CN104512399B - 电子液压制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的电子液压制动装置，其特征在于，包括：贮存制动液的储液器；与所述储液器连接，与踏板的移动联动，使踏板力和制动液的压力变化的反作用缸部；在所述储液器和所述反作用缸部之间设置而控制制动液的移动的反作用阀；与所述反作用缸部的运转联动起来约束车轮旋转的车轮制动器部；在连接所述车轮制动器部和所述反作用缸部的连接管道上设置而控制制动液的移动的制动阀。

Description

电子液压制动装置
技术领域
本发明涉及电子液压制动装置，具体是在一个装置上实现踏板模拟器和备用主缸的功能的电子液压制动装置。
背景技术
电子液压制动装置一般都是驾驶者的踏板压力被传感器感应之后利用液压式调节器调节各车轮的制动压力。
电子液压制动装置具备感应踏板的行程距离使驾驶者知道所需制动压力的传感器，以及使驾驶者能感受到在与普通液压制动装置相同的踏板压力的踏板模拟器（PedalSimulator）。
驾驶者在正常状态下踩下制动踏板则在备用主缸上发生压力，在备用主缸上发生的压力被传递到踏板模拟器而给驾驶者提供反作用力感。
控制部是通过踏板行程传感器和压力传感器等判断驾驶者需求制动力，驱动主缸使车轮制动器发生制动力。
传统的是因备用主缸和踏板模拟器分别配备而装置的外形变大、配备数量增加而生产性下降。
而且在生产线中加注制动液的工艺中，因备用主缸和踏板模拟器被分别设置，注油的工艺也需要分别进行，还需其它装备而增加维护成本。
本发明的背景技术已在韩国公开专利公报第2007-0104982号(2007.10.30 公开,发明名称: 电子液压制动装置的阀控制装置)中公开。
发明内容
技术课题
为改善所述问题，本发明提供一种将踏板模拟器和备用主缸的功能在一个装置上实现，以减少装配工艺的电子液压制动装置。
本发明还提供一种踏板模拟器和备用主缸用一装置组成，易于进行注油作业而节省维护成本的电子液压制动装置。
技术方案
本发明的电子液压制动装置其特征在于，包括：贮存制动液的储液器；与所述储液器连接，与踏板的移动联动，使踏板力和制动液的压力变化的反作用缸部；在所述储液器和所述反作用缸部之间设置而控制制动液的移动的反作用阀；与所述反作用缸部的运转联动起来约束车轮旋转的车轮制动器部；在连接所述车轮制动器部和所述反作用缸部的连接管道上设置而控制制动液的移动的制动阀。
本发明中所述反作用缸部包括：具备运转空间的主体；位于所述主体的内侧，并与所述踏板的运转联动起来加压内侧制动液的第一压力发生部；以及在所述主体的内侧以与所述第一压力发生部相面对的状态设置，并与所述第一压力发生部的移动联动而加压内侧制动液的第二压力发生部。
本发明中所述第一压力发生部的配置与所述第二压力发生部相比更靠近所述踏板。
本发明中所述第一压力发生部包括：与所述踏板连接，沿所述主体的内侧直线移动的第一活塞部；以及在所述第一活塞部和所述第二压力发生部之间设置并弹性支承第一活塞部的第一弹性构件。
本发明中所述第一活塞部的本体上形成第一连接孔，所述第一活塞部位于初始位置时所述第一连接孔与在所述主体上形成的第一本体连接孔连通。
本发明中所述第一弹性构件以盘簧形状形成，一端部与所述第一活塞部结合，另一端部与所述第二压力发生部结合。
本发明中所述第二压力发生部包括：支承所述第一弹性构件并沿所述主体的内侧直线移动的第二活塞部；在所述主体上固定的固定构件；被所述固定构件支承且弹性支承所述第二活塞部的第二弹性构件；以及在所述固定构件和所述第二活塞部之间设置且随着所述第二活塞部的移动被压缩而形成反作用力的反作用阻尼器部。
本发明中所述第二活塞部的本体上形成第二连接孔，所述第二活塞部位于初始位置时，所述第二连接孔会与在所述主体上形成的第二本体连接孔连通。
本发明中所述第二活塞部的内侧设置有反作用力缸部，所述第二活塞部的一侧与所述第一弹性构件接触，另一侧与所述第二弹性构件接触。
本发明中所述固定构件的外侧设置有以盘簧形状形成的所述第二弹性构件，所述固定构件被插入所述第二活塞部而支承所述反作用力阻尼器部。
