CN104343970A - 驻车锁装置和机动车辆变速器 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于机动车辆变速器的驻车锁装置，该驻车锁装置具有能够在释放位置与阻挡位置之间进行致动的阻挡装置，阻挡装置设计成使机动车辆固定在阻挡位置中，该驻车锁装置具有用于致动阻挡装置的致动装置，致动装置具有：壳体、凸轮盘以及杠杆，凸轮盘支承在壳体上并且能够绕旋转轴线驱动，凸轮盘具有致动凸轮部，致动凸轮部延伸经过凸轮盘的第一周向区域，该第一周向区域大于5°并小于180°，该杠杆以可枢转的方式支承在壳体上并联接至阻挡装置，杠杆连接至驱动件，驱动件联接至凸轮盘，使得当凸轮盘旋转时，致动凸轮部带动驱动件以使得杠杆枢转来致动阻挡装置。提供了一种具有所述驻车锁装置的机动车辆变速器。

Description

驻车锁装置和机动车辆变速器
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆变速器的驻车锁装置，该驻车锁装置具有能够在释放位置与阻挡位置之间进行致动的阻挡装置，其中，该阻挡装置设计成使机动车固定在阻挡位置处，并且该驻车锁装置具有用于致动该阻挡装置的致动装置。
本发明还涉及一种具有这种类型的驻车锁装置的机动车辆变速器。
背景技术
驻车锁装置通常用在诸如转换器型自动变速器、自动换挡变速器或双离合器变速器之类的自动变速器中。
这种类型的驻车锁装置的阻挡装置常常包括具有齿系统的驻车锁轮，该齿系统包括齿和齿隙。该驻车锁轮通常固定在变速器的输出轴上，但也可以固定在差速器的元件上。因此，驻车锁轮直接联接至机动车辆的传动输出件。这种类型的阻挡装置通常还包括具有棘爪齿的驻车锁棘爪。驻车锁棘爪以能够在释放位置与阻挡位置之间枢转的方式支承在壳体上。
已知一种平移系统，其用于将驻车锁棘爪在释放位置与锁定位置之间移动。此处，阻挡装置通常包括能够以平移的方式移动的控制构件，其中，呈滑键形式的致动构件支承在控制构件上。该滑键支承在壳体上并且在一个纵向位置中沿驻车锁轮的方向推动驻车锁棘爪，从而使棘爪齿接合在驻车锁轮的齿隙中。在另一个纵向位置中，致动构件释放驻车锁棘爪，从而允许驻车锁棘爪枢转到释放位置中。此处已知的习惯为提供一种保持弹簧，该保持弹簧将驻车锁棘爪预先加载到释放位置中。
还已知用于移动驻车锁棘爪的旋转系统。在这种情况下，凸轮支承在轴上，并且在轴旋转时将驻车锁棘爪推动到阻挡位置中或者释放驻车锁棘爪。
在一些情况下，阻挡装置在棘爪齿静置在驻车锁轮的齿上的同时进行致动。在这种情况下，通常规定在控制构件与致动构件之间提供一种弹簧装置，该弹簧在控制构件的移动期间进行加载并且存储能量以确保致动构件进一步移动，并且能够在驻车锁轮进一步旋转的情况下将驻车锁棘爪推动到阻挡位置中。
总之，例如通过车辆内部中的变速杆手动地致动这种类型的驻车锁装置是一种已知的习惯。替代性地，存在有通过致动器来致动驻车锁装置的已知习惯，该致动器可以设计为液压致动器、电动机械式致动器或电磁致动器。
致动器可以就像例如液压缸一样以平移的方式起作用或就像例如电马达一样以旋转的方式起作用。这些驻车锁装置的致动装置因此常常包括旋转/平移转换器。
文件EP 1 865 237 A1公开了一种用于四轮摩托车的驻车锁装置，其中，致动机构具有刚性地固定在变速鼓上的凸轮。驻车锁棘爪设计为在一端处具有凸轮从动件且在另一端处具有棘爪齿的第一类杠杆，该棘爪齿在阻挡位置中接合在驻车锁轮的齿隙中。此处，驻车锁棘爪通过保持弹簧预先加载到释放位置中。另外的弹簧装置能够结合到凸轮从动件中从而在一个齿静置在另一个齿上的情况下作为能量存储器件。
文件DE 20 2008 001 760 U1公开了带有旋转致动式的驻车锁棘爪的驻车锁装置，其中，可旋转凸轮接合在驻车锁棘爪的棘爪背部上。该凸轮支承在能够通过致动杠杆进行旋转的轴上。在DE 10 2006 043 662 A1和DE 2101822 A中已知带有旋转致动系统的其他驻车锁装置。
文件DE 10 2010 054 911 A1还公开了一种驻车锁装置，其中，用作RT(旋转/平移)转换器的开槽联接元件通过电马达和正齿轮变速器进行旋转。该开槽联结元件连接至阻挡装置的滑键。
