CN104827844A - 车辆悬架组件、复合结构缓冲装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种复合结构缓冲装置、车辆悬架组件和汽车，所述车辆悬架组件包括：整体后桥，所述整体后桥设在车身纵梁的下方，所述整体后桥与所述车身纵梁在上下方向上间隔且车身纵梁与所述整体后桥在上下方向上的距离可调；缓冲装置，缓冲装置设在车身纵梁上且下端面与整体后桥间隔开，缓冲装置包括聚氨酯缓冲块和柔性限位块，聚氨酯缓冲块的下端面的水平高度低于柔性限位块的下端面的水平高度且聚氨酯缓冲块在最大变形时的下端面的水平高度高于柔性限位块的下端面的水平高度。根据本发明实施例的车辆悬架组件，具有足够的压缩行程，使悬架有足够的上跳行程，延长了缓冲时间，保证缓冲装置接触时有较小且平缓的刚度变化，确保了乘坐舒适性。

Description

车辆悬架组件、复合结构缓冲装置和汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种车辆悬架组件、复合结构缓冲装置和具有该车辆悬架组件的汽车以及具有该复合结构缓冲装置的汽车。

背景技术

汽车悬架是车架(或车身)与车轮之间起弹性连接作用的一组部件，是现代汽车的重要组成部分。悬架的主要作用是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并且缓和路面传给车架(或车身)的冲击载荷，并且保证悬架具有一定的跳动行程，保护整车具有足够的离地间隙。

一般螺旋弹簧整体桥式后悬架是在车身纵梁或整体后桥上安装一个橡胶缓冲块。悬架上跳至一定位置时，缓冲块便与后桥或纵梁开始接触，直至缓冲块完全限制住悬架跳动，此时即为悬架上行程极限位置。在悬架跳动过程中，缓冲块起到缓和冲击、限制行程、过载保护的作用。

由于缓冲块一般都采用独立的橡胶缓冲块结构，这种结构的缓冲块承载大，刚度呈线性强。但不足的是，缓冲块体积压缩量小，刚度大，缓冲时间短，冲击大，悬架上跳行程不足。而且缓冲块一旦接触后桥或纵梁，缓冲块刚度迅速增大，对后悬架偏频影响迅速，从而改变整车前后悬架的偏频匹配，影响了整车舒适性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出了一种车辆悬架组件，所述车辆悬架组件提高了车辆的乘坐舒适性。

本发明还提出了一种复合结构缓冲装置。

本发明还提出了一种具有上述车辆悬架组件的汽车和具有上述复合结构缓冲装置的汽车。

根据本发明实施例的车辆悬架组件，包括：整体后桥，所述整体后桥设在车身纵梁的下方，所述整体后桥与所述车身纵梁在上下方向上间隔开且所述车身纵梁与所述整体后桥在上下方向上的距离可调；缓冲装置，所述缓冲装置设在所述车身纵梁上且所述缓冲装置的下端面与所述整体后桥间隔开，所述缓冲装置包括聚氨酯缓冲块和柔性限位块，所述聚氨酯缓冲块的下端面的水平高度低于所述柔性限位块的下端面的水平高度且所述聚氨酯缓冲块在最大变形时的下端面的水平高度高于所述柔性限位块的下端面的水平高度。

根据本发明实施例的车辆悬架组件，具有足够的压缩行程，使悬架有足够的上跳行程，延长了缓冲时间，保证了缓冲装置刚接触整体后桥时有较小且平缓的刚度变化，确保了乘坐舒适性，同时悬架运行至上极限位置时可以有较大的刚度变化，起到对悬架进行限位的作用，保证了悬架的上极限。

另外，根据本发明上述实施例的车辆悬架组件还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述聚氨酯缓冲块形成为沿上下方向延伸的柱状，所述柔性限位块套设在所述聚氨酯缓冲块的外周面上。

