CN105189158A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用空调装置包括设置在转门(41)的内侧的冷风导向板(61)及热风导向板(62)。各导向板(61、62)分别将冷风及热风分别导引至转门(41)的中央。因而，可使从冷风流入部(18)及热风流入部(21)流入至转门(41)的内侧的空气在转门(41)的中央发生碰撞。由此，冷风与热风在转门(41)的中央得以混合。当转门(41)转动时，转门(41)的开口部(51～53)的位置与多个出风通道(31～33)的相对位置发生变化，从而对多个出风通道(31～33)进行开闭。因而，转门(41)作为所谓的模式门而发挥功能。由此，本发明可提供一种包括冷风与热风的混合较为优异、且作为模式门而发挥功能的转门的车辆用空调装置。

Description

车辆用空调装置

相关申请案的相互参考

本申请以通过参考而将其揭示内容并入至本申请的、于2013年3月27日申请的日本专利申请2013-067038为基础。

技术领域

本揭示涉及一种包括具有模式门及空气混合门的功能的转门的车辆用空调装置。

背景技术

在专利文献1中，揭示有一种切换出风模式的模式门与空气混合门分离的构成的车辆用空调装置。专利文献1中所记载的车辆用空调装置在模式门的内部设置有导向部。导向部位于在双层(BL)模式下将冷风与热风分离而扩大车室内的上下温差的位置。此外，在吹脚除霜(F/D)模式下，导向部的目的在于缩小上下温差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平8-268038号公报

发明内容

本申请的发明者通过研究发现，上述专利文献1中所记载的车辆用空调装置由于是模式门与空气混合门分离的构成，因此有体积较大之虞。例如，若为了小型化而设为从专利文献1中所记载的车辆用空调装置中仅仅去掉空气混合门而成的构成，则冷风与热风直至到达模式门之前都完全不会混合。因而，模式门内的导向部在BL模式下恐怕会导致上下温差过大。此外，在F/D模式下，也会存在热风向吹脚泄露的路径，因此上下温差的缩小恐怕会不充分。

因此，本揭示是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种包括冷风与热风的混合较为优异、且作为模式门而发挥功能的转门的车辆用空调装置。

根据本揭示的一种形态，车辆用空调装置从向车室内开口的多个出风口朝车室内出风空调用空气。车辆用空调装置包括空调壳体、转门、多个出风通道、冷风流入部、热风流入部、冷风导向板及热风导向板。空调壳体在内部形成空气通道。转门为在空调壳体内能转动地支承的圆弧状的构件，具有圆弧状的壁部以及设置在圆弧状的壁部上的多个开口部。多个出风通道沿转门的周向排列配置在转门的外侧，通过由转门的转动而引发的开口部的位移来进行开闭。多个出风通道分别与多个出风口连接。冷风流入部配置在转门的外侧，通过由转门的转动而引发的开口部的位移来与转门的内侧连通而成为打开状态。在冷风流入部的打开状态下，冷风朝转门的内侧流动。热风流入部配置在转门的外侧，通过由转门的转动而引发的开口部的位移来与转门的内侧连通而成为打开状态。在热风流入部的打开状态下，热风朝转门的内侧流动。冷风导向板设置在转门的内侧，将来自冷风流入部的冷风导引至转门的中央。热风导向板设置在转门的内侧，将来自热风流入部的热风导引至转门的中央。

由此，在转门的内侧设置冷风导向板及热风导向板。各导向板分别将冷风及热风分别导引至转门的中央。因而，可使从冷风流入部及热风流入部流入至转门的内侧的空气在转门的中央发生碰撞。由此，冷风与热风在转门的中央得以混合。当转门转动时，转门的开口部的位置与多个出风通道的相对位置发生变化，从而对多个出风通道进行开闭。因而，转门作为所谓的模式门而发挥功能。由于冷风与热风像上述那样在转门的内侧得以混合，因此通过转门而流至各出风通道的空气可作为经混合的空气。由此，可实现冷风与热风的混合较为优异、且作为模式门而发挥功能的转门。