文件US 2,653,689 A公开了将驻车锁装置设计为第一类杠杆，该第一类杠杆的一端具有棘爪齿。驻车锁棘爪的另一端通过具有两个其他杠杆的杠杆机构连接至致动杆，该致动杆又通过凸轮以平移的方式移动。
发明内容
考虑到上述背景技术，本发明的目的是指出一种改进的驻车锁装置和装配有该驻车锁装置的机动车辆变速器，其中，致动装置能够通过旋转致动器进行致动，但优选地仅使用旋转致动器的小角度范围来用于驻车锁的致动。还应该优选的是，可以在车辆变速器中的这种旋转致动器与阻挡装置之间跨越相对较长的距离。
就开始时提到的驻车锁装置而言，由于以下事实而实现了上述目的：致动装置具有：壳体、凸轮盘以及杠杆，该凸轮盘支承在该壳体上并且能够绕旋转轴线驱动，并且该凸轮盘具有致动部，该致动部延伸经过凸轮盘的第一周向区域，该第一周向区域大于5°并且小于180°，该杠杆以可枢转的方式支承在壳体上并且联接至阻挡装置，其中，杠杆连接至驱动件，该驱动件联接至凸轮盘，使得当凸轮盘旋转时，致动凸轮部带动驱动件以使得杠杆枢转从而致动阻挡装置。
凸轮盘能够通过例如电马达进行驱动。凸轮盘优选地固定在变速鼓上。此处，确保仅将相对较小的第一周向区域分配给驻车锁装置的致动，所述区域小于180°，优选地小于90°，并且特别地小于30°。因此，当凸轮盘安装在变速鼓上时，剩余的周向区域能够在不影响驻车锁装置的情况下用于其他功能(特别是用于机动车辆变速器的改变齿轮级的换档功能)。
通过使杠杆以可枢转的方式支承在壳体上的措施——该杠杆通过驱动件联接至凸轮盘，可以将凸轮盘的相对较小的旋转转换为相对较大的平移运动。在这种情况下，驱动件优选地相对于凸轮盘的旋转轴线大致在径向方向上移动。
在这种情况下，杠杆的旋转轴线优选地与凸轮盘的旋转轴线平行地对准。
因此，驻车锁装置可以整体上具有紧凑的构型。通过将杠杆联接至阻挡装置，可以在凸轮盘与阻挡装置之间跨越相对较大的距离。
阻挡装置优选地包括上述类型的驻车锁轮和驻车锁棘爪。在这种情况下，阻挡装置可以具有呈滑键形式的致动构件，该致动构件支承在壳体上并且以平移致动的方式来致动驻车锁棘爪。替代性地，阻挡装置可以以旋转的方式进行致动。在这种情况下，阻挡装置的控制构件以合适的方式联接至杠杆。
因此，驻车锁装置适用于通过致动器来致动但也可以手动致动。尽管现有技术的通常由电马达驱动的变速鼓布置成在空间上靠近阻挡装置，但如果本发明用作用于驻车锁装置的驱动元件的话，则本发明使得阻挡装置可以布置在距离这种类型的变速鼓相对较长的距离处。
因此，全部实现了本发明的目的。
总之，可以想到，将凸轮盘的致动凸轮部设计为凸轮突部。在这种情况下，致动装置可以用于例如将阻挡装置从释放位置移动到阻挡位置中。为了移动回到释放位置中，致动装置则通常必须预先加载到原位置中。
然而，特别有利的是，致动凸轮部设计为带有联结槽的开槽联结部，在联结槽内驱动件在两侧进行引导，从而允许杠杆明确地沿两个方向枢转。
在本实施方式中，凸轮盘可以用于提供用于转换到阻挡位置中的致动力以及用于将致动装置(和/或阻挡装置)转换到原位置或释放位置中的致动力。
根据本发明的另一优选实施方式，凸轮盘具有第二周向区域，该第二周向区域优选地比第一周向区域更大，其中，第二周向区域构造成使得杠杆能够在驱动件处于第二周向区域时保持在原位置中。
凸轮盘在该第二周向区域中优选地为圆形设计，因此驱动件在凸轮盘的旋转期间在第二周向区域内不移动。在这种情况下，杠杆的通过驱动件而到达的位置优选地对应于致动装置的原位置，而该原位置对应于阻挡装置的释放位置。
在第一优选的实施方式中，驱动件布置在凸轮盘的外周部上的第二周向区域内。由此实现了能够以低成本进行生产的简单设计。
在这种情况下，特别有利的是，致动凸轮部具有与第二周向区域相邻的捕捉部，所述捕捉部延伸超过第二周向区域的外周部并且形成致动凸轮部的出口。
因此，在凸轮盘旋转使得驱动件进入致动凸轮部的入口的区域的情况下，随着凸轮盘进一步旋转，驱动件被拉入到致动凸轮部中，更具体地相对于凸轮盘的旋转轴线在径向方向上向内被拉入到致动凸轮部中。
