CN104859645B - 行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统 - Google Patents

Abstract

公开了一种行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统。该行进支持装置包括规划装置，该规划装置适于规划要分别分配给多个路段中的每个路段的车辆行进模式，其中从当前位置到目的地的行进路线被分成所述多个路段。对于每个所述路段，规划装置适于基于与各个路段相关联的道路负荷来分配第一模式和第二模式之中的行进模式，在第一模式下不保持车辆的电池的剩余能荷，并且在第二模式下保持电池的剩余能荷。规划装置适于从所述路段中识别出过度海拔高度变化路段并将第二模式优先分配给过度海拔高度变化路段，在过度海拔高度变化路段中海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值。

Description

行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统

技术领域

本发明涉及一种行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统，该装置、方法和系统支持设置有内燃发动机和马达作为驱动源的车辆从当前位置到目的地的行进。

背景技术

作为能够在多个行进模式之间选择性切换的车辆，已知使用内燃发动机和马达作为其驱动源的混合动力车辆。作为行进模式，混合动力车辆具有将电动车辆(EV)行进置于优先的电动车辆(EV)行进模式以及将混合动力车辆(HV)行进置于优先的混合动力车辆(HV)行进模式，在电动车辆(EV)行进模式下内燃发动机停止并且仅使用马达来行进，而在混合动力车辆(HV)行进模式下使用内燃发动机和马达来行进。EV行进模式是不保持电池的剩余能荷的行进模式，HV行进模式是保持电池的剩余能荷的行进模式。此外，安装在混合动力车辆中的且包括导航系统的行进支持装置通过下述操作来提供支持：基于诸如地图信息和道路交通信息来计算从当前位置到目的地的行进路线，以及选择适用于行进路线中的多个路段中的每个路段的行进模式。例如，日本特开专利公布第2009-12605号公开了具有这样的行进支持功能的车辆控制器的示例。

在日本特开专利公布第2009-12605号中描述的车辆控制器中，考虑到整个行进路线的电池能量平衡，设置行进路线中的各个路段的行进模式，使得作为可再充电电池的电池的剩余能荷在到达目的地时变为零。然而，如果基于地图信息来计算道路负荷以设置行进路线中的各个路段的行进模式，则道路梯度的变化会偏离取决于地图信息的精度的预测，并且在适用EV行进模式的路段中内燃发动机可以置于操作中。在这种情况下，电池剩余电荷会在到达目的地时不变为零。

这样的问题对于下述装置和方法通常是常见的：对于具有电池能量平衡不同的多个行进模式的车辆，该装置和方法向行进路线中的各个路段分配行进模式。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够促进行进路线中的电池消耗的优化的行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统。

为了实现前述目的，根据本发明的第一方面，提供了一种行进支持装置，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆从当前位置移动到目的地。行进支持装置包括规划装置，该规划装置适于规划要分别分配给多个路段中的每个路段的车辆行进模式，其中从当前位置到目的地的行进路线被分成所述多个路段。对于多个路段中的每个路段，规划装置适于基于与各个路段相关联的道路负荷来分配第一模式和第二模式之中的行进模式，在第一模式下不保持车辆的电池的剩余能荷，并且在第二模式下保持电池的剩余能荷。规划装置适于基于地图数据库中包括的除海拔高度信息之外的信息，从多个路段中识别出过度海拔高度变化路段并将第二模式优先分配给过度海拔高度变化路段，在过度海拔高度变化路段中海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值，其中，除海拔高度信息之外的信息包括行进路线的道路类型和行进路线附近的区域的显示类型中的任一个。

为了实现前述目的，根据本发明的第二方面，提供了一种行进支持方法，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆从当前位置移动到目的地。该方法包括：将从当前位置到目的地的行进路线分成多个路段；以及规划要分别分配给所述多个路段中的每个路段的车辆行进模式，其中通过针对所述多个路段中的每个路段并且基于与各个路段相关联的道路负荷分配第一模式和第二模式之中的行进模式，来规划行进模式，在第一模式下不保持车辆的电池的剩余能荷，并且在第二模式下保持电池的剩余能荷。行进模式的规划包括：基于地图数据库中包括的除海拔高度信息之外的信息，从多个路段中识别出过度海拔高度变化路段，在过度海拔高度变化路段中海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值，以及将所述第二模式优先分配给过度海拔高度变化路段，其中，除海拔高度信息之外的信息包括行进路线的道路类型和行进路线附近的区域的显示类型中的任一个。

