WO2017026297A1 - 洋上浮体構造物 - Google Patents

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WO2017026297A1
WO2017026297A1 PCT/JP2016/072238 JP2016072238W WO2017026297A1 WO 2017026297 A1 WO2017026297 A1 WO 2017026297A1 JP 2016072238 W JP2016072238 W JP 2016072238W WO 2017026297 A1 WO2017026297 A1 WO 2017026297A1
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WO
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module
tank
floating structure
offshore floating
stern
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PCT/JP2016/072238
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浩太朗 高野
研 中村
友生 上田
田中　茂
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三井造船株式会社
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    • B63B2035/448—Floating hydrocarbon production vessels, e.g. Floating Production Storage and Offloading vessels [FPSO]

Definitions

  • the present invention relates to an offshore floating structure which is a hull part of FPSO (floating production storage and loading equipment).
  • FPSO is a facility that can produce oil and gas offshore and store the produced crude oil in a tank and load it into a tanker. Unlike a tanker, FPSO is equipped with a tank for storing crude oil. Production equipment will be installed on the deck. This production equipment is equipped with various equipment such as gas separation equipment, dehydration equipment, metering equipment, power generation equipment, etc., and is designed according to the characteristics of the oil well and installed after the hull is manufactured. The details are often undecided. Therefore, if the design of the hull is performed after the requirements for the production equipment for each project are finalized, as a result, the manufacturing of the hull is not in time for the installation of the production equipment, and the entire construction period of the FPSO becomes longer. Occurs.
  • Patent Document 1 proposes a construction method in which a hull is divided into a bow part, a hull center part, and a stern part and constructed separately and joined together to complete the hull.
  • this method is applied to FPSO, it is possible to proceed with the construction of the bow portion and the stern portion prior to the design and construction of the center portion of the hull where the production equipment is mounted. That is, by preceding the construction of the stern portion having a complicated structure, it is possible to prevent the overall design and construction period of the FPSO from being prolonged even if the construction start time of the center portion of the hull is delayed.
  • the equipment that can be installed is limited depending on the size of the area on the upper deck, so if the specifications of the production equipment are changed during the design stage and it is required to expand the production equipment, this requirement will be met. It is difficult.
  • the object of the present invention is to provide an offshore floating structure that can shorten the construction period including the design period and can be easily changed even during the design stage.
  • the offshore floating structure includes a bow module, a stern module, a plurality of tank modules that are provided between the bow module and the stern module, and on which the production equipment can be installed on the upper deck.
  • the bow module, the stern module, and the plurality of tank modules have the same width and depth, and are configured by combining the bow module, the stern module, and the plurality of tank modules. It is characterized by.
  • the number of the tank module can be changed.
  • the number of cargo tanks included in the bow module, stern module, and tank module along the ship length is, for example, 4 or more and 8 or less.
  • the length of the tank module is preferably 87% or less of the width when the tank module has four vertical partition walls, and the tank module has three vertical partition walls. If it is, it is preferably 68% or less of the width.
  • One of the plurality of tank module may be configured to be equipped with a turret. In addition, if it is in this range, the length of each tank part module does not necessarily need to be unified. As a result, it is possible to meet more detailed requirements that cannot be met by the requirements of the tank capacity and production equipment by changing the number of tanks.
  • the bow module may include a support structure for mounting the external turret.
  • the lower part of the stern module has a streamlined shape in which the lower part is narrowed toward the rear.
  • the upper region connected to the side wall extending vertically downward from the edge of the upper deck, the lower region connected to the bottom, and the middle formed between the upper region and the lower region
  • the inclination angle of the intermediate region is smaller than that of the upper region and the lower region.
  • the intermediate region is constituted by a ruled surface, for example. In the intermediate region, a portion close to the rear end portion may be configured by a developable surface, and a portion close to the center portion may be configured by a twisted surface.
  • the upper region may be configured to have an inclined surface in which the inclination angle becomes smaller toward the rear end. Further, the upper region is constituted by a ruled surface, for example.
  • the lower region may be composed of a ruled surface except for the bilge portion.
  • FIG. It is a top view of FPSO shown in FIG. It is a side view which shows the other example of FPSO to which the offshore floating body structure which is one Embodiment of this invention is applied. It is a top view of FPSO shown in FIG. It is the perspective view which looked at the front part of the offshore floating structure from diagonally downward. It is a front view of the front part of an offshore floating structure. It is the perspective view which looked at the rear part of the offshore floating structure from diagonally downward. It is a front view of the rear part of an offshore floating structure.
  • the hull of an offshore floating structure has a bow module 100, a plurality of tank modules 200, a stern module 300, and a residential area 400.
  • the tank module 200 is provided between the bow module 100 and the stern module 300, and is configured by combining the bow module 100, the stern module 300, and the tank module 200.
  • the number of the tank module 200 can be changed, and is 5 in FIGS. 1 (a) and 2 (a), 4 in FIGS. 1 (b) and 2 (b), FIG. 1 (c) and FIG. 2 (c). ) And 3 in FIGS. 1 (d) and 2 (d).
  • the bow module 100, the stern module 300, and the tank module 200 are individually designed.
  • the bow module 100 and the stern module 300 are designed in advance, and the tank module 200 is designed in accordance with the bow. It may not be completed even after the construction of the section module 100 and the stern section module 300 is started.
  • the bow module 100 has a bow 110 and a bow tank 120, which are partitioned by a partition wall 130.
  • the bow tank 120 is partitioned by four longitudinal partition walls 121 extending in the captain direction. That is, a center cargo tank 122 is provided at the center of the bow tank 120, and wing cargo tanks 123 are provided on both sides thereof. These cargo tanks 122 and 123 are provided for storing crude oil.
  • a side tank 124 is provided outside the wing cargo tank 123.
  • the stern module 300 has a stern part 310 and a stern tank 320, which are partitioned by a partition wall 330.
  • the stern tank 320 is partitioned by a longitudinal partition 321 extending in the ship length direction. That is, a center cargo tank 322 is provided at the center of the stern tank 320, and a wing cargo tank 323 and a slop tank 324 are provided on both sides thereof.
  • the cargo tanks 322 and 323 are used not only for storing crude oil but also for storing liquid discharged from the production equipment module 500 described later.
  • the slop tank 324 is provided to store the oily liquid generated by the washing of the cargo tank and the drain and bilge from the upper deck and the top side area.
  • a pump chamber 340 is provided behind the center cargo tank 322 and the slop tank 324.
  • a side tank 325 is provided outside the wing cargo tank 323 and the slop tank 324.
  • a plurality of tank unit modules 200 are partitioned by a partition wall 201.
  • Each tank module 200 is partitioned by four longitudinal partition walls 202 as shown in FIG. That is, a center cargo tank 203 is provided at the center of the tank module 200, and wing cargo tanks 204 are provided on both sides thereof. These cargo tanks 203 and 204 are provided for storing crude oil.