附图说明

图1为本揭示的第1实施方式的车辆用空调装置的截面图。

图2为示出第1实施方式的车辆用空调装置的一部分的截面图。

图3为示出第1实施方式的吹面模式下的转门的位置的示意截面图。

图4为示出第1实施方式的双层模式下的转门的位置的示意截面图。

图5为示出第1实施方式的吹脚模式下的转门的位置的示意截面图。

图6为示出第1实施方式的吹脚除霜模式下的转门的位置的示意截面图。

图7为示出第1实施方式的除霜模式下的转门的位置的示意截面图。

图8为示出第1实施方式中的导向板长度与上下温差的关系的一例之图。

图9为示出第1实施方式中的导向板长度与压力损失(压损)的关系的一例之图。

图10为本揭示的第2实施方式的车辆用空调装置的截面图。

图11为示出第2实施方式的除霜模式下的转门的位置的示意截面图。

具体实施方式

下面，一边参考附图，一边对用以实施本揭示的多个实施方式进行说明。存在如下情况：在各实施方式中，对与之前的实施方式中已加以说明的事项对应的部分标注同一参考符号，或者对之前的参考符号追加一个字，并且省略重复的说明。此外，在各实施方式中对构成的一部分进行说明的情况下，构成的其他部分视为与之前所说明的实施方式相同。不仅可将各实施方式中加以具体说明的部分进行组合，尤其是只要组合不发生障碍，则也可将实施方式彼此进行部分组合。

(第1实施方式)

使用图1～图9，对本揭示的第1实施方式进行说明。图1的前后上下各个箭头表示车辆搭载状态下的方向。车辆左右(宽度)方向为图1的纸面垂直方向。

车辆用空调装置10在位于车室内前部的仪表盘(仪表板)的内侧搭载在车辆左右方向的大致中央部。在车辆用空调装置10中的车辆前方侧配置有送风机(未图示)。送风机具有由离心式多页风扇(西罗克风扇)构成的送风风扇，其构成为利用电动马达(未图示)来旋转驱动该送风风扇。在送风风扇的吸入侧连接有内外空气切换箱(未图示)。送风风扇吸入通过内外空气切换箱而导入的外部空气或内部空气，并朝空调壳体11内的最前部的空间送风。

空调壳体11在内部形成供送风风扇的送风空气流动的空气通道12。在空调壳体11的内部配置有构成制冷用换热器的蒸发器13。蒸发器13处于送风风扇的所有送风空气从车辆前方侧通往后方侧的位置。

蒸发器13具有将构成冷媒通道的扁平状的管子(未图示)与增大空气侧导热面积的波纹状的导热片(未图示)大量交替积层并接合而成的公知的换热芯体部14的构成。经制冷循环的减压装置(未图示)减压后的低压冷媒在蒸发器13的换热芯体部14的管子中从蒸发器13的通过空气中吸收热量而蒸发，由此来冷却通过空气。

在空调壳体11内，在蒸发器13的下风侧(车辆后方侧)配置有构成制热用换热器的热水式加热器芯体15。加热器芯体15以来自车辆发动机(未图示)的热水为热源来加热空气。加热器芯体15具有将构成热水通道的扁平状的管子(未图示)与增大空气侧导热面积的波纹状的导热片(未图示)沿车辆左右方向大量交替积层并接合而成的公知的换热芯体部16。

此外，由于加热器芯体15的高度尺寸远远小于蒸发器13，因此在加热器芯体15的上端部与空调壳体11的上表面部之间形成冷风绕过加热器芯体15而流动的冷风通道17。冷风通道17的下游侧的部位成为冷风流入至混合空间19的冷风流入部18。

另一方面，在空调壳体11内，在加热器芯体15的空气流动下游侧形成有从加热器芯体15的正后方朝向上方的热风通道20。热风通道20的下游侧的部位成为热风流入至混合空间19的热风流入部21。因而，在冷风通道17及热风通道20的下游侧的部位形成有使来自冷风通道17的冷风与来自热风通道20的热风从交叉的方向合流而使冷风与热风混合的混合空间19。

