CN104853952A - 车辆的驱动扭矩控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够不带来由驱动扭矩增加时的冲击导致的不协调感地实现加速响应性的改善的车辆的驱动扭矩控制装置。设为如下的车辆的驱动扭矩控制装置，即整合控制器(10)具备：变化率限制部，其在目标驱动扭矩(tFo0)增加时执行将增加侧的变化率限制成不超过预先设定的限制变化率的增加变化率限制处理；以及限制变化率设定部，其执行以下的限制抑制变化率设定处理：设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率来作为限制变化率，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧限制变化率大直到目标驱动扭矩(tFo0)达到扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止，其中，低扭矩侧限制变化率在直到目标驱动扭矩(tFo0)达到预先设定的扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止的低扭矩侧使用，高扭矩侧限制变化率在目标驱动扭矩(tFo0)超过扭矩变化率切换阈值(TrqA)的高扭矩侧使用。

Description

车辆的驱动扭矩控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的驱动扭矩控制装置，特别是涉及一种加速时的冲击减轻技术。

背景技术

以往，作为车辆的驱动扭矩控制装置，已知一种减轻驱动扭矩增加时的冲击的车辆的驱动扭矩控制装置(例如，参照专利文献1)。

在该以往技术中，在驱动扭矩增加时，通过限制与加速操作相应地决定的目标驱动扭矩的上升来减轻加速冲击。

专利文献1：日本特开2009-47080号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述以往技术中，使驱动扭矩以时间变化斜率增加，请求负荷越大则该变化斜率为越陡的斜率，转速越高则该变化斜率为越陡的斜率，档位越低则该变化斜率为越平缓的斜率。

然而，如上所述，档位越低则设为越平缓的变化斜率，因此当车辆在低车速区域内从减速状态起再次加速时，扭矩的变化变得平缓，加速响应劣化。另一方面，如果增大该变化斜率，则在低档位下有可能发生驱动系统的扭曲冲击，从而给乘员带来不协调感。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够不带来由驱动扭矩增加时的冲击导致的不协调感地实现加速响应性的改善的车辆的驱动扭矩控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

驱动扭矩控制部具备：

变化率限制部，其执行将目标驱动扭矩增加时的变化率限制成不超过限制变化率的增加变化率限制处理；以及

限制变化率设定部，其包含于上述驱动扭矩控制部，执行以下的限制抑制变化率设定处理：作为上述限制变化率而设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率，将上述低扭矩侧限制变化率设定为比上述高扭矩侧限制变化率大的值直到上述目标驱动扭矩达到扭矩变化率切换阈值为止，其中，上述低扭矩侧限制变化率在直到上述目标驱动扭矩达到上述扭矩变化率切换阈值为止的低扭矩侧使用，上述高扭矩侧限制变化率在上述目标驱动扭矩超过上述扭矩变化率切换阈值的高扭矩侧使用。

发明的效果

在本发明的车辆的驱动扭矩控制装置中，在驱动扭矩增加时执行限制抑制变化率设定处理，在直到目标驱动扭矩达到扭矩变化率切换阈值为止的低扭矩区域内，通过将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧限制变化率大，来提高加速响应性。

另外，在该低扭矩区域内不易发生驱动系统的扭曲，即使将驱动扭矩增加时的变化率设定得高，也能够抑制加速冲击。

另一方面，在目标驱动扭矩超过扭矩变化率切换阈值的高扭矩区域内，将驱动扭矩的增加变化率抑制为比低扭矩侧限制变化率小的高扭矩侧限制变化率。即，在高扭矩区域内，与低扭矩区域相比易于发生驱动系统的扭曲。由此，在该高扭矩区域内，通过抑制驱动扭矩的增加变化率，能够减轻由驱动系统的扭曲导致的加速冲击。

如上所述，在本发明中，能够不带来由驱动扭矩增加时的冲击导致的不协调感地实现加速响应性的改善。

附图说明

图1是表示应用了实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。

图2是表示由应用了实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的混合动力车辆的整合控制器执行的运算处理的控制框图。

图3是表示由上述整合控制器进行模式选择处理时所使用的EV-HEV选择图的图。

图4A是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置中由目标驱动扭矩运算部使用的扭矩图，是表示在求取目标驱动扭矩时使用的目标驱动扭矩特性的驱动力特性线图。

图4B是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置中由目标驱动扭矩运算部使用的扭矩图，是表示在目标驱动扭矩运算部求取电动发电机的辅助扭矩时使用的辅助扭矩特性的辅助扭矩图。

图5是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的电动行驶(EV)模式区域和混合动力行驶(HEV)模式区域的区域线图。

图6是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的电池蓄电状态所对应的目标充放电量特性的特性线图。

图7是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的直到与车速相应的最佳燃料消耗线为止的发动机扭矩的上升经过的发动机扭矩上升经过说明图。

图8是在应用于实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的进行自动变速机的变速控制的AT控制器中设定变速比的变速特性线图。

图9是表示在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置中限制驱动扭矩增加时的变化率的增加变化率限制处理的流程的控制流程图。

图10是表示在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置中执行齿轮消隙处理的流程的控制流程图。

图11是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中对高扭矩侧和低扭矩侧限制变化率进行切换的扭矩变化率切换阈值的运算中所使用的扭矩变化率切换阈值图。

图12是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中用于低扭矩侧限制变化率的运算的变化率限制值图。

图13是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中用于常用时限制变化率限制值(高扭矩侧变化率限制值)的运算的常用时限制变化率限制值图。

图14是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的齿轮消隙扭矩控制中用于齿轮消隙结束判定阈值的运算的齿轮消隙结束判定阈值图。

图15是在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的齿轮消隙扭矩控制中用于齿轮消隙扭矩的运算的齿轮消隙扭矩图。

图16是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置和比较例的动作例的时序图，示出了驱动行驶状态下的请求扭矩大的情况下的动作。

图17是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置和比较例的动作例的时序图，示出了驱动行驶状态下的请求扭矩小的情况下的动作。

图18是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置和比较例的动作例的时序图，示出了从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩大的情况下的动作。

图19是表示实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置和比较例的动作例的时序图，示出了从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩小的情况下的动作。

图20是在实施方式2的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中用于低扭矩侧限制变化率的运算的变化率限制值图。

图21是在实施方式3的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中用于低扭矩侧限制变化率的运算的变化率限制值图。

图22是表示在本发明的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中对高扭矩侧和低扭矩侧限制变化率进行切换的扭矩变化率切换阈值特性的一例的扭矩变化率切换阈值图，示出了根据车速VSP设定扭矩变化率切换阈值的例子。

图23是在本发明的车辆的驱动扭矩控制装置的增加变化率限制处理中用于低扭矩侧限制变化率的运算的变化率限制值图的一例，示出了根据档位设定低扭矩侧限制变化率的例子。

图24是在本发明的车辆的驱动扭矩控制装置的齿轮消隙扭矩控制中用于齿轮消隙结束判定阈值的运算的齿轮消隙结束判定阈值图的一例，示出了根据目标驱动扭矩设定齿轮消隙时间的例子。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施方式1来说明实现本发明的车辆的驱动扭矩控制装置的最佳的方式。

首先，说明实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的结构。

图1是表示应用了实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。

如图1所示，实施方式1的混合动力车辆的驱动系统具备：发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速机AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮(驱动轮)RL、右后轮(驱动轮)RR、左前轮FL以及右前轮FR。

发动机Eng是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令进行发动机启动控制、发动机停止控制、节气门的阀开度控制。此外，在发动机输出轴上设置有飞轮FW。

第一离合器CL1是安装在发动机Eng与电动发电机MG之间的离合器，基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制指令，利用由第一离合器液压单元6生成的第一离合器控制液压，来控制包括半离合器状态在内的接合和分离。