  • a side tank 205 is formed outside the wing cargo tank 204.
  • a production equipment module 500 (see FIGS. 6 and 7) can be placed on the upper deck 206 as described later.
  • the number of cargo tanks along the ship length in the cargo tank included in the bow module 100, the tank module 200, and the stern module 300 is 8 or less.
  • the cargo tank of the bow tank 120 is 1
  • the cargo tank of the tank module 200 is 5
  • the cargo tank of the stern tank 320 is 1, so the captain of the cargo tank.
  • the total number of directions is seven.
  • the total number of cargo tanks in the length direction is 6 in the examples of FIGS. 1 (b) and 2 (b), 5 in the examples of FIGS. 1 (c) and 2 (c), FIG. 1 (d) and FIG. In the example of (d), it is 4.
  • the number of cargo tanks in the length direction is 3 or less, the number of cargo tanks in the entire floating body structure is 9 or less.
  • the number of cargo tanks in the ship length direction is preferably 4 or more.
  • the size of each cargo tank is small. From this viewpoint, the number of cargo tanks in the ship length direction is It is preferably 4 or more.
  • the number of cargo tanks in the direction of the length of the tank is the smallest of the number of tanks in the direction of the length among the wing cargo tank and the center cargo tank in each of the tank module 200, the bow tank 120 and the stern tank 320.
  • the number counted along the length of the offshore floating structure For example, even in the case of a tank module in which some wing cargo tanks 204 are provided with partition walls (see FIG. 2) that are divided on the way to store liquids having different components, Counts one.
  • the length of the tank module 200 is preferably 87% or less of the width.
  • the width is 58 m
  • the length is preferably 50 m or less.
  • the number of the longitudinal partition walls 202 in one tank module 200 can be three.
  • the length of the tank module 200 is 68% or less of the width. It is preferable to do. Furthermore, if it is made smaller such as 61% or 52% or less of the width, the same effect as described above can be obtained.
  • the larger the number of cargo tanks the more advantageous in terms of volume, the number of production facilities that can be mounted, and the risk of spillage, but the elongated shape increases the longitudinal bending moment, which is not preferable in terms of strength performance. It is desirable that the number in the captain direction is 8 or less at the maximum. In the example of FIG. 1A, the number of cargo tanks is 7.
  • the tank section module 200 has the same cross-sectional shape, and the width, depth, and cross-sectional shape are the same as the joint cross-section of the bow module 100 and the stern module 300. That is, the width, depth, and cross-sectional shape are common in the joining cross section of the bow module 100, the stern module 300, and the plurality of tank modules 200, and the bow module 100 and the stern module 300 are respectively the tank module 200.
  • the tank module 200 can be easily joined together.
  • the length of each tank part module 200 may be common, and may differ as needed.
  • Propulsion performance is not considered important for offshore floating structures, so even if the number of tank modules is different and the size of the hull is different, it is not necessary to pursue a hydrodynamically optimal hull shape.
  • load conditions such as longitudinal bending moment and shear force acting on the bow module 100 and the stern module 300 do not depend on the cargo load and production equipment of the offshore floating structure, and refer to FIG. 4 and FIG. As will be described later, it is substantially constant. Accordingly, the bow module 100 and the stern module 300 need not be designed for each offshore floating structure, and can be used for general purposes. That is, the shape and main structure of the bow module 100 and the stern module 300 can be made common to each other, and the tank module 200 can be designed in advance and construction can be started.
  • the stern module 300 includes high-equipment density sections such as engine rooms and residential areas that require time for construction, so that the construction of the stern module 300 can be started early in order to shorten the construction time of the offshore floating structure. It is effective.
  • the bow module 100 and the stern module 300 can be built and stocked in advance, thereby further shortening the construction time.
  • the stern module 300 may be equipped with a propulsion system for self navigation. According to such a configuration, it is possible to ensure safety when moving to the production site and shorten the movement time, and it is possible to shorten the construction period until the offshore floating structure can start production.
  • the vertical bending moment (reference M5) acting on the stern module 300 when the number of cargo tanks is seven and the vertical bending moment (reference M6) acting on the stern modules 300 when the number of cargo tanks is four. ) Is also substantially constant. Accordingly, as described above, the bow module 100 and the stern module 300 can share the main structure.
  • the longitudinal bending moment of the tank module 200 varies greatly depending on its length. Therefore, as an optimal design method of the structure of the tank module 200, for example, when the number of cargo tanks in the length direction of the cargo tank is 7, the tank section module 200 in the center portion in the length direction of the tank is bent vertically (see FIG. 4). Design to withstand. According to such a design, sufficient strength performance is obtained even when the number of tank unit modules 200 is reduced. When designing the number of tanks in the captain direction to be 7 or less, The time required for the design can be minimized. In addition, the tank module 200 can be built and stocked in advance, and the construction period of the offshore floating structure can be shortened.
  • the width, depth, and cross-sectional shape of all the tank module 200 are made common, but also the main structural members can be basically shared.
  • the main structural members can be basically shared.
  • the design time can be minimized by designing the tank unit module 200 with 7 tank bases as described above, but more preferably, depending on a plurality of bending moments according to the number of assumed tank unit modules 200.
  • the tank unit module 200 is configured by combining these designs. Thereby, it can be set as the structure suitable for required intensity
  • a flare tower 140 is provided on the upper deck of the bow tank 120.
  • a device for retracting the mooring chain 150 for the spread alley system is provided on the outer surface of both side walls of the bow tank 120.
  • This device includes a chain stopper 151 and a fair leader 152.
  • the chain stopper 151 is provided in the vicinity of the upper deck of the side wall outer surface, and the fair leader 152 is provided in a lower portion of the side wall outer surface.
  • a residential area 400 is provided on the upper deck of the stern part 310.
  • the residential area 400 is constructed separately from the stern part 310 and placed on the stern part 310. Similar to the bow tank 120, a chain stopper 351 and a fair leader 352 for drawing a mooring chain 350 for the spread alley system are provided on the outer surfaces of both side walls of the stern tank 320.
  • a riser guide 230 for supporting the riser is provided on the outer surface of the left side wall of each tank module 200.
  • various production equipment modules 500 are placed on each upper deck. Examples of the production equipment module 500 include gas separation equipment, dehydration equipment, metering equipment, power generation equipment, and the like. The structures of these production equipment modules 500 are individually different, and an appropriate one is selected according to the characteristics of the oil well in the sea area where the FPSO works. Most of the production equipment modules 500 are mounted on the tank module 200, but some of them may be provided on the bow tank 120 and the stern tank 320.
  • a crane 600 is provided on a part of the tank module 200.
  • Each production equipment module 500 is placed on first and second support members 510 and 520 provided on the upper deck.
  • the first support member 510 is configured to support the production facility module 500 in a fixed manner, and the lower surface of the production facility module 500 is integrally connected to the upper surface of the first support member 510.
