CN104285356A - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种电动车辆(10)，其具备连接有供给能量的供给部的连接部、和以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部(20)，车辆包括：前区域(R2)，其与车辆的前后方向的中央相比位于前方；后区域(R3)，其与车辆的中央相比位于后方，受电部(20)以从前后方向的中央起向前区域(R2)和后区域(R3)中的一方偏移的方式而配置，连接部被设置于前区域(R2)和后区域(R3)中的另一方。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种能够以非接触的方式接受电力的车辆。

背景技术

近年来，从关心环境的观点出发，使用蓄电池等电力来对驱动轮进行驱动的混合动力车辆和电汽车备受瞩目。

尤其近年来，在上述那种搭载了蓄电池的电动车辆中，不使用火花塞等而是能够以非接触方式对蓄电池进行充电的无线充电备受瞩目。而且，最近在非接触的充电方式中，提出了各种充电方式，尤其是，通过利用共振现象从而以非接触方式传输电力的技术备受瞩目。

例如，日本特开2010-172084号公报以及日本特开2011-49230号公报所记载的车辆具备一次核心和卷绕在一次核心上的一次线圈。

日本特开2010-193671号公报所记载的车辆也具备从设置于外部的输电单元接受电力的受电单元。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-172084号公报

专利文献2：日本特开2011-49230号公报

专利文献3：日本特开2011-193671号公报

发明内容

发明所要解决的课题

根据车辆的不同，而具备连接有充电插头或供油插口等的连接部、和以非接触的方式接受电力的受电部。但是，在上述的专利文献中，关于连接部和受电部之间的配置位置，未进行任何考虑。

因此，例如，如果在使用受电部以非接触的方式接受电力时，使用连接部来实施供油操作和充电操作，则根据连接部和受电部之间的配置位置的不同而存在如下可能性，即，操作者所拥有的电子设备将受到形成于受电部的周围的电磁场的影响。

本发明是鉴于上述那样的课题而被完成的发明，并且其目的在于提供一种如下的车辆，该车辆通过对受电部和连接部之间的配置位置进行研究，从而能够降低对使用连接部来实施操作的操作者所携带的电子设备造成的影响。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆具备连接有供给能量的供给部的连接部、和以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部。所述车辆包括：前区域，其与车辆的前后方向的中央相比位于前方；后区域，其与所述车辆的中央相比位于后方。所述受电部以从前后方向的中央起向前区域和后区域中的一方偏移的方式而配置。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过前面和背面的方式而配置。所述连接部被设置于右侧面和左侧面中的至少一方上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过右侧面和左侧面的方式而配置。所述受电部以与前后方向的中央部相比向前区域偏移的方式而配置。所述连接部被设置于背面上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过前面和背面的方式而配置。所述受电部以与前后方向的中央部相比向后区域偏移的方式而配置。所述连接部被设置于前面上。优选为，所述车辆包括上表面。所述连接部被设置于上表面上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述连接部被设置于前面、背面、右侧面、左侧面中的最远离受电部的面上。

优选为，所述车辆还具备蓄电池。所述连接部包括连接有供供电力的电力供给部的充电部。所述蓄电池被设置于受电部和充电部之间。优选为，所述车辆包括底面。所述受电部被配置于底面侧。

优选为，所述输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。优选为，所述受电部和输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，所述受电部通过被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而从输电部接受电力。

在另一方面，本发明所涉及的车辆具备连接有供给能量的供给部的连接部、和以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部。所述车辆包括：右区域，其与车辆的宽度方向的中央相比位于右方；左区域，其与车辆的宽度方向的中央相比位于左方。所述受电部以从宽度方向的中央起向右区域和左区域中的一方偏移的方式而配置，连接部被设置于右区域和左区域中的另一方。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过前面和背面的方式而配置。所述受电部以与宽度方向的中央相比向右区域偏移的方式而配置，连接部被设置于左侧面上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过前面和背面的方式而配置。受电部以与宽度方向的中央相比向左区域偏移的方式而配置，连接部被设置于右侧面上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈，线圈以使卷绕轴穿过右侧面和左侧面的方式配置。所述连接部被设置于前面和背面中的至少一个面上。优选为，所述车辆包括上表面。所述连接部被设置于上表面上。

优选为，所述车辆包括前面、背面、右侧面和左侧面。所述连接部被设置于前面、背面、右侧面和左侧面中的最远离受电部的面上。

优选为，所述车辆还具备蓄电池。所述连接部包括连接有供供电力的电力供给部的充电部。所述蓄电池被设置于受电部和充电部之间。优选为，所述车辆包括底面。所述受电部被配置于底面侧。

优选为，所述输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。优选为，所述受电部和输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，所述受电部通过被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而从输电部接受电力。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆，能够在使用受电部进行受电时，降低对使用连接部来实施操作的操作者所携带的电子设备造成的影响。

附图说明

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。

图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。

图4为电动车辆10的主视图。

图5为电动车辆10的后视图。

图6为电动车辆10的俯视图。

图7为电动车辆10的仰视图。

图8为表示受电装置11的剖视图。

图9为受电装置11的分解立体图。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。

图11为表示二次线圈22的立体图。

图12为俯视观察二次线圈22的俯视图。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示受电部20(二次线圈22)、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

图15为表示电力传送系统的模拟模型的模式图。

图16为表示输电部99以及受电部96的固有频率的偏差与电力传送效率之间的关系的图表。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

图18为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。

图19为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。

图20为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。

图21为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。

图22为模式化地表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图23为实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图24为电动车辆10的上表面75的俯视图。

图25为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的俯视图。

图26为实施方式3所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图27为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图28为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。

图29为表示本实施方式4所涉及的电动车辆10的上表面75的俯视图。

图30为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

图31为本实施方式5所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图32为电动车辆10的右侧视图。

图33为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图34为表示本实施方式6所涉及的电动车辆10的上表面75的俯视图。

图35为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图36为模式化地表示本实施方式6所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图37为本实施方式7所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图38为电动车辆10的后视图。

图39为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图40为实施方式8所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图41为电动车辆10的右侧视图。

图42为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图43为本实施方式9所涉及的电动车辆10的俯视图。

图44为电动车辆10的左侧视图。

图45为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图46为模式化地表示实施方式9所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图47为本实施方式10所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图48为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图49为模式化地表示本实施方式10所涉及的第一改变例的俯视图。

图50为模式化地表示本实施方式10所涉及的电动车辆10的第二改变例的俯视图。

图51为模式化地表示本实施方式10所涉及的电动车辆10的第三改变例的俯视图。

图52为实施方式11所涉及的电动车辆10的俯视图。

图53为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

图54为表示本实施方式11所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。

图55为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

图56为本实施方式12所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图57为电动车辆10的右侧视图。

图58为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的搭载位置的俯视图。

图59为模式化地表示本实施方式12的第一改变例的俯视图。

图60为模式化地表示本实施方式12所涉及的电动车辆10的第二改变例的俯视图。

图61为表示本实施方式13所涉及的电动车辆10的右侧视图。

图62为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的搭载位置的俯视图。

图63为表示实施方式13所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图64为模式化地表示电动车辆10中的供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

图65为实施方式14所涉及的电动车辆10的主视图。

图66为电动车辆10的右侧视图。

图67为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图68为表示本实施方式14所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图69为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图70为表示本实施方式15所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图71为电动车辆10的右侧视图。

图72为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

图73为模式化地表示本实施方式15所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图74为表示本实施方式16所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图75为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

图76为模式化地表示本实施方式16所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。

图77为实施方式17所涉及的电动车辆10的主视图。

图78为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图79为模式化地表示本实施方式17的第一改变例的俯视图。

图80为模式化地表示本实施方式17的第二改变例的俯视图。

图81为模式化地表示实施方式17的第三改变例的俯视图。

图82为本实施方式18所涉及的电动车辆10的主视图。

图83为电动车辆10的左侧视图。

图84为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图85为模式化地表示本实施方式18所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图86为本实施方式19所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图87为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图88为电动车辆10的俯视图。

图89为模式化地表示电动车辆10的俯视图.