然而，特别有利的是，第二周向部设计成使得杠杆保持在原位置中，其中，优选的是，凸轮盘在第二周向区域中也设计为开槽联结部，该开槽联结部具有联结槽，驱动件在该联结槽内在两侧进行引导，从而确保了杠杆必要地保持在原位置中。在这种情况下，第二周向部的开槽联结部优选地布置在圆形路径上。
这种措施确保了当驱动件布置在第二周向区域中时能够防止阻挡装置的意外致动。因而，由此在第二周向区域内建立了驻车锁装置的一种保持。
当致动凸轮部设计为带有联结槽的开槽联结部时，该联结槽能够在凸轮盘中以圆的弦的方式延伸为狭槽。
在第二周向部同样具有开槽联结部的情况下，致动凸轮部的开槽联结部和第二周向区域能够沿周向方向彼此结合。
总之，还有利的是，致动凸轮部具有大致线性部或大致弧形部，该大致线性部或大致弧形部相对于径向方向(凸轮盘的径向方向)以在15°至80°的范围内、优选地在20°至60°的范围内的角度延伸。
总之，还有利的是，致动凸轮部延伸经过小于25°的角度范围。
在一个优选实施方式中，杠杆具有支点，该支点布置成在径向方向上与凸轮盘的外周部相邻。
因此，一方面可以实现了紧凑的构型。而另一方面，可以在致动凸轮部仅延伸经过了相对较小的第一周向区域的情况下实现杠杆的相对较大的枢转运动。
在这种情况下，支点优选地布置在相对于凸轮盘的旋转轴线的下述半径上或邻近该半径，该半径在驱动件布置在凸轮盘的外周部上的第二周向区域内时与驱动件的相对于凸轮盘的旋转轴线的半径相等。
在优选实施方式中，杠杆设计为第二类杠杆。在这种情况下，与阻挡装置的联接可以在径向方向上布置到驱动件的内侧(相对于杠杆的支点的内侧)。然而，优选的是，驱动件在布置在杠杆的端部(或与阻挡装置的联接)与杠杆的支点之间的位置处连接至杠杆。在这种情况下，相比于驱动件靠近与阻挡装置的联接的位置来说，驱动件优选地布置成更靠近支点。
在替代性实施方式中，杠杆设计为带有第一臂和第二臂的第一类杠杆，其中，驱动件连接至第一臂，并且第二臂联接至阻挡装置。
在两个实施方式中，由杠杆长度的比值造成的传动比可以通过杠杆来调整。
总之，有利的是，阻挡装置具有能够绕棘爪轴线枢转的驻车锁棘爪，其中，相比于杠杆的支点靠近棘爪轴线来说，杠杆支点更靠近凸轮盘的旋转轴线。
在这种情况下，可以在杠杆或凸轮盘与阻挡装置之间建立相对较长的距离。
还有利的是，致动装置具有壳体和杠杆，该杠杆以可枢转的方式支承在壳体上并且联接至阻挡装置，其中，该杠杆联接至驱动器件并且能够由该驱动器件进行枢转以致动阻挡装置。
连同权利要求1的前序部分，本实施方式被视为根据第二方面的单独的发明。
在这种情况下，特别地对于杠杆而言可以是第二类杠杆或第一类杠杆，第一类杠杆在一个臂处联接至驱动器件并且在另一个臂处联接至阻挡装置。
在根据第一方面和第二方面的发明中，有利的是，杠杆与阻挡装置之间的联接由第一枢转接头形成。
因此可以将杠杆的旋转运动或枢转运动转换成用于阻挡装置的大致线性运动或大致平移运动。此处，第一枢转接头优选地具有与凸轮盘的旋转轴线平行且与杠杆的旋转轴线平行对准的枢转接头轴线。
总体上还有利的是，阻挡装置具有变速器构件，该变速器构件能够大致以平移的方式移动，并且由第一枢转接头连接至杠杆。
例如可以由金属薄板生产的变速器构件可以跨过直到实际阻挡装置即直到在远处布置的驻车锁棘爪的相对较长的距离。
在变速器构件的另一轴向端部处，变速器构件可以通过线性导引件(例如，呈变速器构件中的狭槽孔的形式的线性引导件)相对于壳体进行引导。在替代性实施方式中，变速器构件能够在其另一轴向端部处通过另一枢转接头联接至驻车锁装置的其他构件。
总体上还有利的是，阻挡装置具有控制构件，该控制构件在驻车锁装置的致动期间大致以旋转或平移的方式移动。
此处优选的是，控制构件由第二枢转接头连接至变速器构件。
就能够以平移的方式运动的控制构件而言，优选的是，第二枢转接头接受在控制构件与变速器构件之间的在小于10°的角度范围内的相对旋转。在这种情况下，控制构件和变速器构件还优选地大致平行对准。在控制构件能够例如以如在文件DE 20 2008 001 760 U1中公开的阻挡杠杆的方式以旋转的方式移动的情况下，第二枢转接头也能够接受在控制构件与变速器构件之间的略微更大的角度范围的相对旋转，上述文件的全部内容通过参引的方式并入本文。在该变体中，控制构件和变速器构件优选地相对彼此以下述角度布置在原始位置中，例如，该角度更具体地在20°至170°的范围内，特别地在70°至110°的范围内。