  • the second support member 520 supports the lower surface of the production equipment module 500 so as to be displaceable in the lateral direction. That is, each production equipment module 500 is fixed so as not to be displaced with respect to the first support member 510, but is slidable with respect to the second support member 520.
  • each production equipment module 500 slides with respect to the second support member 520, so that the deformation of the upper deck is caused by each production. Difficult to be transmitted to the equipment module 500.
  • some of the support members are shown as triangles, and the first support member 510 is painted black.
  • FIGS. 8 and 9 show another example in which the present embodiment is applied to FPSO.
  • the side tank 205 is provided, but the cargo tank is not provided, and the moon pool 210 is provided.
  • the moon pool 210 is a through hole provided to connect the turret 213 that supports the riser pipe 211 and the mooring chain 212 and extends from the upper deck of the tank module 200 to the bottom of the ship.
  • a rod 220 used for lifting the turret 213 is provided on the upper deck. In this manner, one of all the tank module 200 may be configured to be equipped with a turret.
  • the turret can be provided in the bow module 100 as an external attachment to the bow end.
  • a support structure for mounting the external turret may be provided on the extension of the longitudinal partition wall 121 of the bow tank 120 in the bow end direction. According to such a configuration, the design change of the turret in the bow module 100 can be minimized.
  • the offshore floating structure is configured as FPSO
  • oil is stored in the cargo tank, and various production facilities are provided on the upper deck of the bow tank 120, each tank module 200, and the stern tank 320.
  • a module 500 (see FIGS. 6 and 7) is placed.
  • the storage amount of the cargo tank and the size and number of the production equipment modules 500 often change during the FPSO design.
  • the width, depth, and cross-sectional shape of the tank module 200 are constant. Therefore, the number of the tank module 200 can be easily changed, and the design can be easily changed.
  • the number of tank module 200 can be changed even after completion of FPSO.
  • the offshore floating structure does not need to have a hydrodynamically optimal shape. Therefore, the shapes of the bow module 100 and the stern module 300 can be made as simple as possible to simplify the construction and to reduce the construction cost. Next, examples of the shapes of the bow module 100 and the stern module 300 will be described with reference to FIGS.
  • the front part 11 corresponds to the bow module 100
  • the central part 12 corresponds to the tank module 200
  • the rear part 13 corresponds to the stern module 300.
  • FIG. 10 is a perspective view of the front portion 11 as viewed obliquely from below
  • FIG. 11 is a front view of the front portion 11.
  • the front portion 11 is provided continuously with the central portion 12, and the outer surface thereof is partitioned into an upper region 31, a lower region 32, and a bottom portion 33.
  • the upper region 31 is connected to the edge of the upper deck 25 and is inclined with respect to the upper deck 25 so as to form an acute angle.
  • the lower region 32 extends vertically downward from the upper region 31.
  • the lower region 32 is formed only by a line segment extending in the vertical direction except for the bilge portion 34, and the horizontal plane shape forms a curve whose width becomes narrower as it approaches the front end portion. That is, the lower region 32 is constituted by a developable surface and can be developed on a plane.
  • the bottom 33 is a plane.
  • reference signs F1 to F4 indicate outlines at positions corresponding to each other.
  • FIG. 12 is a perspective view of the rear portion 13 as viewed obliquely from below
  • FIG. 13 is a front view of the rear portion 13.
  • the rear part 13 is provided continuously to the central part 12, and the upper deck 25 has the same width as the central part 12.
  • the upper deck 25 of the rear part 13 is rectangular when viewed from above.
  • the planar shape of the rear portion 13 is a rectangular shape including a case where a corner is chamfered or rounded.
  • the rear part 13 exhibits a streamline shape in which a lower part is narrowed toward the rear side than the water line L (see FIG. 1A) at the time of movement.
  • the outer surface of the rear portion 13 is divided into a side wall 42, an upper region 43, an intermediate region 44, a lower region 45, and a bottom 46.
  • reference numerals A0 to A2 indicate outlines at positions corresponding to each other.
  • the side wall 42 extends vertically downward from the edge of the upper deck 25.
  • the upper region 43 is connected to the side wall 42, and is a torsion surface having an inclined surface whose inclination angle becomes smaller as approaching the rear end portion, as indicated by outlines A0 to A2 in FIG. That is, the upper region 43 becomes a ruled surface (developable surface or twisted surface, or a combination thereof) that can be configured only by line segments.
  • the lower region 45 is connected to the bottom portion 46, and the connection portion with the bottom portion 46, that is, the bilge portion 47 is a three-dimensional curved surface close to an arc, but other than the bilge portion 47 is a ruled surface.
  • the intermediate region 44 is formed between the upper region 43 and the lower region 45, the upper edge of the intermediate region 44 is connected to the upper region 43, and the lower edge of the intermediate region 44 is connected to the lower region 45.
  • the inclination angle of the intermediate region 44 is smaller than that of the upper region 43 and the lower region 45.
  • the intermediate region 44 is formed by a developable surface in a portion close to the rear end portion (between and near the reference symbol A1 to A2 in FIG. 13), and is closer to the central portion 12 (than the reference symbol A2 in FIG. 13).
  • the front) is constituted by a twisted surface. That is, the intermediate region 44 is represented as a line segment trajectory and is constituted by a ruled surface.
  • the corner 51 that is the boundary between the upper region 43 and the intermediate region 44 is bent in a convex shape as shown in FIG.
  • the corner 52 which is the boundary between the intermediate region 44 and the lower region 45, is bent into a concave shape as shown in FIG.
  • the front portion 11 is configured by a flat bottom portion 33 except for the bilge portion 34, the lower region 32 of the side wall is configured as a developable surface, and the width becomes narrower toward the front end portion. ing. That is, the shape of the front portion 11 is simple, the construction cost can be suppressed, and the resistance during movement can be reduced. Furthermore, since the upper region 31 has a flare shape, the area of the upper deck 25 will be expanded, and not only will it be possible to secure space for placing production equipment, storage equipment, mooring equipment, etc. It is possible to improve the wave survivability.
  • the rear part 13 has a shape close to the hull form below the water line L during movement. Therefore, the resistance at the time of movement can be reduced as compared with the offshore floating structure having a box shape. By reducing the resistance, the propulsion device can be reduced in size, and thus the engine room can be made smaller, so that the storage space can be expanded by this amount. Further, since the fuel consumption during movement can be suppressed, the environmental load can be reduced and the movement cost can be reduced. Furthermore, according to the shape of the rear part 13, even if the offshore floating structure is a towed type or a self-propelled type, the needle-holding property is improved.
  • the upper deck 25 of the rear portion 13 has the same width as that of the central portion 12, and the upper deck 25 is expanded to the maximum width as compared with the conventional offshore floating structure whose width is reduced toward the stern end. .