电动发电机MG是在转子中埋设永磁体并在定子中缠绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自马达控制器2的控制指令，通过施加由逆变器3生成的三相交流来进行控制。该电动发电机MG还能够作为接收来自电池4的电力供给来进行旋转驱动的电动机而进行动作(以下，将该状态称为“动力运转”)，在转子从发动机Eng、驱动轮接收旋转能量的情况下，还能够作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，来对电池4进行充电(下面，将该动作状态称为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由减振器与自动变速机AT的变速机输入轴相连结。

第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自AT控制器7的第二离合器控制指令，利用由第二离合器液压单元8生成的控制液压，来控制包括滑动接合和滑动分离在内的接合和分离。此外，第一离合器液压单元6和第二离合器液压单元8内置在被附设于自动变速机AT的AT液压控制器阀单元CVU中。

自动变速机AT是根据车速、加速踏板开度等对前进7速/后退1速等有等级的变速级自动进行切换的有级变速机，第二离合器CL2并不是作为专用离合器而新追加的离合器，而是从以自动变速机AT的各变速级相接合的多个摩擦接合元件中选择了配置于扭矩传递路径的最佳的离合器、制动器。而且，自动变速机AT的输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL以及右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR相连结。

作为第一离合器CL1，例如使用利用具有活塞14a的液压致动器14来控制接合和分离的干式单片离合器。

作为第二离合器CL2，例如使用能够用比例电磁阀连续地控制油流量和液压的湿式多片离合器、湿式多片制动器。与第一离合器CL1的接合和分离状态相应地，该混合动力驱动系统具有电动汽车行驶模式(以下，称为“EV行驶模式”。)和混合动力车辆行驶模式(以下，称为“HEV行驶模式”。)这两种行驶模式。“EV行驶模式”是使第一离合器CL1为分离状态、仅利用电动发电机MG的动力来行驶的模式。“HEV行驶模式”是使第一离合器CL1为接合状态、并利用发动机行驶模式、马达辅助行驶模式以及发电行驶模式中的任一模式来行驶的模式。

接着，说明混合动力车辆的控制系统。

如图1所示，实施方式1的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、AT控制器7、第二离合器液压单元8、制动器控制器9以及整合控制器10。此外，发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9以及整合控制器10经由能够彼此交换信息的CAN通信线11进行连接。

发动机控制器1被输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自整合控制器10的目标发动机扭矩指令、以及其它必要信息。然后，向发动机Eng的节流阀致动器等输出用于控制发动机动作点(Ne、Te)的指令。

马达控制器2被输入来自用于检测电动发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息、来自整合控制器10的目标MG扭矩指令和目标MG转速指令、以及其它必要信息。然后，向逆变器3输出用于控制电动发电机MG的马达动作点(Nm、Tm)的指令。此外，在该马达控制器2中，对表示电池4的充电容量的电池SOC进行监视，该电池SOC信息被用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11被提供给整合控制器10。

第一离合器控制器5被输入来自用于检测液压致动器14的活塞14a的行程位置的第一离合器行程传感器15的传感器信息、来自整合控制器10的目标CL1扭矩指令、以及其它必要信息。然后，将用于控制第一离合器CL1的接合和分离的指令输出到AT液压控制器阀单元CVU内的第一离合器液压单元6。

AT控制器7被输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17以及其它传感器類18(变速机输入转速传感器、限制开关等)的信息。然后，在选择了D档位行驶时，根据由加速踏板开度APO和车速VSP决定的运转点在档位图上所存在的位置来检索最佳的变速级，将用于获得所检索出的变速级的控制指令输出到AT液压控制器阀单元CVU。另外，AT控制器7除了进行上述自动变速控制以外，在从整合控制器10输入了目标CL2扭矩指令的情况下，进行如下的第二离合器控制：将用于控制第二离合器CL2的接合和分离的指令输出到AT液压控制器阀单元CVU内的第二离合器液压单元8。

此外，所谓档位图，是根据加速踏板开度APO和车速VSP记入升档线和降档线而得到的图，在图6中示出了一例。

制动器控制器9被输入来自用于检测四个车轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息、来自整合控制器10的再生协调控制指令、以及其它必要信息。然后，例如在踩入制动器进行制动时，在仅利用再生制动力的话相对于根据制动器行程BS求出的请求制动力来说不足的情况下，进行再生协调制动器控制，以利用机械制动力(液压制动力、马达制动力)补偿该不足的部分。

整合控制器10管理整个车辆的消耗能量，承担着用于使车辆以最高效率行驶的功能，经由CAN通信线11被输入来自用于检测马达转速Nm的马达转速传感器21、其它传感器、开关类22的必要信息。然后，该整合控制器10向发动机控制器1输出目标发动机扭矩指令，向马达控制器2输出目标MG扭矩指令和目标MG转速指令，向第一离合器控制器5输出目标CL1扭矩指令，向AT控制器7输出目标CL2扭矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。

图2是表示由应用了实施方式1的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的整合控制器10执行的运算处理的控制框图。图3是表示由混合动力车辆的整合控制器10进行模式选择处理时所使用的EVHEV选择图的图。以下，基于图2和图3来说明由实施方式1的整合控制器10执行的运算处理。

如图2所示，整合控制器10具有目标驱动扭矩运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300以及动作点指令部400。

在目标驱动扭矩运算部100中，使用图4A、图4B所示的目标正常驱动扭矩图和MG辅助扭矩图，根据与加速踏板开度APO和车速VSP相应的变速机输入转速，来计算目标正常驱动扭矩和MG辅助扭矩。

在模式选择部200中，使用图5所示的根据按每个车速设定的加速踏板开度APO设定的发动机启动停止线图，选择“EV行驶模式”或者“HEV行驶模式”来作为目标行驶模式。此外，随着电池SOC变低，发动机启动线和发动机停止线向加速踏板开度变小的方向下降。

在目标充放电运算部300中，使用图6所示的行驶中发电请求输出图，基于电池SOC来运算目标发电输出。另外，在目标充放电运算部300中，运算将发动机扭矩从当前的动作点如图7中用粗线表示的那样提高到最佳燃料消耗线所需的输出，将比目标发电输出少的输出作为请求输出并与发动机输出相加。

在动作点指令部400中，根据加速踏板开度APO、目标驱动扭矩tFoO、MG辅助扭矩、目标模式、车速VSP以及目标充放电电力(请求发电输出)tP，将它们作为动作点到达目标，来运算过渡性的目标发动机扭矩、目标MG扭矩、目标MG转速、目标CL1扭矩、目标CL2扭矩以及目标变速比。这些运算结果经由CAN通信线11输出到各控制器1、2、5、7。

并且，在动作点指令部400中执行发动机启动处理。

即，在模式选择部200中，当在EV行驶中由加速踏板开度APO和车速VSP的组合决定的运转点越过EV→HEV切换线而进入HEV区域时，进行从EV行驶模式向伴有发动机启动的HEV行驶模式切换的模式切换。另外，在模式选择部200中，当在HEV行驶中运转点越过HEV→EV切换线而进入EV区域时，进行从HEV行驶模式向伴有发动机停止和发动机切断的EV行驶模式的行驶模式切换。

与该行驶模式切换相应地，在动作点指令部400中，在EV行驶模式下加速踏板开度APO越过图5所示的发动机启动线的时刻进行启动处理。关于该启动处理，对第二离合器CL2控制扭矩容量以使该第二离合器CL2滑动到半离合器状态，在判断为第二离合器CL2开始滑动之后，开始将第一离合器CL1接合，从而使发动机转速上升。然后，如果发动机转速达到能够初燃的转速，则使发动机Eng动作，当马达转速和发动机转速接近时将第一离合器CL1完全接合，之后，使第二离合器CL2锁止而转变为HEV行驶模式。