根据本发明的一个实施例，所述缓冲装置还包括金属环，所述金属环形成为水平设置的环形片体，所述金属环的内边缘嵌设在所述柔性限位块内。

根据本发明的一个实施例，所述金属环设在所述柔性限位块的中部。

根据本发明的一个实施例，所述聚氨酯缓冲块内设有上下贯通的中空通道，所述中空通道的下端的开口的尺寸大于所述中空通道的径向尺寸。

根据本发明的一个实施例，所述缓冲装置还包括第一支架，所述第一支架设在所述车身纵梁上，所述聚氨酯缓冲块与所述柔性限位块固定在所述第一支架上。

根据本发明的一个实施例，所述第一支架形成为开口向下的圆筒形，所述聚氨酯缓冲块的上端插入到所述第一支架内，所述第一支架的下边缘沿所述第一支架的径向向外延伸形成安装面，所述柔性限位块固定在所述安装面上。

根据本发明的一个实施例，所述聚氨酯缓冲块在上下方向上的长度为第一尺寸，所述聚氨酯缓冲块位于所述第一支架内的部分在上下方向上的长度为第二尺寸，所述第二尺寸大于所述第一尺寸的十分之一以将所述聚氨酯缓冲块固定在所述第一支架内；所述柔性限位块在上下方向上的长度为第三尺寸，所述柔性限位块的下端面与所述聚氨酯缓冲块的下端面之间的高度差为第四尺寸，所述第二尺寸、第三尺寸与所述第四尺寸之和小于等于所述第一尺寸。

根据本发明的一个实施例，所述第一尺寸的为85mm-110mm，所述第二尺寸≥20mm，所述第三尺寸为35mm-55mm，所述第四尺寸为35mm-45mm。

根据本发明的一个实施例，所述缓冲装置还包括：第二支架和第三支架，所述第二支架和第三支架上分别设有螺钉孔，所述第二支架和所述第三支架分别与所述车身纵梁螺钉连接，所述第一支架、第二支架和第三支架分别为金属冲压件，所述第一支架与所述第二支架和第三支架焊接相连且通过所述第二支架和所述第三支架安装在所述车身纵梁上。

根据本发明实施例的复合结构缓冲装置，包括：聚氨酯缓冲块；柔性限位块，所述柔性限位块的下端面的水平高度高于所述聚氨酯缓冲块的下端面的水平高度且所述柔性限位块的下端面的水平高度低于所述聚氨酯缓冲块在最大变形时的下端面的水平高度。

根据本发明的一个实施例，复合结构缓冲装置还包括金属环，所述金属环形成为水平设置的环形片体，所述金属环的内边缘嵌设在所述柔性限位块内。

根据本发明的一个实施例，所述聚氨酯缓冲块形成为沿上下方向延伸的柱状，所述柔性限位块套设在所述聚氨酯缓冲块的外周面上。

根据本发明的一个实施例，所述金属环设在所述柔性限位块的中部。

根据本发明的一个实施例，所述聚氨酯缓冲块内设有上下贯通的中空通道，所述中空通道的下端的开口的尺寸大于所述中空通道的径向尺寸。

根据本发明实施例的汽车，包括根据本发明实施例的车辆悬架组件。

根据本发明实施例的汽车，包括根据本发明实施例的复合结构缓冲装置。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆悬架组件的结构示意图；

图2是图1中所示结构的另一角度的视图；

图3是根据本发明实施例的车辆悬架组件的缓冲装置的结构示意图；

图4是根据本发明实施例的车辆悬架组件的缓冲装置的侧视图；

图5是根据本发明实施例的车辆悬架组件的缓冲装置的剖面图；

图6是根据本发明实施例的车辆悬架组件的缓冲装置与传统缓冲块在悬架跳动时的刚度曲线图；

图7是根据本发明实施例的车辆悬架组件的缓冲装置与传统缓冲块在悬架跳动时的偏频曲线图。

附图标记：

车辆悬架组件100；

缓冲装置1；整体后桥2；车身纵梁3；柔性限位块4；金属环5；聚氨酯缓冲块6；中空通道7；第一支架8；第二支架9；第三支架10；后减震器11；上拉杆12；拖曳臂13；横撑杆14；螺旋弹簧15。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图详细描述根据本发明实施例的车辆悬架组件100。

参照图1至图5所示，根据本发明实施例的车辆悬架组件100包括整体后桥2和复合结构缓冲装置(或称缓冲装置1)。

整体后桥2设在车身纵梁3的下方，车身纵梁3与整体后桥2在上下方向上间隔开，并且在上下方向上，车身纵梁3与整体后桥2之间的距离可以调节。缓冲装置1设在车身纵梁3上并且缓冲装置1的下端面与整体后桥2之间间隔开设置。