  • a production equipment module 500, a residential area 400, mooring equipment, a lifesaving equipment, a helicopter boarding / alighting equipment, etc. are arranged. Isolated from dangerous oil storage facilities. Since the rear part 13 away from the storage facility provided in the central part 12 is a highly safe place, by securing a large area of the upper deck 25 of the rear part 13, the residential area 400 (FIG. 1) It becomes easy to arrange equipment, lifesaving equipment, and the like in the rear portion 13.
  • the rear end portion is inclined as indicated by reference numeral A 0, and the inclination angle becomes larger toward the center portion 12.
  • Such an inclination of the upper region 43 improves the wave resistance against waves during mooring and fixing. That is, the water line when mooring is fixed (during operation) is above the time of movement, for example, near the lower end of the line segment indicated by A0, but the upper region 43 is inclined, so the main body of the offshore floating structure The slamming impact can be mitigated even when the swaying or vertical movement.
  • region 43 inclines, since there exists an effect which enlarges the water surface area at the time of operation
  • the corner 52 between the intermediate region 44 and the lower region 45 of the rear portion 13 approaches the water line L (see FIG. 1A) as it approaches the rear end. That is, the space below the intermediate region 44 is larger toward the rear end. Therefore, the hull posture trim during movement can be used as the stern trim, and the degree of submersion of the propeller can be sufficiently secured.
  • the upper region 43, the intermediate region 44, the lower region 45, and the bottom portion 46, except for the bilge portion 47, are configured by flat surfaces or ruled surfaces (expandable surfaces or twisted surfaces, and combinations thereof). ing. Therefore, the shape of the rear portion 13 is simple, and the construction cost can be suppressed.
  • the bow module 100 and the stern module 300 are manufactured in advance, and the tank module 200 is designed and manufactured after the specifications of the offshore floating structure are determined. Can be done.
  • a unitized production equipment module 500 is placed on the upper deck of the offshore floating structure, and the production equipment module 500 needs to correspond to the characteristics of the oil well.
  • the storage capacity of the cargo tank varies depending on the purpose. Therefore, in particular, it takes time until the number and length of the tank module 200 are determined, but in this embodiment, the number of the tank module 200 can be changed. Even if the specifications change, it can respond flexibly.
  • FPSP inspection / repair cannot be performed and must be carried out with the tank emptied offshore.
  • emptying only some of the tanks may increase the stability of the offshore floating structure and the load on the hull, but in this embodiment, each tank is made as small as possible. Such a problem can be suppressed.
  • the bow module 100 has the bow portion 110 and the bow tank 120
  • the stern module 300 has the stern portion 310 and the stern tank 320, but the bow module 100 is only from the bow portion 110.
  • the stern module 300 may include only the stern part 310 and may not include the stern tank 320.
  • the bow tank 120 and the stern tank 320 may be included in the tank unit module 200, and only the bow part 110 and the stern part 310 may be constructed in advance as a common part of the offshore floating structure.

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Abstract