在变速控制部500中，根据目标CL2扭矩容量和目标变速比对自动变速机AT内的电磁阀进行驱动控制，以实现该目标CL2扭矩容量和目标变速比。

图8示出了变速线。即，在变速控制部500中，基于车速VSP和加速踏板开度APO来对从当前的变速级到下一个变速级进行判定，如果存在变速请求则控制变速离合器来进行变速。

在动作点指令部400的驱动扭矩控制中，当驱动扭矩增加时，根据需要执行为了减轻加速冲击而限制驱动扭矩的下述增加变化率限制处理和齿轮消隙扭矩限制处理。图9是表示增加变化率限制处理的流程的控制流程图，图10是表示齿轮消隙扭矩限制处理的流程的控制流程图。

首先，基于图9的流程图来说明设定驱动扭矩增加时的变化率的增加变化率限制处理的流程。

在步骤S101中，判定由目标驱动扭矩运算部100运算的目标驱动扭矩tFoO的偏差(上次的控制定时的值与本次的控制定时的值之差)是否增加，在增加的情况下进入步骤S102，在减少的情况下，结束一次处理并进入返回。

在步骤S102中，对用于切换高扭矩侧限制变化率和低扭矩侧限制变化率的扭矩变化率切换阈值TrqA进行运算，并进入下一个步骤S103。该扭矩变化率切换阈值TrqA是根据图11所示的扭矩变化率切换阈值图，与档位(当前的变速级)相应地运算出的值，并被设定为档位越高(高档)则值越大。此外，在图11中，关于横轴所示的档位，越靠右侧，处于越高档位(5速侧)，越靠左侧，处于越低档位(1速侧)。

该扭矩变化率切换阈值TrqA是用于判定被输入到自动变速机AT的驱动扭矩是发生扭曲冲击的高扭矩还是不发生扭曲冲击的低扭矩的阈值，且由车辆的驱动力传递路径诸因素等决定。

在下一个步骤S103中，判定上次的驱动扭矩指令值(发动机扭矩与MG扭矩之和)是否小于扭矩变化率切换阈值TrqA，如果驱动扭矩指令值<TrqA，则进入步骤S104，如果驱动扭矩指令值≥TrqA，则进入步骤S106。

在该步骤S103的判定之后进入的步骤S104和S106分别是运算限制变化率的步骤，该限制变化率用于限制增加侧的变化率以使目标驱动扭矩tFoO的响应延迟。

在驱动扭矩指令值<TrqA的情况下进入的步骤S104中，运算出低扭矩侧限制变化率，之后进入步骤S105。

基于图12的变化率限制值图，基于车速VSP和加速踏板开度APO来设定低扭矩侧限制变化率。

根据加速踏板开度APO的不同而该低扭矩侧限制变化率的设定不同。

即，在加速踏板开度APO相对大(踩入加速踏板的踩入角度深)的情况下，将该低扭矩侧限制变化率设定为比在图中用虚线表示的常用时限制变化率(高扭矩侧限制的变化率)大的值。

另一方面，在加速踏板开度APO相对小(踩入加速踏板的踩入角度浅)的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比在图中用虚线表示的常用时限制变化率(高扭矩侧限制的变化率)小。

在此，根据是否大于加速踏板开度阈值APOlim来判定加速踏板开度APO是大还是小，该加速踏板开度阈值APOlim是为了判定驾驶员的加速意图是大还是小而设定的。该加速踏板开度阈值APOlim例如被设定为能够将加速踏板开度APO分为一位和两位的程度的值。由此，在加速踏板开度APO为比加速踏板开度阈值APOlim大的图示的APO2以上、例如10度以上的两位的角度的情况下，设为加速意图大，并将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率大的值。另一方面，在加速踏板开度APO比加速踏板开度阈值APOlim以下的图示的APO1小、例如是小于10度的一位的角度的情况下，设为加速意图小，并将低扭矩侧限制变化率设定为常用时限制变化率以下(也可以与常用时限制变化率相等)。此外，关于加速踏板开度阈值APOlim的设定，设定能够与车辆特性相应地恰当地反映加速意图的程度并发挥后述的效果的最佳的值即可。

此外，在执行了步骤S104的处理之后进入的步骤S105中，利用低扭矩侧限制变化率限制了驱动扭矩指令值(最终的目标驱动扭矩)的增加，之后进入返回。

在步骤S103中驱动扭矩指令值≥TrqA的情况下进入的步骤S106中，运算出常用时限制变化率(高扭矩侧变化率)，之后进入步骤S107。

在此，基于图13所示的常用时限制变化率限制值图，根据目标驱动扭矩tFoO和车速VSP设定常用时限制变化率。即，如图13所示，车速越高，将常用时限制变化率限制值设定为越大的值。并且，预先分为“大”、“中”、“小”这三个等级来设定目标驱动扭矩tFoO，目标驱动扭矩tFoO越大，将常用时限制变化率限制值也设定为越大的值。

在下一个步骤S107中，利用常用时限制变化率(高扭矩侧限制变化率)限制了驱动扭矩指令值(最终的目标驱动扭矩)的增加，之后进入返回。

接着，基于图10的流程图来说明在将目标驱动扭矩从负扭矩切换为正扭矩时限制驱动扭矩的齿轮消隙扭矩限制处理的流程。此外，在成为加速踏板开度为0的怠速行驶状态的时刻，开始该齿轮消隙扭矩限制处理。

在步骤S201中，基于输出转速和加速踏板开度APO运算出目标驱动扭矩tFoO，之后进入步骤S202。如上所述，该目标驱动扭矩tFoO是由目标驱动扭矩运算部100基于图4A所示的目标正常扭矩图而运算出的。

在接下来的步骤S202中进行加速踏板开启判定，在加速踏板开启(加速踏板开度APO>0)的情况下，进入步骤S203，在加速踏板关闭(加速踏板开度APO＝0)的情况下，进入步骤S209。

在加速踏板开启(APO>0)的情况下进入的步骤S203中，判定上次输出的驱动扭矩指令值是否超过齿轮消隙判定阈值TrqB，在超过齿轮消隙判定阈值TrqB的情况下，进入应进行齿轮消隙扭矩限制处理的步骤S204，在不超过齿轮消隙判定阈值TrqB的情况下，进入步骤S209。

此外，如图18、图19所示，该齿轮消隙判定阈值TrqB是比0小且接近0的值，是用于判定从怠速行驶状态向驱动行驶状态切换(从负扭矩向正扭矩变化)的值。

在步骤S204中，开始对齿轮消隙扭矩限制处理的执行时间进行计数的计时器的计数，之后进入步骤S205。

在步骤S205中，判定计时器的计数值是否小于预先设定的齿轮消隙结束判定阈值T1。而且，在计时器的计数值小于齿轮消隙结束判定阈值T1的情况下进入步骤S206，在计时器的计数值超过齿轮消隙结束判定阈值T1的情况下进入步骤S207。

此外，如图14所示那样基于档位和加速踏板开度APO来设定齿轮消隙结束判定阈值T1。即，档位越高(高档)，将齿轮消隙结束判定阈值T1设定为越短时间。另外，根据加速踏板开度APO的大小设定了两种特性，在加速踏板开度APO大的情况下，与加速踏板开度APO小的情况相比将齿轮消隙结束判定阈值T1设定为短时间。此外，在本实施方式1中，仅设定了两种齿轮消隙结束判定阈值T1的与加速踏板开度APO相应的特性，但并不限定于此，也能够设定为3以上的多个等级，还能够使用运算式与加速踏板开度APO成比例地进行设定。