为了实现前述目的，根据本发明的另一方面，提供了一种驱动支持系统，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆的驱动。该系统包括根据第一方面的行进支持装置。行进支持装置适于将从车辆的多个不同的行进模式中选择的一个行进模式分配给多个路段中的每个路段，并基于该分配来规划车辆行进模式，其中从车辆的当前位置到目的地的行进路线被分成所述多个路段。

根据结合以示例方式示出了本发明的原理的附图进行的以下描述，本发明的其他方面和优点将变得明显。

附图说明

通过参考本优选实施例的以下描述连同附图，可以最佳地理解本发明及其目的和优点，在附图中：

图1是根据一个实施例的行进支持装置的示意配置的框图；

图2A和2B是图1中示出的行进支持装置执行的行进模式规划处理的过程的流程图；以及

图3是图2A的过程之后的过程的流程图，示出了图1中示出的行进支持装置执行的行进模式规划处理的过程的变型。

具体实施方式

现在将参照图1、2A和2B描述根据一个实施例的行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统。根据本实施例的行进支持装置、行进支持方法和驱动支持系统适用于如下混合动力车辆：该车辆使用电动马达114和内燃发动机115作为驱动源，电动马达114使用由可再充电电池构成的电池作为动力源，内燃发动机115使用汽油或其他燃料作为动力源。

如图1所示，车辆100具有例如全球定位系统(GPS)101、车载摄像机102、毫米波雷达103、加速度传感器104和车辆速度传感器105，作为用于检测车辆100的行进状态的装置。GPS 101、车载摄像机102、毫米波雷达103、加速度传感器104和车辆速度传感器105经由车载网络NW连接至混合动力控制器110、导航系统120的导航控制器121、以及发动机控制器130。作为车载网络NW，例如，使用控制局域网(CAN)。此外，混合动力控制器110、导航控制器121和发动机控制器130中的每个是电子控制单元(ECU)(换言之，处理器)，并且包括具有算术装置和存储装置的小型计算机。混合动力控制器110、导航控制器121和发动机控制器130中的每个能够通过根据存储在存储装置中的程序执行计算的算术装置来进行各种控制处理。

GPS 101接收来自GPS卫星的信号，以基于接收到的信号例如用纬度和经度的形式检测车辆100的位置。此外，GPS 101输出检测到的车辆100的位置信息。车载摄像机102对车辆100的周围环境进行成像，并且输出通过成像获得的图像数据。毫米波雷达103通过使用毫米波频带中的无线电波来检测在车辆100附近物体的存在，并输出对应于检测结果的信号。

加速度传感器104检测车辆100的加速度，并输出对应于所检测的加速度的信号。车辆速度传感器105检测车辆100的车轮的旋转速度，并且输出对应于所检测的旋转速度的信号。

加速度传感器106检测驾驶员操作加速器踏板的量，并输出对应于加速器踏板操作量的信号。制动器传感器107检测驾驶员操作制动器踏板的量，并输出对应于所检测的制动器踏板操作量的信号。

车辆100还设置有控制内燃发动机115的操作的加速器致动器108、以及控制制动器的制动器致动器109。加速器致动器108和制动器致动器109电连接至车载网络NW。加速器致动器108基于由发动机控制器130根据加速器传感器106的检测值计算出的、针对内燃发动机115的驱动控制量，来控制内燃发动机115。此外，制动器致动器109基于由发动机控制器130根据制动传感器107的检测值计算出的、针对制动器的控制量来控制制动器。

此外，车辆100包括作为驱动源的电动马达114、作为电动马达114的动力源的电池113、以及控制电池113的充电/放电的电池致动器112。电池致动器112电连接至车载网络NW。电池致动器112例如管理电池113的充电/放电。此外，电池致动器112控制电池113的放电以驱动电动马达114，并通过电动马达114进行的再发电来对电池113充电。

车辆100包括控制内燃发动机115和电动马达114的操作的混合动力控制器110。混合动力控制器110经由车载网络NW电连接至电池致动器112、加速器致动器108和制动器致动器109。

基于加速度传感器104、车辆速度传感器105和加速度传感器106的各个检测结果，混合动力控制器110确定内燃发动机115和电动马达114的输出比率，即内燃发动机115和电动马达114的驱动力分布。具体地，混合动力控制器110改变内燃发动机115和电动马达114的驱动力分布以调节电池113的剩余能荷。混合动力控制器110执行EV行进和HV行进，在EV行进中内燃发动机115停止并且使用电动马达114作为驱动源，在HV行进中使用内燃发动机115和电动马达114作为驱动源。