洋上浮体構造物において、船首部モジュール(１００)と船尾部モジュール(３００)の間に複数のタンク部モジュール(２００)を設ける。各タンク部モジュール(２００)の上甲板の上には生産設備が設置可能である。船首部モジュール(１００)と船尾部モジュール(３００)と複数のタンク部モジュール(２００)において、幅と深さは共通である。船首部モジュール(１００)と船尾部モジュール(３００)と複数のタンク部モジュール(２００)とは個別に設計され、組み合わされて構成される。

Description

洋上浮体構造物
　本発明は、ＦＰＳＯ（浮体式生産貯蔵積出設備）の船体部分である洋上浮体構造物に関する。
　ＦＰＳＯは、洋上で石油・ガスを生産するとともに、生産した原油をタンクに貯蔵してタンカーへ積み出すことのできる設備で、タンカーとは異なり、原油を貯留するタンクが設けられるだけでなく、上甲板上には生産設備が搭載される。この生産設備は、ガス分離設備、脱水設備、計量設備、発電設備等の種々の機器を備え、油井の特性に合わせて設計され、船体が製造されたあとに搭載されるので、船体の設計時には詳細が決まっていないことが多い。したがって、プロジェクトごとの生産設備の要件が確定するのを待って船体の設計を行うと、結果的に船体の製造が生産設備の搭載に間に合わずに、ＦＰＳＯの全体の建造期間が長くなるという問題が生じる。
　一方、特許文献１には、船体を船首部と船体中央部と船尾部に分割して別々に建造し、相互に接合して船体を完成させる建造方法が提案されている。この方法をＦＰＳＯに適用すると、生産設備が搭載される船体中央部の設計、建造に先立って、船首部と船尾部の建造を進めることができる。すなわち、構造の複雑な船尾部の建造を先行することにより、船体中央部の建造開始時期が遅れたとしてもＦＰＳＯの全体の設計・建造期間を長引かせることが防止される。しかし上甲板上のエリアの大きさに応じて搭載できる機器が制限されるので、生産設備の仕様が設計段階の途中で変更されて生産設備を拡大することが要求された場合、この要求に応じることは困難である。
特開２０１４－１２１９２０号公報
　本発明は、設計期間を含む建造期間を短縮することができ、しかも、設計段階の途中であっても設計変更が容易である洋上浮体構造物を提供することを目的としている。
　本発明に係る洋上浮体構造物は、船首部モジュールと、船尾部モジュールと、船首部モジュールと船尾部モジュールの間に設けられ、上甲板の上に生産設備が設置可能である複数のタンク部モジュールとを備え、船首部モジュールと船尾部モジュールと複数のタンク部モジュールにおいて、幅と深さが共通であり、船首部モジュールと船尾部モジュールと複数のタンク部モジュールとが組み合わされて構成されることを特徴としている。
　複数のタンク部モジュールの個数は変更可能であることが好ましい。船首部モジュール、船尾部モジュール、およびタンク部モジュールに含まれるカーゴタンクの船長方向に沿う個数は例えば４以上かつ８以下である。タンク部モジュールの長さは例えば、タンク部モジュールが４枚の縦通隔壁を有している場合は幅の８７％以下であることが好ましく、タンク部モジュールが３枚の縦通隔壁を有している場合は幅の６８％以下であることが好ましい。複数のタンク部モジュールの１つがターレットを装備可能に構成されてもよい。なお、この範囲内であれば個々のタンク部モジュールの長さは必ずしも統一されている必要はない。これにより、タンク数の変更によるタンク容積、生産設備の要求では応じきれない、より細かい要求に対応することができる。
　船尾部モジュールの上甲板の上には、例えば居住区が設けられる。
　船首部モジュールは外付ターレットを装着するための支持構造を備えていてもよい。
　船尾部モジュールの喫水線よりも下方部分が後方へ向かって窄まる流線形を呈することが好ましい。船尾部モジュールの外表面の形状として、上甲板の縁部から垂直下方に延びる側壁に接続された上部領域と、底部に接続された下部領域と、上部領域と下部領域の間に形成された中間領域とを有し、中間領域の傾斜角度が上部領域および下部領域よりも小さいことが好ましい。中間領域は例えば線織面により構成される。中間領域は、後端部に近い部分が可展面により構成され、中央部に近い部分がねじれ面により構成されてもよい。上部領域は後端部へ近づくほど傾斜角度が小さくなる傾斜面を有するように構成されてもよい。また上部領域は例えば線織面により構成される。下部領域は、ビルジ部を除き線織面で構成されてもよい。
　本発明によれば、建造期間を短縮することができ、しかも、設計段階の途中であっても設計変更が容易である洋上浮体構造物を得ることができる。
本発明の一実施形態である洋上浮体構造物の各モジュールの配置を示す側面図である。 図１に示す洋上浮体構造物の各モジュールの配置を示す平面図である。 タンク部モジュールの横断面図である。 カーゴタンクの船長方向の数を７とした場合に洋上浮体構造物に作用する縦曲げモーメント分布を示す図である。 カーゴタンクの船長方向の数を４とした場合に洋上浮体構造物に作用する縦曲げモーメント分布を示す図である。 本発明の一実施形態である洋上浮体構造物を適用したＦＰＳＯの一例を示す側面図である。 図６に示すＦＰＳＯの平面図である。 本発明の一実施形態である洋上浮体構造物を適用したＦＰＳＯの他の例を示す側面図である。 図８に示すＦＰＳＯの平面図である。 洋上浮体構造物の前方部を斜め下方から見た斜視図である。 洋上浮体構造物の前方部の正面線図である。 洋上浮体構造物の後方部を斜め下方から見た斜視図である。 洋上浮体構造物の後方部の正面線図である。
　以下、図示された実施形態を参照して本発明に係る洋上浮体構造物の構成を説明する。
　図１、２に示されるように、洋上浮体構造物の船体は船首部モジュール１００と複数のタンク部モジュール２００と船尾部モジュール３００と居住区４００とを有する。タンク部モジュール２００は船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の間に設けられ、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００とタンク部モジュール２００とが組み合わされて構成される。タンク部モジュール２００の数は変更可能であり、図１（ａ）と図２（ａ）では５、図１（ｂ）と図２（ｂ）では４、図１（ｃ）と図２（ｃ）では３、図１（ｄ）と図２（ｄ）では２である。なお船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００とタンク部モジュール２００はそれぞれ個別に設計され、例えば船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の設計が先行して行われ、タンク部モジュール２００の設計は、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の建造が開始された後も完成していなくてもよい。
　船首部モジュール１００は船首部１１０と船首タンク１２０を有し、これらは隔壁１３０によって区画される。船首タンク１２０は船長方向に延びる４枚の縦通隔壁１２１により区画される。すなわち船首タンク１２０の中央部にはセンターカーゴタンク１２２が設けられ、その両側にはウィングカーゴタンク１２３が設けられる。これらのカーゴタンク１２２、１２３は原油を貯留するために設けられる。ウィングカーゴタンク１２３の外側には、サイドタンク１２４が設けられる。
　船尾部モジュール３００は船尾部３１０と船尾タンク３２０を有し、これらは隔壁３３０によって区画される。船尾タンク３２０は船長方向に延びる縦通隔壁３２１により区画される。すなわち船尾タンク３２０の中央部にはセンターカーゴタンク３２２が設けられ、その両側にはウィングカーゴタンク３２３とスロップタンク３２４が設けられる。カーゴタンク３２２、３２３は原油を貯留するだけでなく、後述する生産設備モジュール５００から排出される液体を貯留するためなどにも用いられる。スロップタンク３２４はカーゴタンクの洗浄により生じる油濁液や上甲板およびトップサイドエリアからのドレンおよびビルジを貯留するために設けられる。センターカーゴタンク３２２とスロップタンク３２４の後方にはポンプ室３４０が設けられる。ウィングカーゴタンク３２３とスロップタンク３２４の外側には、サイドタンク３２５が設けられる。
　複数のタンク部モジュール２００は隔壁２０１によって区画される。各タンク部モジュール２００内は、図３に示すように、４枚の縦通隔壁２０２によって区画される。すなわちタンク部モジュール２００の中央部にはセンターカーゴタンク２０３が設けられ、その両側にはウィングカーゴタンク２０４が設けられる。これらのカーゴタンク２０３、２０４は原油を貯留するために設けられる。ウィングカーゴタンク２０４の外側には、サイドタンク２０５が形成される。上甲板２０６の上には、後述するように生産設備モジュール５００（図６、７参照）が載置可能である。