图90为本实施方式20所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图91为电动车辆10的右侧视图。

图92为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图93为模式化地表示本实施方式20所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。

图94为本实施方式21所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图95为电动车辆10的右侧视图。

图96为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图97为模式化地表示本实施方式21的第一改变例的俯视图。

图98为电动车辆10的主视图。

图99为本实施方式22所涉及的电动车辆10的右侧视图。

图100为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。

图101为模式化地表示本实施方式22的改变例的俯视图。

图102为本实施方式23所涉及的电动车辆10的俯视图。

图103为模式化地表示图102所示的电动车辆10的受电部20和充电部78的搭载位置的俯视图。

图104为模式化地表示本实施方式24所涉及的电动车辆10的俯视图。

图105为模式化地表示本实施方式25所涉及的电动车辆10的俯视图。

图106为表示受电部20的俯视图。

图107为图106所示的CⅦ-CⅦ线处的剖视图。

图108为表示受电部20以及输电部56的立体图。

图109为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。

图110为模式化地表示受电部20的俯视图。

图111为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图112为表示受电部20和输电部56的立体图。

图113为表示受电部20的改变例的俯视图。

图114为表示在图113所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图115为表示在图113所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图116为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。

图117为表示受电部20和输电部56的立体图。

图118为表示在图117所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。

图119为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图120为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图121为表示本实施方式所涉及的电动车辆10所搭载的受电部20、和向该受电部20输送电力的输电部56的立体图。

图122为模式化地表示本实施方式29所涉及的电动车辆10的俯视图。

图123为模式化地表示受电部20以及输电部56的立体图。

图124为模式化地表示本实施方式30所涉及的电动车辆10的俯视图。

图125为模式化地表示受电部20以及输电部56的立体图。

图126为模式化地表示本实施方式31所涉及的电动车辆10的俯视图。

图127为表示受电部20以及输电部56的立体图。

具体实施方式

使用图1至图127，对本发明所涉及的电动车辆进行说明。

(实施方式1)

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

本实施方式1所涉及的电力传送系统具有包含受电装置11在内的电动车辆10、和包含输电装置50在内的外部供电装置51。电动车辆10的受电装置11停车于设置有输电装置50的驻车空间52的预定位置处，并且主要从输电装置50接受电力。

在驻车空间52中设置有制动蹄及表示驻车位置以及驻车范围的线，以使电动车辆10停止于预定的位置。

外部供电装置51包括与交流电源53相连接的高频电力驱动器54、对高频电力驱动器54等的驱动进行控制的控制部55、和与该高频电力驱动器54相连接的输电装置50。输电装置50包括输电部56，输电部56包括铁氧体磁心57、卷绕在铁氧体磁心57上的一次线圈(共振线圈)58、和与该一次线圈58相连接的电容器59。另外，电容器59并非为必需的结构。一次线圈58与高频电力驱动器54相连接。

输电部56包括由一次线圈58的阻抗、一次线圈58的杂散电容以及电容器59的电容所形成的电路。

在图1中，电动车辆10具备受电装置11、与受电装置11相连接的整流器13、与该整流器13相连接的DC/DC转换器14、与该DC/DC转换器14相连接的蓄电池15、动力控制单元(PCU(Power Control Unit))16、与该动力控制单元16相连接的电机单元17、对DC/DC转换器14和动力控制单元16等的驱动进行控制的车辆ECU(Electronic Control Unit)18。另外，虽然本实施方式所涉及的电动车辆10为具备未图示的发动机的混合动力车辆，但是如果为通过电机而被驱动的车辆，则也包括燃料电池车辆。

整流器13与受电装置11相连接，并且将从受电装置11供给的交流电流转换为直流电流，并供给至DC/DC转换器14。

DC/DC转换器14对从整流器13供给的直流电流的电压进行调节，并供给至蓄电池15。另外，DC/DC转换器14并非为必需的结构，也可以省略。此时，通过在输电装置50与高频电力驱动器54之间设置用于将阻抗对外部供电装置51进行整合的整合器，从而能够代替DC/DC转换器14。

动力控制单元16包括与蓄电池15相连接的转换器、和与该转换器相连接的逆变器，转换器对从蓄电池15供给的直流电流进行调节(升压)，并供给至逆变器。逆变器将从转换器供给的直流电流转换为交流电流，并供给至电机单元17。

电机单元17采用了例如三相交流电机等，并且通过从动力控制单元16的变压器供给的交流电流而进行驱动。

另外，电动车辆10还具备发动机或者燃料电池。电机单元17包括主要作为发电机而发挥功能的电动发电机、和主要作为电动机而发挥功能的电动发电机。

受电装置11包括受电部20。受电部20包括铁氧体磁心21、卷绕在该铁氧体磁心21的外周面上的二次线圈22、和与二次线圈22相连接的电容器23。另外，在受电部20中，电容器23并非为必需的结构。二次线圈22与整流器13相连接。二次线圈22具有杂散电容。因此，受电部20具有由二次线圈22的阻抗、二次线圈22以及电容器23的电容形成的电路。另外，电容器23并非为必需的结构，也可以省略。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。图4为电动车辆10的主视图。图5为电动车辆10的后视图。图6为电动车辆10的俯视图。图7为电动车辆10的仰视图。

在图2中，电动车辆10包括车辆主体70和设置于车辆主体70上的车轮。在车辆主体70内，形成有收纳了电机单元17和发动机等的驱动室80、与驱动室相比被配置于电动车辆10的前进方向后方侧的乘员收纳室81、和与该乘员收纳室81相比被配置于前进方向后方侧的行李舱68。

在电动车辆10的左侧面71上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82L。车辆主体70包括对乘降用开口部82L进行打开关闭的门83L、与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84L、与前翼子板84L相比被配置于前进方向前方侧的前保险杠86。

车辆主体70包括与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85L、与后翼子板85L相比被配置于前进方向后方侧的后保险杠87。

在图3中，在电动车辆10的右侧面72上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82R。车辆主体70包括对乘降用开口部82R进行打开关闭的门83R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85R。在图6中，车辆主体70包括对驱动室80进行打开关闭的发动机盖88、对乘员收纳室81的上表面进行规定的车顶66、形成于行李舱68的开口部进行打开关闭的舱门67。舱门67包括上表面部67a和背面部67b。

如图2所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的左侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的左侧面71主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84L、门83L、后翼子板85L和后保险杠87的侧部而被规定。

在图3中，如图3所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的右侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。因此，电动车辆10的右侧面72主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84R、门83R、后翼子板85R和后保险杠87的侧部而被规定。

在图4中，电动车辆10的正面73为，从相对于电动车辆10向前进方向前方侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的正面73主要通过前保险杠86的正面部、和设置于发动机盖88以及前保险杠86之间的部件而被规定。

在图5中，电动车辆10的背面74为，从相对于电动车辆10向前进方向后方侧远离的位置观察电动车辆10时可见的面。

因此，电动车辆10的背面74主要通过后保险杠87的背面部、和舱门67的背面部67b而被规定。

在图6中，电动车辆10的上表面75为，在电动车辆10的车轮(轮胎)与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的上方离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的上表面75主要通过发动机盖88、车顶66和舱门67的上表面部67a而被规定。

在图7中，电动车辆10的底面76为，在电动车辆10的车轮(轮胎)与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的下方离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

在此，如图2以及图4所示，电动车辆10包括设置于左侧面71的供油部(第二连接部)77、设置于正面73的充电部(第一连接部)78、通过配管而与供油部77相连接的燃料罐79。另外，在本说明书中，连接部是指供油部77和充电部78中的至少一个。

在本实施方式中，供油部77被设置于前翼子板84L上，充电部78被设置于前翼子板84R上。充电部78与蓄电池15相连接，在充电部78与蓄电池之间设置有配线、和将从充电部78供给的交流电流转换为直流电流的转换器。

在供油部77上连接有设置于供油装置中的供油插口。供油插口(燃料供给部)向供油部77供给液体氢等的燃料，并且被供给至供油部77的燃料向燃料罐79被供给。即，从供油部77供给的能量为，不同于电力的能量、且为汽油或包括氢元素在内的氢化物等的燃料。

在充电部78上连接有设置于充电装置中的充电插头。充电插头(电力供给部)向充电部78供给电力。被供给至充电部78的交流电流被转换为直流电流，并被储存于蓄电池15中。

图8为表示受电装置11的剖视图，图9为受电装置11的分解立体图。如该图8以及图9所示，受电装置11包括受电部20、和对受电部20进行收纳的筐体24。

筐体24包括以朝向下方开口的方式而形成的密封件25、和以闭塞密封件25的开口部的方式而设置的盖部26。

密封件25包括顶板部25a、以从顶板部25a的边缘部起朝向下方垂下的方式而形成的周壁部25b。周壁部25b包括多个壁部25c～25f，该多个壁部25c～25f被相互连接在一起，从而形成有环状的周壁部25b。壁部25c以及壁部25e在二次线圈22的卷绕轴O1的延伸方向上排列，壁部25d以及壁部25f在与二次线圈22的卷绕轴O1垂直的方向上排列。另外，密封件25的形状并不限定于这样的形状，能够采用多角形形状、圆形液状、长圆形形状等各种形状。