缓冲装置1包括聚氨酯缓冲块6和柔性限位块4，聚氨酯缓冲块6的下端面的水平高度低于柔性限位块4的下端面的水平高度并且当聚氨酯缓冲块6压缩到最大变形位置时，聚氨酯缓冲块6的下端面的水平高度高于柔性限位块4的下端面的水平高度。

在车辆行驶过程中因路面不平而发生颠簸时，悬架即开始跳动，当悬架上跳至一定高度时，聚氨酯缓冲块6的下端面开始与整体后桥2接触，随着悬架的继续上跳，聚氨酯缓冲块6逐渐被压缩，当聚氨酯缓冲块6被压缩到一定程度后，柔性限位块4开始与整体后桥2接触，从此时开始，聚氨酯缓冲块6与柔性限位块4同步被压缩，共同起到缓冲作用，直到柔性限位块4被压缩至死点位置时，悬架上跳行程被限制而停止上跳。

在整个悬架上跳的过程中，聚氨酯缓冲块6先与整体后桥2接触而被压缩，开始起缓冲作用。由于聚氨酯缓冲块6的刚度小，压缩变形大，使悬架可以有足够的上跳行程，缓冲时间延长，冲击变小，而且聚氨酯缓冲块6的刚性非线性好，刚度可以由平缓逐步上升，对偏频影响小，从而提高了整车舒适性；到悬架跳动的最后阶段，柔性限位块4开始与整体后桥2接触而起作用，柔性限位块4和聚氨酯缓冲块6共同被压缩，而对悬架的上跳进行限位，保证悬架的上极限。

由此，缓冲装置1可以具有足够的压缩行程，延长了缓冲时间，减小了冲击，使得悬架特性可以平缓变化，悬架偏频匹配比较理想，在保证悬架行程的情况下，大大的改善了整车的乘坐舒适性。

同时，聚氨酯缓冲块6的存在，对车辆侧倾也可以起到一定的影响作用。具体地，在车辆转弯发生侧倾时，聚氨酯缓冲块6开始起作用，起到一个副弹簧的作用，能够增大车身的侧倾刚度，有利于车辆在发生侧倾时的行驶稳定性，进一步保证了乘坐舒适性。

根据本发明实施例的车辆悬架组件100，具有足够的压缩行程，使悬架有足够的上跳行程，延长了缓冲时间，保证了缓冲装置1刚接触整体后桥2时有较小且平缓的刚度变化，偏频匹配较理想，确保了乘坐舒适性；同时悬架运行至上极限位置时可以有较大的刚度变化，起到对悬架进行限位的作用，保证了悬架的上极限。由此，缓冲装置1可形成为具有限位功能的缓冲结构。

可以理解的是，为了保证聚氨酯缓冲块6具有足够的压缩行程，柔性限位块4的下端面的水平高度可以稍低于聚氨酯缓冲块6在处于最大变形位置时的下端面的水平高度。由此可以最大程度的保证聚氨酯缓冲块6的单独变形量尽量大，同时聚氨酯缓冲块6和柔性限位块4还可以同时被压缩。缓冲装置1的压缩行程较大，悬架有足够的上跳行程，可以显著改善乘坐舒适性。

柔性限位块4可由橡胶等具有柔性的材料制成。柔性限位块4的压缩量小于聚氨酯缓冲块6的压缩量，柔性限位块4的变形性相对弱于聚氨酯缓冲块6的变形性。如图4和图5所示，聚氨酯缓冲块6可以形成为沿上下方向延伸的柱状结构，柔性限位块4可以套设在聚氨酯缓冲块6的外周面上。

如图4和图5所示，缓冲装置1还可以包括金属环5，金属环5可以形成为水平放置的环形片体，金属环5的内边缘嵌设在柔性限位块4内。在整个悬架上跳的过程中，当悬架跳动的最后阶段时，柔性限位块4开始与整体后桥2接触而起作用，镶嵌在柔性限位块4中的金属环5能够迅速增加缓冲装置1的刚度，抑制悬架行程，对悬架的上跳进行限位。由此，悬架运行至上极限时可以有较大的刚度变化，使得悬架刚度迅速增加，起到悬架上极限限位的作用。