　船首部モジュール１００、タンク部モジュール２００、および船尾部モジュール３００に含まれるカーゴタンクの洋上浮体構造物の船長方向に沿う個数は８以下である。図１（ａ）と図２（ａ）の例では、船首タンク１２０のカーゴタンクが１、タンク部モジュール２００のカーゴタンクが５、船尾タンク３２０のカーゴタンクが１であり、したがってカーゴタンクの船長方向の個数は全部で７である。カーゴタンクの船長方向の合計個数は、図１（ｂ）と図２（ｂ）の例では６、図１（ｃ）と図２（ｃ）の例では５、図１（ｄ）と図２（ｄ）の例では４である。
　カーゴタンクの船長方向の個数が３以下であると、洋上浮体構造物の全体におけるカーゴタンクの個数は９以下であるので、例えば１つのカーゴタンクが損傷して油が流出した場合、洋上浮体構造物全体のカーゴ積載容積の約１０％以上が流出したこととなり、流出リスクに対する対策としては不十分である。したがってカーゴタンクの船長方向の個数としては４以上が好ましい。またカーゴタンクが損傷した場合における洋上浮体構造物の復原力を確保するためには、各カーゴタンクの大きさは小さいほうが好ましく、このような観点からしても、カーゴタンクの船長方向の個数は４以上であることが好ましい。
　なお、ここでいうカーゴタンクの船長方向の個数とは、それぞれのタンク部モジュール２００、船首タンク１２０および船尾タンク３２０において、ウィングカーゴタンクとセンターカーゴタンクの中で船長方向のタンク個数のうち最も少ない個数を洋上浮体構造物の長さ方向に沿って数えた数をいう。例えば一部のウィングカーゴタンク２０４が、成分の異なる液体を貯留するなどのために途中で分割する仕切壁（図２参照）を設けているようなタンク部モジュールの場合でも、船長方向の個数には１を計上する。
　図３のように４枚の縦通隔壁２０２を有する構造の場合、タンク部モジュール２００の長さは幅の８７％以下であることが好ましい。例えば幅が５８ｍの場合、長さは５０ｍ以下であることが好ましい。このような構成により、一定の貨物容積を確保しながらも、カーゴタンクが損傷した場合に、貯留された油が流出するリスクを抑えるとともに、復原性能を確保することができる。さらに、幅の７８％もしくは７０％以下のようにより小さくすると、貨物油の流出リスクをより抑え、復原力をより確保することができ、より環境と安全面に配慮した船体構造とすることができる。また、１つのタンク部モジュール２００の容積と長さが小さいので、より柔軟に生産設備の要望に応じやすくなる。なお図３とは異なり、１つのタンク部モジュール２００における縦通隔壁２０２の数を３枚にすることも可能であり、この場合には、タンク部モジュール２００の長さは幅の６８％以下にすることが好ましい。さらに、幅の６１％もしくは５２％以下のように、より小さくすると上述と同様の効果が得られる。
　一方、カーゴタンクの個数は多いほど、容積、搭載できる生産設備の数量、流出リスクの低減の点では有利であるが、細長い形状となるので、縦曲げモーメントが大きくなり強度性能の点では好ましくなく、船長方向の個数は最大でも８以下に収めることが望ましい。なお図１（ａ）の例ではカーゴタンクの個数を７としている。
　タンク部モジュール２００の横断面の形状は全て共通であり、その幅と深さと断面形状は船首部モジュール１００および船尾部モジュール３００の接合横断面と同じである。すなわち、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００と複数のタンク部モジュール２００の接合横断面において幅と深さと断面形状が共通であり、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００はそれぞれ、タンク部モジュール２００に簡単に接合することができ、またタンク部モジュール２００同士も簡単に接合することができる。なお、各タンク部モジュール２００の長さは共通であってもよく、必要に応じて異ならせてもよい。
　洋上浮体構造物では推進性能は重視されないので、タンク部モジュールの数が異なり船体の大きさが異なったとしても、流体力学的に最適な船体形状を追及する必要はない。また船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００に作用する縦曲げモーメントやせん断力等の荷重条件は、洋上浮体構造物のカーゴ積載量や生産設備に依存せず、図４および図５を参照して後述するように略一定である。したがって、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００については、個々の洋上浮体構造物毎に設計する必要はなく、汎用的に用いることができる。すなわち船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の形状および主要構造をそれぞれに共通化することができ、タンク部モジュール２００に対して、先行して設計し、建造を開始することができる。特に船尾部モジュール３００は、建造に時間を要する機関室や居住区などの艤装密度の高い区画を含むので、船尾部モジュール３００の建造を早期に着手できることは洋上浮体構造物の建造時間の短縮に効果的である。また、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００を予め建造してストックしておくことも可能であり、これにより建造時間のさらなる短縮が可能となる。
　なお船尾部モジュール３００には、自航用の推進システムを装備してもよい。このような構成によれば、生産現場までの移動時の安全確保と移動時間の短縮を図ることができ、洋上浮体構造物が生産開始できるまでの建造期間を短縮することができる。
　図４と図５はそれぞれ、カーゴタンクの船長方向の数を７（タンク部モジュール２００の数を５）とした場合と、カーゴタンクの船長方向の数を４（タンク部モジュール２００の数を２）とした場合に、洋上浮体構造物に作用する縦曲げモーメント分布を示している。カーゴタンクの数を７とした場合にタンク部モジュール２００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ１）は、カーゴタンクの数を４とした場合にタンク部モジュール２００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ２）よりも明らかに大きい。これに対して、カーゴタンクの数を７とした場合の船首部モジュール１００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ３）と、カーゴタンクの数を４とした場合の船首部モジュール１００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ４）は略一定である。またカーゴタンクの数を７とした場合の船尾部モジュール３００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ５）と、カーゴタンクの数を４とした場合の船尾部モジュール３００に作用する縦曲げモーメント（符号Ｍ６）も略一定である。したがって、上述したように、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００はそれぞれ、主要構造を共通化することができる。
　一方タンク部モジュール２００は、その長さによって、縦曲げモーメントが大きく変わる。したがってタンク部モジュール２００の構造の最適な設計方法としては、例えばカーゴタンクの船長方向の数が７の場合を最大として、船長方向の中央部におけるタンク部モジュール２００が縦曲げモーメント（図４参照）に耐えるよう設計しておけばよい。このような設計によれば、タンク部モジュール２００の数を減じる場合にも十分な強度性能を有することになり、船長方向のタンク数が７以下の設計を行う際には、タンク部モジュール２００の設計に要する期間を最小限に抑えることができる。またタンク部モジュール２００を予め建造してストックすることも可能となり、洋上浮体構造物の建造期間を短縮することが可能となる。この場合には、全てのタンク部モジュール２００は、幅と深さと断面形状が全て共通化されているだけでなく、主要構造部材も基本的に共通化できるので、同一モジュールを量産化することにより、建造効率の向上、およびそのモジュールの転用を容易に行うことができる。そのため、モジュールをストックしておき必要に応じて接合する等のさらなる建造効率の向上を図ることができる。