通过周壁部25b的下端部而形成有开口部，并且盖部26将该开口部闭塞。

受电部20包括形成为板状的铁氧体磁心21、从上下面夹持该铁氧体磁心21的固定部件27、被卷绕在该固定部件27上的二次线圈22、和与该二次线圈22相连接的电容器23。

铁氧体磁心21包括从二次线圈22内向卷绕轴O1的延伸方向突出的突出部29a以及突出部29b。突出部29a从二次线圈22的一个端部侧突出，突出部29b从二次线圈22的另一个端部侧突出。以此方式，铁氧体磁心21以在卷绕轴O1的延伸方向上长于二次线圈22的长度的方式而形成。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。如该图10所示，固定部件27包括配置于铁氧体磁心21的上表面侧的绝缘片30、和配置于铁氧体磁心21的下面侧的绝缘片31。

绝缘片30以及绝缘片31通过图9等所示的螺栓28而被相互固定在一起，铁氧体磁心21被绝缘片30以及绝缘片31夹住。绝缘片30以及绝缘片31通过夹持铁氧体磁心21从而对铁氧体磁心21进行保护。

如图7所示，以此方式形成的受电装置11被设置于电动车辆10的底面76侧。受电装置11的固定方法能够采用各种各样的方法。例如，电动车辆10也可以采用如下方式，即，包括在车辆的宽度方向上排列的侧梁47和以对侧梁47彼此间进行连接的方式而设置的多个横梁，并且使受电装置11从侧梁47和横梁悬架。

关于“将受电装置11配置于底面76侧”这一内容，在从电动车辆10的下方观察电动车辆10时，并非必须设置于能够目视到受电装置11的位置。因此，例如，受电装置11与地板面板49相比被配置于下方侧。

图11为表示二次线圈22的立体图。如该图11所示，二次线圈22包括第一端部35以及第二端部36，二次线圈22以如下方式形成，即，随着从第一端部35趋向第二端部36，从而包围卷绕轴O1的周围并在卷绕轴O1的延伸方向上进行位移。二次线圈22是多次卷绕线圈线而形成的。另外，第一端部35以及第二端部36在卷绕轴O1的延伸方向上位于二次线圈22的两端。

在该图11所示的示例中，铁氧体磁心21形成为大致长方体形状，铁氧体磁心21包括上表面37、与上表面37在厚度方向上对置的底面38、在短边方向上排列的侧面39以及侧面40、和在长边方向上排列的端面41以及端面42。另外，铁氧体磁心21也可以由多个被分割了的铁片形成。

二次线圈22包括：配置于上表面37的长边部43；自该长边部43的端部朝向下方延伸，且配置于侧面39的短边部44；与短边部44相连接，且配置于底面38的长边部45；与该长边部45的端部相连接，配置于侧面40的短边部46。

而且，通过一个长边部43、一个长边部45、一个短边部46，从而使线圈线在铁氧体磁心21的圆周面上卷绕一周。

二次线圈22被卷绕数次，二次线圈22包括多个长边部43、多个短边部44、多个长边部45和多个短边部46。

图12为俯视观察二次线圈22的俯视图。如该图12所示，多个短边部46在卷绕轴O1的延伸方向上排列，同样地，多个短边部44在卷绕轴O1的延伸方向上排列。

短边部44和短边部46被配置在同一个假想水平面上，短边部44和短边部46以夹着卷绕轴O1的方式对置，并且短边部44和短边部46在水平方向上排列。

虽然在本实施方式中，当从正面观察时，二次线圈22以成为四边形形状的方式而形成，但是线圈的形状也可以采用椭圆形状、长圆形状、多边形形状等的各种形状。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。另外，在图13中，设置于受电装置11上的盖部26未被图示。

如该图13所示，在电力传送时，受电部20和输电部56以相互隔开气隙而对置的方式被配置。

输电部56包括将一次线圈58等收纳于内部的筐体60、被收纳于筐体60内的固定部件61、被收纳于固定部件61内的铁氧体磁心57、被安装于固定部件61的外周面上的一次线圈58、和被收纳于筐体60内的电容器59。

筐体60包括通过铜等的金属材料而形成的密封件62、和设置于密封件62上的树脂性的盖部件63。

密封件62包括底面部、和以从该底面部的外周边缘部起朝向上方立起的方式被形成为环状的周壁部，并且通过延伸为周壁部的环状的上端部而形成有朝向上方开口的开口部。盖部件63被形成为，对通过密封件62的周壁部的上端部而形成的开口部进行闭塞。

铁氧体磁心57包括在一次线圈58的卷绕轴的延伸方向上突出的突出部64a、和突出部64b。突出部64a以从一次线圈58的一个端部侧突出的方式而形成，突出部64b从一次线圈58的另一个端部侧突出。

固定部件61包括配置于铁氧体磁心57的上表面侧的绝缘片、和配置于铁氧体磁心57的下表面侧的绝缘片31。铁氧体磁心57通过两个绝缘片而被夹持，并且由于该两个绝缘片通过螺栓以及螺母等这样的结合部件而被固定在一起，因此铁氧体磁心57被两个绝缘片所夹持。一次线圈58被卷绕在固定部件61的外周面上。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示受电部20(二次线圈22)、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

如该图14所示，电动车辆10包括左侧面71、右侧面72、正面73、和背面74。

在该图14所示的示例中，中心线O2表示电动车辆10的前后方向的中央。中心线O2在电动车辆10的宽度方向D2上延伸，并且穿过前后方向的中央。前区域R2表示与中心线O2相比位于电动车辆10的前方的区域。后区域R3表示与中心线O2相比位于电动车辆10的后方的区域。

受电部20被设置于与中心线O2相比向后区域R3偏移的位置处。另外，虽然在该图14所示的示例中，以从中心线O2起隔开间隔的方式而配置，但是受电部20也可以与中心线O2重叠。此时，与受电部20(二次线圈22)位于前区域R2内的体积相比，受电部20(二次线圈22)位于后区域R3内的体积较大。受电部20以最接近于电动车辆10的周面中的背面74的方式而配置。

二次线圈22以卷绕轴O1朝向水平方向的方式而配置，卷绕轴O1以穿过右侧面72以及左侧面71的方式而延伸。“卷绕轴O1朝向水平方向”包括卷绕轴O1完全在水平方向上延伸的情况、和实质性地朝向水平方向的情况的任一情况。另外，卷绕轴O1实质性地朝向水平方向是指，例如，假想水平面与卷绕轴O1之间的交叉角度在10度以下的情况。在本实施方式1中，以使卷绕轴O1穿过右侧面72以及左侧面71的方式而配置二次线圈22。

充电部78被设置于前区域R2，并且充电部78被设置于正面73上。供油部77被设置于后区域R3，并且供油部77被设置于左侧面71上。

在图1中，在本实施方式所涉及的电力传送系统中，输电部56的固有频率与受电部20的固有频率之差为受电部20或输电部56的固有频率的10％以下。通过在这样的范围内设定各个输电部56以及受电部20的固有频率，从而能够提高电力传送效率。另一方面，当固有频率之差变为大于受电部20或输电部56的固有频率的10％时，电力传送效率将小于10％，从而会产生蓄电池15的充电时间变长等的弊端。

在此，在未设置电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，由一次线圈58的阻抗和一次线圈58的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，通过一次线圈58以及电容器59的电容、和一次线圈58的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为输电部56的谐振频率。

同样地，受电部20的固有频率是指，在未设置有电容器23时，由二次线圈22的阻抗和二次线圈22的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，通过二次线圈22以及电容器23的电容、和二次线圈22的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为受电部20的谐振频率。

使用图15以及图16，对于对固有频率之差与电力传送效率之间的关系进行了分析后得到的模拟结果进行说明。图15表示电力传送系统的模拟模型。电力传送系统具备输电装置90和受电装置91，输电装置90包括线圈92(电磁诱导线圈)和输电部93。输电部93包括线圈94(共振线圈)和设置于线圈94的电容器95。