如图4和图5所示，金属环5可以大体设在柔性限位块4的中部。金属环5可以完全嵌设在柔性限位块4内，也可以不完全嵌设在柔性限位块4内。如图5所示，金属环5的外边缘的径向尺寸大于柔性限位块4的径向尺寸。由此，金属环5不完全嵌设在柔性限位块4内，金属环5的外边缘位于柔性限位块4的外部。

如图5所示，聚氨酯缓冲块6可以设有中空通道7，中空通道7可以沿聚氨酯缓冲块6的轴向上下贯通聚氨酯缓冲块6。中空通道7提供了聚氨酯缓冲块6的变形空间和排气通道，使聚氨酯缓冲块6更易于被压缩。其中，中空通道7的下端的开口的尺寸可以大于中空通道7其他位置处的径向尺寸，以利于聚氨酯缓冲块6的变形。

参照图1至图5所示，缓冲装置1还包括第一支架8，第一支架8设在车身纵梁3上，聚氨酯缓冲块6与柔性限位块4固定在第一支架8上。具体而言，第一支架8可以形成为开口向下的圆筒形，聚氨酯缓冲块6的上端插入到第一支架8内，第一支架8的下边缘大体沿第一支架8的径向向外延伸形成安装面，柔性限位块4的上端固定在安装面上。

如图4至图5所示，安装面的外周沿可以进一步向下或倾斜向下延伸，从而使安装面整体可形成为开口向下的类似碗型的结构。由此，柔性限位块4与安装面的接触面积进一步变大，并且安装面的向下延伸的部分可以从径向上限制固定柔性限位块4，使柔性限位块4能够更牢固地固定在第一支架8上。

柔性限位块4可以为天然橡胶硫化成型，聚氨酯缓冲块6可以为聚氨酯材料或者类似聚氨酯的材料通过发泡工艺成型。具体在制备时，可以先将柔性限位块4与安装面硫化在一起，然后在聚氨酯缓冲块6发泡成型后穿过环形的柔性限位块4插入圆筒形的第一支架8内。聚氨酯缓冲块6的上端与第一支架8过盈配合，并且通过筒型结构对聚氨酯缓冲块6进行固定限位。

由聚氨酯缓冲块6与柔性限位块4等组成的缓冲装置1主要应用于MPV及CUV车型。当缓冲装置1用于不同的车型时，需要根据车型的相应载荷及悬架行程合理匹配设计柔性限位块4和聚氨酯缓冲块6的长度(沿上下方向延伸的尺寸)。

其中，聚氨酯缓冲块6位于第一支架8内的部分在上下方向上的长度可以大于聚氨酯缓冲块6在上下方向上的长度的十分之一，以将聚氨酯缓冲块6固定在第一支架8内。聚氨酯缓冲块6位于第一支架8内的部分在上下方向上的长度、柔性限位块4在上下方向上的长度以及柔性限位块4的下端面与聚氨酯缓冲块6的下端面之间的高度差之和可以小于等于聚氨酯缓冲块6在上下方向上的长度。

例如，如图5所示，聚氨酯缓冲块6的位于第一支架8内的部分沿上下方向延伸的尺寸L1≥20mm，L1即为聚氨酯缓冲块6的固定所需尺寸。聚氨酯缓冲块6沿上下方向延伸的尺寸L为85mm-110mm，L即为聚氨酯缓冲块6的总长度，L的取值需要根据具体的车型进行匹配设计。

柔性限位块4沿上下方向延伸的尺寸L2为35mm-55mm，L2即为柔性限位块4的总长度。柔性限位块4可以保证在悬架上极限时限制上跳极限，该部件的设计原则是保证迅速提供足够的刚度，使得悬架达到上极限进行精确限位。柔性限位块4的下端面与聚氨酯缓冲块6的下端面之间的竖向距离L3为35mm-45mm,L3即为柔性限位块4和聚氨酯缓冲块6的高度差，该高度差为车辆运行时常用工作长度。对于不同车型而言，L3的取值不相同，需要根据悬架行程进行设计匹配。