　上述のように７タンクベースでタンク部モジュール２００を設計しておくことにより設計時間の最小化を図れるが、より好ましくは、想定されるタンク部モジュール２００の数に応じて複数の曲げモーメントに応じた設計を準備し、その組み合わせでタンク部モジュール２００を構成する。これにより、必要な強度にあった構造とすることができ、船体構造の最適化が図れる。
　図６と図７を参照して本実施形態をＦＰＳＯに適用した構成の一例を説明する。
　船首部モジュール１００において、船首タンク１２０の上甲板の上にはフレアタワー１４０が設けられる。船首タンク１２０の両側壁の外面には、スプレッドムアリングシステムのための係留チェーン１５０を引き込むための装置が設けられる。この装置はチェーンストッパ１５１とフェアリーダ１５２から構成され、チェーンストッパ１５１は側壁外面の上甲板の近傍に設けられ、フェアリーダ１５２は側壁外面の下方部に設けられる。一方、船尾部モジュール３００において、船尾部３１０の上甲板の上には居住区４００が設けられる。居住区４００は船尾部３１０とは個別に建造され、船尾部３１０の上に載置される。船尾タンク３２０の両側壁の外面には、船首タンク１２０と同様に、スプレッドムアリングシステムのための係留チェーン３５０を引き込むためのチェーンストッパ３５１とフェアリーダ３５２が設けられる。
　各タンク部モジュール２００の左舷の側壁外面には、ライザーを支持するためのライザーガイド２３０が設けられる。タンク部モジュール２００と船首タンク１２０と船尾タンク３２０において、各上甲板の上には種々の生産設備モジュール５００が載置される。生産設備モジュール５００の例としては、ガス分離設備、脱水設備、計量設備、発電設備等があげられる。これらの生産設備モジュール５００の構造は個々に異なり、ＦＰＳＯが作業する海域の油井の特性等に応じて適切なものが選定される。生産設備モジュール５００のほとんどはタンク部モジュール２００上に載置されるが、一部は船首タンク１２０と船尾タンク３２０の上に設けられてもよい。また一部のタンク部モジュール２００の上にはクレーン６００が設けられる。
　各生産設備モジュール５００は、上甲板の上に設けられた第１および第２支持部材５１０、５２０の上に載置される。第１支持部材５１０は生産設備モジュール５００を固定的に支持する構成を有し、生産設備モジュール５００の下面は第１支持部材５１０の上面に一体的に連結される。これに対して第２支持部材５２０は、生産設備モジュール５００の下面を横方向に変位可能に支持している。すなわち各生産設備モジュール５００は、第１支持部材５１０に対して変位できないように固定されるが、第２支持部材５２０に対しては摺動可能である。したがって、貨物倉への貯蔵状態や波浪によって洋上浮体構造物にサギングあるいはホギングが生じても、各生産設備モジュール５００は第２支持部材５２０に対して摺動するので、上甲板の変形が各生産設備モジュール５００に伝わりにくい。なお図６では、便宜上、一部の支持部材については三角形で示し、第１支持部材５１０は黒く塗りつぶしている。
　図８と図９は、本実施形態をＦＰＳＯに適用した他の例を示している。
　この例では、船首タンク１２０に隣接するタンク部モジュール２００において、サイドタンク２０５は設けられているが、カーゴタンクは設けられず、ムーンプール２１０が設けられている。ムーンプール２１０は、ライザーパイプ２１１や係留チェーン２１２を支持するターレット２１３を接続するために設けられ、タンク部モジュール２００の上甲板から船底まで延びる貫通穴である。このタンク部モジュール２００において、上甲板の上には、ターレット２１３を引き上げるために使用される櫓２２０が設けられる。このように、全てのタンク部モジュール２００の１つがターレットを装備可能に構成されてもよい。
　なおターレットは船首端に外付けとして船首部モジュール１００に設けることも可能である。この場合、船首タンク１２０の縦通隔壁１２１の船首端方向への延長上に外付ターレットを装着するための支持構造を設ければよい。このような構成によれば、ターレットを船首部モジュール１００の設計変更を最小限に抑えることができる。
　このように、洋上浮体構造物がＦＰＳＯとして構成される場合、カーゴタンクには油が貯蔵され、また船首タンク１２０と各タンク部モジュール２００と船尾タンク３２０の上甲板の上には種々の生産設備モジュール５００（図６、７参照）が載置される。カーゴタンクの貯蔵量や、生産設備モジュール５００の大きさと数がＦＰＳＯの設計の途中で変更されることがしばしば生じるが、上述したように、タンク部モジュール２００の幅と深さと断面形状が一定であるので、タンク部モジュール２００の数は簡単に変更することができ、設計変更が容易である。また、生産場所を移設する際に油井の特徴に応じて船体を変更する要望がある。その際もタンク部モジュール２００の設計は既にあり、接合面も同一であるので、容易に船体改造への要望に応えることができる。タンク部モジュール２００の数の変更は、ＦＰＳＯの竣工後であっても可能である。
　上述したように洋上浮体構造物は、流体力学的に最適な形状を有することを必要としない。したがって船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の形状は、できるだけ単純にして建造を簡単にし、建造コストを抑えることができる。次に図１０～１３を参照して、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００の形状の一例を説明する。なお、以下の説明において、前方部１１は船首部モジュール１００に、中央部１２はタンク部モジュール２００に、後方部１３は船尾部モジュール３００に対応する。
　図１０は前方部１１を斜め下方から見た斜視図、図１１は前方部１１の正面線図である。前方部１１は中央部１２に連続して設けられ、その外表面は上部領域３１と下部領域３２と底部３３に区画される。上部領域３１は上甲板２５の縁部に接続され、上甲板２５に対して鋭角を成すように傾斜する。下部領域３２は上部領域３１から垂直下方に延びる。下部領域３２は、図１１から理解されるように、ビルジ部３４を除いて、鉛直方向に延びる線分のみにより形成され、また水平面形状は前端部に近くなるほど幅が狭くなる曲線を成す。すなわち下部領域３２は可展面により構成され、平面に展開することができる。底部３３は平面である。なお図１０、１１において符号Ｆ１～Ｆ４は相互に対応する位置における外形線を示す。
　図１２は後方部１３を斜め下方から見た斜視図、図１３は後方部１３の正面線図である。後方部１３は中央部１２に連続して設けられ、上甲板２５は中央部１２と同等の幅であり、理想的には、後方部１３の上甲板２５を上方から見ると長方形を呈する。しかし実際には、後方部１３の平面形状は、隅に面取りが施され、あるいは丸みをつけられる場合も含む長方形状である。また、後方部１３は移動時における喫水線Ｌ（図１（ａ）参照）よりも下方部分が後方へ向かって窄まる流線形を呈する。後方部１３の外表面は側壁４２と上部領域４３と中間領域４４と下部領域４５と底部４６に区分される。なお図１２、１３において符号Ａ０～Ａ２は相互に対応する位置における外形線を示す。
　側壁４２は上甲板２５の縁部から垂直下方に延びる。上部領域４３は側壁４２に接続され、図１３の外形線Ａ０～Ａ２により示されるように、後端部へ近づくほど傾斜角度が小さくなる傾斜面を有するねじれ面である。すなわち上部領域４３は線分のみにより構成可能な線織面（可展面またはねじれ面、およびこれらの組み合わせ）となる。一方、下部領域４５は底部４６に接続され、底部４６との接続部分すなわちビルジ部４７は円弧に近い３次元曲面であるが、ビルジ部４７以外は線織面である。
　中間領域４４は上部領域４３と下部領域４５の間に形成され、中間領域４４の上縁部は上部領域４３に接続され、中間領域４４の下縁部は下部領域４５に接続される。中間領域４４の傾斜角度は上部領域４３および下部領域４５よりも小さい。また、中間領域４４は、後端部に近い部分（図１３の符号Ａ１から符号Ａ２の間およびその近傍）が可展面により構成され、中央部１２に近い部分（図１３の符号Ａ２よりも前方）がねじれ面により構成される。すなわち中間領域４４は線分の軌跡として表され、線織面により構成される。
　上部領域４３と中間領域４４の境界である角部５１は、図１３に示されるように凸状に折曲している。一方、中間領域４４と下部領域４５の境界である角部５２は、図１３に示されるように凹状に折曲している。
