CN105008005B - 行驶支持设备、行驶支持方法和驾驶支持系统 - Google Patents

Abstract

一种行驶支持设备包括：模式规划器，其针对多个区间中的每个区间规划作为EV模式和至少使用内燃机作为驱动源的HV模式之一的行驶模式；以及执行判定器，其在行驶通过行驶路线所需的能量消耗总量Es大于通过将第一允许值Ea与电池的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下，判定通过模式规划器执行行驶模式规划。在基于执行判定器的判定结果执行规划的情况下，在假设被排除了与小于第一允许值Ea的第二允许值Eb对应的能量的能量是行驶通过行驶路线所需的能量时，模式规划器执行行驶模式规划。

Description

行驶支持设备、行驶支持方法和驾驶支持系统

技术领域

本发明涉及一种管理车辆的多个行驶模式的调节的行驶支持设备、一种行驶支持方法以及一种具有行驶支持功能的驾驶支持系统。

背景技术

传统上，作为配备有如上文所述的多个行驶模式的车辆，使用内燃机和电机二者作为其驱动源的混合动力车辆是已知的。混合动力车辆具有多个行驶模式，包括仅使用内燃机或者使用内燃机和电机二者的模式(HV模式)，以及通过停止内燃机而仅使用电机的模式(EV模式)。此外，包括安装在混合动力车辆中的导航系统等的行驶支持设备执行诸如如下支持，基于诸如地图信息和道路交通信息的信息来计算从当前位置到目的地的行驶路线，以及选择适于作为行驶路线的划分单位的每个区间的行驶模式。例如，专利文献1公开了具有这种行驶支持功能的车辆的控制器的示例。

专利文献列表

专利文献

专利文献1：日本公开专利公布No.2010-274687

发明内容

技术问题

附带地，在专利文献1中描述的车辆的控制器中，通过考虑行驶路线的整体能量平衡来设定行驶路线中的各个区间的行驶模式，使得作为二次电池的电池的剩余电量在目的地变为零。然而，依赖于诸如交通流量的变化的因素，这种预测可能是不准确的，并且电池的剩余电量可能比预测降低得快。在该情况下，电池在被规划在EV模式的区间中间用尽，并且驾驶员可能感觉到不适。因而，会考虑估计电池的更大的下降以应对预测的不准确。在该情况下，电池剩余电量可能在目的地没有变为零。

该问题对于向具有带不同的能量平衡的多个行驶模式的车辆分配行驶模式的设备和方法而言通常是常见问题。

本发明的目的在于提供能够促进行驶路线中的电池消耗的调节的行驶支持设备和行驶支持方法，以及具有这些行驶支持功能的驾驶支持系统。

对问题的解决方案

为了实现前述目的并且根据本发明的第一方面，提供了一种行驶支持设备，其支持具有内燃机和使用电池的电机作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地。从当前位置到目的地的行驶路线被分成多个区间。车辆的行驶模式包括使用电机作为驱动源的EV模式和至少使用内燃机作为驱动源的HV模式。设定用于在EV模式中行驶通过每个区间的道路负荷。该行驶支持设备包括：模式规划器，其通过选择EV模式和HV模式中的一个来针对每个区间规划行驶模式；以及执行判定器，其在行驶通过行驶路线所需的能量消耗总量大于通过将第一允许值与电池的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下，判定通过模式规划器执行行驶模式规划。在基于执行判定器的判定结果执行规划的情况下，在假设被排除了与小于第一允许值的第二允许值对应的能量的能量是行驶通过行驶路线所需的能量时，模式规划器执行行驶模式规划。

为了实现前述目的并且根据本发明的第二方面，提供了一种行驶支持方法，用于支持具有内燃机和使用电池的电机作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地。从当前位置到目的地的行驶路线被分成多个区间。车辆的行驶模式包括使用电机作为驱动源的EV模式和至少使用内燃机作为驱动源的HV模式。设定用于在EV模式中行驶通过每个区间的道路负荷。该行驶支持方法包括：通过选择EV模式和HV模式中的一个来规划行驶模式：在规划行驶模式之前，在行驶通过行驶路线所需的能量消耗总量大于通过将第一允许值与电池的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下，判定执行行驶模式规划；以及在基于条件执行规划的情况下，在假设被排除了与小于第一允许值的第二允许值对应的能量的能量是行驶通过行驶路线所需的能量时，执行行驶模式规划。