在空调壳体11的上表面部，在车辆前方侧的部位开设有除霜出风通道31。该除霜出风通道31是供温度经调节后的空气从混合空间19流入的通道，并经由未图示的除霜管子与除霜出风口连接，从该出风口朝车辆前窗玻璃的内表面吹风。

在空调壳体11的上表面部，在较除霜出风通道31靠车辆后方侧的部位开设有吹面出风通道32。该吹面出风通道32也是供温度经调节后的空气从混合空间19流入的通道。吹面出风通道32经由未图示的吹面管道与吹面出风口连接，从该出风口朝车室内的乘客头胸部吹风。

在空调壳体11的上表面部，在较吹面出风通道32靠车辆后方侧的部位开设有吹脚出风通道33。该吹脚出风通道33也是供温度经调节后的空气从混合空间19流入的通道。吹脚出风通道33的下游侧经由未图示的吹脚管道与吹脚出风口连接，从该出风口朝乘客的吹脚吹风。

在混合空间19内配置有转门41。各出风通道31～33及各流入部18、21配置在转门41的径向的外侧。转门41可转动(可角位移)地支承在空调壳体11内。转门41例如由树脂材料构成，具有作为与转动轴(驱动轴)L相距规定距离的圆弧状的壁部的门板部42。转门41的门板部42以转动轴L为中心进行转动(角位移)。门板部42具有3个开口部51～53。门板部42的3个开口部51～53是用以对各出风通道31～33及各流入部18、21进行开闭的部分。例如，通过由转门41的转动而引发的第1开口部51及第3开口部53的位移来与3个出风通道31～33连通并调节其通道面积。此外，例如，通过由转门41的转动而引发的第1开口部51的位移，使得冷风流入部18与转门41的内侧连通而成为打开状态。当冷风流入部18变为打开状态时，冷风朝转门41的径向的内侧流动。同样地，例如，通过由转门41的转动而引发的第2开口部52的位移，使得热风流入部21与转门41的内侧连通而成为打开状态。当热风流入部21变为打开状态时，热风朝转门41的径向的内侧流动。

换言之，除霜出风通道31、吹面出风通道32、吹脚出风通道33、冷风流入部18及热风流入部21通过转门41加以开闭。转门41根据其转动停止位置而形成将除霜出风通道31、吹面出风通道32及吹脚出风通道33中的1个或多个打开的出风模式。因而，转门41作为切换出风模式的所谓的出风模式门而发挥功能。此外，转门41根据其转动停止位置来调节冷风流入部18及热风流入部21的开闭比例，从而控制热风与冷风的流量比。因而，转门41也作为所谓的空气混合门而发挥功能。

此外，在转门41的径向的内侧设置有冷风导向板61和热风导向板62。冷风导向板61是用以将来自冷风流入部18的冷风导引至转门41的中央的构件。热风导向板62是用以将来自热风流入部21的热风导引至转门41的中央的构件。冷风导向板61及热风导向板62通过与转门41一体成形而构成，与转门41一体转动。

冷风导向板61与位于图2的纸面的厚度方向(车辆左右方向)的壁部连结。热风导向板62的一端部与门板部42连结。此外，冷风导向板61及热风导向板62的另一端部从一端部沿径向朝转门41的中央延伸。冷风导向板61和热风导向板62的转门41的中央侧的端部隔有间隔。转门41的中央为转门41的转动中心。并且，冷风导向板61的长度L1与热风导向板62的长度L2相等。此外，冷风导向板61的另一端部与热风导向板62的另一端部的间隔L3大于吹面出风通道32的周向上的通道宽度L4以及吹脚出风通道33的周向上的通道宽度L5。

上述构成的车辆用空调装置10例如具有电子控制装置(未图示)，该电子控制装置被输入来自设置于空调操作面板(未图示)上的各种操作构件的操作信号以及来自空调控制用的各种传感器的传感器信号。利用该控制装置的输出信号来控制各门的位置。