受电装置91具备受电部96和线圈97(电磁诱导线圈)。受电部96包括线圈99和与该线圈99(共振线圈)相连接的电容器98。

将线圈94的阻抗设为阻抗Lt，将电容器95的电容设为电容C1。将线圈99的阻抗设为阻抗Lr，将电容器98的电容设为电容C2。当以此方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1通过下述的数学式(1)来表示，受电部96的固有频率f2通过下述的数学式(2)来表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}···(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}···(2)

在此，在使阻抗Lr以及电容C1、C2固定，并仅使阻抗Lt发生了变化的情况下，在图16中示出了输电部93以及受电部96的固有频率的偏差与电力传送效率之间的关系。另外，在该模拟中，线圈94以及线圈99的相对的位置关系处于固定了的状态，而且，被供给至输电部93的电流的频率为固定。

图16所示的图表中，横轴表示固有频率的偏差(％)，纵轴表示固定频率下的传动效率(％)。固有频率的偏差(％)通过下述的数学式(3)来表示。

(固有频率的偏差)＝{(f1－f2)/f2}×100(％)···(3)

从图16可以明确看出，在固有频率的偏差(％)为±0％时，电力传送效率变得接近100％。在固有频率的偏差(％)为±5％时，电力传送效率变为40％。在固有频率的偏差(％)为±10％时，电力传送效率成为10％。在固有频率的偏差(％)为±15％时，电力传送效率成为5％。即可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值(固有频率之差)成为受电部96的固有频率的10％以下的范围，从而能够提高电力传送效率。而且可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值成为受电部96的固有频率的5％以下，从而能够进一步提高电力传送效率。另外，模拟软件采用了电磁场解析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL制)。

接下来，对本实施方式所涉及的电力传送系统的动作进行说明。

在图1中，在一次线圈58中，从高频电力驱动器54被供给了交流电力。此时，以流动于一次线圈58中的交流电流的频率成为特定的频率的方式而供给电力。

当一次线圈58中流动有特定的频率的电流时，在一次线圈58的周围形成有以特定的频率进行振动的电磁场。

二次线圈22自一次线圈58起被配置于预定范围内，二次线圈22从形成于一次线圈58的周围的电磁场接受电力。

在本实施方式中，二次线圈22以及一次线圈58采用了所谓的螺旋线圈。因此，在一次线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场以及电场，二次线圈22主要从该磁场接受电力。

在此，对形成于一次线圈58的周围的特定的频率的磁场进行说明。“特定的频率的磁场”典型而言与电力传送效率和被供给至一次线圈58的电流的频率具有关联性。因此，首先，对电力传送效率与被供给至一次线圈58的电流的频率之间的关系进行说明。从一次线圈58向二次线圈22传输电力时的电力传送效率因一次线圈58以及二次线圈22之间的距离等的各种各样的要素而发生变化。例如，将输电部56以及受电部20的固有频率(谐振频率)设为固有频率f0，将被供给至一次线圈58的电流的频率设为频率f3，将二次线圈22以及一次线圈58之间的气隙设为气隙AG。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

在图17所示的图表中，横轴表示被供给至一次线圈58的电流的频率f3，纵轴表示电力传送效率(％)。效率曲线L1模式化地表示气隙AG较小时的电力传送效率与供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系。如该效率曲线L1所示，在气隙AG较小时，在频率f4、f5(f4＜f5)处产生电力传送效率的峰值。如果增大气隙AG，则电力传送效率变高时的两个峰值以相互接近的方式进行变化。而且，如效率曲线L2所示，当使气隙AG大于预定距离时，电力传送效率的峰值变为一个，并且在供给至一次线圈58的电流的频率为频率f6时，电力传送效率成为峰值。当使气隙AG进一步大于效率曲线L2的状态时，如效率曲线L3所示传送效率的峰值将变小。

例如，为了实现电力传送效率的提高，作为方法可以考虑如下这种第一方法。作为第一方法，可以列举如下的方法，即，通过将供给至图1所示的一次线圈58的电流的频率设为固定，并对照气隙AG而使电容器59或电容器23的电容发生变化，从而使输电部56与受电部20之间的电力传送效率的特性发生变化。具体而言，对电容器59以及电容器23的电容进行调节，以使在将供给至一次线圈58的电流的频率设为固定的状态下，电力传送效率成为峰值。在该方法中，与气隙AG的大小无关，流动于一次线圈58以及二次线圈22中的电流的频率为固定。另外，作为使电力传送效率的特性发生变化的方法，能够采用利用设置于输电装置50和高频电力驱动器54之间的整合器的方法、和利用转换器14的方法等。

此外，第二方法为，根据气隙AG的大小来对供给至一次线圈58的电流的频率进行调节的方法。例如，在图17中，在电力传送特性变为效率曲线L1时，对于一次线圈58，将频率为频率f4或者频率f5的电流供给至一次线圈58。而且，当频率特性变为效率曲线L2、L3时，将频率为频率f6的电流供给至一次线圈58。在该情况下，将配合气隙AG的大小而使流动于一次线圈58以及二次线圈22中的电流的频率发生变化。

在第一方法中，流动于一次线圈58中的电流的频率成为被固定了的恒定的频率，在第二方法中，流动于一次线圈58中的频率成为根据气隙AG而进行适当变化的频率。根据第一方法和第二方法等，以增高电力传送效率的方式被设定的特定的频率的电流被供给至一次线圈58。由于一次线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在一次线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场(电磁场)。受电部20被形成在受电部20与输电部56之间，且通过以特定的频率进行振动的磁场而从输电部56接受电力。因此，“以特定的频率进行振动的磁场”并不一定限定于被固定了的频率的磁场。另外，虽然在上述的示例中，采用了如下方式，即着眼于气隙AG而对供给至一次线圈58的电流的频率进行设定，但是存在如下的情况，即，电力传送效率因一次线圈58以及二次线圈22在水平方向上的偏差等这种其他的要素而发生变化，并基于其他的要素，来对供给至一次线圈58的电流的频率进行调节。

另外，虽然对作为共振线圈而采用了螺旋线圈的示例进行了说明，但是，在采用了弯折线等的天线等以作为共振线圈的情况下，由于一次线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在一次线圈58的周围形成有特定的频率的电场。而且，通过该电场而在输电部56与受电部20之间实施电力传送。

在本实施方式所涉及的电力传送系统中，通过利用电磁场中的“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)，从而实现了输电以及受电效率的提高。图18为示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。参照图18，电磁场由三个成分组成。曲线k1为与距波源的距离成反比的成分，并被称为“辐射电磁场”。曲线k2为与距波源的距离的平方成反比的成分，并被称为“诱导电磁场”。此外，曲线k3为与距波源的距离的立方成反比的成分，并被称为“静电磁场”。另外，当将电磁场的波长设为“λ”时，“辐射电磁场”、“诱导电磁场”、“静电磁场”的强度变为大致相等的距离能够表示为λ/2π。

“静电磁场”为电磁波的强度与距波源的距离一起急剧地减少的区域，并且在本实施方式所涉及的电力传送系统中，该“静电磁场”利用支配性的近场(衰减场)来实施能量(电力)的传送。即，“静电磁场”通过在支配性的近场中，使具有接近的固有频率的输电部56以及受电部20(例如一对LC谐振线圈)发生共振，从而从输电部56向另一个受电部20传送能量(电力)。由于该“静电磁场”不向远方传播能量，因此与通过传播能量至远方的“辐射电磁场”来传播能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失而进行电力输送。

如此，在该电力传送系统中，由于使输电部和受电部通过电磁场而谐振(共振)，因此在送电部和受电部之间以非接触的方式输送电力。这种在受电部和送电部之间形成的电磁场存在例如近场谐振(共振)耦合场这一情况。而且，输电部和受电部之间的耦合系数κ例如为0.3以下的程度，优选为0.1以下。当然，耦合系数κ也能够采用0.1～0.3左右的范围。耦合系数κ并不限定于这样的数值，可以采用使电力传送良好的各种各样的数值。

本实施方式的电力输送中的输电部56与受电部20之间的耦合例如称为“磁共振耦合”、“磁场(Magnetic field)共振耦合”、“磁场谐振(共振)耦合”、“近场谐振(共振)耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或“电场(electric field)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”是指，包括“磁共振耦合”、“磁场(Magneticfield)共振耦合”、“电场(electric field)谐振耦合”中的任意一种的耦合。

由于在本说明书中所说明的输电部56的一次线圈58和受电部20的二次线圈22采用了线圈形状的天线，因此输电部56和受电部20主要通过磁场来耦合，输电部56和受电部20进行“磁共振耦合”或“磁场(Magnetic field)共振耦合”。