本发明中所述反作用缸部和所述储液器用第一管道连接，所述反作用缸部和所述车轮制动器部用连接管道连接，连接所述第一管道和所述连接管道的第二管道上设置反作用阀。
本发明中所述连接管道包括：连接所述主体的第二本体连接孔和所述车轮制动器部的第三管道；以及连接所述主体的第一本体连接孔和所述车轮制动器部的第四管道。
本发明中所述反作用阀包括：在所述第二管道上设置的反作用体；开闭与所述第二管道连通的所述反作用体孔的反作用球；以及弹性支承所述反作用球的反作用弹簧。
本发明中所述制动阀包括：在所述连接管道上设置的阀体；开闭与所述连接管道连通的所述阀体的孔的阀球；以及将所述阀球向与所述阀体的孔远离的方向弹性支承的阀弹簧。
本发明中所述反作用阀和所述制动阀的开闭动作相反。
有益效果
本发明的电子液压制动装置的有益效果是，在反作用缸部实现踏板模拟器和备用主缸的功能而缩短装配工艺，且注油作业也易于进行而节省维护成本。
附图说明
图1是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置结构的概略图；
图2是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置以正常模式运行的状态的概略图；
图3是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置以失效保护模式运行的状态的概略图；
图4是图示对本发明一个实施例的电子液压控制装置实施真空化的作业状态的概略图；
图5是图示对本发明一个实施例的电子液压制动装置加注制动液的状态的概略图。
附图标记说明
1: 电子液压制动装置; 10: 踏板;
12: 储液器; 20: 反作用缸部;
22: 主体; 23: 运转空间;
24a, b: 本体连接孔; 25: 第一压力发生部;
26: 第一活塞部; 27: 第一连接孔;
28: 延长构件; 29: 第一弹性构件;
30: 第二压力发生部; 31: 第二活塞部;
32: 第二连接孔; 34: 固定构件;
36: 第二弹性构件; 38: 反作用阻尼器部;
40: 第一管道; 42: 第二管道;
44: 连接管道; 43: 第三管道;
46: 第四管道; 50: 反作用阀;
52: 反作用球; 54: 反作用本体;
56: 反作用弹簧; 60: 车轮制动器部;
70: 制动阀; 72: 阀球;
74: 阀体; 76: 阀弹簧。
具体实施方式
下面结合附图对本发明一个实施例的电子液压制动装置详细进行描述。为说明上的便利，以汽车上使用的电子液压制动装置为例进行说明。在此过程中，附图中图示的线厚或构件的大小等是为了说明上更加明确和便利会有所夸张。
且下述用语是根据本发明中的功能进行定义，与使用者、运用者的意图或使用惯例有些差异，因此须以本说明书的整体内容为基础对这些用语进行定义。
图1是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置结构的概略图；图2是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置以正常模式运行的状态的概略图；图3是图示本发明一个实施例的电子液压制动装置以失效保护模式运行的状态的概略图；图4是图示对本发明一个实施例的电子液压控制装置实施真空化的作业状态的概略图；图5是图示对本发明一个实施例的电子液压制动装置加注制动液的状态的概略图。
如图1和图2所示，本发明一个实施例的电子液压制动装置1包括贮存制动液的储液器（Reservoir）12、连接于储液器12并与踏板10的移动联动使踏板力和制动液的压力变化的反作用缸20、安装在储液器12和反作用缸部12之间控制制动液移动的反作用阀50、与反作用缸部20的运转联动约束车轮旋转的车轮制动器部60、在连接车轮制动器部60和反作用缸部20的连接管道44上设置而控制制动液移动的制动阀70。
储液器12是在使用液体的系统液体体积随温度的变化出现变化时用于补充不足的液体，也称为储液罐。