为了实现前述目的并且根据本发明的第三方面，提供了一种驾驶支持系统，其基于从多个不同的行驶模式中选择的一个行驶模式来支持包括内燃机和电机作为驱动源的车辆的驾驶，所选择的模式是针对多个区间中的每个区间规划的，通过划分车辆的从当前位置到目的地的行驶路线来获得多个区间。该驾驶支持系统包括：根据本发明的第一方面的行驶支持设备，作为用于针对行驶路线中的每个区间规划从多个行驶模式中选择的一个行驶模式的行驶支持设备。

附图说明

图1是示出根据一个实施例的行驶支持设备的示意性配置的框图；

图2是例示要通过该实施例的行驶支持设备规划的行驶路线的一部分的示图；

图3是示出该实施例的行驶支持设备的行驶模式规划的执行判定处理的流程图；以及

图4是示出该实施例的行驶支持设备的行驶模式规划处理的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至4描述根据一个实施例的行驶支持设备、行驶支持方法和驾驶支持系统。本实施例的行驶支持设备、行驶支持方法和驾驶支持系统适于使用电动机和内燃机作为驱动源的混合动力车辆，电动机使用包括二次电池的电池作为动力源，而内燃机使用汽油或其他燃料作为动力源。

如图1中所示，根据本发明的车辆100具有用于检测车辆100的行驶状态的装置，例如GPS 101、车载相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104、车辆速度传感器105等。GPS101、车载相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104和车辆速度传感器105连接到车载控制器120，车载控制器120经由诸如控制局域网(CAN)的车载网络来施加各种车辆控制。此外，车载控制器120是电子控制单元(ECU)，并且包括具有算术设备和存储设备(存储器)的小型计算机。车载控制器120可以通过执行存储设备中存储的程序并且利用算术设备计算参数来执行各种控制处理。

GPS 101接收用于检测车辆100的绝对位置的GPS卫星信号，并且基于接收到的GPS卫星信号检测车辆100的经度和纬度。GPS 101将作为指示检测到的车辆100的经度和纬度的信息的位置信息输出到车载控制器120。车载相机102对车辆100的周围环境成像并且将从图像数据形成的图像输出到车载控制器120。毫米波雷达103通过使用毫米波段中的无线电波来检测例如车辆100附近的物体的存在，并且将与该检测结果对应的信号输出到车载控制器120。

加速度传感器104检测车辆100的加速度并且将与检测到的加速度对应的信号输出到车载控制器120。车辆速度传感器105检测车辆100的车轮的旋转速度并且将与检测到的旋转速度对应的信号输出到车载控制器120。

加速度传感器106检测通过驾驶员执行的加速器踏板操作而改变的加速器操作的程度，并且将与加速器操作的程度对应的信号输出到车载控制器120。制动器传感器107检测驾驶员压下制动器踏板的程度，并且将与该检测到的压下程度对应的信号输出到车载控制器120。

车辆100还配备有控制引擎的驱动状态的加速器致动器115以及控制制动器的制动器致动器116。加速器致动器115和制动器致动器116电连接到车载控制器120。加速器致动器115根据加速器传感器106的检测值、基于车载控制器120计算的关于引擎的控制量来控制引擎。制动器致动器116根据制动器传感器107的检测值、基于车载控制器120计算的关于制动器的控制量来控制制动器。

此外，车辆100包括作为用作驱动源的电动机的动力源的电池110，以及控制电池110的充电/放电的电池致动器109。电池致动器109电连接到车载控制器120。电池致动器109管理电池110的状态，诸如充电/放电状态。此外，电池致动器109通过控制电池110的放电来驱动电动机，并且通过电动机的再生对电池110充电。

此外，车辆100配备有混合动力控制器108，其控制引擎和电机、或者驱动源的各个驱动状态。混合动力控制器108电连接到车载控制器120。就是说，混合动力控制器108经由车载控制器120电连接到电池致动器109、加速器致动器115和制动器致动器116。此外，混合动力控制器108也是ECU，并且包括具有算术设备和存储设备的小型计算机。混合动力控制器108可以通过执行存储设备中存储的程序并且利用算术设备计算参数来执行各种控制处理。