在计时器的计数值小于齿轮消隙结束判定阈值T1的情况下进入的步骤S206中，选择包含通过增加变化率限制处理来限制的目标驱动扭矩tFoO的目标驱动扭矩tFoO和齿轮消隙扭矩中的较小的一方的值，并进入步骤S209。

此外，基于图15所示的齿轮消隙扭矩图，根据齿轮比和行驶模式运算齿轮消隙扭矩。基于该齿轮消隙扭矩图以齿轮比越靠近高的一侧(低档侧)则齿轮消隙扭矩为越低的值的方式设定齿轮消隙扭矩。另外，与行驶模式是EV行驶模式还是HEV行驶模式相应地，在HEV行驶模式的情况下，将齿轮消隙扭矩设定为比EV行驶模式下的齿轮消隙扭矩高的值。

另一方面，在步骤S205中计时器的计数值(从开始执行齿轮消隙扭矩限制处理起的经过时间)超过齿轮消隙结束判定阈值T1的情况下进入的步骤S207中，进行加速踏板开启判定。即，在加速踏板开度APO>0的情况下进入步骤S208，在加速踏板开度APO＝0(＝加速踏板关闭)的情况下进入步骤S209。

在加速踏板开启的情况下进入的步骤S208中，将计时器重置，之后进入步骤S209。

然后，在从步骤S202、S206、S207、S208中的任一步骤进入的S209中，对与最终决定的目标驱动扭矩tFoO相应的驱动扭矩指令值进行运算，之后进入返回。即，用目标驱动扭矩运算部100运算与加速踏板开度APO和车速VSP相应地设定的目标驱动扭矩tFoO、通过图9的增加变化率限制处理而决定的目标驱动扭矩tFoO、与齿轮消隙扭矩的选择低值相应的驱动扭矩指令值。

(实施方式1的作用)

接着，将本实施方式1的作用分为以下四种情况，并基于时序图一边与比较例进行对比一边进行说明。

·驱动行驶状态下的请求扭矩大的情况

·驱动行驶状态下的请求扭矩小的情况

·从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩大的情况

·从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩小的情况

(驱动行驶状态下的请求扭矩大的情况)

首先，对在驱动行驶状态下驾驶员请求扭矩(目标驱动扭矩)大于扭矩变化率切换阈值TrqA的情况进行说明。

图16是表示由驱动行驶状态下的驾驶员请求扭矩决定的目标驱动扭矩大于扭矩变化率切换阈值TrqA的情况下的、比较例和本实施方式1的动作例的时序图。

在该动作例中，驾驶员在t10至t11之间的期间保持使加速踏板开度APO固定的驱动行驶状态。然后，驾驶员进行以下操作：在t11的时刻开始加速操作，踩入省略了图示的加速踏板直到t12的时刻而使加速踏板开度APO增加之后，维持该踏入状态。

与该操作相应地决定的目标驱动扭矩tFoO在t11的时刻之前被设定为与加速踏板开度APO相应的值。在该期间，在图9的流程图的步骤S101中判定为否，由此不实施增加变化率限制处理。

之后，当在t11的时刻踩入加速踏板(省略图示)时，与加速踏板开度APO相应地设定的目标驱动扭矩tFoO与该踩入操作相应地以用点划线表示的变化率(增加率)上升。

<比较例>

在进行了上述操作的情况下，在比较例中，利用在图中用虚线表示的相当于本实施方式1的常用限制变化率的固定的变化率进行了限制。即，在该比较例中，将目标驱动扭矩tFoO的变化率限制为根据请求扭矩、转速、齿轮比等决定的固定的变化率。

因此，虽然能够减轻加速冲击，却施加了相对于驾驶员的加速操作来说加速感不足的不协调感。

另一方面，在缓解扭矩增加限制而较陡地设定了变化率以消除该不协调感的情况下，有可能发生由驱动系统的扭曲导致的加速冲击。

<实施方式1的动作>

对于上述比较例，在本实施方式1中，基于图9的流程图的步骤S103→S104→S105的处理而将目标驱动扭矩tFoO限制为低扭矩侧限制变化率，直到达到扭矩变化率切换阈值TrqA为止。

基于图12所示的低扭矩侧限制变化率限制值图，在如图16的动作例那样请求扭矩大的情况下，加速踏板开度APO超过加速踏板开度阈值APOlim，因此该低扭矩侧限制变化率被设定为大于常用时限制变化率的值。即，基于限制抑制变化率设定处理来抑制限制。

由此，目标驱动扭矩tFoO如在图16中用实线所示，同与驾驶员的操作相应的用点划线表示的目标驱动扭矩tFoO相比被限制了变化率，但与比较例的用虚线表示的增加限制变化率相比，以陡斜率的低扭矩侧限制变化率上升。

这样，在本实施方式1中，在利用低扭矩侧限制变化率进行限制的期间，与比较例相比能够获得接近驾驶员的加速踏板操作的加速感。另外，此时，驱动扭矩自身是相对低的值，因此能够抑制由驱动系统的扭曲导致的加速冲击的发生。

之后，在目标驱动扭矩tFoO达到扭矩变化率切换阈值TrqA的t12的时刻之后，取消限制抑制变化率设定处理，从而利用作为高扭矩侧限制变化率的常用时限制变化率来限制目标驱动扭矩tFoO。

这样，在目标驱动扭矩tFoO相对变高而可能发生驱动系统的扭曲的高扭矩区域内，利用常用时限制变化率将目标驱动扭矩tFoO的增加的变化率抑制得较低，由此能够抑制加速冲击的发生。

之后，在以高扭矩侧变化率增加的目标驱动扭矩tFoO和与加速踏板开度APO相应的原本的目标驱动扭矩tFoO一致的时刻，结束增加变化率限制处理。即，在该t13的时刻，与目标驱动扭矩tFoO的上次值之间的偏差为0，在图9的流程图的步骤S101中判定为否，成为不执行步骤S105或者S107的变化率的限制的状态。

如上所述，在比较例的情况下，增加侧变化率限制处理的结束定时是t14的时刻，但在本实施方式1中，成为在其之前的t13的时刻，在本实施方式1中，与在t14结束的以往相比，能够总体上获得高的加速感。

即使根据实际的加速度变化进行比较，在用实线表示的本实施方式1的情况下，与虚线所示的比较例相比，加速度上升的时间也变短，能够相应地获得高的加速感。

(驱动行驶状态下的请求扭矩小的情况)

接着，对驾驶员的加速踏板(省略图示)的踩入深度浅、加速踏板开度APO没有达到加速踏板开度阈值APOlim、请求扭矩小的情况下的动作进行说明。

图17示出了在上述加速踏板(省略图示)的踩入深度浅的范围内反复进行加踩、减踩的情况下的动作例。即，在t20的时刻到t21的时刻，处于加速踏板开度APO固定的状态。之后，在t21的时刻开始加踩加速踏板(省略图示)，之后，在t22的时刻到t23的时刻进行了减踩操作。并且，在t23的时刻到t24的时刻再次加踩加速踏板(省略图示)，在t24的时刻到t25的时刻，再次进行减踩，之后也反复进行加踩和减踩。

<比较例>

在使用相当于常用时限制变化率的固定值的比较例中，目标驱动扭矩tFoO如在图17中用虚线所示那样，相对于加速踏板开度APO的变化，以稍被限制的变化率上下波动。

在该情况下，加速度变化也大，车辆运动状态有可能颠簸。并且，如在图16中说明过的请求扭矩大的情况那样，在使用了低扭矩侧限制变化率的情况下，有可能进一步增加颠簸感。

<实施方式1的动作>

与此相对地，在本实施方式1中，在如图12所示那样加速踏板开度APO小于加速踏板开度阈值APOlim的情况下，将在图9的步骤S104中运算的低扭矩侧限制变化率设定为小于常用时限制变化率的值。