接着，对转门41的动作进行说明。图3～图7为示出5种出风模式下的转门41的位置之图。在本实施方式的车辆用空调装置10中，如图3～图7所示，作为出风模式，例如有吹面(FACE)模式、双层(B/L)模式、吹脚(FOOT)模式、吹脚除霜(F/D)模式及除霜(DEF)模式。表1表示各模式下的各出风通道31～33及各流入部18、21的开闭状态。在表1中，以○表示打开状态，以×表示关闭状态。

[表1]

	吹面出风部	吹脚出风部	除霜出风部	冷风流入部	热风流入部
						吹面	○	×	×	○	×
双层	○	○	×	○	○
						吹脚	×	○	×	○	○
吹脚除霜	×	○	○	○	○
						除霜	×	×	○	×	○

首先，使用图3，对吹面模式进行说明。吹面模式是一种主要朝乘客上半身出风空调风(空调用空气)的模式。在吹面模式下，将转门41配置在如下位置：吹面出风通道32为打开状态，吹脚出风通道33为关闭状态，除霜出风通道31为关闭状态，冷风流入部18为打开状态，热风流入部21成为关闭状态。由此，冷空调风从混合空间19经由吹面出风通道32而被送至车室内。因而，在吹面模式下，将转门41配置在将通过加热器芯体15的换热芯体部16的热风通道20全闭且将冷风通道17全开的最大制冷位置。

在吹面模式下，冷风流入部18处于打开状态。因而，冷风导向板61朝转门41的中央导引冷风。冷风直接朝向处于与冷风流入部18相对的位置的吹面出风通道32。因而，可利用冷风导向板61减轻冷风的通风阻力。

接着，使用图4，对双层模式进行说明。双层模式是一种朝乘客上半身以及乘客的脚下出风空调风的模式。在双层模式下，将转门41配置在如下位置：吹面出风通道32及吹脚出风通道33为打开状态，除霜出风通道31为关闭状态，冷风流入部18及热风流入部21成为打开状态。由此，空调风从混合空间19经由吹面出风通道32及吹脚出风通道33而被送至车室内。因而，在双层模式下，将转门41配置在将热风通道20及冷风通道17两者设为打开的位置。

在双层模式下，冷风导向板61的冷风流入部18侧的端部的位置位于冷风流入部18的开口的下方侧的端部。由此，冷风导向板61可将从冷风流入部18流入的冷风导引至转门41的中央。

接着，使用图5，对吹脚模式进行说明。吹脚模式是一种主要朝乘客的脚下出风空调风的模式。在吹脚模式下，将转门41配置在如下位置：吹面出风通道32及除霜出风通道31为关闭状态，吹脚出风通道33为打开状态，冷风流入部18及热风流入部21成为打开状态。由此，空调风从混合空间19经由吹脚出风通道33而被送至车室内。此外，在吹脚模式下，将转门41配置在将热风通道20及冷风通道17两者设为打开的位置，相较于双层模式而言，热风流入部21的开口更宽、冷风流入部18的开口更窄。

在吹脚模式下，冷风导向板61的冷风流入部18侧的端部的位置位于冷风流入部18的开口的上方侧的端部。由此，冷风导向板61可将从冷风流入部18流入的冷风导引至转门41的中央。此外，热风导向板62的热风流入部21侧的端部的位置位于热风流入部21的开口的上方侧的端部。由此，热风导向板62可将从热风流入部21流入的热风导引至转门41的中央。

接着，使用图6，对吹脚除霜模式进行说明。吹脚除霜模式是一种朝前窗玻璃以及乘客的脚下出风空调风的模式。在吹脚除霜模式下，将转门41配置在如下位置：吹面出风通道32为关闭状态，吹脚出风通道33及除霜出风通道31为打开状态，冷风流入部18及热风流入部21成为打开状态。由此，空调风从混合空间19经由除霜出风通道31及吹脚出风通道33而被送至车室内。此外，在吹脚除霜模式下，将转门41配置在将热风通道20及冷风通道17两者设为打开的位置，相较于吹脚模式而言，热风流入部21的开口更宽、冷风流入部18的开口更窄。