混合动力控制器110在电荷耗尽(CD)行进模式与电荷保持(CS)行进模式之间选择性地切换车辆100的行进模式，在CD行进模式下，电荷量，换言之，电池113的剩余电荷被消耗，在CS行进模式下，电池113的剩余电荷被保持。

CD行进模式是主动消耗电池113中充入的电力而无需保持电池113的剩余电荷的行进模式，并且是将EV行进置于优先的行进模式。下文中，CD行进模式将被描述为EV行进模式。甚至当车辆100的行进模式切换至EV行进模式时，如果强力踩踏加速器踏板以要求大的行进动力，则内燃发动机115也将被驱动。

CS行进模式是在包括参考值的预定范围内保持电池113的剩余电荷的行进模式，并且是将HV行进置于优先的行进模式，在HV行进中根据需要驱动内燃发动机115以将电动马达114置于再发电操作。下文中，CS行进模式将被描述为HV行进模式。甚至当车辆100的行进模式切换至HV行进模式时，如果电池113的剩余电荷超过参考值，则内燃发动机115停止。作为HV行进模式的参考值，适当地设置在车辆100的行进模式从EV行进模式切换至HV行进模式时的电池113的剩余电荷的值、或被确定为保持电池113的性能所需要的剩余电荷的值。

基于在已选择的EV行进模式或HV行进模式下内燃发动机115与电动马达114之间的驱动力的分布，混合动力控制器110生成与电池113的放电等有关的用于电池致动器112的控制指示，并生成与发动机控制器130要计算的内燃发动机115的驱动控制量有关的信息。此外，基于加速度传感器104、车辆速度传感器105和制动传感器107的相应检测结果，混合动力控制器110确定制动器与电动马达114之间的制动力的分布。基于制动器与电动马达114之间的制动力的分布，混合动力控制器110生成与电池113的充电等有关的用于电池致动器112的控制指示，并生成与发动机控制器130要计算的制动器的控制量有关的信息。混合动力控制器110向电池致动器112输出各个生成的控制指示，以控制电池113的充电/放电。由此利用电池113作为动力源来驱动电动马达114，或通过电动马达114进行的再发电来对电池113充电。此外，混合动力控制器110能够监视混合动力控制的执行状态和电池113的充电率。

混合动力控制器110根据驾驶员的选择结果来在EV行进模式与HV行进模式之间选择性地切换车辆100的行进模式。混合动力控制器110还基于从导航控制器121等输入的在车辆100的行进路线中的各个路段行进所需要的道路负荷相关信息，在EV行进模式与HV行进模式之间选择性地切换车辆100的行进模式。道路负荷是每个路段中每单位距离的负荷量，并且是在路段中行进所需要的平均负荷量。另一方面，在每个路段中完成行进所需要的道路负荷的累积值被定义为消耗能量。

车辆100设置有其中登记地图数据的地图信息数据库122。地图数据是与诸如道路的地理有关的数据。与诸如纬度和经度的位置有关的信息连同显示类型数据(换言之，使得能够实现地理的显示的地理信息数据)一起被登记在地图数据中。显示类型数据包括诸如河流、湖泊和海洋的地理特征的显示信息。地图数据还可以在其中登记诸如交叉路口名称、道路名称、地区名称、方向指导和设施信息的信息。

此外，地图信息数据库122包括与节点有关的信息(下文中被称作“节点数据”)和与链路有关的信息(下文中被称作“链路数据”)，每个节点指示道路上的多个位置当中的位置，每个链路连接两个节点。在道路上在诸如交叉路口、交通信号和曲线的特定交通元素的位置处，或在行车道的数目改变的位置处，设置节点。节点数据包括与存在节点的道路位置有关的信息以及该位置的道路信息。链路表示两个节点之间存在的道路路段，即，两个节点分隔的道路路段。链路数据包括链路中所包括的两个节点的信息以及与该链路对应的路段的道路信息。链路数据中的道路信息包括路段的开始点位置、结束点位置、距离、路线、波动的信息。链路数据还包括各种类型的数据，诸如包括路段的道路负荷的成本数据、包括道路类型的道路数据、指示具体位置的标记数据、指示交叉路口的信息的交叉路口数据、以及指示设施的信息的设施数据。