在一个替代性变体中，控制构件和变速器构件能够设计成彼此结合成一体。
还有利的是，联接至阻挡装置的驻车锁棘爪的致动构件以在平移或旋转方面具有有限能力的方式支承在控制构件上。
在这种情况下，致动构件可以具有楔形表面，该楔形表面支承在壳体部上，并且以滑键的方式接合在驻车锁棘爪的背部上以将驻车锁棘爪例如从释放位置推动到阻挡位置中。替代性地，致动构件可以设计为凸轮，该凸轮以有限旋转的方式支承在控制杠杆上。
如在现有技术中，致动构件在这种情况下能够联接至弹簧布置，该弹簧布置在驻车锁装置已经接合在棘爪齿所静置在轮齿上的位置中的情况下存储能量，所述能量确保了驻车锁棘爪随驻车锁轮进一步旋转而被推动到齿隙中。
在上述所有的实施方式中，驱动件可以刚性地连接至杠杆，在这种情况下，特别地，驱动件可以与杠杆一体地形成。替代性地，驱动件可以以可旋转的方式或以有限的旋转能力支承在杠杆上，其中，旋转轴线与杠杆的旋转轴线平行对准。驱动件可以具有圆形设计但也可以具有钻石形状，特别是带有经倒圆角的尖部的钻石形状。
显然地，上述特征和仍需进行说明的特征在没有超出本发明的范围的情况下既可以在各自表明的组合中使用，也可以在其他组合中使用或者以独立的方式使用。
附图说明
本发明的说明性实施方式在附图中示出，并且在下文的描述中进行更详细地说明。在附图中：
图1示出了具有根据本发明的处于释放位置的驻车锁装置的实施方式的机动车辆的传动系的示意图；
图2示出了图1中的处于阻挡位置的驻车锁装置；
图3示出了具有根据本发明的驻车锁装置的致动装置的机动车辆变速器的变速鼓的径向图；
图4示出了根据本发明的驻车锁装置的另一实施方式的示意图；
图5示出了根据本发明的处于释放位置的驻车锁装置的另一实施方式的正视图；
图6示出了图5中的处于释放位置的驻车锁装置的后视图；
图7示出了图5和图6中的处于阻挡位置的驻车锁装置的正视图；
图8示出了图5至图7中的处于阻挡位置的驻车锁装置的后视图；以及
图9示出了根据本发明的处于释放位置的驻车锁装置的另一实施方式。
具体实施方式
用于机动车辆的传动系在图1中示意性地示出并且总体上用10来表示。传动系10具有诸如内燃机、电马达之类的驱动马达12。该传动系10还包括离合器器件14和变速器16。变速器16的输出件连接至差速器18，动力通过该差速器18分配到从动轮20L与从动轮20R之间。
变速器16可以表现为例如具有正齿轮设计的中间轴式变速器，并且具有用来设定齿轮级的齿轮组，一个齿轮组以示例的方式在22处示出。变速器可以具有例如两个齿轮级，但可以具有五个、六个、七个或更多个齿轮级。特别地，变速器可以是诸如自动换挡变速器或双离合器变速器之类的自动变速器。特别地，齿轮级可以通过一个或更多个变速鼓进行致动，其中，就双离合器变速器而言，每部变速器优选地分配有专用的变速鼓，使得例如一个变速鼓操作齿轮级1、3、5、7，另一个变速鼓操作齿轮级2、4、6。反向齿轮级优选地分配给第二变速鼓。两个变速鼓中的一个变速鼓——优选地为还分配有反向齿轮级的变速鼓——能够另外用于致动变速器16的驻车锁装置30，因此建立了“线控泊车”功能。
如图1中示意性地示出的，驻车锁装置30包括具有驻车锁轮34的阻挡装置32，该驻车锁轮34例如固定在变速器16的输出轴上或固定在差速器18的元件上。该阻挡装置32还包括驻车锁棘爪36，该驻车锁棘爪36以可在释放位置与阻挡位置之间枢转的方式支承在壳体上，更具体地，该驻车锁棘爪36以可绕棘爪轴线38枢转的方式支承在壳体上。图1中示意性地示出了处于释放位置FP的阻挡装置32。
驻车锁装置30还包括致动装置40，该致动装置40能够在致动位置与图1中示出的原位置GP之间移动。该原位置GP指定为释放位置FP。如图2中所示，致动装置40的致动位置BP指定为阻挡装置32的阻挡位置SP。
致动装置40包括例如可以是变速器16的壳体的一部分的壳体42。致动装置40还具有凸轮盘44，该凸轮盘44在目前情况下设计为开槽盘。凸轮盘44以能够绕旋转轴线46枢转并且通过驱动器件(未示出)旋转的方式支承在壳体42上。驱动器件可以联接至手动变速杆。然而，凸轮盘44优选地由电马达驱动。特别优选的是，凸轮盘44固定在变速鼓上，而这种情况将在下文进行描述。