　上述したように本実施形態において、前方部１１は、ビルジ部３４を除いて、底部３３が平面から成り、側壁の下部領域３２が可展面として構成され、前端部に近づくほど幅が狭くなっている。すなわち前方部１１の形状は単純であり、建造コストを抑えることができ、また移動時における抵抗を低減することができる。さらに、上部領域３１がフレア形状を有するので、上甲板２５の面積が拡大することとなり、生産設備、貯蔵設備、係留設備等を配置するためのスペースを確保できるだけでなく、移動時あるいは稼働時において凌波性を向上させることができる。
　後方部１３において、移動時における喫水線Ｌよりも下方は船型に近い形状を有する。したがって、箱型形状を有する洋上浮体構造物と比較し、移動時の抵抗を減少させることができる。抵抗が減少することにより、推進装置を小型化することができ、これにより機関室を小さくすることができるので、この分だけ貯蔵スペースを拡大することができる。また移動時の燃料消費量を抑えることができるので、環境負荷を低減し、移動コストを低減させることができる。さらに後方部１３の形状によれば、洋上浮体構造物が曳航型であっても、自走型であっても、保針性が向上する。
　また後方部１３の上甲板２５は中央部１２と同等の幅を有し、船尾端に向かって幅が縮小する従来の洋上浮体構造物と比較すると、上甲板２５は最大幅まで拡大されている。上甲板２５には、生産設備モジュール５００、居住区４００、係留設備、救命設備、ヘリ乗降設備等が配置されるが、特に居住区４００、ヘリ乗降設備、救命設備は、安全性の確保のために危険な石油等の貯蔵設備から隔離される。中央部１２に設けられる貯蔵設備から離れた後方部１３は安全性の高い場所であるので、後方部１３の上甲板２５の面積を大きく確保することにより、居住区４００（図１）、ヘリ乗降設備、救命設備等を後方部１３に配置することが容易になる。
　後方部１３の上部領域４３において後端部は、符号Ａ０により示すように傾斜しており、この傾斜角度は中央部１２に近づくほど大きくなっている。このような上部領域４３の傾斜により、係留固定時の波浪に対する耐波性能が向上する。すなわち、係留固定時（稼働時）の喫水線は移動時よりも上方にあり、例えば符号Ａ０で示す線分の下端近傍であるが、上部領域４３は傾斜しているので、洋上浮体構造物の本体が縦揺れあるいは上下動したときもスラミング衝撃を緩和することができる。また上部領域４３が傾斜していることにより、稼働時における水線面面積を大きくする効果があるので、洋上浮体構造物の傾斜を抑えることができ、安定性を向上させることができる。
　また図１３に示されるように後方部１３の中間領域４４と下部領域４５の間の角部５２は後端部に近づくほど喫水線Ｌ（図１（ａ）参照）に近づいている。すなわち中間領域４４の下方の空間は後端部ほど大きくなっている。したがって移動時の船体姿勢トリムを船尾トリムにして、プロペラの没水度を十分に確保することができる。
　さらに、後方部１３において上部領域４３、中間領域４４、下部領域４５、底部４６は、ビルジ部４７を除いて、平面または線織面（可展面またはねじれ面、およびこれらの組み合わせ）により構成されている。したがって後方部１３の形状は単純であり、建造コストを抑えることができる。
　以上のように本発明の実施形態によれば、船首部モジュール１００と船尾部モジュール３００を先行して製造し、タンク部モジュール２００については洋上浮体構造物の仕様が確定してから設計、製造を行うことが可能となる。洋上浮体構造物の上甲板上にはユニット化された生産設備モジュール５００が載置され、生産設備モジュール５００は油井の特性に対応したものが必要となる。またカーゴタンクの貯蔵容量は目的に応じて変化する。したがって、特にタンク部モジュール２００の個数および長さが決定するまで時間がかかることが多いが、本実施形態では、タンク部モジュール２００の個数が変更可能であるので設計の段階で洋上浮体構造物全体の仕様が変わったとしても、柔軟に対応することができる。
　ＦＰＳＯの検査・修理は入渠して行うことができず、洋上においてタンクを空にして実施しなければならない。この検査・修理において、一部のタンクのみを空にすることにより洋上浮体構造物の復原性や船体にかかる荷重が増加するおそれがあるが、本実施形態では、各タンクを極力小さくしたので、このような問題を抑制することができる。
　上記実施形態では、船首部モジュール１００は船首部１１０と船首タンク１２０を有し、船尾部モジュール３００は船尾部３１０と船尾タンク３２０を有していたが、船首部モジュール１００が船首部１１０のみから成り、船首タンク１２０を含まず、また船尾部モジュール３００が船尾部３１０のみから成り、船尾タンク３２０を含まないようにしてもよい。換言すれば、船首タンク１２０と船尾タンク３２０をタンク部モジュール２００に含ませ、船首部１１０と船尾部３１０のみを洋上浮体構造物の共通部分として先行して建造するようにしてもよい。
　１００　船首部モジュール
　２００　タンク部モジュール
　３００　船尾部モジュール
　４００　居住区
　５００　生産設備

Claims (15)

  1. 　船首部モジュールと、
    　船尾部モジュールと、
    　前記船首部モジュールと前記船尾部モジュールの間に設けられ、上甲板の上に生産設備が設置可能である複数のタンク部モジュールとを備え、
    　前記船首部モジュールと前記船尾部モジュールと前記複数のタンク部モジュールにおいて、幅と深さが共通であり、
    　前記船首部モジュールと前記船尾部モジュールと前記複数のタンク部モジュールとが組み合わされて構成される
    　ことを特徴とする洋上浮体構造物。
  2. 　前記複数のタンク部モジュールの個数が変更可能であることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  3. 　前記船首部モジュール、前記船尾部モジュール、および前記タンク部モジュールに含まれるカーゴタンクの船長方向に沿う個数が４以上かつ８以下であることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  4. 　前記タンク部モジュールが４枚の縦通隔壁を有し、前記タンク部モジュールの長さが幅の８７％以下であることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  5. 　前記タンク部モジュールが３枚の縦通隔壁を有し、前記タンク部モジュールの長さが幅の６８％以下であることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  6. 　前記複数のタンク部モジュールの１つがターレットを装備可能に構成されることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  7. 　前記船首部モジュールが外付ターレットを装着するための支持構造を備えることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  8. 　前記船尾部モジュールの上甲板の上に居住区が設けられることを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  9. 　前記船尾部モジュールの喫水線よりも下方部分が後方へ向かって窄まる流線形を呈することを特徴とする請求項１に記載の洋上浮体構造物。
  10. 　前記船尾部モジュールの外表面が、上甲板の縁部から垂直下方に延びる側壁に接続された上部領域と、底部に接続された下部領域と、前記上部領域と下部領域の間に形成された中間領域とを有し、前記中間領域の傾斜角度は前記上部領域および下部領域よりも小さいことを特徴とする請求項９に記載の洋上浮体構造物。
  11. 　前記中間領域が線織面により構成されることを特徴とする請求項１０に記載の洋上浮体構造物。
  12. 　前記中間領域が、後端部に近い部分が可展面により構成され、前記中央部に近い部分がねじれ面により構成されることを特徴とする請求項１１に記載の洋上浮体構造物。
  13. 　前記上部領域が後端部へ近づくほど傾斜角度が小さくなる傾斜面を有することを特徴とする請求項１０に記載の洋上浮体構造物。
  14. 　前記上部領域が線織面により構成されることを特徴とする請求項１３に記載の洋上浮体構造物。
  15. 　前記下部領域は、ビルジ部を除き線織面で構成されることを特徴とする請求項１０に記載の洋上浮体構造物。
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