由此，在本实施方式1中，目标驱动扭矩tFoO如在图17中用实线所示那样，与虚线的比较例相比，被抑制为小的变化率。

由此，即使如上所述那样反复进行加速踏板(省略图示)的加踩、减踩，也能够抑制加速度的变化，从而抑制对驾驶员施加的颠簸感。

(从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩大的情况)

接着，基于图18来说明从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化的情况下、即请求扭矩大的情况下的动作。

在该动作例中，驾驶员在t30的时刻到t31的时刻没有踩入加速踏板(省略图示)，加速踏板开度APO为0。在该情况下，目标驱动扭矩tFoO为负值，进行了再生。

然后，从t31的时刻到t33的时刻，驾驶员进行了踩入省略图示的加速踏板的加速操作，并且该加速操作为如下的操作：加速踏板踩入量深、驾驶员请求扭矩相对大。即，进行了目标驱动扭矩tFoO超过扭矩变化率切换阈值TrqA的加速请求强的操作。

<比较例>

在该情况下，在比较例中，与图16示出的例子同样地，目标驱动扭矩tFoO如在图18中用虚线所示那样被限制为相当于常用时限制变化率的固定的限制变化率并上升。

然后，执行了如下的齿轮消隙扭矩限制处理：从目标驱动扭矩tFoO上升到齿轮消隙扭矩的时刻(在图中为t34与t35之间的时刻)起，在设定时间内抑制扭矩上升来抑制由齿轮消隙导致的冲击。

之后，从经过设定时间的时刻t36起，目标驱动扭矩tFoO再次以相当于固定的常用时限制变化率的固定的限制变化率上升。

基于以上的动作，在比较例中，通过增加变化率限制处理来抑制加速冲击并且通过齿轮消隙扭矩限制处理来抑制齿轮消隙冲击。

然而，在该比较例中，虽然目标驱动扭矩tFoO达到与加速操作相应的原本的目标驱动扭矩tFoO，但直到t37的时刻为止需要时间，并且加速度的上升缓慢，有可能给驾驶员造成由加速感不足导致的不协调感。

<实施方式1>

在本实施方式1中，在进行了图18所示的加速操作的情况下，通过图9的流程图所示的增加变化率限制处理来决定低扭矩侧限制变化率。

因而，在加速踏板(省略图示)的踩入初期，目标驱动扭矩tFoO以基于低扭矩侧限制变化率的变化率(增加斜率)开始增加，直到目标驱动扭矩tFoO达到扭矩变化率切换阈值TrqA为止。

之后，从目标驱动扭矩tFoO达到齿轮消隙判定阈值TrqB的时刻起，齿轮消隙用的计时器开始计数。然后，在该计时器的计数达到齿轮消隙结束判定阈值T1的期间，选择基于低扭矩侧限制变化率的目标驱动扭矩tFoO和齿轮消隙扭矩中的较小的一方的值作为目标驱动扭矩tFoO。这是在图10的流程图所示的齿轮消隙处理中，基于加速踏板开度APO为开启以及驱动扭矩指令值上次值>齿轮消隙判定阈值TrqB，基于步骤S202→S203→S204→S205→S206的处理。

由此，从t32的时刻到齿轮消隙用的计时器的计数结束的时刻(t34)为止，目标驱动扭矩tFoO被限制为齿轮消隙扭矩。

此外，与加速踏板开度APO相应地，在加速踏板开度APO相对大的情况下，将限制为该齿轮消隙扭矩的时间(齿轮消隙结束判定阈值)设定得较小，并且，档位越高，将限制为该齿轮消隙扭矩的时间(齿轮消隙结束判定阈值)设定得越小。

因而，如该图18的例子那样，在驾驶员请求扭矩大的加速时，齿轮消隙扭矩的限制时间被设定得相对短。

之后，从齿轮消隙计时器的计数结束的时刻(t34)起，目标驱动扭矩tFoO再次被限制为低扭矩侧限制变化率而发生变化。

然后，在目标驱动扭矩tFoO达到扭矩变化率切换阈值TrqA而成为高扭矩的t35的时刻之后，目标驱动扭矩tFoO被限制为高扭矩侧限制变化率。

由此，在实施方式1中，目标驱动扭矩tFoO从开始加速操作时起(t31的时刻)达到在图中用点划线表示的与加速操作相应的原本的目标驱动扭矩tFoO的时刻为t36的时刻。这样，与比较例的情况(t37的时刻)相比，目标驱动扭矩tFoO达到用点划线表示的与加速操作相应的原本的目标驱动扭矩tFoO所需的时间缩短，相应地，不易带来由加速感不足导致的不协调感。

另外，与图16的例子同样地，虽然在低扭矩侧削弱增加变化率限制处理对目标驱动扭矩tFoO的限制，但在高扭矩侧增强增加变化率限制处理对目标驱动扭矩tFoO的限制，由此能够在抑制加速感不足的同时，抑制由该变化率限制导致的驱动传递系统的扭曲所引起的加速冲击的发生。

并且，与加速踏板开度APO相应地设定执行齿轮消隙扭矩限制处理的时间(计时器的计数时间)，由此与比较例相比缩短了齿轮消隙扭矩限制处理的执行时间。

由此，进一步缓解了给驾驶员造成的加速感不足。

而且，在加速踏板开度APO大的情况下，车辆加速度也变大。因而，与加速踏板开度APO相对小而车辆加速度低的情况相比，不易使驾驶员感觉到由齿轮消隙导致的冲击。由此，在像这样缩短了计时器计数时间的情况下，即使与计时器计数时间长的情况相比齿轮消隙冲击变大，但也能够抑制对驾驶员施加的冲击感。由此，能够使加速感的提高以及冲击的抑制同时实现。

(从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化时的请求扭矩小的情况)

接着，基于图19来说明从怠速行驶状态向驱动行驶状态变化的情况下、即请求扭矩小的情况下的动作。

在该动作例中，驾驶员在t40的时刻到t41的时刻没有踩入加速踏板(省略图示)，加速踏板开度APO为0，将目标驱动扭矩tFoO设为负值而进行了再生。然后，从t41的时刻到t42的时刻，驾驶员进行了踩入加速踏板(省略图示)的加速操作，但该加速操作为如下的操作：加速踏板踩入量比图18的例子浅，使得驾驶员的请求扭矩相对小。即，进行了目标驱动扭矩tFoO没有达到扭矩变化率切换阈值TrqA的加速操作。

<实施方式1>

在进行了图19所示的加速操作的情况下，在本实施方式1中，通过图9的流程图所示的增加变化率限制处理来决定低扭矩侧限制变化率。

因而，在加速踏板(省略图示)的踩入初期，目标驱动扭矩tFoO以低扭矩侧限制变化率开始增加。

之后，从目标驱动扭矩tFoO达到齿轮消隙判定阈值TrqB的时刻起，齿轮消隙计时器开始进行计数。然后，在直到该计时器的计数达到齿轮消隙结束判定阈值T1为止的期间，选择基于低扭矩侧限制变化率的目标驱动扭矩tFoO和齿轮消隙扭矩中的较小的一方的值作为目标驱动扭矩tFoO。这是在图10的流程图所示的齿轮消隙处理中，基于加速踏板开度APO为开启以及驱动扭矩指令值上次值>齿轮消隙判定阈值TrqB，基于步骤S202→S203→S204→S205→S206的处理。

由此，从t42的时刻到齿轮消隙计时器的计数结束的时刻(t45)，目标驱动扭矩tFoO被限制为齿轮消隙扭矩。

这样，在加速踏板(省略图示)的踩入浅而请求扭矩小的情况下，基于图14所示的齿轮消隙结束判定时间图，以与加速踏板开度APO大的情况相比计时器的计数时间长的方式设定该计时器的计数时间。