另外，一次线圈58、22还能够采用例如弯折线等的天线，此时输电部56和受电部20主要通过电场来耦合。此时，输电部56和受电部20进行“电场(electric field)谐振耦合”。

在图13中，在受电部20与输电部56之间进行电力传送时，一次线圈58被供给预定的频率的交流电流。

由于一次线圈58中被供给预定的交流电流，因此在一次线圈58的周围形成有以预定的频率进行振动的电磁场。而且，二次线圈22从该电磁场接受电力。此外，在受电部20与输电部56之间形成了磁路65。

磁路65被形成为，经过突出部29a、二次线圈22内、突出部29b、气隙、突出部64b、一次线圈58内、气隙、突出部64a、气隙、突出部29a。

图18以及图19为表示形成于二次线圈22的周围的磁场的强度分布的图表。图18为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。图18所示的图表的横轴表示距图19所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向上的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场强度。

图19为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。如该图18所示，图表的横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场的强度。

如该图18以及图19所示，可以看出以在卷绕轴O1的延伸方向上变长的方式而分布有强度较高的磁场。

图20以及图21为表示形成于二次线圈22的周围的电场的分布的图表。图20为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。图表的横轴表示距图13所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向上的距离(cm)，纵轴表示电场的强度。

图21为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向上的距离(cm)。

如图20以及图21所示，可以看出电场以在与卷绕轴O1垂直的方向上变长的方式而分布。另一方面，从图20以及图21可以看出，电场的强度本身较弱。

在此，在图14中，二次线圈22以在宽度方向D2上延伸的方式而配置。由此，突出部29a和突出部29b夹持二次线圈22，并在宽度方向D2上排列。

在图14中，由双点划线围起来的区域R1表示，在电力传送时形成于二次线圈22的周围的电磁场中强度较高的区域。

而且，磁路以经过在卷绕轴O1的延伸方向上排列的突出部29a以及突出部29b的方式而形成。如该图14所示，强度较高的电磁场以在卷绕轴O1的延伸方向上变长，并且在与卷绕轴O1的延伸方向垂直的方向上变短的方式而分布。

尤其是，由于卷绕轴O1穿过左侧面71以及右侧面72，因此与前进方向D1相比，区域R1在宽度方向D2上较广地分布。

在此，受电部20被设置于后区域R3中，另一方面，充电部78被设置于前区域R2中。因此，能够在使用受电部20来进行受电时，对形成于受电部20的周围的强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

尤其是，由于充电部78被设置于电动车辆10的周面中最远离受电部20的正面73上，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

由此，当通过受电部20来接受电力时，在使用充电部78进行充电时，能够降低操作者所持有的电子设备从受电部20的周围产生的电磁场所受到的影响。

此外，在充电部78中设置有对是否连接了充电连接器进行感知的传感器等，能够对该传感器受到电磁场的影响的情况进行抑制。

另外，虽然在该图14所示的示例中，供油部77被设置于位于后区域R3的左侧面71上，但是也可以设置于前区域R2中。

图22为模式化地表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。在该图22所示的示例中，供油部77被设置于左侧面71中位于前区域R2内的部分上。

如此，通过将供油部77设置于前区域R2内，从而在利用受电部20来接受电力的情况下，即使操作者使用供油部77来实施了供油操作，也能够降低操作者所携带的电子设备从电磁场受到的影响。

另外，供油部77并不限定于被设置在左侧面71上，也可以设置在位于前区域R2内的右侧面72、正面73以及上表面75中的任意面上。

如此，在本实施方式所涉及的电动车辆10中，受电部20被设置于后区域R3中，供油部77和充电部78中的至少一方被设置于前区域R2中。另外，可以通过电磁诱导线圈来取出受电部20的二次线圈22所接受的电力，也可以如本实施方式那样，对电容器和整流器进行连接。另外，在输电部56中，也同样地可以使用电磁诱导线圈而将来自电源53的电力向一次线圈供给，此外，也可以通过配线对高频电力驱动器54和一次线圈58进行连接。

(实施方式2)

使用图23以及图25对本实施方式所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图23至图25所示的结构中与上述图1至图24所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图23为实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧视图，图24为表示电动车辆10的上表面75的俯视图。图25为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的俯视图。

受电部20被设置于电动车辆10的底面76侧。二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71以及右侧面72的方式配置。

如图23所示，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。如图24所示，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上。由于受电部20被设置于底面76侧，因此抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达电动车辆10的上表面75的情况。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

如图24以及图25所示，正面73在电动车辆10的周面中，最远离受电部20。而且，充电部78在上表面7中被设置于正面73的附近。具体而言，充电部78被设置于电动车辆10的周面中最接近正面73的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

如图25所示，在本实施方式2所涉及的电动车辆10中，蓄电池15被配置于底面76侧。蓄电池15以跨越前区域R2和后区域R3的方式而配置。当从电动车辆10的上方观察蓄电池15、充电部78、受电部20时，蓄电池15被配置在充电部78与受电部20之间。因此，抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况。而且，通过将蓄电池15配置在充电部78与受电部20之间，从而能够缩短充电部78与蓄电池15之间的距离，进而能够缩短对充电部78和蓄电池15进行连接的配线的长度。

(实施方式3)

使用图26以及图27对本实施方式3所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图26以及图27所示的结构中与上述图1至图25所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图26为实施方式3所涉及的电动车辆10的左侧视图。图27为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

如图26所示，充电部78被设置于前翼子板84L上，供油部77被设置于后翼子板85L上。

如图27所示，受电部20被设置于后区域R3中。二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式被配置。

在此，受电部20被设置于后区域R3中，并且充电部78被设置于前区域R2中。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。此外，由于以卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式而配置二次线圈22，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

正面73在电动车辆10的周面中最远离受电部20，充电部78与中心线O2相比被设置于接近正面73的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图28为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。在该图28所示的示例中，供油部77和充电部78军被设置于前区域R2中，受电部20被设置于后区域R3中。

具体而言，供油部77被设置于前翼子板84R上。如此，由于供油部77也设置于前区域R2中，因此能够对强度较高的电磁场到达供油操作者所持有的电子设备的情况进行抑制。

尤其是，由于充电部78以及供油部77与中心线O2相比被设置于接近正面73的位置处，因此能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。由此，能够对强度较高的电磁场到达充电操作者所持有的电子设备的情况进行抑制。

如图28所示，在本实施方式3所涉及的电动车辆10中，蓄电池15被设置于电动车辆10的底面76上。蓄电池15包括在前进方向D1上延伸的主体部15a、和被设置于主体部15a的后端部上且在宽度方向D2上伸出的伸出部15b。

而且，蓄电池15位于受电部20和供油部77之间，并且抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

此外，蓄电池15位于受电部20和充电部78之间，并且抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

尤其是，蓄电池15包括伸出部15b，并且抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

(实施方式4)

使用图29以及图30对本实施方式4所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图29以及图30所示的结构中与上述图1至图28所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图29为表示本实施方式4所涉及的电动车辆10的上表面75的俯视图。图30为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置的俯视图。如图30所示，受电部20被设置于后区域R3中，充电部78被设置于前区域R2中。因此，抑制了强度较高的电磁场到达受电部20的情况。充电部78被设置于上表面75上，受电部20被设置于底面76侧。因此，抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况。

如图29以及图30所示，充电部78被设置于发动机盖88上。另外，在图29以及图30所示的示例中，充电部78以最接近左侧面71、右侧面72、正面73中的左侧面71的方式而设置。充电部78与中心线O2相比被设置于接近正面73的位置处。正面73在电动车辆10的周面中最远离受电部20。因此，抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况。

另外，在本实施方式4中，由于也以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式而配置二次线圈22，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

(实施方式5)

使用图31至图33对本实施方式5所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图31至图33所示的结构中与上述图1至图30所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图31为本实施方式5所涉及的电动车辆10的左侧视图。图32为电动车辆10的右侧视图。图33为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

如图31所示，供油部77被设置于后翼子板85L上，如图32所示，充电部78被设置于前翼子板84R上。如图33所示，受电部20被设置于后区域R3中。二次线圈22以使卷绕轴O1穿过右侧面72以及左侧面71的方式配置，充电部78相对于二次线圈22被配置于前进方向D1前方侧。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

在本实施方式5中，由于充电部78也被设置于前区域R2中，并且受电部20被设置于后区域R3中，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

正面73在电动车辆10的周面中最远离受电部20，充电部78与中心线O2相比被设置于接近正面73的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式6)