凸轮盘44上形成有致动凸轮部47，所述致动凸轮部布置在凸轮盘44的第一周向区域48内。凸轮盘44还具有第二周向区域50，该第二周向区域50在目前的情况下延伸经过至少270°，特别地延伸经过至少280°。在第二周向区域50内，凸轮盘44具有外周部52，该外周部52具有恒定的半径，即该外周部近似于圆形。
致动装置40还包括杠杆56，该杠杆56在目前的情况下设计为带有第一臂58和第二臂60的第一类杠杆。杠杆56以可枢转的方式支承在壳体上，更具体地，以可枢转的方式支承在支点62处。如沿凸轮盘44的径向方向可以看出，支点62布置为与凸轮盘44的外周部52相邻。也就是说，支点62距离旋转轴线46的距离与外周部52的半径的比值优选地大于0.7并且小于1.5。
第一臂58上的第一臂58的自由端部的区域中形成有可以由平行于旋转轴线46延伸的销或鼻状部形成的驱动件64。在截面方面，驱动件64优选地具有圆形形状。
第一杠杆长度66由支点62与驱动件64之间的距离来限定。
在第二臂60的自由端部的区域中，第二臂60具有枢转接头68，杠杆56通过该枢转接头68联接至变速器构件70。枢转接头68未相对于壳体42固定。枢转接头68与支点62之间的距离限定了第二杠杆长度72。
第一杠杆长度66与第二杠杆长度72的比值优选地小于1并且优选地大于0.5。
在目前的情况下，致动凸轮部47设计成带有联结槽76的开槽联结部，该联结槽76以狭槽呈圆的弦的形式延伸的方式形成在凸轮盘44中。
联结槽76沿凸轮盘44的周向方向延伸经过优选地小于30°、特别地小于25°的角度78。此外，联结槽76以角度80相对于凸轮盘44的径向方向对准，该角度80可以在15°至80°的范围内，特别地，在20°至60°的范围内。
致动凸轮部47还包括捕捉部82。该捕捉部82由大致沿切线方向延伸的臂形成，该捕捉部82形成联结槽76的径向外侧并且延伸超过第二周向部50的外周部52，从而捕捉部82形成致动凸轮部47的入口。也就是说，在图1中示出的位置中——在该位置中，驱动件64布置在位于第一周向区域与第二周向区域之间的平移区域中，驱动件64在凸轮盘44进一步沿顺时针方向旋转时由捕捉部82捕捉并且进入到联结槽76中，由此，杠杆56枢转，如图2中所示。
此处，凸轮盘旋转了小于25°，但这产生了变速器构件70的相对较大的致动路径84，该变速器构件70通过枢转接头68联接至杠杆56。
当凸轮盘向后逆时针旋转时，驱动件由联结槽76的径向内部轮廓推出联结槽直到再次达到图1中示出的状态为止。可以进一步沿逆时针方向将凸轮盘44旋转经过整个第二周向区域50，且不会因此而影响驱动件64。在该过程期间，驱动件64在第二周向区域50内在凸轮盘44的外周部52上行进(或滚动)。因此，变速器构件70保持在图1中示出的原位置中，并且由于驱动构件64与外周部52之间的联接，变速器构件70也不能沿图2中示出的致动位置BP的方向移动。在需要的情况下，变速器构件70还能够通过止动件、弹簧等来抑制沿与致动方向相反的方向离开原位置GP的运动。这优选地借助于下文描述的类型的线性导引件来完成。
图3以径向的视角示出了变速鼓90，该变速鼓90能够通过电马达91绕旋转轴线旋转，所述旋转轴线与凸轮盘44的旋转轴线46重合。在这种布置中，凸轮盘44固定在变速鼓90上，例如固定在变速鼓90的轴向端部上。
变速鼓90包括至少一个变速轮廓92，该变速轮廓92中接合有变速叉94的一个指状部。在此装置中，变速叉94可以联接至用来致动第一变速离合器98和/或第二变速离合器100的滑动套筒96。变速离合器98、100可以例如用于将变速器16的用于共同旋转的相应齿轮组的自由齿轮按顺序连接至相关联的轴，从而与相关联的齿轮级接合。
图3还示意性地示出了杠杆56和驱动件64，驱动件64静置在图3中示出的图示中的第二周向区域50的外周部52上。图3还示意性地示出了杠杆长度66、72以及用来联接至变速器构件70的枢转接头68。
图4示出了驻车锁装置30A的另一实施方式，该驻车锁装置30A总体上能够与上述的驻车锁装置的有关构型和操作相对应。因此，相同的元件用相同的附图标记来表示。下文主要说明差异。