更具体地，节点数据可以包括例如节点ID(其是节点的标识号)、节点的坐标、连接至节点的所有链路的链路ID、诸如交叉路口和枢纽的指示类型的节点类型。节点数据还可以包括指示节点的特征的数据，诸如作为代表节点的图像的标识号的图像ID。

此外，链路数据包括例如作为链路的标识号的链路ID、链路长度、以及连接至链路的开始点和结束点的各个节点的节点ID。链路数据还包括指示道路类型的数据(诸如高速公路、收费道路、一般道路、城区/郊区道路、山路、隧道、桥梁和立体交叉式道路)以及指示道路宽度、行车道数目、链路行进时间、合法速度限制、道路梯度等的数据之中的必要信息。此外，链路数据可以包括指示移动时间、移动速度、燃料消耗和电动力消耗的平均值、最大值、最小值的数据，作为每个链路中车辆100的所需要的输出的道路负荷信息。电动力消耗是车辆100在EV行进模式下行进时电动马达114所消耗的电动力的量，其单位可以被设置为[kW]。链路的道路负荷是基于这样的道路负荷信息来获取或计算的。如上面所提到的，道路负荷是链路中的每单位距离的负荷量，并且是链路中行进所需要的平均负荷量。作为完成在链路中行进所需要的道路负荷的累积值的消耗能量可以根据道路负荷和链路长度来计算。

车辆100包括提供路线指导的导航系统120。导航系统120的导航控制器121从GPS101中获取纬度和经度，以作为指示车辆100的当前位置点的信息。此外，当驾驶员设置目的地点时，导航控制器121确定目的地点的纬度和经度。导航控制器121然后通过参考地图信息数据库122并使用例如Dijkstra算法来搜索从车辆100的当前位置点到目的地点的行进路线。导航控制器121还计算例如所检索的行进路线的道路负荷、移动时间、移动速度、燃料消耗和电动力消耗。导航控制器121然后经由车载网络NW向混合动力控制器110输出指示所检索的行径路线和计算的道路负荷、移动时间、移动速度、燃料消耗和电动力消耗的信息，并且还经由车载网络NW向设置在乘客舱中的且由液晶显示器构成的显示器123输出该信息。

此外，车辆100设置有计量器控制器124，其控制仪表盘上设置的仪表板上显示的计量器的显示状态。计量器控制器124从混合动力控制器110获取指示例如电池113的充电/放电状态的数据，并基于所获取的数据视觉上显示例如车辆100中的能量流。能量流是通过电池113的充电/放电以及电动马达114的操作或再发电而生成的车辆100中的能量的流。能量流可以包括通过内燃发动机115的操作生成的车辆100中的能量的流。

当输入行进路线时，混合动力控制器110向行进路线中的各个路段分配车辆100的行进模式。混合动力控制器110包括驱动支持111，其支持行进模式的这样的分配。驱动支持111从导航控制器121获取至驾驶员设置的目的地点的行进路线的信息。此外，驱动支持111包括模式规划装置111a，其规划分配给所获取的行进路线中的各个路段的行进模式。模式规划装置111a通过执行混合动力控制器110中的程序的处理用作行进支持装置。即，模式规划装置111a具有根据行进路线中的各个路段的道路负荷来规划向各个路段分配的行进模式的功能。

通常，当通过电动马达114进行的行进应用于较低道路负荷的路段时，趋于表现出良好的能量效率。此外，当内燃发动机115进行的行进应用于高道路负荷的路段时，趋于表现出良好的能量效率。混合动力控制器110由此将EV行进模式分配给较低道路负荷的路段并且将HV行进模式分配给较高道路负荷的路段。

对于多个目标路段，模式规划装置111a将各个路段的道路负荷进行比较，并从低道路负荷的路段开始相继分配EV行进模式。模式规划装置111a还将EV行进模式被分配到的路段的消耗能量进行积分，并从电池113的剩余能荷中减去消耗能量的积分值。模式规划装置111a然后继续将EV行进模式分配给每个路段，使得消耗能量的积分值不超过电池113的剩余能荷。模式规划装置111a由此将EV行进模式分配给行进路线中的所有路段当中的较低道路负荷的路段。此外，模式规划装置111a将HV行进模式分配给EV行进模式未被分配到的路段。