使用图34至图36对本实施方式6所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图34至图36所示的结构中与上述图1至图33所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图34为表示本实施方式6所涉及的电动车辆10的上表面75的俯视图。如该图34所示，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上。另一方面，受电部20被设置于电动车辆10的底面76侧。因此，能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达受电部20的情况进行抑制。

另外，充电部78被设置于发动机盖88上，并且被设置于最接近电动车辆10的周面中的右侧面72的位置处。

此外，充电部78与中心线O2被设置于接近正面73的位置处，正面73在电动车辆10的周面中，被设置于最远离受电部20的位置处。因此，能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。而且，二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71以及右侧面72的方式被配置。另一方面，充电部78相对于二次线圈22位于前进方向D1前方侧。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

图36为模式化地表示本实施方式6所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。如该图36所示，可以将供油部77设置于前区域R2中。在该图36所示的示例中，供油部77与卷绕轴O1相比被设置于接近正面73的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。因此，能够降低供油操作者所持有的电子设备从形成于受电部20的周围的电磁场受到的影响。另外，也可以将供油部77设置于正面73上。

另外，由于二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式被设置，因此抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

(实施方式7)

使用图37至图39对本实施方式7所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图37至图39所示的结构中与上述图1至图36所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图37为本实施方式7所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图37所示，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。受电装置11(受电部20)被设置于底面76中位于驱动室80的下方的部分上。

图38为电动车辆10的后视图。如该图38所示，充电部78被设置于背面74的后保险杠87上。

在图39中，受电部20被设置于从中心线O2起向前区域R2偏移的位置处。另外，虽然在该图39所示的示例中，受电部20以从中心线O2离开的方式被设置，但是受电部20和中心线O2也可以重叠。此时，受电部20(二次线圈22)中位于前区域R2内的体积大于位于后区域R3内的体积。即，受电部20以从中心线O2起向前区域R2偏移的方式被设置。

供油部77以及充电部78被设置于后区域R3中。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

背面74在电动车辆10的周面中最远离受电部20。由于充电部78被设置于该背面74上，因此抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况。

因此，能够降低设置于充电部78中的电子设备、充电操作者所携带的电子设备从电磁场受到的影响。

此外，由于供油部77与中心线O2相比被设置于接近背面74的位置处，因此能够降低供油操作者所携带的电子设备从电磁场受到的影响。

另外，可以将供油部77设置于右侧面72上，也可以设置于背面74上。

另外，不需要将供油部77以及充电部78均设置于后区域R3中。即，只需将受电部20设置于前区域R2以及后区域R3中的一方，并将供油部77和充电部78中的至少一个设置于前区域R2以及后区域R3中的另一方中即可。

通过以此方式配置受电部20、供油部77、充电部78，从而能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78中的至少一个的情况进行抑制。

另外，由于在本实施方式7中，以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式配置二次线圈22，并且供油部77以及充电部78相对于受电部20位于前进方向D1后方侧，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

(实施方式8)

使用图40至图43对本实施方式8所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图40至图43所示的结构中与上述图1至图39所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图40为实施方式8所涉及的电动车辆10的左侧视图。图41为电动车辆10的右侧视图。图42为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。

如图40所示，受电部20(受电装置11)被设置于底面76中位于驱动室80的下方的部分上。供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。如图41所示，充电部78被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

在图42中，受电部20被设置于前区域R2中，充电部78以及供油部77被设置于后区域R3中。因此，能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式被配置。因此，区域R1以在电动车辆10的宽度方向D2上较广地延伸的方式而分布。另一方面，由于供油部77以及充电部78相对于受电部20位于电动车辆10的后方侧，因此能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

背面74为，电动车辆10的周面中最远离受电部20的面。供油部77以及充电部78与卷绕轴O1相比被设置于接近背面74的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78以及供油部77的情况进行抑制。

(实施方式9)

使用图43至图45对本实施方式9所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图43至图45所示的结构中与上述图1至图42所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图43为本实施方式9所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图43所示，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上。图44为电动车辆10的左侧视图。如该图44所示，供油部77被设置于上左侧面71的后翼子板85L上。受电部20(受电装置11)被设置于上底面76中位于驱动室80的下方的部分上。

图45为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78之间的搭载位置的俯视图。如该图45所示，受电部20被设置于前区域R2中，供油部77被设置于后区域R3中。因此，能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。

由于充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上，并且受电部20被设置于电动车辆10的底面上，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

供油部77与受电部20相比被设置于远离受电部20的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

一般情况下，供油操作是在操作者立于供油部77的状态下被实施的。另一方面，充电操作在将充电插头连接于充电部78的状态下被放置预定的时间是普遍的。

因此，供油操作与充电操作相比，操作者位于电动车辆10的周围的时间较长。根据本实施方式9所涉及的电动车辆10，由于与充电部78相比供油部77更远离，因此能够降低供油操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响。另外，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。另一方面，由于受电部20被设置于底面76上，因此能够对强度较高的电磁场到达受电部20的情况进行抑制。

图46为模式化地表示实施方式9所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。如该图46所示，也可以将充电部78设置于左侧面71上。

(实施方式10)

使用图47以及图48对本实施方式10所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图47以及图48所示的结构中与上述图1至图46所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图47为本实施方式10所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图47所示，充电部78被设置于左侧面71的前翼子板84L上，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

图48为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78之间的配置位置的俯视图。如该图48所示，受电部20被设置于后区域R3中，充电部78被设置于前区域R2中。

能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。二次线圈22以使卷绕轴O穿过正面73以及背面74的方式配置。另一方面，充电部78以及供油部77被设置于左侧面71上。如此，供油部77以及充电部78被设置于电动车辆10的周面中卷绕轴O1不穿过的面上。

因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。即，通过使形成于二次线圈22的周围的电磁场朝向正面73和背面74较广地分布，且另一方面将供油部77以及充电部78设置于与正面73以及背面74不同的面上，从而能够对强度较高的电磁场到达充电部78以及供油部77的情况进行抑制。

由此，在使用受电部20来接受电力时，即使实施了供油操作和充电操作，也能够降低操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响。

图49为模式化地表示本实施方式10所涉及的第一改变例的俯视图。如该图49所示，也可以将充电部78设置于上表面75的发动机盖88上。如此，由于充电部78被设置于上表面75上，受电部20被设置于底面76侧，因此能够对电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

另外，在该图49所示的示例中，蓄电池15被设置于电动车辆10的底面76侧。当从电动车辆10的上方观察蓄电池15、充电部78、受电部20时，蓄电池15位于充电部78和受电部20之间。因此，能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。而且，通过将蓄电池15配置在充电部78与受电部20之间，从而能够缩短充电部78与蓄电池15之间的距离，并能够缩短对充电部78和蓄电池15进行连接的配线的长度。

图50为模式化地表示本实施方式10所涉及的电动车辆10的第二改变例的俯视图。在该图50所示的示例中，充电部78被设置于前区域R2中，且被设置于右侧面72上。

即使将充电部78配置于这样的位置处，也能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图51为模式化地表示本实施方式10所涉及的电动车辆10的第三改变例的俯视图。在该图51所示的示例中，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上。具体而言，充电部78被设置于最接近于右侧面72、正面73、左侧面71中的右侧面72的位置处。

如此，由于充电部78被设置于上表面75上，受电部20被设置于底面76侧，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。另外，作为供油部77的搭载位置，也可以设置于前区域R2中。具体而言，也可以设置在位于前区域R2内的左侧面71、右侧面72、正面73或者上表面75上。

(实施方式11)

使用图52至图55对本实施方式11所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图52至图55所示的结构中与上述图1至图46所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图52为实施方式11所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图52所示，充电部78被设置于正面73上。图53为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

如该图53所示，受电部20被设置于后区域R3中，充电部78被设置于前区域R2中。能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。二次线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73以及背面74的方式被配置，形成于二次线圈22的周围的电磁场朝向正面73以及背面74较广地分布。另一方面，由于供油部77被设置于左侧面71上，因此能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。

图54为表示本实施方式11所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。图55为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20之间的配置位置的俯视图。如图54以及图55所示，充电部78被设置于发动机盖88上，并且被设置于最接近于右侧面72、左侧面71、正面73中的正面73的位置处。

另外，作为供油部77的搭载位置，可以设置在位于前区域R2内的左侧面71、右侧面72、正面73中的任一面上。

另外，通过将供油部7设置在前区域R2内，从而能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。伴随与此，能够降低供油操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响。

(实施方式12)

