾部310的上甲板上面设置居住区400。居住区400独立于船尾部310而被建造并载置于船尾部310上面。与船首舱120相同，在船尾舱320的两侧壁的外面，设置用于引入用于多点系泊系统的系泊链350的锚链制动器351和卷扬机352。

在各舱部模块200的左舷的侧壁外面设置用于支承提升器的提升器引导件230。在舱部模块200、船首舱120和船尾舱320中，在各上甲板上面载置各种生产设备模块500。生产设备模块500包括气体分离设备、脱水设备、计量设备、发电设备等。这些生产设备模块500结构各不相同，根据FPSO的作业海域的油井的特性等来适当选定。生产设备模块500大部分载置于舱部模块200上，但其中一部分可设置于船首舱120和船尾舱320之上。另外，在一部分舱部模块200之上设置起重机600。

各生产设备模块500载置于设置于上甲板之上的第1以及第2支承部件510、520之上。第1支承部件510具有固定支承生产设备模块500的构成，生产设备模块500的下表面与第1支承部件510的上表面被一体地连接。与之相对，第2支承部件520对生产设备模块500的下表面以可横向位移的方式进行支承。即，各生产设备模块500以相对于第1支承部件510不可位移的方式被固定，但相对于第2支承部件520可滑动。因此，即使由于货舱的储藏状态、波浪而使海上浮体结构物产生下垂或者上拱，因为各生产设备模块500相对于第2支承部件520滑动，因此上甲板的变形难以传递到各生产设备模块500。此外，在图6中，为了方便起见，一部分支承部件用三角形表示，第1支承部件510被涂黑。

图8和图9表示应用了本实施方式于FPSO的其他例子。

在该例中，在与船首舱120邻接的舱部模块200中，设置有边舱205，但未设置液货舱，并设置有月池210。月池210是用于连接对提升器管道211、系泊链212进行支承的转架213而被设计的，是从舱部模块200的上甲板延伸至船底的通孔。在该舱部模块200中，在上甲板之上设置用于提起转架213的构筑架220。这样，全部舱部模块200中的一个可构成为可装备转架。

此外，转架也可作为船首端处的外部附件而设置于船首部模块100。在此情况下，只要在船首舱120的纵隔舱壁121的向船首端方向的延长线上设置用于安装外置转架的支承结构即可。根据这样的构成，可使转架(所致)的船首部模块100的设计变更抑制为最小限度。

这样，在海上浮体结构物构成为FPSO的情况下，在液货舱中储藏油液，并在船首舱120、各舱部模块200和船尾舱320的上甲板之上载置各种生产设备模块500(参照图6、7)。液货舱的储藏量、生产设备模块500的大小和个数在设计FPSO的中途经常发生变更，但是，如上所述，因为舱部模块200的宽度、深度和截面形状恒定，因此舱部模块200的个数可简便地变更，设计的变更比较容易。另外，在转移生产场所时要求根据油井的特征对船体进行变更。此时，因为舱部模块200已经设计好，而且连接面是相同的，因此可容易地满足对船体改造的要求。舱部模块200的个数的变更即使在FPSO竣工后也是可以进行的。

如上所述，海上浮体结构物不需要具有流体力学上最优的形状。因此可使船首部模块100和船尾部模块300的形状尽量简单以使建造简化，从而抑制建造成本。接下来，参照图10～13对船首部模块100和船尾部模块300的形状的一个例子进行说明。此外，在下面的说明中，前方部11对应于船首部模块100，中央部12对应于舱部模块200，后方部13对应于船尾部模块300。

图10是从斜下方观察前方部11的立体图，图11是前方部11的主视线图。前方部11连续于中央部12而被设置，其外表面分区为上部区域31、下部区域32和底部33。上部区域31与上甲板25的缘部连接且相对于上甲板25倾斜为形成锐角。下部区域32从上部区域31向垂直下方延伸。由图11可知，下部区域32除舱舭部34以外仅由在竖直方向延伸的线段形成，而且水平形状形成越靠近前端部而宽度越窄的曲线。即，下部区域32由可展面构成，可展开为平面。底部33是平面。此外，在图10、图11中，符号F1～F4表示互相对应的位置的外形线。