对于行进路线中的每个路段，根据与路段有关的地图信息中的海拔高度来计算梯度，并计算道路负荷作为在具有所计算的梯度的道路上行进所需要的负荷。然而，取决于获取地图信息中的海拔高度的位置，根据地图信息计算出的梯度可以与行进路线的实际梯度不同。模式规划装置111a识别过度海拔高度变化路段(对于该路段，预测路段中的海拔高度的变化大于或等于预定值)，并规划车辆100的行进模式以使得HV行进模式被优先分配给过度海拔高度变化路段。通过将HV行进模式优先分配给过度海拔高度变化路段，可以抑制EV行进模式被分配的路段中的内燃发动机115的操作。

模式规划装置111a从地图信息数据库122获取行进路线的道路类型，并把包括隧道、桥梁和立体交叉式道路中的至少之一作为道路类型的路段识别为过度海拔高度变化路段。此外，模式规划装置111a从地图信息数据库122获取行进路线附近的显示类型，并把尤其是作为显示类型包括河流、湖泊或海洋中的至少之一的附近的路段识别为过度海拔高度变化路段。此外，模式规划装置111a从地图信息数据库122获取行进路线的梯度信息，并基于该梯度信息把海拔高度的变化(即梯度)大于或等于预定值的路段识别为过度海拔高度变化路段。模式规划装置111a由此基于除了地图数据中包括的海拔高度信息之外的信息来识别过度海拔高度变化路段。

除了过度海拔高度变化路段之外，模式规划装置111a还将HV行进模式优先分配给包括高速公路的路段和在目的地附近的路段。在这种情况下，优先级按照包括高速公路、过度海拔高度变化路段以及在目的地附近的路段的路段的顺序降低。

模式规划装置111a向显示器123输出分配给如上所述的行进路线的各个路段的行进模式，并且使显示器123显示被分配给当前正执行行进的路段的行进模式。

在适当的任何时候，混合动力控制器110获取行进车辆100的位置信息以确定车辆100当前行进的路段，换言之，当前路段，并且使车辆100在被分配给所确定的当前路段的行进模式下行进。也就是，每次车辆100正行进的路段转变至后续路段，混合动力控制器110将车辆100的行进模式切换至被分配给后续路段的行进模式。由此使车辆100在分配给当前路段的行进模式下行进。

现在将参照图2A和2B描述由驱动支持111的模式规划装置111a执行的行进模式规划处理的过程。每次从导航控制器121发送行进路线，驱动支持111执行要分配给行进路线中的各个路段的行进模式的规划。此外，模式规划装置111a以每个固定周期反复执行行进模式的规划。该周围被定义为规划周期。

如图2A所示，当由导航控制器121设置目的地点时，驱动支持111获取关于行进路线中的所有路段的路线信息(步骤S11)。然后，基于所获取的信息，驱动支持111计算每个路段的消耗能量En(步骤S12)。

驱动支持111将表达路段的顺序的值n设置为1(n＝1)，并将消耗能量之和Es设置为零(Es＝0)(步骤S13)。在下文中，第n路段将被表达为“路段n”。基于地图数据，驱动支持111确定路段n是否为过度海拔高度变化路段(步骤S14)。也就是，当路段n对应于下述路段中的任一个时，模式规划装置111a确定路段n是过度海拔高度变化路段。

–包括隧道作为道路类型的路段。

–包括桥梁作为道路类型的路段。

–包括立体交叉式道路作为道路类型的路段。

–在作为显示类型的河流附近的路段。

–在作为显示类型的湖泊附近的路段。

–在作为显示类型的池塘附近的路段。

–梯度信息具有大于或等于预定值的值的路段。

如果驱动支持111确定路段n是过度海拔高度变化路段(步骤S14：是)，则其将路段n设置为EV不适用路段(步骤S15)。也就是，模式规划装置111a规划车辆100的行进模式，以使得EV行进模式没有分配给路段n。为了将要确定其是否为过度海拔高度变化路段的路段改变为后续路段，驱动支持111通过将1相加至当前值n(n＝n+1)来更新值n(步骤S16)。

另一方面，如果驱动支持111确定路段n不是过度海拔高度变化路段，换言之，不是EV不适用路段(步骤S14：否)，则其将路段n的消耗能量En相加至当前消耗能量和Es以更新消耗能量和Es(Es＝Es+En)(步骤S25)。也就是，模式规划装置111a计算除了EV不适用路段之外的路段的消耗能量和Es，以通过将电池113的剩余电荷与消耗能量和Es进行比较来确定电池113是否是足够的。此时，除了EV不适用路段之外的路段是作为用于EV行进模式的分配的候选的路段，换言之，EV候选路段。此后，执行步骤S16的处理。