因而，在比图18所示的例子慢的t45的时刻，齿轮消隙用的计时器的计数结束，从该t45的时刻起，目标驱动扭矩tFoO在再次被限制为低扭矩侧限制变化率之后上升。

这样，在加速踏板开度APO小或者请求扭矩小的情况下，车辆加速度低，因此齿轮消隙冲击也显著。由此，在实施方式1中，在加速踏板开度APO小的情况下，通过将齿轮消隙时间设定得较长，能够避免使驾驶员感觉到齿轮消隙冲击。

在图中用虚线表示的比较例示出了设定为与图18所示的加速踏板开度APO大的情况相同的齿轮消隙时间的例子。这样，在将齿轮消隙时间设定得较短的情况下，发生由齿轮消隙导致的冲击(加速度变化)，使驾驶员感觉到齿轮消隙冲击。

在本实施方式1中，如图14所示，在加速踏板开度APO小的情况下，通过将齿轮消隙时间设定得较长，能够避免使驾驶员感觉到齿轮消隙冲击。

(实施方式1的效果)

下面，列举实施方式1的效果。

1)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，该车辆是混合动力车辆，具备发动机Eng和电动发电机MG来作为动力源，能够选择仅利用来自电动发电机MG的动力的EV行驶模式和利用来自发动机Eng和电动发电机MG双方的动力的HEV行驶模式，基于与驾驶员的请求负荷相应的信息来决定驱动力，并且进行EV行驶模式与HEV行驶模式之间的模式切换，

该驱动扭矩控制装置具备：

作为驱动扭矩控制部的整合控制器10，其根据目标驱动扭矩tFoO控制动力源的驱动扭矩，其中，该目标驱动扭矩tFoO是基于由驾驶员操作的加速踏板开度APO而得到的，

变化率限制部(执行图9的流程图所示的处理的部分)，其包含于该整合控制器10，在目标驱动扭矩tFoO增加时执行将增加侧的变化率限制成不超过预先设定的限制变化率的增加变化率限制处理；以及

限制变化率设定部(执行图9的流程图的步骤S103、S104的处理的部分)，其包含于整合控制器10，执行以下的限制抑制变化率设定处理：作为限制变化率而设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧限制变化率大的值直到作为目标驱动扭矩tFoO的驱动扭矩指令值达到扭矩变化率切换阈值TrqA为止，其中，该低扭矩侧限制变化率在直到目标驱动扭矩tFoO达到预先设定的扭矩变化率切换阈值TrqA为止的低扭矩侧使用，该高扭矩侧限制变化率在目标驱动扭矩tFoO超过扭矩变化率切换阈值TrqA的高扭矩侧使用。

在直到目标驱动扭矩tFoO达到预先设定的扭矩变化率切换阈值TrqA为止的低扭矩区域内，不易发生驱动系统的扭曲。在该低扭矩区域内将驱动扭矩的增加变化率设定得较高，由此能够使加速响应性提高。

另一方面，在目标驱动扭矩tFoO超过预先设定的扭矩变化率切换阈值TrqA的高扭矩区域内，与低扭矩区域相比容易发生驱动系统的扭曲。由此，在该高扭矩区域内，通过抑制驱动扭矩的增加变化率，能够减轻由驱动系统的扭曲导致的加速冲击。

如上所述，在本实施方式1中，能够在抑制加速冲击的同时，使车辆的加速响应性与以往相比得到提高。

特别是具备电动发电机MG的车辆的控制响应性比动力源是发动机Eng的车辆的控制响应性高。另外，在混合动力车辆中，也是在低扭矩区域内马达扭矩分配多，并且控制响应性高。因此，与仅将发动机Eng作为动力源的车辆相比控制响应性高，上述的限制抑制变化率设定处理对加速冲击的抑制效果高，并且利用高的驱动扭矩控制精度确保加速响应性的控制性也优良。

2)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

在加速踏板开度APO大于预先设定的加速踏板开度阈值APOlim的情况下，限制变化率设定部(执行图9的流程图的步骤S104的处理的部分)执行限制抑制变化率设定处理，在加速踏板开度APO小于加速踏板开度阈值APOlim的情况下，限制变化率设定部将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下(参照图12)。

在省略图示的加速踏板的踩入量浅的情况下、即加速踏板开度APO小于加速踏板开度阈值APOlim的情况下，驾驶员的加速意图小。在这种加速意图小的情况下，如果执行限制抑制变化率设定处理而将低扭矩侧限制变化率设定得较大，则有可能针对加速踏板操作过于灵敏地产生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

因此，在本实施方式1中，在加速踏板开度APO小于加速踏板开度阈值APOlim而驾驶员的加速意图小的情况下，不执行限制抑制变化率设定处理，将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下。由此，尽管驾驶员的加速意图小，也能够抑制以下情况：将低扭矩侧限制变化率设定得较大，针对加速踏板操作过于灵敏地产生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

此外，在驾驶员的加速意图大的情况下，通过执行限制抑制变化率设定处理，能够如上述1)那样在抑制加速冲击的同时，使车辆的加速响应性与以往相比得到提高。

3)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

根据自动变速机AT的档位以档位越高(高档)则将扭矩变化率切换阈值TrqA设定为越大的值的方式设定扭矩变化率切换阈值TrqA。

在加速时，档位越高，需要越大的加速度以获得加速感。

因此，档位越高，则维持低扭矩侧限制变化率直到成为越高扭矩为止，由此能够维持较高的加速响应性，从而可靠地获得加速感。

4)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

根据车速VSP以车速越高则将低扭矩侧限制变化率设定为越大的值的方式设定低扭矩侧限制变化率。

车速越高则将低扭矩侧限制变化率设定为越大的值，由此车速越高则越提高直到成为扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止的扭矩增加率，从而能够进一步获得加速感。

即，车速越高，则为了获得加速感而需要越大的加速踏板的踩入量，需要更高扭矩。由此，在车速越高时，维持为低扭矩侧限制变化率直到成为更高扭矩为止，从而能够提高加速感。

5)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

作为驱动扭矩控制部的整合控制器10具备齿轮消隙扭矩限制控制部(执行图10的流程图的部分)，该齿轮消隙扭矩限制控制部在将目标驱动扭矩tFoO从负扭矩切换为正扭矩时，在直到自动变速机AT至驱动轮侧的驱动力传递系统从负驱动状态切换为正驱动状态所需的预先设定的齿轮消隙时间即齿轮消隙结束判定阈值T1的测量结束为止的期间，将向自动变速机AT输入的输入扭矩限制为齿轮消隙扭矩，该齿轮消隙扭矩被设定为比目标驱动扭矩tFoO小且比零扭矩大，

该扭矩限制控制部根据加速踏板开度APO以加速踏板开度APO越大则将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值T1设定得越短的方式设定齿轮消隙结束判定阈值T1。

在目标驱动扭矩tFoO从负扭矩切换为正扭矩时，发生由驱动传递系统的齿轮的齿隙导致的冲击。

关于由该齿轮齿隙导致的冲击，能够通过利用更小的驱动扭矩进行齿轮消隙来减轻冲击。然而，如果减小齿轮消隙时的驱动扭矩，则齿轮消隙所需的时间变长，加速响应性下降。

另外，关于由齿轮齿隙导致的冲击，在驾驶员的请求扭矩小的低加速时，虽然驾驶员容易感觉得到，但在驾驶员的请求扭矩大的急加速时，车辆自身的加速度变化大，因此也不易感觉到该冲击。

因此，扭矩限制控制部根据加速踏板开度APO以加速踏板开度APO越大则将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值T1设定得越短的方式设定齿轮消隙结束判定阈值T1。由此，在驾驶员的请求扭矩、即加速请求高的情况下，能够缩短齿轮消隙时间，来提高加速响应性。另外，此时，驾驶员不易感觉到齿轮消隙冲击。