使用图56至图59对本实施方式12所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图56至图59所示的结构中与上述图1至图55所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图56为本实施方式12所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图56所示，充电部78被设置于左侧面71的后翼子板85L上。图57为电动车辆10的右侧视图。供油部77被设置于右侧面72的后翼子板85R上。图58为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20之间的搭载位置的俯视图。

如该图58所示，受电部20被设置于前区域R2中。另一方面，充电部78以及供油部77被设置于后区域R3中。因此，能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

二次线圈22以使卷绕轴O1穿过背面74以及正面73的方式被配置。另一方面，由于供油部77被设置于右侧面72上，并且充电部78被设置于左侧面71上，因此抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

图59为模式化地表示本实施方式12的第一改变例的俯视图。在该图59所示的示例中，供油部77以及充电部78也被设置于后区域R3中，并且受电部20被设置于前区域R2中。另外，在该图59所示的示例中，供油部77被设置于左侧面71上，充电部78被设置于右侧面72上。

图60为模式化地表示本实施方式12所涉及的电动车辆10的第二改变例的俯视图。在该图60所示的示例中，供油部77以及充电部78也被设置于后区域R3中，受电部20被设置于前区域R2中。

在电动车辆10的周面中，背面74为最远离受电部20的面，充电部78被设置于背面74上。因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式13)

使用图61以及图62对本实施方式13所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图61以及图62所示的结构中与上述图1至图60所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图61为表示本实施方式13所涉及的电动车辆10的右侧视图。如该图61所示，充电部78以及供油部77被设置于右侧面72上。具体而言，供油部77被设置于右侧面72的后翼子板85R上，充电部78被设置于右侧面72的前翼子板84R上。

图62为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20的搭载位置的俯视图。在该图62中，中心线O3为穿过电动车辆10的宽度方向D2的中央部且在前进方向D1上延伸的假想线。

而且，将电动车辆10中与中心线O3相比位于右侧的区域设为右区域R4，并将于中心线O3相比位于左侧的区域设为左区域R5。

受电部20以从中心线O3起向左区域R5偏移的方式而配置。另外，虽然在该图62所示的示例中，受电部20的大致全体位于左区域R5内，但是受电部20的一部分也可以位于右区域R4内。

即，受电部20从中心线O3起向左区域R5偏移并不限定于受电部20的整体位于左区域R5内的情况，也包括受电部20的一部分位于右区域R4内的情况。更加具体而言，受电部20位于左区域R5内包括，与位于右区域R4内的二次线圈22的体积相比使位于左区域R5内的二次线圈22的体积较大的情况。另外，在本实施方式13中，二次线圈22以使卷绕轴O1从正面73穿过背面74的方式配置。

供油部77和充电部78均被设置于右区域R4中。具体而言，供油部77以及充电部78被设置于右侧面72上。如此，由于受电部20被设置于左区域R5中，另一方面，供油部77以及充电部78被设置于右区域R4中，因此能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

由于二次线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73以及背面74的方式而配置，因此区域R1在正面73以及背面74的排列方向上较广地分布。另一方面，由于供油部77以及充电部78被设置于电动车辆10的侧面上，因此能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

受电部20被设置在与正面73相比更接近于背面74的位置处，充电部78被设置在与背面74相比更接近于正面73的位置处。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图63为表示实施方式13所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图，图64为模式化地表示该电动车辆10中的供油部77、充电部78和受电部20的配置位置的俯视图。

如该图63所示，也可以将充电部78设置于电动车辆10的发动机盖88上。另外，供油部77被设置于右侧面72上。

由于在该图63以及图64所示的示例中，充电部78被设置于上表面75上，因此抑制了强度较强的电磁场到达充电部78的情况。由此，能够对被设置于充电部78上的电子设备和充电操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响。

另外，虽然在本实施方式13中，供油部77被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处，但是也可以将供油部77设置在其他的位置处。

例如，供油部77也可以设置在右侧面72中与背面74相比更接近正面73的位置处。

此时，能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。由此，能够降低供油操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响。

(实施方式14)

使用图65至图67对本实施方式14所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图65至图67所示的结构中与上述图1至图64所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图65为实施方式14所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图65所示，充电部78被设置于电动车辆10的正面73上。图66为电动车辆10的右侧视图。如该图66所示，供油部77被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

图67为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。如该图67所示，受电部20以从中心线O3起向左区域R5偏移的方式而配置。二次线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73和背面74的方式被配置。

由于供油部77和充电部78均被设置于右区域R4中，因此抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

由于受电部20被设置于底面76中的、与正面73相比更接近背面74的位置处，并且充电部78被设置于正面73上，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

使用图68以及图69对本实施方式14所涉及的电动车辆10的改变例进行说明。图68为表示本实施方式14所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。图69为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。如图68所示，充电部78被设置于发动机盖88上。

如图69所示，供油部77以及充电部78被设置于右区域R4中，并且受电部20被设置于从中心线O3起向左区域R5偏移的位置处。而且，由于充电部78被设置于上表面75上，并且受电部20被设置于底面76侧，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

另外，充电部78被设置于从中心线O3起向右侧面72侧偏移的位置处。另一方面，受电部20被设置于从中心线O3起向左侧面71侧偏移的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

(实施方式15)

使用图70至图72对本实施方式15所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图70至图72所示的结构中与上述图1至图69所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图70为表示本实施方式15所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图70所示，充电部78被设置于左侧面71的前翼子板84L上。图71为电动车辆10的右侧视图。如该图71所示，供油部77被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

图72为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的配置位置的俯视图。如该图72所示，受电部20以从中心线O3起向左区域R5偏移的方式而配置。另一方面，供油部77被设置于右区域R4中，并且抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

而且，二次线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73以及背面74的方式被配置，并且强度较高的电磁场朝向正面73以及背面74分布。

另一方面，供油部77以及充电部78被设置于右侧面72以及左侧面71上，并且抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处，充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处。能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图73为模式化地表示本实施方式15所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。在该图73所示的示例中，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上，充电部78被设置于发动机盖88中接近左侧面71的位置处。

如此，由于将充电部78设置于上表面75上，并且受电部20被设置于底面76上，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式16)

使用图74以及图75对本实施方式16所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图74至图75所示的结构中与上述图1至图73所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图74为表示本实施方式16所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图74所示，充电部78被设置于左侧面71的前翼子板84L上，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

图75为模式化地表示供油部77、充电部78和受电部20之间的配置位置的俯视图。如该图75所示，受电部20以从中心线O3起向右区域R4偏移的方式被配置。另一方面，充电部78以及供油部77被设置于左区域R5中。由此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

二次线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73和背面74的方式被配置，强度较高的电磁场从正面73朝向背面74分布。另一方面，充电部78以及供油部77被设置于左侧面71上，并抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处，充电部78被设置在接近正面73的位置处。因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图76为模式化地表示本实施方式16所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。在该图76所示的示例中，充电部78被设置于上表面75上。具体而言，充电部78被设置于发动机盖88上，充电部78被设置在最接近于左侧面71、右侧面72、正面73中的左侧面71的位置处。如此，通过将充电部78设置在上表面75上，另一方面将受电部20配置于底面76侧，从而能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式17)

使用图77至图79对本实施方式17所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图77至图79所示的结构中与上述图1至图76所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。图77为实施方式17所涉及的电动车辆10的主视图。如该图77所示，充电部78被设置于电动车辆10的正面73上。

图78为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78之间的搭载位置的俯视图。如该图78所示，充电部78和供油部77被设置于左区域R5中，另一方面，受电部20被设置于右区域R4中。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

而且，充电部78被设置于正面73上，受电部20被配置于背面74的附近。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

图79为模式化地表示本实施方式17的第一改变例的俯视图。如该图79所示，充电部78被设置于上表面75上。另一方面，由于受电部20被设置于底面76侧，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

另外，在图79所示的示例中，充电部78被设置于发动机盖88上。充电部78被设置在最接近左侧面71、右侧面72、正面73中的正面73的位置处。充电部78被设置在从中心线O3起向左侧面71侧偏移的位置处。

图80为模式化地表示本实施方式17的第二改变例的俯视图。如该图80所示，充电部78也可以以横跨右区域R4以及左区域R5的方式而配置。

图81为模式化地表示实施方式17的第三改变例的俯视图。在该图81所示的示例中，受电部20以从中心线O3起向右区域R4偏移的方式而配置。受电部20的大部分位于右区域R4内，并且受电部20的一部分位于左区域R5内。供油部77位于左区域R5内，充电部78位于右区域R4内。因此，能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。