图12是从斜下方观察后方部13的立体图，图13是后方部13的主视线图。后方部13连续于中央部12而被设置，上甲板25与中央部12是相同的宽度，理想情况下，当从上方观察后方部13的上甲板25时，其呈矩形。但是实际上，后方部13的平面形状是包括角上被倒角或者带有圆弧的矩形。而且，后方部13的比移动时的吃水线L(参照图1的(a))更靠下方的部分呈现向后方逐渐变窄的流线型。后方部13的外表面区分为侧壁42、上部区域43、中间区域44、下部区域45和底部46。此外，在图12、图13中符号A0～A2表示在互相对应的位置的外形线。

侧壁42从上甲板25的缘部向垂直下方延伸。上部区域43与侧壁42连接，如图13的外形线A0～A2所示，(上部区域43)是具有越靠近后端部而倾斜角度越小的倾斜面的扭曲面。即，上部区域43是可仅由线段构成的直纹面(可展面或者扭曲面、以及它们的组合)。另一方面，下部区域45与底部46连接，与底部46连接部分即舱底部47是近似圆弧的三维曲面，但是除舱底部47以外是直纹面。

中间区域44形成于上部区域43与下部区域45之间，中间区域44的上缘部与上部区域43连接，中间区域44的下缘部与下部区域45连接。中间区域44的倾斜角度比上部区域43以及下部区域45的倾斜角度更小。而且，在中间区域44中，靠近后端部的部分(图13中从符号A1到符号A2之间以及其附近)由可展面构成，靠近中央部12的部分(图13中比符号A2更靠前方)由扭曲面构成。即，中间区域44表现为线段的轨迹且由直纹面构成。

如图13所示，作为上部区域43与中间区域44的边界的角部51弯曲为凸状。另一方面，如图13所示，作为中间区域44与下部区域45的边界的角部52弯曲为凹状。

如上所述，在本实施方式中，在前方部11，除舭部34以外，底部33由平面构成，侧壁的下部区域32构成为可展面且越靠近前端部宽度越窄。即，前方部11的形状简单，可抑制建造成本，而且可降低移动时的阻力。进一步地，因为上部区域31具有火炬形状，因此可扩大上甲板25的面积，不仅可确保用于配置生产设备、储藏设备、停泊设备等的空间，还可提升移动时或者工作时的凌波性能。

在后方部1中，移动时的吃水线L的更下方具有近似船型的形状。因此，与具有箱型形状的海上浮体结构物相比，可减少移动时的阻力。通过减少阻力，可使推进装置小型化，由此可使机舱变小，因此该变小的量可相应使储藏空间扩大。而且，因为可抑制移动时的燃料消耗量，因此可降低环境负荷并降低移动成本。进一步地，根据后方部13的形状，海上浮体结构物不论是拖航型还是自航型，都能提升航向稳定性。

另外，后方部13的上甲板25具有与中央部12相同的宽度，与以往的朝向船尾端而宽度逐渐缩小的海上浮体结构物相比，上甲板25被扩大到最大宽度。在上甲板25配置生产设备模块500、居住区400、停泊设备、救命设备、直升机升降设备等，但是，特别地，为了确保安全性，居住区400、直升机升降设备、救命设备隔离于危险的石油等的储藏设备。因为与设置于中央部12的储藏设备分开的后方部13是安全性高的场所，因此通过确保后方部13的上甲板25的面积较大，可在后方部13容易地配置居住区400(图1)、直升机升降设备、救命设备等。

如符号A0所示，在后方部13的上部区域43中的后端部傾斜，其倾斜角度为越靠近中央部12越大。由于这样的上部区域43的倾斜，停泊固定时的对于波浪的耐波性能提升。即，停泊固定时(工作时)的吃水线比移动时更靠上方，例如在符号A0所示线段的下端附近，因为上部区域43倾斜，因此在海上浮体结构物的本体纵摆或上下移动时也可缓和撞击冲击。而且，通过使上部区域43倾斜，因为具有增大工作时的水线面面积的效果，因此可抑制海上浮体结构物的倾斜，提升稳定性。