电子液压制动装置1上使用的储液器12的内侧被贮存制动液。
由驾驶者操作旋转的踏板10连接于反作用缸部20。
反作用缸部20可以使用与踏板10的移动联动使踏板力和制动液的压力变化的技术方案范围内的各类驱动装置。
根据一个实施例的反作用缸部20包括：具备运转空间23的主体22、位于主体22的内侧并与踏板10的运转联动加压内侧制动液的第一压力发生部25、在主体22内侧以与第一压力发生部25相面对的状态设置并与第一压力发生部25的移动联动加压内侧制动液的第二压力发生部30。
主体22内侧具备运转空间23，主体22的两侧被设置为开口形状。
主体22的一侧（图1的右侧）设置第一压力发生部25、主体22的另一侧（图1的左侧）设置第二压力发生部30。
第一压力发生部25通过踏板10的旋转运转加压内侧制动液的动作，以及将第二压力发生部30用主体22的另一侧加压的技术方案范围内可以进行多种变形。
根据一个实施例的第一压力发生部25包括：与踏板10铰接并沿着主体22的内侧直线移动的第一活塞部26、在第一活塞部26和第二压力发生部30之间设置并弹性支承第一活塞部26的第一弹性构件29。
向第一活塞部26的一侧凸出的延长构件28与踏板10的本体铰接，与踏板10的旋转联动而第一活塞部26在主体22的内侧直线移动。
如图1所示，第一活塞部26的本体上形成第一连接孔27，第一活塞部26位于初始位置时，第一连接孔27与第一本体连接孔24a连通。
第一弹性构件29是以盘簧形状形成，第一弹性构件29的一侧与第一活塞部26结合，第一弹性构件29的另一侧与第二压力发生部30结合。
第二压力发生部30以与第一压力发生部25相面对的状态设置于主体22的内侧，与第一压力发生部25的移动联动加压内侧制动液的动作，以及形成对踏板10旋转动作的踏板力的技术方案范围内可以实施多种变形。
根据一个实施例的第二压力发生部30包括：支承第一弹性构件29且沿着主体22的内侧直线移动的第二活塞部31、固定在主体22上的固定构件34、被固定构件34支承且弹性支承第二活塞部31的第二弹性构件36、在固定构件34和第二活塞部31之间设置且通过第二活塞部31的移动被压缩而形成反作用力的反作用阻尼器部38。
第二活塞部31是在主体22内侧可直线移动地设置。第二活塞部31的本体上形成第二连接孔32，第二活塞部31位于初始位置时，第二连接孔32会与第二本体连接孔24b连通。
根据一个实施例的第二活塞部31的剖面以“ㄷ”字形状形成。第二活塞部31的内侧设置有反作用阻尼器部38，第二活塞部31的一侧与第一弹性构件29接触，另一侧与第二弹性构件36接触。
在主体22的另一侧固定的固定构件34的外侧设置盘簧形状的第二弹性构件36，固定构件34的一侧被插入第二活塞部31而支承反作用阻尼器部38。
反作用阻尼器部38是在第二活塞部31和固定构件34之间设置，通过第二活塞部31的移动被压缩而形成对踏板10旋转的踏板力的技术方案范围内可以使用各种类型的踏板力装置。
根据一个实施例的反作用阻尼器部38包括橡胶，通过橡胶的弹性恢复力形成踏板力。
反作用缸部20和储液器12是用第一管道40连接，反作用缸部20和车轮制动器部60是用连接管道44连接，在将连接管道44和第一管道40连接起来的第二管道42上设置反作用阀50。
连接管道44包括：连接第二压力发生部30被设置的主体22的第二本体连接孔24b和车轮制动部60的第三管道43、将第一压力发生部25被设置的主体22的第一本体连接孔24a和车轮制动部60连接的第四管道46。
反作用阀50在连接储液器12和反作用缸部20的第二管道42上设置，在控制制动液移动的技术方案范围内可以使用各种阀。
根据一个实施例的反作用阀50包括：在第二管道42上设置的反作用体54、开闭与第二管道42连通的反作用体54孔的反作用球52、弹性支承反作用球52的反作用弹簧56。
反作用阀50以常闭方式运转，可以根据控制信号开放管道。
制动阀70是在连接车轮制动器部60和反作用缸部20的连接管道44上设置，在控制制动液移动的技术方案范围内可以使用多种阀。