驱动支持111确定值n是否大于直至目的地的路段的总数(步骤S17)。也就是，模式规划装置111a检查是否对直到目的地的所有路段执行了路段是或不是过度海拔高度变化路段的确定。如果驱动支持111确定值n没有超过直到目的地的路段的总数(步骤S17：否)，则其返回至步骤S14，并且重复步骤S14至S17和S25的处理。

此外，如果值n超过直到目的地的路段的总数(步骤S17：是)，则驱动支持111确定在步骤S25中计算的消耗能量和Es是否大于如图2B所示的电池113的剩余电荷(步骤S18)。也就是，模式规划装置111a确定是否除了EV不适用路段之外的所有路段，换言之，所有EV候选路段可以在EV行进模式下行进。如果驱动支持111确定EV候选路段的消耗能量和Es不大于电池113的剩余电荷(步骤S18：否)，则EV行进模式被分配给所有EV候选路段(步骤S26)，并且行进模式规划处理结束。HV行进模式被分配给EV不适用路段。

另一方面，如果驱动支持111确定EV候选路段的消耗能量和Es大于电池113的剩余电荷(步骤S18：是)，则在EV候选路段之间比较道路负荷，并且按照增大的道路负荷的顺序重排EV候选路段(步骤S19)。利用按照增大的道路负荷的顺序重排的EV候选路段，第i路段被表达为“路段i”(i<n)。此外，路段i中的消耗能量将被表达为“Ei”。

驱动支持111将值i设置为1(i＝1)，并将消耗能量和E设置为零(E＝0)(步骤S20)。驱动支持111将路段i的消耗能量Ei相加至当前消耗能量和E，以更新消耗能量和E(E＝E+Ei)(步骤S21)。消耗能量和E表达已按照增大的道路负荷的顺序重排的EV候选路段中的第1路段至第i路段的消耗能量Ei的总和。

驱动支持111然后确定消耗能量和E是否大于电池113的剩余电荷(步骤S22)。如果驱动支持111确定消耗能量和E不大于电池113的剩余电荷(步骤S22：否)，则将1相加至当前值i以更新值i(i＝i+1)(步骤S27)。此后，执行至步骤S21的返回，并且重复步骤S21、S22和S27的处理。也就是，从低道路负荷的EV候选路段开始按照顺序逐个将每个EV候选路段的消耗能量Ei积分，直到消耗能量和E变得大于电池113的剩余电荷。

如果驱动支持111确定消耗能量和E大于电池113的剩余电荷(步骤S22：是)，则将EV行进模式分配给第1至第i EV候选路段(步骤S23)。驱动支持111然后向行进路线中的所有路段分配行进模式(步骤S24)，并且结束行进模式规划处理。HV行进模式被分配给EV不适用路段以及EV行进模式未被分配到的EV候选路段。

在本实施例中，由此根据道路类型、显示类型和梯度信息来识别海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值的过度海拔高度变化路段，并且将HV行进模式优先分配给过度海拔高度变化路段。由此促进了在行进路线中电池消耗的优化。

如上所述，本实施例实现了以下优点。

(1)车辆100的行进模式被规划，使得当存在海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值的过度海拔高度变化路段时，将HV行进模式优先分配给过度海拔高度变化路段。也就是，在海拔高度过度改变的位置处，存在内燃发动机115将置于操作中的可能性，并且执行规划以使得HV行进模式优先分配给这样的位置。由此可以抑制在EV行进模式被规划为车辆100的行进模式的路段中的内燃发动机115的操作。因此，可以促进行进路线中的电池消耗的优化。

(2)包括隧道、桥梁和立体交叉式道路中的至少之一的路段被识别为过度海拔高度变化路段并且HV行进模式优先分配给该路段。也就是，利用隧道、桥梁或立体交叉式道路，地图数据中的高程差可以不同于实际的高程差，并且由此执行规划以使得HV行进模式优先分配给这样的路段。由此可以进一步抑制在规划EV行进模式以被分配作为车辆100的行进模式的路段中的内燃发动机115的操作。