如此，在吹脚模式、吹脚除霜模式及双层模式下，第1开口部51将冷风流入部18设为打开状态，第2开口部52将热风流入部21设为打开状态。并且，冷风导向板61处于将冷风朝转门41的中央导引的位置，热风导向板62处于将热风朝转门41的中央导引的位置。因而，冷风与热风像图4～图6所示那样在转门41的中央发生碰撞，从而可使冷风与热风混合。换言之，在吹脚模式、吹脚除霜模式及双层模式下，可使冷热风相对而促进搅拌。

接着，使用图7，对除霜模式进行说明。除霜模式是一种朝前窗玻璃出风空调风的模式。在除霜模式下，将转门41配置在如下位置：吹面出风通道32及吹脚出风通道33为关闭状态，除霜出风通道31为打开状态，冷风流入部18为关闭状态，热风流入部21成为打开状态。由此，空调风从混合空间19经由除霜出风通道31而被送至车室内。此外，在除霜模式下，将转门41配置在将通过加热器芯体15的换热芯体部16的热风通道20全开且将冷风通道17全闭的最大制热位置。

接着，使用图8及图9，对冷风导向板61及热风导向板62的效果进行说明。图8及图9的横轴表示各导向板的长度L1、L2。此处，吹面通道宽度L4设为40mm，吹脚通道宽度L5设为50mm。此外，转门41的直径设为125mm。

如上所述，将冷风导向板61的长度L1与热风导向板62的长度L2设定为同一长度(L1＝L2)。此外，将导向板间长度L3设定得大于吹面通道宽度L4和吹脚通道宽度L5(L3＞L4、L5)。对该尺寸的设定依据进行说明。

如图8所示，随着导向板长度L1、L2增大，大量冷风与热风在更中央处发生碰撞，因此上下温差得以缩小。继而，当导向板长度超过50mm时，尤其是在双层模式下，车室内的上下温差急剧变小。换言之，当导向板间长度L3大于通道宽度(L4、L5)时，在双层模式下，由于冷风与热风分离，因此上下温差扩大。

但当导向板长度超过吹面通道宽度L4的40mm时，如图9所示，在吹面模式下，压损上升。进而，当导向板长度超过吹脚通道宽度L5的50mm时，如图9所示，在吹脚模式下，压损上升。因而，根据混合程度与压损的关系，导向板长度L1、L2优选图8及图9中以双点划线表示的范围。导向板长度L1、L2与导向板间长度L3的关系为：当导向板长度L1、L2较大时，导向板间长度L3就较小。在导向板间长度L3为与吹脚通道宽度相同的50mm的情况下，导向板长度L1、L2为37.5mm。因而，成为图8及图9中以双点划线表示的范围。因而，如上所述，将导向板间长度L3设定得大于吹面通道宽度L4和吹脚通道宽度L5(L3＞L4、L5)。

如以上所说明，在本实施方式中，在转门41的内侧设置有冷风导向板61及热风导向板62。各导向板61、62分别将冷风及热风导引至转门41的中央。因而，可使从冷风流入部18及热风流入部21流入至转门41的内侧的空气在转门41的中央发生碰撞。由此，冷风与热风在转门41的中央得以混合。当转门41转动时，由于在转门41上设置有多个开口部51～53，因此这些开口部51～53的位置与多个出风通道31～33的相对位置发生变化，从而对多个出风通道31～33进行开闭。因而，转门41作为所谓的模式门而发挥功能。由于如上述那样冷风与热风在转门41的内侧得以混合，因此通过转门41而流至各出风通道31～33的空气可作为经混合的空气。由此，可实现冷风与热风的混合较为优异、且作为模式门而发挥功能的转门41。