根据一个实施例的制动阀70包括：在连接管道44上设置的阀体74、开闭与连接管道44连通的阀体74孔的阀球72、将阀球72向与阀体74的孔远离的方向弹性支承的阀弹簧76。
制动阀70是以常闭状态运转，根据控制信号屏蔽管道。
根据一个实施例的反作用阀50和制动阀70的开闭动作相反。就是说，反作用阀50放开的状态下制动阀70保持关闭状态，反作用阀50保持关闭状态时制动阀70会保持开放状态。
另一方面，车轮制动器部60与反作用缸部20的运转联动约束车轮旋转，包括主缸和卡钳等，且与此相关的具体结构和运转状态为公知技术，故不再说明。
在本发明的一个实施例中以形成反作用力的第二压力发生部30设置在主体22的另一侧为例进行了说明，但这只是一个实施例，第二压力发生部30被设置在主体22的一侧与踏板10连接的结构也可以充分实现本发明的目的。
以下详细说明制动装置1的运转状态。
如图1所示，电子液压制动装置1正常运转时，反作用阀50会开放第二管道42，制动阀70切断通过连接管道44的制动液的移动。
如图2所示，随着踏板10的旋转，第一压力发生部25的第一活塞部26向主体22的另一侧移动，则在第一活塞部26和第二活塞部31之间的制动液被压缩。
第二活塞部31是通过第一压力发生部25内侧的被压缩的制动液压力和被第一活塞部26压缩的第一弹性构件29的弹力向主体22的另一侧移动。
在第二活塞部31内侧的反作用阻尼器部38是随着第二活塞31的移动被压缩而形成对踏板10旋转的踏板力。
弹性支承第二活塞部31的第二弹性构件36也随第二活塞部31的移动，其弹性恢复力变大而与反作用阻尼器部38一起形成踏板力。
感应反作用缸部20移动的传感器的测定值被传递到控制部，控制部向车轮制动器部60发送控制信号而约束车轮旋转。
在第二压力发生部30内侧的制动液被压缩，其中一部分通过反作用阀50移动到储液器12。
如图3所示，在失效保护模式下反作用阀50阻断沿第二管道42移动的制动液的流动，制动阀70是允许沿连接管道44移动的制动液的流动。
通过踏板10的动作，在第一压力发生部25和第二压力发生部30内侧的制动液被压缩，被压缩液通过由第三管道43和第四管道46组成的连接管道44流入车轮制动器部60而约束车轮的旋转。
在失效保护模式下反作用阻尼器部38会一起被压缩，因此第二压力发生部30的制动液压力比第一压力发生部25的制动液压力更低地形成。
制动车辆时车辆的重心会向车辆移动，车辆后轮所需制动力比车辆前轮所需制动力少，因此约束车辆前轮的车轮制动器60被加注第一压力发生部25的制动液，约束车辆后轮的车轮制动器部60被加注第二压力发生部30的制动液。
如图4所示，对电子液压制动装置1注入制动液之前反作用阀50关闭第二管道42，制动阀70开放连接管道44。
对储液器12连接真空装置使储液器12的内侧真空化，则在车轮制动器部60和连接管道44以及反作用缸部20的第一管道40和第二管道42等处的空气会移动到储液器12后被排到外侧。
如图5所示，通过储液器12加注制动液后，制动液被流入反作用缸部20的内侧、反作用阀50、车轮制动器部60和制动阀70等处而简化油的加注工艺。
如上所述，根据本发明，可以在反作用缸部20实现踏板模拟器和备用主缸的功能而缩短装配工艺，且油的加注作业也易于进行而节省维护成本。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所述的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。而且以汽车上使用的电子液压制动装置为例进行了说明，但这只不过是一个实施例，非汽车即其它装置上安装的制动装置上也可以使用根据本发明的电子液压制动装置。

Claims (13)

1.一种电子液压制动装置，其特征在于，包括：
贮存制动液的储液器；
与所述储液器连接，与踏板的移动联动，使踏板力和制动液的压力变化的反作用缸部；
在所述储液器和所述反作用缸部之间设置控制制动液的移动的反作用阀；
与所述反作用缸部的运转联动起来约束车轮旋转的车轮制动器部；
在连接所述车轮制动器部和所述反作用缸部的连接管道上设置控制制动液的移动的制动阀；