(3)在行进路线附近包括河流、湖泊和海洋中的至少之一的路段被识别为过度海拔高度变化路段，并且HV行进模式优先分配给该路段。也就是，当附近存在河流、湖泊或海洋时，地图数据的高程差可以不同于实际的高程差，并且由此执行规划以使得HV行进模式优先分配给这样的路段。由此可以进一步抑制在规划EV行进模式以被分配作为车辆100的行进模式的路段中的内燃发动机115的操作。

(4)地图数据不一定具有梯度信息。也就是，如果地图数据具有梯度信息，则可以容易地识别过度海拔高度变化路段。

(5)除了过度海拔高度变化路段之外，HV行进模式还优先分配给包括高速公路的路段以及目的地附近的路段。在这种情况下，优先级按照包括高速公路的路段、过度海拔高度变化路段和在目的地附近的路段的顺序降低。通过这样的优先级分配，可以进一步抑制在规划EV行进模式以被分配作为车辆100的行进模式的路段中的内燃发动机115的操作。也就是，能够以接近规划的方式的方式耗用电池，并且因此进一步促进电池消耗的优化。

上述实施例可以修改如下。

–在上面说明的实施例的图2B的步骤S18中，确定EV候选路段的消耗能量和Es是否大于电池113的剩余电荷。然而，作为上面说明的实施例的变型，如图3的步骤S28所示，可以确定下述能量是否大于电池113的剩余电荷：该能量是通过从被确定为在行进路线上行进所需要的总消耗能量减去余量值α而获得的。由此执行行进模式的规划，使得与上面说明的实施例相比耗用更多的能量，并且因此促进了电池消耗，特别是促进了目的地附近的电池消耗的优化。

–在上面说明的实施例中，CAN用作车载网络NW的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且只要ECU和其他部件以通信方式连接，对于车载网络NW可以使用其他类型的网络，诸如以太网(已注册商标)、FlexRay(已注册商标)或IEEE 1394，也就是，火线(已注册商标)。替选地，可以组合地使用包括CAN的这些网络。由此对于使用行进支持装置的车辆改进了配置的灵活性。

–在上面说明的实施例中，GPS 101经由车载网络NW连接至导航控制器121。然而，GPS 101可以直接连接至导航控制器121。

–在上面说明的实施例中，分开地配置导航系统120和驱动支持111的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且导航系统和驱动支持可以设置在同一装置中。由此改进了行进支持装置的配置的灵活性。

–在上面说明的实施例中，混合动力控制器110和驱动支持111b设置在同一装置中的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且混合动力控制器和驱动支持可以设置在分开的装置中。由此改进了行进支持装置的配置的灵活性。

–在上面说明的实施例中，诸如导航系统120和显示器123的各个装置被设置在车辆100中的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且诸如便携式电话和智能电话的便携式信息处理装置可以具有诸如导航系统和显示器的各个装置的功能的全部或一部分。由此改进了行进支持装置的设计的灵活性。

–在上面说明的实施例中，驱动支持111、导航系统120和地图信息数据库122安装在车辆100中的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且驱动支持、导航系统和地图信息数据库的功能的一部分可以设置在车辆外部的信息处理装置中或设置在便携式信息处理装置中。车辆外部的信息处理装置可以是信息处理中心，便携式信息处理装置可以是便携电话或智能电话。利用车辆外部的信息处理装置，可以经由无线通信线路发送和接收信息。在便携式信息处理装置的情况下，装置可以连接至车载网络，或可以通过短距离通信被连接，或可以经由无线通信线路发送和接收信息。由此改进了行进支持装置的设计的灵活性。

–在上面说明的实施例中，从地图信息数据库中包括的信息获取或计算行进路线中的各个路段的道路负荷的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，替代地可以从学习数据库获取或计算行进路线中的各个路段的道路负荷。例如，对于曾经行进的路线，可以利用存储在学习数据库中的、路线中所需要的道路负荷。由此改进了行进支持装置的设计的灵活性。

–在上面说明的实施例中，由驱动支持111执行对行进路线中的各个路段的行进模式的分配的情况被描述为示例。然而，本发明不限于此，并且替代地可以例如由导航控制器执行行进模式的这样的分配。由此改进了行进支持装置的设计的灵活性。