图4中的驻车锁装置30A具有带有杠杆56A的致动装置40A，该杠杆56A可以例如形成为第二类杠杆，并且通过枢转接头68联接至变速器构件70。杠杆56A可以以任何所需的方式例如借助于手动操作机构或借助于致动器来进行枢转。还可以将杠杆56A设计成带有与凸轮盘44A相互作用的第一臂58A的第一类杠杆。
在目前的情况下，阻挡装置32A包括控制构件104，该控制构件104通过第二枢转接头106联接至变速器构件70。变速器构件70的远离枢转接头68的相反端部在相对于壳体固定的线性导引件108中进行引导，例如通过变速器构件70中的纵向狭槽110进行引导，其中，相对于壳体固定的销接合在纵向狭槽110中。
致动构件112以允许有限移动的方式支承在控制元件104上。致动构件112通过弹簧布置114联接至控制构件(或通过弹簧布置114’联接至壳体)。
弹簧布置114(或114’)在于棘爪齿静置在驻车锁轮齿上的情况下的驻车锁装置的接合期间用作能量存储器件。
如图4中所示，致动构件112设计为如下楔状元件，为了将驻车锁装置30A转换到阻挡位置中，能够将该楔状元件推动到壳体42的一部分与驻车锁棘爪36的背部之间以使驻车锁棘爪36枢转从而确保驻车锁棘爪36的驻车锁齿接合在驻车锁轮34的齿隙中。
可以观察到，通过枢转接头68将变速器构件70联接至杠杆56A的设置能够在致动装置40A与驻车锁棘爪36的区域之间建立相对较大的距离。
图4还以示意性的形式示出了凸轮盘44A可以具有代替联结槽的凸轮突部118以在凸轮盘44A以合适的方式旋转时至少沿一个方向明确地致动杠杆56A。
图5至图8还示出了驻车锁装置30的另外的实施方式，驻车锁装置30的致动装置40与图1至图3中的致动装置相对应。大体上，阻挡装置32构造成如同图4中的阻挡装置32A那样。因此，相同的元件用相同的附图标记表示。下文主要描述差异。在图5至图8中，正如上图中的那样，十字表示相对于壳体固定的支承点，而黑色圆点表示未相对于壳体固定的枢转接头。
然而，在图4中的驻车锁装置30A中，控制构件104相对于变速器构件70的纵向范围以大于20°的角度对准，而图5至图8中的实施方式中的控制构件104和变速器构件70大致平行地对准。由于变速器构件70在杠杆56枢转时大致以平移的方式移动，所以第二枢转接头106仅需要设计成接受相对较小的相对角度。由于控制构件104和变速器构件70的大致平行对准，枢转接头106也无需在整个旋转范围上接受较大的力。
从图6中可以观察到，图6示出了图5中的驻车锁装置30的后侧，在变速器构件70上可以形成有棘爪联结槽122，棘爪销120接合在该棘爪联结槽122中，棘爪销120刚性地连接至驻车锁棘爪36并且沿与棘爪轴线38平行的方向延伸至驻车锁棘爪36的一侧。棘爪122设计成使得棘爪122将驻车锁棘爪36明确地保持在图5和图6中所示的释放位置FP中。因此，无需借助于保持弹簧等将驻车锁棘爪36预先加载到释放位置FP中。
在图7和图8中，示出处于阻挡位置SP的图5和图6中的驻车锁装置30。此处，棘爪联结槽122设计成使得其允许驻车锁棘爪36沿朝向驻车锁轮34的方向枢转移动。同时，棘爪联结槽122具有楔状表面以在变速器构件70从图8中所示的致动位置BP转换到图6中所示的原位置GP中时将驻车锁棘爪从图8中所示的阻挡位置SP往回抬高到释放位置FP中。
就上述的变速鼓90而言，整个第二周向区域50可以用于变速运动。变速鼓90优选地用来操作双离合器变速器的齿轮级2、4、6和R。
在根据本发明的驻车锁装置中，变速鼓90(或电马达等)的旋转运动转换成线性运动以覆盖这种驱动件与驻车锁机构(驻车锁轮与驻车锁棘爪)之间的相对较大的距离。在这种情况下，驻车锁装置的接合与分离仅“占用”了变速鼓的相对较小的角度范围，并且因此，相对较大的角度范围(第二周向区域50)可以用于变速操作，并且这对驻车锁装置没有影响。
凸轮盘44可以设计为由金属薄板制成的盘。
联结槽76的形状，特别是角度80和角度78以及杠杆长度66、72可以用于影响第一周向区域48的周向长度、分离以及传动比。
在一些变体中，例如在图5至图8中的驻车锁装置中，驻车锁棘爪可以通过弹簧预先加载到阻挡位置SP中，在上述驻车锁布置中，用于将驻车锁棘爪致动到阻挡位置中的力是借助于这种类型的弹簧，使得致动装置不需要提供这种较大的力。