基于例如从车载控制器120输入的加速度传感器104、车辆速度传感器105和加速器传感器106的检测结果，混合动力控制器108确定内燃机和电动机的驱动力分布，或者输出比。具体地，混合动力控制器108通过改变内燃机和电动机的驱动力分布来调整作为电池的能量剩余电量的电池110的剩余电量。

基于驱动力分布，混合动力控制器108生成与电池110的放电等相关的关于电池致动器109的控制指令，以及与车载控制器120要计算的内燃机的控制量相关的信息。此外，混合动力控制器108基于例如从车载控制器120输入的加速度传感器104、车辆速度传感器105和制动器传感器107的检测结果，确定制动器和电动机的制动力分布。混合动力控制器108基于该制动力分布，生成与电池110的充电等相关的关于电池致动器109的控制指令，以及与车载控制器120要计算的制动器的控制量相关的信息。就是说，混合动力控制器108通过将所生成的控制指令输出到电池致动器109来控制电池110的充电/放电。由此，通过电池110的放电驱动使用电池110作为动力源(电力源)的电动机，并且通过电动机的再生对电池110充电。此外，车载控制器120可以监控混合动力控制的执行状态以及电池110的充电率。

根据本实施例的车辆100具有例如其中车辆100以电机作为驱动源行进的EV模式，以及其中车辆100以电机和引擎作为驱动源行进的HV模式。根据本实施例的混合动力控制器108施加控制，其中根据例如车辆100的驾驶员进行的选择结果来施加在EV模式和HV模式之间切换的控制。此外，根据本实施例的混合动力控制器108具有例如关于EV模式和HV模式的自动切换功能，并且基于从车载控制器120输入的指示车辆100的行驶路线和/或该行驶路线耗费的移动成本的信息来施加用于在EV模式和HV模式之间切换的控制。道路负荷是各个区间中的每单位距离的负荷量，并且是行驶通过区间所需的平均负荷量。完全行驶通过区间时所需的道路负荷的累加值被限定为能量消耗。

车辆100配备有其中登记地图数据的地图信息数据库111。地图数据是与诸如道路的地形相关的数据。与诸如经度和纬度的位置相关的信息连同可以显示地形的数据一起被登记在地图数据中。此外，地图数据可以具有登记在其中的交叉路口名称、道路名称、地区名称、方向引导、设施信息等中的至少一个。

此外，地图信息数据库111包括节点数据以及链接数据，节点数据是与指示道路上的位置的节点相关的信息，而链接数据是与作为两个节点之间的区间的链接相关的信息。在诸如交叉路口、信号灯、弯道等的特定交通元素的位置处，以及在车道数目改变的位置处在道路上设定节点。节点数据包括节点的位置信息，以及位置的道路信息。链接被设定为两个节点之间的区间，其被两个节点划分。链接数据包括两个节点的信息，以及链接的区间的道路信息。可以根据链接数据中包括的道路负荷信息来获取或计算道路负荷。链接的区间的道路信息包括诸如起点、终点、距离、路线和起伏的信息。此外，链接数据可以包括各种类型的数据，诸如包括链接的区间的道路负荷的成本数据、包括道路类型的道路数据、指示特定位置的标记数据、指示交叉路口的信息的交叉路口数据以及指示设施的信息的设施数据。

在此之中，节点数据包括例如指示如下内容的数据：节点特性，诸如：作为节点的识别编号的节点ID；节点的坐标；连接到节点的所有链接的链接ID；指示交叉路口、汇合处等的类型的节点类型；以及作为表示节点的图像的识别编号的图像ID。

链接数据包括例如指示如下内容的数据：作为链接的识别编号的链接ID；链接长度；连接到初始点和终止点的节点的节点ID；诸如高速公路、收费道路、普通道路、市区/郊区道路和山区道路的道路类型；道路宽度；车道数目；沿链接的行驶时间；合法行驶速度；以及道路坡度。此外，链接数据可以包括指示如下内容的数据：移动时间、移动速度、燃料消耗量和功率消耗量等的平均值、最大值、最小值等，作为每个链接中的车辆100的所需输出的道路负荷信息。功率消耗量是当车辆100在EV模式中行驶时的电动机消耗的功率量。基于该道路负荷信息获取或计算链接(区间)的道路负荷。道路负荷是链接(区间)中的平均值，并且道路负荷的单位是[kW]。此外，可以根据道路负荷和道路长度(区间长度)来计算作为完全行驶通过链接所需的道路负荷的累加值的能量消耗。