此外，在本实施方式中，冷风导向板61及热风导向板62与转门41一体转动。由此，与设为独立个体的构成相比，可减少成形工时及装配工时。

进而，在本实施方式中，在吹脚模式、吹脚除霜模式及双层模式的情况下，第1开口部51将冷风流入部18设为打开状态，第2开口部52将热风流入部21设为打开状态。并且，进而冷风导向板61处于将冷风朝转门41的中央导引的位置，热风导向板62处于将热风朝转门41的中央导引的位置。因而，在吹脚模式、吹脚除霜模式及双层模式的情况下，可使冷风与热风在转门41的中央发生碰撞。由此，在这些出风模式下，可减小车室内的上下温差而接近所设定的温度。

(第2实施方式)

接着，使用图10及图11，对本揭示的第2实施方式进行说明。在本实施方式中，车辆用空调装置10A的冷风导向板61A的形状具有特点。如图10所示，本实施方式的冷风导向板61A具有转门41的中央侧的端部弯曲的弯曲部71。

弯曲部71是弯曲延伸的顶端部分。如图11所示，在除霜模式的情况下，弯曲部71处于将经热风导向板62导引后的热风导引至除霜出风通道31的位置。利用该弯曲而成的弯曲部71，可抑制热风被冷风导向板61A导引至下方侧。由此，在除霜模式下，可减少压力损失。

以上，对本揭示的优选实施方式进行了说明，但本揭示丝毫不限制于上述实施方式，可在不脱离本揭示的主旨的范围内进行各种变化而加以实施。

上述实施方式的结构仅为示例，本揭示的范围并不限定于这些记载的范围内。

在上述第1实施方式中，在转门41上设置有3个开口部51～53，但只要为至少2个以上的开口部即可，并不限于3个。即，只要1个开口部为用以对出风通道进行开闭的开口部、另1个开口部为用以对流入部进行开闭的开口部即可。

在上述第1实施方式中，各导向板61、62的长度关系为L1＝L2、L3＞L4且L3＞L5，但也可为L1＞L2或L2＞L1，并不限于L1＝L2。例如，若一方面遵守L3＞L4且L3＞L5的关系、另一方面设为L1＞L2，则车室内的上下温差(冷热风的搅拌)将达到与上述第1实施方式同样的作用及效果。在该情况下，虽然吹面模式下的压损上升，但可降低吹脚模式下的压损。此外，例如，若一方面遵守L3＞L4且L3＞L5的关系、另一方面设为L2＞L1，则上下温差(冷热风的搅拌)将达到与上述第1实施方式同样的作用及效果。在该情况下，虽然吹脚模式下的压损上升，但可降低吹面模式下的压损。因而，优选将吹脚模式及吹面模式的管道等包括在内来考虑压损，从而酌情确定导向板长度的大小关系。

此外，虽然在上述第1实施方式中，冷风导向板61及热风导向板62与转门41构成为一体，但并不限于一体式。例如，也可将各导向板61、62和转门41设为单个零件而分别使其独立。在该情况下，由于各导向板61、62的配置不会与模式门的转动一起转动，因此可使上下温差的缩小量固定而不受转门41的位置影响。

此外，沿冷风导向板61的延设方向延伸的假想直线也可与沿热风导向板62的延设方向延伸的假想直线交叉。

Claims (6)

1.一种车辆用空调装置，其从向车室内开口的多个出风口朝所述车室内出风空调用空气，该车辆用空调装置的特征在于，包括：

空调壳体(11)，其在内部形成空气通道(12)；

转门(41)，其为在所述空调壳体内被能转动地支承的圆弧状的构件，具有圆弧状的壁部(42)以及设置在所述圆弧状的壁部上的多个开口部(51～53)；

多个出风通道(31～33)，其沿所述转门的周向排列配置在所述转门的外侧，通过由所述转门的转动而引发的所述开口部的位移来进行开闭，并分别与所述多个出风口连接；

冷风流入部(18)，其配置在所述转门的外侧，通过由所述转门的转动而引发的所述开口部的位移来与所述转门的内侧连通而成为打开状态，在所述打开状态下，冷风朝所述转门的内侧流动；