图9示出了根据本发明的驻车锁装置30B的另一优选实施方式，驻车锁装置30B大体上与上述驻车锁装置30的相关的构型和操作相对应。因此，相同的元件用相同的附图标记来表示。下文主要说明差异。
驻车锁装置30B的致动装置40B包括凸轮盘44B，该凸轮盘44B同样划分为第一周向区域48和第二周向区域50，其中，第一周向区域48延伸经过角度78B，并且，第二周向区域50邻接角度78B并且延伸经过更大的角度范围，正如先前的实施方式中的那样。同样在此处，致动凸轮部47设计为带有联结槽76的开槽联结部。
此处，第二周向区域50同样具有开槽联结部，该开槽联结部沿周向方向邻接联结槽76。在这种情况下，开槽联结部优选地由形成在凸轮盘44B的表面132上的轴向凹槽130形成。该轴向凹槽130具有凹槽内周部134和凹槽外周部136，其中，驱动件64B沿轴向方向接合在轴向凹槽130中，并且因此在凹槽内周部134与凹槽外周部136之间在两侧进行引导。在该实施方式中，并不需要出现在先前实施方式中的类型的捕捉部段82。
正如先前的实施方式一样，凸轮盘44B可以连接至变速鼓或可以与变速鼓一体地形成。
致动装置40还包括杠杆56B，该杠杆56B在目前的情况下设计为第二类杠杆。杠杆56B的支点62B形成为靠近轴向凹槽130，并且优选地形成为在径向方向上靠近凸轮盘44B的外周部的内侧。驱动件64B能够已可旋转的方式连接至杠杆56B或刚性地连接至杠杆56B。驱动件64B可以设计成具有圆形截面，或如所示出地具有带有经倒圆角的尖部的钻石形设计。
由于该钻石形状，特别是在驻车锁装置转换到阻挡位置SP中的期间内，可以在联结槽76的外壁与驱动件64B之间获得低表面压力。
用来以可旋转的方式联接至变速器构件70的枢转接头68形成在杠杆56B的自由端部的区域中。驱动件64B布置在枢转接头68与支点62B之间。
这种类型的致动装置40B也可以与平移式阻挡装置32结合，正如图5至图8中所示出的。替代性地，这种致动装置40B也可以与旋转式阻挡装置32B结合，正如图9中所示出的。在这种情况下，阻挡装置32B具有以可旋转的方式支承在阻挡杠杆枢轴142上的阻挡杠杆140。该阻挡杠杆140通过第二枢转接头106联接至变速器构件70。凸轮144以与阻挡杠杆枢轴142同中心的方式支承在阻挡杠杆140上，从而允许凸轮144以有限范围进行枢转，如在上述文件DE 20 2008 001 760 U1中所描述的。在这种情况下，目前情况下形成致动构件的凸轮144可以联接至弹簧装置，该弹簧装置在驻车锁装置接合在棘爪所静置在轮齿上的位置中的情况下存储能量。
图9还示出了该实施方式中的驻车锁棘爪36可以由弹簧146预先加载到释放位置FP中，所述位置在图9中以实线的方式示出。阻挡位置SP在图9中以虚线的方式示出。
在图9中，致动装置40处于原位置GP。为了致动驻车锁装置，凸轮盘44B如由双箭头所表示地旋转，直到驱动件64B布置在如64B处表示的联结槽76的轴向端部处时为止。由此，杠杆56B枢转，并且变速器构件70大致以平移的方式移动，同样如由箭头所示出的。这随后导致了杠杆140和凸轮144的枢转，因此，将驻车锁棘爪36推动到如同样用双箭头所表示的阻挡位置SP中。
在64B”处，示出了驱动件保持在第二周向区域50中的原位置GP中，因此，避免了阻挡装置32B在驱动件64B处于第二周向区域50内时的意外致动。
显然地，上述的致动装置40也可以用于致动图9中在32B处示出的类型的阻挡装置。

Claims (15)

1.一种用于机动车辆变速器(16)的驻车锁装置(30)，所述驻车锁装置(30)具有阻挡装置(32)，所述阻挡装置(32)能够在释放位置(FP)与阻挡位置(SP)之间进行致动，其中，所述阻挡装置(32)设计成使机动车辆固定在所述阻挡位置(SP)中，并且所述驻车锁装置(30)具有用于致动所述阻挡装置的致动装置(40)，其特征在于，所述致动装置具有：
-壳体(42)，
-凸轮盘(44)，所述凸轮盘(44)支承在所述壳体(42)上并能够绕旋转轴线(46)驱动，并且所述凸轮盘(44)具有致动凸轮部(47)，所述致动凸轮部(47)延伸经过所述凸轮盘(44)的第一周向区域(48)，所述第一周向区域(48)大于5°并小于180°，以及