车辆100具有导航系统112，其提供路线引导等。导航系统112从其中输入GPS 101的检测结果的车载控制器120获取车辆100的当前位置点(经度和纬度)。当驾驶员设定目的地时，导航系统112指定该目的地的经度和纬度。导航系统112从被输入GPS 101的检测结果的车载控制器120获得车辆100的当前位置的经度和纬度信息。随后，参照地图信息数据库111，导航系统112搜索从车辆100的当前位置到其目的地的一条或更多条行驶路线。导航系统112还针对搜索到的一条或更多条行驶路线计算例如道路负荷、移动时间、移动速度、燃料消耗和电力消耗。随后，导航系统112将指示搜索到的行驶路线以及所计算的道路负荷、移动时间、移动速度、燃料消耗和电力消耗的信息输出到设置在乘客轿厢中并且由液晶显示器等形成的显示器113。

此外，车辆100配备有仪表控制器114，其控制设置在仪表板上的仪表盘上显示的仪表的显示状态。仪表控制器114获得指示例如来自车载控制器120的电池110的充电状态和放电状态等的数据，并且基于所获得的数据视觉地显示例如车辆100中的能量流。该能量流是通过电池110的充电/放电以及电动机的驱动力/再生生成的车辆100中的能量流。该能量流可以包括通过内燃机的驱动力生成的车辆100中的能量流。

当输入行驶路线时，车载控制器120将行驶路线分配给行驶路线的每个区间。车载控制器120包括驾驶支持124，其支持与行驶路线对应的行驶模式的分配。驾驶支持124从导航系统112获取到驾驶员设定的目的地点的行驶路线信息。驾驶支持124包括执行判定器124a，其基于所获取的行驶路线信息判定是否对行驶路线的区间执行行驶模式规划。执行判定器124a构成行驶支持设备的一部分，并且其功能通过车载控制器120中的程序的执行处理等来呈现。执行判定器124a具有在能量消耗总量大于通过使第一允许值与电池110的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下判定针对行驶路线的区间执行行驶模式规划的功能。第一允许值是被设定为使得在目的地处不保持电池110的剩余电量的能量的量。就是说，第一允许值是用于通过将其与电池110的剩余电量相加来估计电池110的剩余电量大于实际剩余电量的裕量。

此外，驾驶支持124包括模式规划器124b，其执行要分配给所获取的行驶路线的区间的行驶模式的规划。模式规划器124b构成行驶支持设备的一部分，并且其功能通过车载控制器120中的程序的执行处理等来呈现。模式规划器124b具有规划与行驶路线中的各个区间的道路负荷对应的区间的行驶模式的功能。

通常，通过将利用电动机的行驶调节到具有小的道路负荷的区间使效率趋于提高。此外，通过将利用内燃机的行驶调节到具有大的道路负荷的区间使效率趋于提高。因而，车载控制器120将EV模式分配给具有小的道路负荷的区间，并且将HV模式分配给具有大的道路负荷的区间。

模式规划器124b规划行驶模式，使得接近目的地的一个或更多个区间的行驶模式被设定为HV模式，并且基于第二允许值针对除了前述区间之外的区间选择HV模式或EV模式。第二允许值是被设定为抑制相对于预定能量消耗的偏离的能量的量。就是说，第二允许值是用于通过从能量消耗总量中减去第二能量来估计行驶路线比实际行驶路线短的裕量。

模式规划器124b规划行驶模式，使得较之第二允许值具有小的能量消耗总和的、接近目的地的一个或更多个区间的行驶模式被设定为HV模式，并且对于前述区间之外的区间选择HV模式或EV模式。在多个目标区间中，模式规划器124b通过比较区间的道路负荷按照道路负荷的升序对这些区间分配EV模式。此外，模式规划器124b对被分配EV模式的区间的能量消耗进行累加，并且从电池110的剩余电量中减去该累加值。随后，模式规划器124b继续将EV模式分配给行驶路线的每个区间，使得累加的能量消耗不超过电池110的剩余电量。由此，模式规划器124b将EV模式分配给行驶路线的区间中的具有相对低的道路负荷的区间。此外，模式规划器124b将HV模式分配给未被分配EV模式的区间。