如图1至图5所示，车辆悬架组件100还包括第二支架9和第三支架10，第二支架9和第三支架10上分别设有螺钉孔，螺钉可穿过螺钉孔插入到车身纵梁3上，使第二支架9和第三支架10分别可以与车身纵梁3实现螺钉连接，，使第一支架8可通过第二支架9和第三支架10实现与车身纵梁的连接，连接牢固且装配和拆卸方便。如图4所示，第二支架9和第三支架10可以分别设置两个螺钉孔，使缓冲装置1与车身纵梁3可具有四个连接固定点，固定牢固且可靠。

可选地，第一支架8、第二支架9和第三支架10分别可以形成为金属冲压件，即第一支架8、第二支架9和第三支架10采用金属材料冲压形成，例如可以采用钣金冲压形成。第一支架8与第二支架9可以焊接相连，同时第一支架8和第三支架10可以焊接相连，第二支架9和第三支架10可以起到连接固定作用，使第二支架9可以牢固的安装在车身纵梁3上。

在装配根据本发明实施例的车辆悬架组件100时，可首先将柔性限位块4与安装面硫化在一起，同时将金属环5镶嵌在柔性限位块4内；然后再将聚氨酯缓冲块6发泡成型后穿过环形的柔性限位块4并插入到第一支架8内；然后可将第一支架8与第二支架9和第三支架10焊接相连在一起，此时，缓冲装置1可装配完成；然后可将第二支架9和第三支架10采用螺钉连接在车身纵梁3上，即可使缓冲装置1安装在车身纵梁3上，车辆悬架组件100即可初步装配完成。

图6示出了传统缓冲块与本发明实施例的车辆悬架组件100的缓冲装置1在悬架跳动时的刚度曲线。曲线A为传统的缓冲块的刚度曲线，曲线B为本发明实施例的缓冲装置1的刚度曲线。

从图6中可以明显看出，在缓冲块或缓冲装置1被压缩至35mm之前，传统缓冲块的刚度值较大，变化趋势陡峭，而本发明实施例的缓冲装置1在35mm之前的刚度则可以做到很小，并以很平缓的趋势变化，这样就很大幅度的提高了车辆的乘坐舒适性。在缓冲块或缓冲装置1被压缩至35mm之后，需要缓冲装置1进行悬架限位的时候，本发明实施例的缓冲装置1能够迅速提高刚度，起到限制悬架上跳极限的作用。

图7示出了传统缓冲块与本发明实施例的车辆悬架组件100的缓冲装置1在悬架跳动时的偏频曲线。曲线C为传统的缓冲块的刚度曲线，曲线D为本发明实施例的缓冲装置1的刚度曲线。其中，测试时的最大冲击为3.5G。

从图7中可以看出，装有传统缓冲块的悬架系统在悬架跳动的过程中悬架偏频变化幅度较大，影响乘坐舒适性；而装有本发明实施例的缓冲装置1的悬架系统在悬架跳动的过程中悬架的偏频变化幅度较小，能够有效提高车辆的乘坐舒适性。

综上所述：不管是在乘坐舒适性还是在限制悬架上跳行程时，本发明实施例的缓冲装置1的性能都优于传统缓冲块。即根据本发明实施例的车辆悬架组件100，缓冲装置1有足够的压缩行程，使悬架有足够的上跳行程，延长缓冲时间，保证缓冲装置1刚接触时有较小且平缓的刚度变化，确保乘坐舒适性，悬架运行至上极限时有较大的刚度变化，使得悬架刚度迅速增加，起到悬架上极限限位作用。

根据本发明实施例的汽车可以包括根据本发明实施例的复合结构缓冲装置，也可以包括根据本发明实施例的车辆悬架组件100。该车辆悬架组件100可作为汽车的后悬架使用，具体可形成为螺旋弹簧整体车桥式后悬架。其中，缓冲装置1通过螺钉固定在车身纵梁3上，后减震器11、上拉杆12、拖曳臂13、横撑杆14其中一端通过螺栓与整体后桥2连接在一起，连接处为橡胶衬套结构，另一端与车身相连，螺旋弹簧15装配在拖曳臂13与车身纵梁3之间。

由于根据本发明实施例的车辆悬架组件100和复合结构缓冲装置具有上述有益的技术效果，因此根据本发明实施例的汽车乘坐舒适性好。根据本发明实施例的汽车的其他构成以及操作对于本领域的普通技术人员来说是可知的，在此不再详细描述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“上方”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“下方”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (17)