热风流入部(21)，其配置在所述转门的外侧，通过由所述转门的转动而引发的所述开口部的位移来与所述转门的内侧连通而成为打开状态，在所述打开状态下，热风朝所述转门的内侧流动；

冷风导向板(61、61A)，其设置在所述转门的内侧，将来自所述冷风流入部的冷风导引至所述转门的中央；以及

热风导向板(62)，其设置在所述转门的内侧，将来自所述热风流入部的热风导引至所述转门的中央。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述冷风导向板及所述热风导向板与所述转门一体地转动。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述多个出风通道包括：

除霜出风通道(31)，其设置在所述空调壳体上，与朝车辆前窗玻璃的内表面出风空调用空气的除霜出风口连接；

吹面出风通道(32)，其设置在所述空调壳体上，与朝乘客的头胸部出风空调用空气的吹面出风口连接；以及

吹脚出风通道(33)，其设置在所述空调壳体上，与朝乘客的脚下出风空调用空气的吹脚出风口连接,并且，

所述转门的所述多个开口部包括第1开口部(51)、第2开口部(52)及第3开口部(53)，

所述冷风流入部及所述除霜出风通道通过由所述转门的转动而引发的所述第1开口部的位移来进行开闭，

所述热风流入部通过由所述转门的转动而引发的所述第2开口部的位移来进行开闭，

所述吹面出风通道及所述吹脚出风通道通过由所述转门的转动而引发的所述第3开口部的位移来进行开闭，

在吹脚模式下，所述转门位于使所述第3开口部与所述吹脚出风通道连通、所述圆弧状的壁部将所述吹面出风通道及所述除霜出风通道闭塞的位置，

在吹脚除霜模式下，所述转门位于使所述第1开口部与所述除霜出风通道连通、所述第3开口部与所述吹脚出风通道连通、所述圆弧状的壁部将所述吹面出风通道闭塞的位置，

在双层模式下，所述转门位于使所述第3开口部与所述吹面出风通道及所述吹脚出风通道连通、所述圆弧状的壁部将所述除霜出风通道闭塞的位置，

在吹面模式下，所述转门位于使所述第3开口部与所述吹面出风通道连通、所述圆弧状的壁部将所述吹脚出风通道及除霜出风通道闭塞的位置，

在除霜模式下，所述转门位于使所述第1开口部与所述除霜出风通道连通、所述圆弧状的壁部将所述吹脚出风通道及所述吹面出风通道闭塞的位置，

在所述吹脚模式、所述吹脚除霜模式及所述双层模式的情况下，所述第1开口部与所述冷风流入部连通，所述第2开口部与所述热风流入部连通，所述冷风导向板位于将冷风朝所述转门的中央导引的位置，所述热风导向板位于将热风朝所述转门的中央导引的位置，

在所述吹面模式的情况下，所述第1开口部与所述冷风流入部连通，所述圆弧状的壁部将所述热风流入部闭塞，所述冷风导向板位于将冷风导引至所述吹面出风通道的位置，

在所述除霜模式的情况下，所述圆弧状的壁部将所述冷风流入部闭塞，所述第2开口部与所述热风流入部连通，所述热风导向板位于将热风导引至所述除霜出风通道的位置。

4.根据权利要求1至3所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述冷风导向板及所述热风导向板沿所述转门的径向延伸，

在所述冷风导向板与所述热风导向板的所述转门的中央侧的端部间设置有间隔，

所述冷风导向板的在所述径向上的尺寸与所述热风导向板的在所述径向上的尺寸相等。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述冷风导向板与所述热风导向板之间的所述间隔大于所述吹面出风通道的在所述周向上的通道宽度以及所述吹脚出风通道的在所述周向上的通道宽度。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述冷风导向板(61A)的所述转门的中央侧的端部(71)弯曲，

在所述除霜模式的情况下，所述弯曲延伸的顶端部分位于将经所述热风导向板导引后的热风导引至所述除霜出风通道的位置。