模式规划器124b将如上所述针对行驶路线的每个区间规划的行驶模式输出到显示器113，并且将行驶区间的规划的行驶模式显示在显示器113上。

混合动力控制器108通过从车载控制器120适当地获取当前行驶位置信息来识别车辆100当前行驶的区间，并且使车辆100在针对所识别的区间规划的行驶模式中行驶。就是说，每当车辆100的行驶路线改变时，混合动力控制器108将车辆100的行驶模式切换到分配给区间的EV模式或HV模式。由此，车辆100在针对车辆100当前行驶的区间规划的行驶模式中行驶。

附带地，在试图通过模式规划器124b使用的第二允许值应对因交通流量的改变等引起的预测错误时，存在可能出现如下问题的风险。例如，当第二允许值被设定为相对大的值时，电池110的剩余电量可能在远离目的地的位置用尽，这可能引起驾驶员的不适感觉。相反，当第二允许值被设定为相对小的值时，在热身时抑制电池110的剩余电量的下降，因此存在电池110的剩余电量可能过多的风险。就是说，仅改变第二允许值不足以应对上述问题。

因此，在本实施例中，在判定中执行判定器124a使用的第一允许值被设定为大于模式规划器124b在规划中使用的第二允许值的值。执行判定器124a基于行驶路线中的所有区间的能量消耗总量是否大于电池110的剩余电量和第一允许值的和来判定行驶模式规划的执行。当行驶路线中的所有区间的能量消耗总量大于电池110的剩余电量和第一允许值的和时，执行判定器124a判定执行行驶模式规划。此外，当执行判定器124a判定执行行驶模式规划时，模式规划器124b对行驶路线的每个区间执行行驶模式规划。相反，当行驶路线中的所有区间的能量消耗总量不大于电池110的剩余电量和第一允许值的和时，执行判定器124a判定不执行行驶模式规划。

接下来，将参照图2描述将成为如前文所述的行驶模式规划的目标的行驶路线的示例。

如图2中所示，导航系统112搜索到的行驶路线(当前位置Pa到目的地Pb)包括具有不同的道路负荷的多个区间。此外，假设已从地图信息数据库111获得了行驶路线的每个区间的与道路负荷、能量消耗等相关的信息。此外，行驶路线中的所有区间的能量消耗总量由Es表示。此外，执行判定器124a在判定中使用的第一允许值被限定为Ea。再者，模式规划器124b在规划中使用的第二允许值被限定为Eb。换言之，执行判定中使用的整个行驶路线的能量是(Es-Ea)。此外，模式规划中使用的整个行驶路线的能量是(Es-Eb)。因此，执行判定器124a基于行驶路线中的所有区间的能量消耗总量Es、电池110的剩余电量和第一允许值Ea来判定行驶模式规划的执行。此外，模式规划器124b基于行驶路线中的每个区间的能量消耗、第二允许值Eb和行驶路线中的每个区间的道路负荷来执行行驶模式规划。

接下来，将参照图3和4描述本实施例的操作。

首先，参照图3，将描述在驾驶支持124中针对行驶路线中的每个区间的行驶模式规划的执行的判定处理的示例。每当从导航系统112传送行驶路线时，驾驶支持124对行驶路线中的每个区间执行对行驶模式规划的执行的判定。驾驶支持124的执行判定器124a确定模式规划器124b是否要执行行驶模式规划。

如图3中所示，当导航系统112设定目的地点时，执行判定器124a获取行驶路线中的所有区间的路线信息(步骤S11)。随后，执行判定器124a基于所获取的所有区间的信息计算能量消耗总量Es(步骤S12)，并且确定所有区间的能量消耗总量Es是否大于电池110的剩余电量与第一允许值Ea的和(步骤S13)。在确定所有区间的能量消耗总量Es不大于电池110的剩余电量与第一允许值Ea的和情况下(步骤S13：否)，执行判定器124a判定不执行行驶模式规划(步骤S15)，并且结束对行驶模式规划的执行的判定。