另一方面，在加速踏板开度APO小的情况下，扭矩限制控制部将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值T1设定得较长，由此能够使驾驶员不易感觉到齿轮消隙冲击。在该情况下，加速踏板开度APO小，驾驶员的请求扭矩小，因此难以给驾驶员造成由加速响应延迟导致的不协调感。

这样，在本实施方式1中，在齿轮消隙时，能够在抑制齿轮消隙冲击的同时提高加速响应性。

6)实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

整合控制器10具备执行图9的流程图所示的增加变化率限制处理的变化率限制部和执行图10的流程图所示的齿轮消隙扭矩限制处理的齿轮消隙扭矩限制控制部，

作为驱动扭矩控制部的整合控制器10将由变化率限制部设定的目标驱动扭矩tFoO和由齿轮消隙扭矩限制控制部设定的齿轮消隙扭矩中的较小的一方的值设为目标驱动扭矩tFoO(步骤S206)。

由此，在从怠速行驶状态向驱动行驶状态转变时，能够抑制加速冲击以及齿轮消隙冲击。

(其它实施方式)

接着，对其它实施方式的电力转换装置进行说明。

此外，其它实施方式是实施方式1的变形例，因此对与实施方式1相同的结构附加与实施方式1相同的附图标记并省略说明，仅说明与实施方式1不同的地方。

(实施方式2)

实施方式2是由加速踏板开度变化量ΔAPO决定扭矩限制处理中的低扭矩侧限制变化率的特性的例子。

即，在实施方式1中，如图12所示，基于加速踏板开度APO设定了是将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率大，还是将低扭矩侧限制变化率设定为常用时限制变化率以下。与此相对地，在本实施方式2中，如图20所示，基于加速踏板开度变化量ΔAPO来设定低扭矩侧限制变化率的大小。

具体地说，在每单位时间的加速踏板开度变化量ΔAPO超过图示的ΔAPO1的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)高，该ΔAPO1比用于判定加速请求高的变化量阈值ΔAPOlim大。

另一方面，在每单位时间的加速踏板开度变化量ΔAPO为ΔAPO2以下的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)低，该ΔAPO2为变化量阈值ΔAPOlim以下。此外，在该情况下，也可以将低扭矩侧限制变化率设定为与高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)相等。

另外，与实施方式1同样地，在实施方式2中，也当将加速踏板开度APO向减少侧操作而使目标驱动扭矩tFoO的偏差处于非增加侧时结束扭矩限制处理。然后，当在增加变化率限制处理中驱动扭矩指令值为扭矩变化率切换阈值TrqA以上时，以常用时限制变化率限制驱动扭矩。

因而，在实施方式2中，在加速踏板开度变化量ΔAPO相对大的情况下、即驾驶员的加速踏板的踩入速度高而加速请求高的情况下，如下那样进行动作。

在该情况下，通过将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率大，能够确保加速响应性。而且，在该加速时，驾驶员不易因加速度而感觉到由驱动系统的扭曲导致的冲击，因此即使将低扭矩侧限制变化率设定得较大，驾驶员也不易感觉到加速冲击。

另一方面，在加速踏板开度变化量ΔAPO小而加速请求低的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率低。由此，能够在如实施方式1中图17所示那样的驾驶员反复进行小幅度的加速踏板开度APO的开启、关闭操作的情况下，抑制车辆运动状态颠簸。

2-1)实施方式2的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

在整合控制器10中，在加速踏板开度变化量ΔAPO大于预先设定的变化量阈值(ΔAPOlim)的情况下，限制变化率设定部(执行图9的流程图的步骤S104的处理的部分)执行限制抑制变化率设定处理，在加速踏板开度变化量ΔAPO为变化量阈值ΔAPOlim以下的情况下，限制变化率设定部将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下。

在省略了图示的加速踏板的踩入变化量小的情况下、即加速踏板开度变化量ΔAPO小于变化量阈值ΔAPOlim的情况下，驾驶员的加速意图小。在这种加速意图小的情况下，如果执行限制抑制变化率设定处理而将低扭矩侧限制变化率设定得较大，则有可能针对加速踏板操作过于灵敏地产生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

因此，在本实施方式2中，在加速踏板开度变化量ΔAPO小于变化量阈值ΔAPOlim而驾驶员的加速意图小的情况下，不执行限制抑制变化率设定处理而将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下。由此，尽管驾驶员的加速意图小，也能够抑制以下情况：将低扭矩侧限制变化率设定得较大，针对加速踏板操作过于灵敏地产生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

此外，在加速踏板开度变化量ΔAPO大于变化量阈值ΔAPOlim而驾驶员的加速意图大的情况下，通过执行限制抑制变化率设定处理，能够如上述1)那样在抑制加速冲击的同时使车辆的加速响应性与以往相比得到提高。

(实施方式3)

实施方式3是由目标驱动扭矩tFoO决定增加变化率限制处理中的低扭矩侧限制变化率的特性的例子。

即，在实施方式1中，如图12所示，基于加速踏板开度APO设定了是将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率大，还是将低扭矩侧限制变化率设定为常用时限制变化率以下。与此相对地，在本实施方式3中，如图21所示那样基于目标驱动扭矩tFoO来设定低扭矩侧限制变化率的大小。

具体地说，在目标驱动扭矩tFoO超过能够获得具有驾驶员请求扭矩的程度以上的加速的目标扭矩阈值tFlim的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)大。

另一方面，在目标驱动扭矩tFoO为目标扭矩阈值tFlim以下的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)低。此外，在该情况下，也可以将低扭矩侧限制变化率设定为与高扭矩侧变化率(常用时限制变化率)相等。

与实施方式1同样地，在实施方式3中，也当将加速踏板开度APO向减少侧操作而使目标驱动扭矩tFoO的偏差处于增加侧时结束增加变化率限制处理。另外，当在扭矩限制处理中驱动扭矩指令值为扭矩变化率切换阈值TrqA以上时，以常用时限制变化率限制驱动扭矩指令值。

因而，在实施方式3中，在目标驱动扭矩tFoO相对大的情况下、即在驾驶员的加速踏板(省略图示)的踩入量大而加速请求高的情况下，如以下那样进行动作。

在该情况下，通过增大低扭矩侧限制变化率，能够确保加速响应性。另外，在该加速时，驾驶员不易因加速度而感觉到由驱动系统的扭曲导致的冲击。

另外，在目标驱动扭矩tFoO小的情况下，将低扭矩侧限制变化率设定为比常用时限制变化率低。由此，能够在如实施方式1中图17所示那样的驾驶员反复进行了小幅度的加速踏板开度APO的开启、关闭操作的情况下，抑制车辆运动状态颠簸。

3-1)实施方式3的车辆的驱动扭矩控制装置的特征在于，

在整合控制器10中，在目标驱动扭矩tFoO大于预先设定的目标扭矩阈值tFlim的情况下，限制变化率设定部(执行图9的流程图的步骤S104的处理的部分)执行限制抑制变化率设定处理，在目标驱动扭矩tFoO为目标扭矩阈值tFlim以下的情况下，限制变化率设定部将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下。

在省略了图示的加速踏板的踩入量浅而目标驱动扭矩tFoO小的情况下、即目标驱动扭矩tFoO为目标扭矩阈值tFlim以下的情况下，驾驶员的加速意图小。在这种加速意图小的情况下，如果执行限制抑制变化率设定处理而将低扭矩侧限制变化率设定得较大，则有可能针对加速踏板操作过于灵敏地产生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