所述反作用阀和所述制动阀的开闭动作相反；所述反作用缸部和所述储液器用第一管道连接，所述反作用缸部和所述车轮制动器部用连接管道连接，在连接所述第一管道和所述连接管道的第二管道上设置所述反作用阀。
2.根据权利要求1所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述反作用缸部包括：
具备运转空间的主体；
位于所述主体的内侧，并与所述踏板的运转联动起来加压内侧制动液的第一压力发生部；以及
在所述主体的内侧以与所述第一压力发生部相面对的状态设置，并与所述第一压力发生部的移动联动而加压内侧制动液的第二压力发生部。
3.根据权利要求2所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述第一压力发生部的配置与所述第二压力发生部相比更靠近所述踏板。
4.根据权利要求2所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述第一压力发生部包括：
与所述踏板连接，沿所述主体的内侧直线移动的第一活塞部；以及
在所述第一活塞部和所述第二压力发生部之间设置并弹性支承所述第一活塞部的第一弹性构件。
5.根据权利要求4所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述第一活塞部的本体上形成第一连接孔，所述第一活塞部位于初始位置时所述第一连接孔与在所述主体上形成的第一本体连接孔连通。
6.根据权利要求4所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述第一弹性构件以盘簧形状形成，一端部与所述第一活塞部结合，另一端部与所述第二压力发生部结合。
7.根据权利要求4所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述第二压力发生部包括：
支承所述第一弹性构件并沿所述主体的内侧直线移动的第二活塞部；
在所述主体上固定的固定构件；
被所述固定构件支承且弹性支承所述第二活塞部的第二弹性构件；以及
在所述固定构件和所述第二活塞部之间设置且随着所述第二活塞部的移动被压缩而形成反作用力的反作用阻尼器部。
8.根据权利要求7所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述第二活塞部的本体上形成第二连接孔，所述第二活塞部位于初始位置时，所述第二连接孔会与在所述主体上形成的第二本体连接孔连通。
9.根据权利要求7所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述第二活塞部的内侧设置有所述反作用阻尼器部，所述第二活塞部的一侧与所述第一弹性构件接触，另一侧与所述第二弹性构件接触。
10.根据权利要求7所述的电子液压制动装置，其特征在于，
所述固定构件的外侧设置有以盘簧形状形成的所述第二弹性构件，所述固定构件被插入所述第二活塞部而支承所述反作用阻尼器部。
11.根据权利要求2所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述连接管道包括：
连接所述主体的第二本体连接孔和所述车轮制动器部的第三管道；以及
连接所述主体的第一本体连接孔和所述车轮制动器部的第四管道。
12.根据权利要求11所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述反作用阀包括：
在所述第二管道上设置的反作用体；
开闭与所述第二管道连通的反作用体孔的反作用球；以及
弹性支承所述反作用球的反作用弹簧。
13.根据权利要求12所述的电子液压制动装置，其特征在于，所述制动阀包括：
在所述连接管道上设置的阀体；
开闭与所述连接管道连通的所述阀体的孔的阀球；以及
将所述阀球向与所述阀体的孔远离的方向弹性支承的阀弹簧。
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