相反，当确定所有区间的能量消耗总量Es大于电池110的剩余电量与第一允许值Ea的和时(步骤S13：是)，执行判定器124a判定执行行驶模式规划(步骤S14)，并且结束对行驶模式规划的执行的判定。

接下来，将参照图4描述驾驶支持124的行驶模式规划处理的示例。

如图4中所示，驾驶支持124的模式规划器124b将区间总数限定为i(步骤S21)，并且将包括从目的地Pb起的第i个区间的区间的能量消耗总和限定为(E＝E+Ei)，其中能量消耗E＝0(步骤S22)。模式规划器124b确定从目的地Pb到第i个区间的能量消耗总和E是否大于第二允许值Eb(步骤S23)。在确定从目的地Pb到第i个区间的能量消耗总和E不大于第二允许值Eb的情况下(步骤S23：否)，模式规划器124b设定i＝i-1，使得与第i个区间相邻的区间被积分(步骤S34)并且前往步骤S22。

相反，在确定从目的地Pb到第i个区间的能量消耗总和E大于第二允许值Eb的情况下(步骤S23：是)，模式规划器124b不执行对第i个区间的积分，并且将从目的地Pb到第i个区间的区间行驶模式设定为HV模式，并且将能量消耗设定为Ei＝0(步骤S24)。

接下来，模式规划器124b计算除了行驶模式被设定为HV模式的区间之外的能量消耗总量E(步骤S25)。随后，模式规划器124b确定除了行驶模式被设定为HV模式的区间之外的能量消耗总量E是否大于电池110的剩余电量(步骤S26)。在确定除了行驶模式被设定为HV模式的区间之外的能量消耗总量E不大于电池110的剩余电量的情况下(步骤S26：否)，模式规划器124b分配EV模式作为除了行驶模式被规划为HV模式的区间之外的区间的行驶模式(步骤S36)并且结束行驶模式规划。

此外，在确定除了行驶模式被规划为HV模式的区间之外的能量消耗总量E大于电池110的剩余电量的情况下(步骤S26：是)，模式规划器124b比较除了被规划HV模式的区间之外的区间的道路负荷，并且按道路负荷的升序对区间排序(步骤S27)。模式规划器124b设定区间n＝1，并且能量消耗E’＝0(步骤S28)，并且计算直到区间n的区间能量消耗总和(E’＝E’+E’n)(步骤S29)。

接下来，模式规划器124b确定直到区间n的区间能量消耗总和E’是否大于电池110的剩余电量(步骤S30)。在确定直到区间n的区间能量消耗总和E’等于或小于电池110的剩余电量的情况下(步骤S30：否)，模式规划器124b设定n＝n+1，以便使区间递增(步骤S35)。

另一方面，在确定直到区间n的区间能量消耗总和E’大于电池110的剩余电量的情况下(步骤S30：是)，模式规划器124b将已被排序的第1个到第n个区间的行驶模式设定为EV模式(步骤S31)。随后，模式规划器124b将行驶模式分配给行驶路线的每个区间(步骤S32)，并且结束行驶模式规划。

在本实施例中，如上文所述，执行判定器124a用于判定而使用的第一允许值Ea被设定为比模式规划器124b用于规划而使用的第二允许值Eb大的值。由此，在是否执行行驶模式规划的判定中，进行判定使得电池110的剩余电量通过具有相对大的值的第一允许值Ea而被用完。此外，在行驶模式规划中，电池110的剩余电量被规划为通过相对小的第二允许值Eb在目的地Pb附近被用完。因此，可以提供能够促进行驶路线中的电池消耗的拨用的行驶支持设备、行驶支持方法和驾驶支持系统。

如上文所述，根据本实施例，可以实现如下优点。

(1)与是否执行行驶模式规划的判定中使用的第一允许值Ea对应的能量被估计为大于与行驶模式规划中使用的第二允许值Eb对应的能量。换言之，用于判定的整个行驶路线的能量(Es-Ea)变得小于执行行驶模式规划时使用的整个行驶路线的能量(Es-Eb)。就是说，由于以相对大的能量消耗执行行驶模式规划，因此执行电池110的消耗，并且电池110在接近目的地Pb的位置被用完，因此，可以促进行驶路线中的电池110的消耗的拨用。