因此，在本实施方式3中，在目标驱动扭矩tFoO为目标扭矩阈值tFlim以下而驾驶员的加速意图小的情况下，不执行限制抑制变化率设定处理而将低扭矩侧限制变化率设定为高扭矩侧限制变化率以下。由此，尽管驾驶员的加速意图小，也能够抑制以下情况：将低扭矩侧限制变化率设定得较大，针对加速踏板操作过于灵敏地发生驱动扭矩变动，车辆运动状态颠簸，从而给驾驶员带来不协调感。

另外，在目标驱动扭矩tFoO大于目标扭矩阈值tFlim而驾驶员的加速意图大的情况下，通过执行限制抑制变化率设定处理，能够如上述1)那样在抑制加速冲击的同时，使车辆的加速响应性与以往相比得到提高。

以上，基于实施方式说明了本发明的车辆的驱动扭矩控制装置，但对于具体的结构，并不限于该实施方式，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的发明的要旨，就允许进行设计的变更、追加等。

例如，在实施方式中，示出了将本发明的车辆的驱动扭矩控制装置应用于后轮驱动的混合动力车辆的例子。但是，本发明的车辆的驱动扭矩控制装置也能够应用于除混合动力车辆以外的动力源仅为发动机、仅为马达之类的车辆。另外，能够还应用于除后轮驱动以外的前轮驱动、四轮驱动或者全轮驱动车辆。

另外，在实施方式1中，根据齿轮比以齿轮比越高则将扭矩变化率切换阈值设定为越大的值的方式设定扭矩变化率切换阈值，但并不限定于此。

例如，也可以如图22所示那样根据车速VSP以车速越高则将扭矩变化率切换阈值设定为越大的值的方式设定扭矩变化率切换阈值。

即，车速越高，感觉到加速感的加速度越大。因此，车速越高，将低扭矩侧限制变化率越维持到越高扭矩，由此能够较高地维持加速响应性，能够获得更高的加速感。

另外，在实施方式中，示出了以下例子：如图12所示那样根据车速VSP以车速越高则将低扭矩侧限制变化率设定为越大的值的方式设定低扭矩侧限制变化率，但并不限定于此。

例如，也可以如图23所示那样根据档位以档位越高则将低扭矩侧限制变化率设定为越大的值的方式设定低扭矩侧限制变化率。

即，在加速时，档位越高则成为感觉到加速的加速度的扭矩越大，因此档位越高则将低扭矩侧限制变化率设定得越大，由此即使是高档位，也能够提高踩入加速踏板时的加速响应性。

另外，与在低档位时同样将低扭矩侧限制变化率设定得较大的情况相比，能够减轻加速冲击。

在实施方式1的车辆的驱动扭矩控制装置中，如图14所示，根据加速踏板开度APO以加速踏板开度APO越大则将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值T1设定得越短的方式设定齿轮消隙结束判定阈值T1，但并不限定于此。即，也可以如图24所示那样根据目标驱动扭矩以目标驱动扭矩越大则将齿轮消隙时间设定得越短的方式设定齿轮消隙时间。

这样，扭矩限制控制部根据目标驱动扭矩以目标驱动扭矩越大则将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值设定得越短的方式设定齿轮消隙结束判定阈值，由此在驾驶员的请求扭矩、即加速请求高的情况下缩短齿轮消隙时间。

由此，能够提高加速响应性。另外，在加速度高的情况下，驾驶员不易感觉到加速冲击，因此即使缩短齿轮消隙时间也能够抑制冲击。

另一方面，在目标驱动扭矩小的情况下，扭矩限制控制部将作为齿轮消隙时间的齿轮消隙结束判定阈值设定得较长。这样，虽然在车辆的加速度小的情况下驾驶员容易感觉到加速冲击，但在该情况下，通过将齿轮消隙时间设定得较长，能够使驾驶员不易感觉到齿轮消隙冲击。另外，在该情况下，目标驱动扭矩小，因此不易给驾驶员造成由加速响应延迟导致的不协调感。

由此，在齿轮消隙时，能够在抑制齿轮消隙冲击的同时提高加速响应性。

本申请基于2012年12月12日向日本专利局申请的特愿2012-271244要求优先权，将其全部公开以参照的形式完全纳入本说明书中。

Claims (8)

1.一种车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，具备：

驱动扭矩控制部，其根据目标驱动扭矩控制车辆的动力源的驱动扭矩；

变化率限制部，其包含于该驱动扭矩控制部，执行将上述目标驱动扭矩增加时的变化率限制成不超过限制变化率的增加变化率限制处理；以及

限制变化率设定部，其包含于上述驱动扭矩控制部，执行以下的限制抑制变化率设定处理：作为上述限制变化率而设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率，将上述低扭矩侧限制变化率设定为比上述高扭矩侧限制变化率大的值直到上述目标驱动扭矩达到扭矩变化率切换阈值为止，其中，上述低扭矩侧限制变化率在直到上述目标驱动扭矩达到上述扭矩变化率切换阈值为止的低扭矩侧使用，上述高扭矩侧限制变化率在上述目标驱动扭矩超过上述扭矩变化率切换阈值的高扭矩侧使用。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

在加速踏板开度大于预先设定的加速踏板开度阈值的情况下，上述限制变化率设定部基于上述限制抑制变化率设定处理将上述低扭矩侧限制变化率设定为比上述高扭矩侧限制变化率大的值，在上述加速踏板开度小于上述加速踏板开度阈值的情况下，上述限制变化率设定部将上述低扭矩侧限制变化率设定为上述高扭矩侧限制变化率以下。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

根据变速机的齿轮比和车速中的至少一方，以档位越高或者车速越高则将上述扭矩变化率切换阈值设定为越大的值的方式设定上述扭矩变化率切换阈值。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

根据变速机的齿轮比和车速中的至少一方，以档位越高或者车速越高则将上述低扭矩侧限制变化率设定为越大的值的方式设定上述低扭矩侧限制变化率。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

在加速踏板开度变化量大于预先设定的变化量阈值的情况下，上述限制变化率设定部基于上述限制抑制变化率设定处理将上述低扭矩侧限制变化率设定为比上述高扭矩侧限制变化率大的值，在上述加速踏板开度变化量为上述变化量阈值以下的情况下，上述限制变化率设定部将上述低扭矩侧限制变化率设定为上述高扭矩侧限制变化率以下。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

在上述目标驱动扭矩大于预先设定的目标扭矩阈值的情况下，上述限制变化率设定部基于上述限制抑制变化率设定处理将上述低扭矩侧限制变化率设定为比上述高扭矩侧限制变化率大的值，在上述目标驱动扭矩为上述目标扭矩阈值以下的情况下，上述限制变化率设定部将上述低扭矩侧限制变化率设定为上述高扭矩侧限制变化率以下。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

上述驱动扭矩控制部具备齿轮消隙扭矩限制控制部，该齿轮消隙扭矩限制控制部执行以下的齿轮消隙扭矩限制处理：在将上述目标驱动扭矩从负扭矩切换为正扭矩时，在直到变速机至驱动轮侧的驱动力传递系统从负驱动状态切换为正驱动状态所需的预先设定的齿轮消隙时间的测量结束为止的期间，将向上述变速机输入的输入扭矩限制为齿轮消隙扭矩，该齿轮消隙扭矩被设定为比上述目标驱动扭矩小且比零扭矩大，

该齿轮消隙扭矩限制控制部根据加速踏板开度和上述目标驱动扭矩中的某一方的值，以这一方的值越大则将上述齿轮消隙时间设定得越短的方式设定上述齿轮消隙时间。

8.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

具备权利要求7中所述的齿轮消隙扭矩限制控制部，

上述驱动扭矩控制部将由上述变化率限制部设定的目标驱动扭矩和由上述齿轮消隙扭矩限制控制部设定的齿轮消隙扭矩中的较小的一方的值设为目标驱动扭矩。