1.一种车辆悬架组件，其特征在于，包括：

整体后桥，所述整体后桥设在车身纵梁的下方，所述整体后桥与所述车身纵梁在上下方向上间隔开且所述车身纵梁与所述整体后桥在上下方向上的距离可调；

缓冲装置，所述缓冲装置设在所述车身纵梁上且所述缓冲装置的下端面与所述整体后桥间隔开，所述缓冲装置包括聚氨酯缓冲块和柔性限位块，所述聚氨酯缓冲块的下端面的水平高度低于所述柔性限位块的下端面的水平高度且所述聚氨酯缓冲块在最大变形时的下端面的水平高度高于所述柔性限位块的下端面的水平高度。

2.根据权利要求1所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述聚氨酯缓冲块形成为沿上下方向延伸的柱状，所述柔性限位块套设在所述聚氨酯缓冲块的外周面上。

3.根据权利要求2所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述缓冲装置还包括金属环，所述金属环形成为水平设置的环形片体，所述金属环的内边缘嵌设在所述柔性限位块内。

4.根据权利要求3所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述金属环设在所述柔性限位块的中部。

5.根据权利要求2所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述聚氨酯缓冲块内设有上下贯通的中空通道，所述中空通道的下端的开口的尺寸大于所述中空通道的径向尺寸。

6.根据权利要求2所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述缓冲装置还包括第一支架，所述第一支架设在所述车身纵梁上，所述聚氨酯缓冲块与所述柔性限位块固定在所述第一支架上。

7.根据权利要求6所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述第一支架形成为开口向下的圆筒形，所述聚氨酯缓冲块的上端插入到所述第一支架内，所述第一支架的下边缘沿所述第一支架的径向向外延伸形成安装面，所述柔性限位块固定在所述安装面上。

8.根据权利要求7所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述聚氨酯缓冲块在上下方向上的长度为第一尺寸，所述聚氨酯缓冲块位于所述第一支架内的部分在上下方向上的长度为第二尺寸，所述第二尺寸大于所述第一尺寸的十分之一以将所述聚氨酯缓冲块固定在所述第一支架内；

所述柔性限位块在上下方向上的长度为第三尺寸，所述柔性限位块的下端面与所述聚氨酯缓冲块的下端面之间的高度差为第四尺寸，所述第二尺寸、第三尺寸与所述第四尺寸之和小于等于所述第一尺寸。

9.根据权利要求8所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述第一尺寸为85mm-110mm，所述第二尺寸≥20mm，所述第三尺寸为35mm-55mm，所述第四尺寸为35mm-45mm。

10.根据权利要求7所述的车辆悬架组件，其特征在于，所述缓冲装置还包括：第二支架和第三支架，所述第二支架和第三支架上分别设有螺钉孔，所述第二支架和所述第三支架分别与所述车身纵梁螺钉连接，所述第一支架、第二支架和第三支架分别为金属冲压件，所述第一支架与所述第二支架和第三支架焊接相连且通过所述第二支架和所述第三支架安装在所述车身纵梁上。

11.一种复合结构缓冲装置，其特征在于，包括：

聚氨酯缓冲块；

柔性限位块，所述柔性限位块的下端面的水平高度高于所述聚氨酯缓冲块的下端面的水平高度且所述柔性限位块的下端面的水平高度低于所述聚氨酯缓冲块在最大变形时的下端面的水平高度。

12.根据权利要求11所述的复合结构缓冲装置，其特征在于，还包括金属环，所述金属环形成为水平设置的环形片体，所述金属环的内边缘嵌设在所述柔性限位块内。

13.根据权利要求11所述的复合结构缓冲装置，其特征在于，所述聚氨酯缓冲块形成为沿上下方向延伸的柱状，所述柔性限位块套设在所述聚氨酯缓冲块的外周面上。

14.根据权利要求12所述的复合结构缓冲装置，其特征在于，所述金属环设在所述柔性限位块的中部。

15.根据权利要求11所述的复合结构缓冲装置，其特征在于，所述聚氨酯缓冲块内设有上下贯通的中空通道，所述中空通道的下端的开口的尺寸大于所述中空通道的径向尺寸。

16.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的车辆悬架组件。

17.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求11-15任一所述的复合结构缓冲装置。