(2)具有小于第二允许值Eb的能量消耗总和E的接近目的地Pb的一个或更多个区间的行驶模式被规划为HV模式，并且针对其他区间执行行驶模式规划，因此电池110的剩余电量可以在到达紧接目的地Pb之前的区间之前被用完。

在促进行驶路线中的电池110的消耗的拨用的同时，可以在具有多个行驶模式的车辆100中支持车辆的驾驶。

根据以下配置可以修改上述实施例。

在上述实施例中，通过使用第一允许值Ea判定行驶模式规划的执行，并且使用第二允许值Eb对行驶模式进行规划。然而，可以使用针对整个行驶路线设定的能量(Es-Ea)来判定行驶模式规划的执行，并且可以使用针对整个行驶路线设定的能量(Es-Eb)来对行驶模式进行规划。

在上述实施例中，第一允许值Ea和第二允许值Eb被限定为对应于能量，然而，第一允许值Ea和第二允许值Eb可以对应于距离。就是说，可以通过与第一允许值Ea对应的距离来执行模式规划的执行判定，并且可以通过与第二允许值Eb对应的距离来对行驶模式进行规划。在该情况下，可以通过改变与距离对应的区间的长度来执行模式规划的执行判定和行驶模式规划。

在上述实施例中，描述了车载网络是CAN的情况。然而，本发明不限于此，并且车载网络可以包括任何网络，诸如以太网(注册商标)、FlexRay(注册商标)或IEEE 1394(FireWire(注册商标))，只要其能够以可通信的方式连接诸如ECU的电子部件即可。此外，可以通过包括CAN并且具有与之组合的其他网络来构造车载网络。这提高了使用行驶支持设备的车辆中的配置的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中导航系统112和驾驶支持124是不同配置的情况。然而，本发明不限于此，并且导航系统和驾驶支持部可以设置在同一设备中。这提高了驾驶支持设备中的配置的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中混合动力控制器108和驾驶支持124是不同配置的情况。然而，本发明不限于此，并且混合动力控制器和驾驶支持部可以设置在同一设备中。这提高了驾驶支持设备中的配置的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中诸如导航系统112、显示器113和车载控制器120的各个设备被集成地设置在车辆100中的情况。然而，本发明不限于此，并且可以使用作为这些功能的整体或部分的诸如蜂窝电话或智能电话的便携式信息处理设备等，只要诸如导航系统、显示器和车载控制器的各个设备以可通信的方式彼此连接即可。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中驾驶支持124、导航系统112、地图信息数据库111等安装在车辆100中的情况。然而，本发明不限于此，并且诸如驾驶支持部、导航系统和地图信息数据库的功能的一部分可以设置在车辆外部的信息处理器中，或者设置在便携式信息处理设备中。作为车辆外部的信息处理设备，可以例举信息处理中心，并且作为便携式信息处理器，可以例举诸如蜂窝电话或智能电话的终端。对于车辆外部的信息处理器，可以经由无线通信线路接收信息。对于便携式信息处理器，其可以连接到车载网络，可以通过近程通信连接，或者可以经由无线通信线路传送和接收信息。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中根据地图信息数据库中包括的信息获取或计算行驶路线中的区间的道路负荷的情况。然而，本发明不限于此，并且可以根据学习数据库获取或计算行驶路线中的区间的道路负荷。例如，对于已被行驶过一次的路线，可以利用学习数据库中存储的路线中所需的道路负荷。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中针对每个区间按照道路负荷的升序分配EV模式的情况。然而，本发明不限于此，并且可以通过基于地图数据中包括的诸如道路坡度、合法速度限制和道路类型的一条或更多条信息来进行判定，从而将EV模式分配给各个区间，只要能够适当地执行EV模式的分配即可。此外，可以基于内燃机效率或电池效率将EV模式分配给各个区间。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

在上述实施例中，描述了其中通过驾驶支持124执行行驶模式规划的情况。然而，本发明不限于此，并且可以在混合动力控制器等中执行行驶模式规划。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

在上述实施例中，主要描述了其中在车辆100的位置处于当前位置Pa时执行行驶模式规划的情况，然而，可以在车辆100朝向目的地移动中的任何位置执行行驶模式规划。此外，可以对行驶路线中的所有区间执行适当的行驶模式规划，而与执行的位置无关。这提高了行驶支持设备的设计的灵活性。