–在上面说明的实施例中，描述了下述情况作为示例：其中在车辆100停于特定点的状态下，在设置目的地点的处理中主要执行对行进路线中的各个路段的行进模式的分配。然而，本发明不限于此，并且替代地可以在车辆向目的地点行进的任何点处执行行进模式的这样的分配。此外在执行任何点处的分配时，可以执行针对行进路线中的所有路段的适当的行进模式的分配。由此改进了行进支持装置的设计的灵活性。

因此，本示例和实施例应被认为是说明性的而非限制性的，并且本发明不限于本文给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围和等同物内进行修改。

Claims (10)

1.一种行进支持装置，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地，

所述行进支持装置包括规划装置，所述规划装置适于规划要分别分配给多个路段中的每个路段的车辆行进模式，其中从所述当前位置到所述目的地的行进路线被分成所述多个路段，其中，

所述规划装置适于基于与各个路段相关联的道路负荷来对所述多个路段中的每个路段分配第一模式和第二模式之中的行进模式，在所述第一模式下不保持所述车辆的电池的剩余能荷，并且在所述第二模式下保持所述电池的剩余能荷，并且

所述规划装置适于从所述多个路段中识别出过度海拔高度变化路段，并在基于所述道路负荷分配行进模式之前将所述第二模式优先分配给所述过度海拔高度变化路段，在所述过度海拔高度变化路段中海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值。

2.根据权利要求1所述的行进支持装置，其中，所述规划装置适于基于地图数据库中包括的除海拔高度信息之外的信息来识别所述过度海拔高度变化路段，其中，所述除海拔高度信息之外的信息包括所述行进路线的道路类型和所述行进路线附近的区域的显示类型中的任一个。

3.根据权利要求1或2所述的行进支持装置，其中，

所述规划装置适于从地图数据中获取所述行进路线的道路类型，并且把包括隧道、桥梁和立体交叉式道路中至少之一的路段识别为所述过度海拔高度变化路段。

4.根据权利要求1或2所述的行进支持装置，其中所述规划装置适于从地图数据中获取所述行进路线附近的区域的显示类型，并且把河流、湖泊和海洋中至少之一附近的路段识别为所述过度海拔高度变化路段。

5.根据权利要求1或2所述的行进支持装置，其中所述规划装置适于从地图数据中获取所述行进路线的梯度信息，并且基于所获取的梯度信息来识别所述过度海拔高度变化路段。

6.根据权利要求1或2所述的行进支持装置，其中

所述规划装置适于除了所述过度海拔高度变化路段之外，也将所述第二模式优先分配给包括高速公路的路段以及所述目的地附近的路段，以及

优先级按照所述包括高速公路的路段、所述过度海拔高度变化路段和所述目的地附近的路段的顺序降低。

7.根据权利要求1或2所述的行进支持装置，其中所述规划装置通过使用以下述方式获得的能量作为行进通过所述行进路线所需要的能量来执行所述行进模式的规划：从行进通过所述行进路线所需要的总消耗能量中减去余量值。

8.一种行进支持方法，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地，所述方法包括：

将从所述当前位置到所述目的地的行进路线分成多个路段；以及

规划要分别分配给所述多个路段中的每个路段的车辆行进模式，其中通过针对所述多个路段中的每个路段并且基于与各个路段相关联的道路负荷分配第一模式和第二模式之中的行进模式，来规划所述行进模式，在所述第一模式下不保持所述车辆的电池的剩余能荷，并且在所述第二模式下保持所述电池的剩余能荷，其中

所述行进模式的规划包括：

从所述多个路段中识别出过度海拔高度变化路段，在所述过度海拔高度变化路段中海拔高度的变化被预测为大于或等于预定值，以及

在基于所述道路负荷分配行进模式之前将所述第二模式优先分配给所述过度海拔高度变化路段。

9.根据权利要求8所述的行进支持方法，还包括：

规划所述车辆行进模式，使得所述第二模式被优先分配给包括高速公路的路段以及所述目的地附近的路段；以及

执行规划，使得按照所述包括高速公路的路段、所述过度海拔高度变化路段和所述目的地附近的路段的顺序将所述第二模式优先分配给各个路段。

10.一种驱动支持系统，用于支持以内燃发动机和马达作为驱动源的车辆的驱动，

所述系统包括根据权利要求1或2所述的行进支持装置，

其中，所述行进支持装置适于将从所述车辆的多个不同的行进模式中选择的一个行进模式分配给多个路段中的每个路段，并基于所述分配来规划所述车辆行进模式，其中从所述车辆的当前位置到目的地的行进路线被分成所述多个路段。