-杠杆(56)，所述杠杆(56)以可枢转的方式支承在所述壳体(42)上并且联接至所述阻挡装置(32)，其中，所述杠杆(56)连接至驱动件(64)，所述驱动件(64)联接至所述凸轮盘(44)，使得当所述凸轮盘(44)旋转时，所述致动凸轮部(47)带动所述驱动件(64)以使得所述杠杆枢转从而致动所述阻挡装置(32)。
2.根据权利要求1所述的驻车锁装置，其特征在于，所述致动凸轮部(47)设计为带有联结槽(76)的开槽联结部，在所述联结槽(76)内，所述驱动件(64)在两侧进行引导，因此允许所述杠杆(56)明确地沿两个方向枢转。
3.根据权利要求1或2所述的驻车锁装置，其特征在于，所述凸轮盘(44)具有第二周向区域(50)，所述第二周向区域(50)优选地大于所述第一周向区域(48)，其中，所述第二周向区域(50)构造成使得所述杠杆(56)能够在所述驱动件处于所述第二周向区域(50)时保持在原位置(GP)中。
4.根据权利要求3所述的驻车锁装置，其特征在于，所述第二周向部(50)设计成使得所述杠杆(56)保持在所述原位置(GP)中。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述致动凸轮部(47)具有大致线性部或大致弧形部，所述大致线性部或大致弧形部相对于径向方向以在15°至80°的范围内、优选地在20°至60°的范围内的角度(80)延伸。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述杠杆(56)具有支点(62)，所述支点(62)布置成在径向方向上与所述凸轮盘(44)的外周部(52)相邻。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述杠杆为第二类杠杆或第一类杠杆。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述阻挡装置(32)具有驻车锁棘爪(36)，所述驻车锁棘爪(36)能够绕棘爪轴线(38)枢转，其中，所述杠杆(56)的支点(62)相比于靠近所述棘爪轴线(38)而言更靠近所述凸轮盘(44)的旋转轴线。
9.根据权利要求1至8中的任一项或根据权利要求1的前序部分所述的驻车锁装置，其特征在于，所述致动装置(40)具有壳体(42)和杠杆(56)，所述杠杆(56)以可枢转的方式支承在所述壳体(42)上并且联接至所述阻挡装置(32)，其中，所述杠杆(56)联接至驱动器件(90、91)并且能够通过所述驱动器件(90、91)枢转以致动所述阻挡装置(32)。
10.根据权利要求1至7中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述杠杆(56)与所述阻挡装置(32)之间的联接由第一枢转接头(68)形成。
11.根据权利要求1至9中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述阻挡装置(32)具有变速器构件(70)，所述变速器构件(70)能够大致以平移的方式移动，并且由第一枢转接头(68)连接至所述杠杆(56)。
12.根据权利要求1至10中的任一项所述的驻车锁装置，其特征在于，所述阻挡装置(32)具有控制构件(104；140)，所述控制构件(104、140)在所述驻车锁装置(30)的致动期间大致以旋转的方式或以平移的方式移动。
13.根据权利要求11以及根据权利要求12所述的驻车锁装置，其特征在于，所述控制构件(104；140)由第二枢转接头(106)连接至所述变速器构件(70)。
14.根据权利要求12或13所述的驻车锁装置，其特征在于，联接至所述阻挡装置(32)的驻车锁棘爪(36)的致动构件(112；144)以用于平移或旋转的有限能力支承在所述控制构件(104)上。
15.一种具有根据权利要求1至14中的任一项所述的驻车锁装置的机动车辆变速器(16)。
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