Claims (6)

1.一种行驶支持设备，其支持具有内燃机和使用电池的电机作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地，其中：

从当前位置到目的地的行驶路线被分成多个区间，

所述车辆的行驶模式包括使用所述电机作为驱动源的EV模式和至少使用所述内燃机作为驱动源的HV模式，

设定用于在所述EV模式中行驶通过每个区间的道路负荷，

所述行驶支持设备包括：

模式规划器，其通过选择所述EV模式和所述HV模式中的一个来针对每个区间规划行驶模式；以及

执行判定器，其在行驶通过所述行驶路线所需的能量消耗总量大于通过将第一允许值与所述电池的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下，判定通过所述模式规划器执行行驶模式规划，

其中，在基于所述执行判定器的判定结果执行规划的情况下，在假设被排除了与小于所述第一允许值的第二允许值对应的能量的能量是行驶通过所述行驶路线所需的能量时，所述模式规划器执行所述行驶模式规划，其中所述第一允许值是被设定为使得在目的地处不保持所述电池的剩余电量的能量的量，以及所述第二允许值是被设定为抑制相对于预定能量消耗的偏离的能量的量。

2.根据权利要求1所述的行驶支持设备，其中，如果在接近目的地的一个或更多个区间中存在如下区间：在该区间中在所述EV模式中行驶的能量消耗的和小于与所述第二允许值对应的能量，则所述模式规划器将该区间的行驶模式规划为所述HV模式并且对其他区间执行行驶模式规划以选择所述EV模式或所述HV模式。

3.根据权利要求1或2所述的行驶支持设备，其中，所述行驶支持设备是驾驶支持系统的一部分，所述驾驶支持系统基于从针对多个区间中的每个区间规划的多个不同的行驶模式中选择的一个行驶模式来支持包括内燃机和电机作为驱动源的车辆的驾驶，通过划分所述车辆的从当前位置到目的地的行驶路线来获得所述多个区间，并且所述行驶支持设备针对所述行驶路线中的每个区间规划从所述多个行驶模式中选择的一个行驶模式。

4.一种行驶支持方法，用于支持具有内燃机和使用电池的电机作为驱动源的车辆从当前位置移动至目的地，其中，

从当前位置到目的地的行驶路线被分成多个区间，

所述车辆的行驶模式包括使用所述电机作为驱动源的EV模式和至少使用所述内燃机作为驱动源的HV模式，

设定用于在所述EV模式中行驶通过每个区间的道路负荷，

所述行驶支持方法包括：

通过选择所述EV模式和所述HV模式中的一个来规划行驶模式：

在规划行驶模式之前，在行驶通过所述行驶路线所需的能量消耗总量大于通过将第一允许值与所述电池的剩余电量相加而获得的能量等效值的条件下，判定执行行驶模式规划；以及

在基于所述条件执行规划的情况下，在假设被排除了与小于所述第一允许值的第二允许值对应的能量的能量是行驶通过所述行驶路线所需的能量时，执行所述行驶模式规划，其中所述第一允许值是被设定为使得在目的地处不保持所述电池的剩余电量的能量的量，以及所述第二允许值是被设定为抑制相对于预定能量消耗的偏离的能量的量。

5.根据权利要求4所述的行驶支持方法，其中，如果在接近目的地的一个或更多个区间中存在如下区间：在该区间中在所述EV模式中行驶的能量消耗的和小于与所述第二允许值对应的能量，则规划行驶模式包括：

将该区间的行驶模式规划为所述HV模式，以及

对其他区间执行行驶模式规划以选择所述EV模式或所述HV模式。

6.一种驾驶支持系统，其基于从多个不同的行驶模式中选择的一个行驶模式来支持包括内燃机和电机作为驱动源的车辆的驾驶，所选择的模式是针对多个区间中的每个区间规划的，通过划分所述车辆的从当前位置到目的地的行驶路线来获得所述多个区间，所述驾驶支持系统包括：

根据权利要求1或2所述的行驶支持设备，作为用于针对所述行驶路线中的每个区间规划从所述多个不同的行驶模式中选择的一个行驶模式的行驶支持设备。