另外，如图13所示，后方部13的中间区域44与下部区域45之间的角部52为越靠近后端部则越接近吃水线L(参照图1的(a))。即，中间区域44的下方的空间为越靠后端部越大，因此移动时的船体姿势吃水差为船尾吃水差，可充分确保推进器的浸没度。

进一步地，在后方部13中，上部区域43、中间区域44、下部区域45和底部46除舭部47以外由平面或者直纹面(可展面或者扭曲面及其组合)构成。因此后方部13的形状简单，可抑制建造成本。

如上所述，根据本发明的实施方式，可先行制造船首部模块100和船尾部模块300，舱部模块200在海上浮体结构物的规格确定后再进行设计、制造。在海上浮体结构物的上甲板之上载置单元化的生产设备模块500，生产设备模块500需要与油井的特性相对应。而且，液货舱的储藏容量可根据目的而变化。因此，通常，特别在决定舱部模块200的个数以及长度方面耗时，但是在本实施方式中，由于舱部模块200的个数可变更，因此即使要在设计阶段改变海上浮体结构物整体的规格，也可以灵活对应。

FPSO的检查/修理不能入坞进行，只能在海上空舱后实施。在该检查/修理中，由于仅使一部分的舱空舱，因此可能会增加海上浮体结构物的复原难度或施加到船体的载荷，但在本实施方式中，因为各舱尽可能小，因此可抑制这样的问题。

在上述实施方式中，船首部模块100具有船首部110和船首舱120，船尾部模块300具有船尾部310和船尾舱320，但是船首部模块100也可仅由船首部110构成而不包括船首舱120，另外船尾部模块300可仅由船尾部310构成而不包括船尾舱320。换言之，也可以使船首舱120和船尾舱320包括于舱部模块200中，仅船首部110与船尾部310作为海上浮体结构物的通用部分而先行建造。

符号说明

100 船首部模块

200 舱部模块

300 船尾部模块

400 居住区

500 生产设备

Claims (15)

1.一种海上浮体结构物，其特征在于，具备

船首部模块，

船尾部模块，以及

设置于所述船首部模块与所述船尾部模块之间且在上甲板之上能设置生产设备的多个舱部模块，

所述船首部模块、所述船尾部模块和所述多个舱部模块在宽度和深度上相同，

所述船首部模块、所述船尾部模块、所述多个舱部模块被组合而构成所述海上浮体结构物。

2.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述多个舱部模块的个数是能变更的。

3.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

包括在所述船首部模块、所述船尾部模块以及所述舱部模块中的液货舱沿船长方向的个数为4以上且8以下。

4.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述舱部模块具有4个纵隔舱壁，所述舱部模块的长度为宽度的87％以下。

5.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述舱部模块具有3个纵隔舱壁，所述舱部模块的长度为宽度的68％以下。

6.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述多个舱部模块的1个构成为能装备转架。

7.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述船首部模块具备用于安装外置转架的支承结构。

8.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

在所述船尾部模块的上甲板之上设置居住区。

9.根据权利要求1所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述船尾部模块的吃水线的更下方部分呈现朝后方逐渐变窄的流线型。

10.根据权利要求9所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述船尾部模块的外表面具有：与从上甲板的缘部向垂直下方延伸的侧壁连接的上部区域、与底部连接的下部区域、以及形成于所述上部区域与所述下部区域之间的中间区域，所述中间区域的倾斜角度比所述上部区域的倾斜角度以及所述下部区域的倾斜角度都小。

11.根据权利要求10所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述中间区域由直纹面构成。

12.根据权利要求11所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述中间区域中，靠近后端部的部分由可展面构成，靠近中央部的部分由扭曲面构成。

13.根据权利要求10所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述上部区域具有越靠近后端部而倾斜角度越小的倾斜面。

14.根据权利要求13所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述上部区域由直纹面构成。

15.根据权利要求10所述的海上浮体结构物，其特征在于，

所述下部区域除舭部以外由直纹面构成。