另外，充电部78被设置于右区域R4内，并且充电部78被设置于正面73的附近。另一方面，受电部20被配置于背面74的附近，并且能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式18)

使用图82至图85对本实施方式18所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图82至图85所示的结构中与上述图1至图81所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图82为本实施方式18所涉及的电动车辆10的主视图。如该图82所示，充电部78被设置于正面73上。图83为电动车辆10的左侧视图。如该图83所示，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

图84为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。在该图84中，受电部20以从中心线O3起向右区域R4偏移的方式而配置。另外，二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式而配置。

在此，当将卷绕轴O1延伸方向上的二次线圈22的中央部设为线圈中心P2时，线圈中心P2位于右区域R4内。因此，位于右区域R4内的二次线圈22的体积大于位于左区域R5内的二次线圈22体积。

另一方面，供油部77以及充电部78被设置于左区域R5中。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处。由于充电部78被设置于正面73上，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

图85为模式化地表示本实施方式18所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。如该图85所示，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。具体而言，充电部78被设置于发动机盖88上。充电部78被设置在最接近于左侧面71、右侧面72、正面73中的正面73的位置处。另外，充电部78被设置在与右侧面72相比更接近左侧面71的位置处。如此，通过将充电部78设置在上表面75上，从而能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式19)

使用图86和图87对本实施方式19所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图86和图87所示的结构中与上述图1至图85所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图86为本实施方式19所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图86所示，供油部77以及充电部78被设置于电动车辆10的左侧面71上。供油部77被设置于后翼子板85L上，充电部78被设置于前翼子板84L上。因此，乘降用开口部82L位于供油部77和充电部78之间。

受电部20以从中心线O3起向右区域R4偏移的方式而配置。二次线圈22的线圈中心P2位于右区域R4内。

另一方面，供油部77以及充电部78均位于左区域R5内，并且抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处，充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

使用图88以及图89对本实施方式19所涉及的电动车辆10的第一改变例进行说明。图88为电动车辆10的俯视图，如该图88所示，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。因此，能够对形成于被配置在底面76侧的受电部20的周围的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

具体而言，充电部78被设置于发动机盖88上。充电部78以最接近左侧面71、右侧面72、正面73中的左侧面71的方式而配置。另外，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。因此，乘降用开口部82L位于供油部77和充电部78之间。

(实施方式20)

使用图90至图93对本实施方式20所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图90至图93所示的结构中与上述图1至图89所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图90为本实施方式20所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图90所示，供油部77被设置于左侧面71上。供油部77与乘降用开口部82L相比被设置于前方侧，供油部77被设置于前翼子板84L上。图91为电动车辆10的右侧视图。如该图91所示，充电部78被设置于右侧面72上。充电部78与乘降用开口部82R相比被配置在前进方向D1前方侧，充电部78被设置于前翼子板84R上。

图92为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。如该图92所示，受电部20以从中心线O3起向右区域R4偏移的方式而配置。

因此，二次线圈22的线圈中心P2位于右区域R4内。二次线圈22中位于右区域R4内的体积大于，二次线圈22中位于左区域R5内的体积。

另一方面，由于供油部77位于左区域R5内，因此能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。

充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处。受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

图93为模式化地表示本实施方式20所涉及的电动车辆10的第一改变例的俯视图。在该图93所示的示例中，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。另一方面，由于受电部20被配置于底面76侧，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

如上所述，在本实施方式中，受电部20以从中心线O3起向右区域R4侧偏移的方式被配置，并且将供油部77配置在左区域R5中。

(实施方式21)

使用图94至图97对本实施方式21所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图94至图97所示的结构中与上述图1至图93所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图94为本实施方式21所涉及的电动车辆10的左侧视图。如该图94所示，充电部78被设置于左侧面71上。充电部78与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向D1前方侧，充电部78被设置于前翼子板84L上。

图95为电动车辆10的右侧视图。如该图95所示，供油部77被设置于电动车辆10的右侧面72上。供油部77位于乘降用开口部82R的前进方向D1后方侧，并且供油部77被设置于后翼子板85R上。

图96为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78之间的搭载位置的俯视图。如该图96所示，受电部20被设置在相对于中心线O3向左区域R5侧偏移的位置处。

另外，二次线圈22以使卷绕轴O1穿过左侧面71和右侧面72的方式而配置。而且，二次线圈22的线圈中心P2位于左区域R5内。

如此，受电部20被设置于左区域R5侧，另一方面，供油部77被设置于右区域R4。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处。另一方面，受电部20被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

图97为模式化地表示本实施方式21的第一改变例的俯视图。如该图97所示，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。充电部78被设置于发动机盖88上。充电部78以最接近于左侧面71、右侧面72、正面73中的左侧面71的方式而配置。由此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式22)

使用图98至图101对本实施方式22所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图98至图101所示的结构中与上述图1至图97所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图98为本实施方式22所涉及的电动车辆10的主视图。如该图98所示，充电部78被设置于电动车辆10的正面73上。图99为电动车辆10的右侧视图。如该图99所示，供油部77被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

图100为模式化地表示受电部20、供油部77和充电部78的搭载位置的俯视图。如该图100所示，受电部20以从中心线O3起向左区域R5偏移的方式而配置。因此，二次线圈22的线圈中心P2位于左区域R5内。在此，由于供油部77位于右区域R4中，因此抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

图101为模式化地表示本实施方式22的改变例的俯视图。在该图101所示的示例中，充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上。具体而言，充电部78被设置于发动机盖88上。

充电部78以最接近左侧面71、右侧面72、正面73中的正面73的方式而配置。另一方面，充电部78以从中心线O3起向左区域R5偏移的方式被配置。

另外，虽然对上述实施方式1～22所涉及的电动车辆10具有供油部77以及充电部78双方的车辆进行了说明，但是，电动车辆10只需具备供油部77和充电部78中的一个即可。即，本发明也能够适用于不具有供油部77的电动车辆10和不具有充电部78的电动车辆10。

(实施方式23)

使用图102至图103对本实施方式23所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图102至图103所示的结构中与上述图1至图101所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。另外，本实施方式23所涉及的电动车辆10为电动汽车，不具备供油部。

图102为本实施方式23所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图102所示，电动车辆10具有充电部78，充电部78被设置于发动机盖88上。图103为模式化地表示图102所示的电动车辆10的受电部20和充电部78之间的搭载位置的俯视图。

如该图103所示，受电部20被设置于后区域R3中，充电部78被设置于前区域R2中。因此，能够对形成于受电部20的周围的电磁场达到充电部78的情况进行抑制。而且，由于充电部78被设置于电动车辆10的上表面75上，并且受电部20被设置于电动车辆10的底面76侧上，因此抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。

此外，蓄电池15被设置于电动车辆10的底面76上。当从电动车辆10的上方观察蓄电池15、充电部78、受电部20时，蓄电池15被配置在充电部78和受电部20之间。因此，抑制了强度较高的电磁场到达充电部78的情况。而且，通过将蓄电池15配置在充电部78与受电部20之间，从而能够缩短充电部78与蓄电池15之间的距离，并能够缩短对充电部78和蓄电池15进行连接的配线的长度。

另外，虽然对充电部78被设置于上表面75上的示例进行了说明，但是充电部78也可以设置在位于前区域R2内的左侧面71、右侧面72以及正面73中的任一面上。

而且，虽然对受电部20被配置在与中心线O2相比向后区域R3侧偏移的位置处的示例进行了说明，但是也可以将受电部20配置在与中心线O2相比向前区域R2侧偏移的位置处。此时，充电部78被设置于后区域R3中。

此外，当受电部20被配置在从中心线O3起向右区域R4偏移的位置处时，充电部78被设置于左区域R5中。此外，当受电部20被设置于从中心线O3起向左区域R5偏移的位置处时，充电部78被设置于右区域R4中。

(实施方式24)

使用图104对本实施方式24所涉及的电动车辆10进行说明。对图104所示的结构中与上述图1至图103所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。另外，在该图104所示的示例中，未设置充电部78。

图104为模式化地表示本实施方式24所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图104所示，受电部20被设置在从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处。供油部77被设置于前区域R2中。

因此，抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77的情况。

燃料罐79被设置于电动车辆10的底面76侧。当从电动车辆10的上方俯视观察燃料罐79、供油部77、受电部20时，燃料罐79被设置在受电部20与供油部77之间。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

另外，虽然在本实施方式24中，对受电部20被设置于后区域R3中的示例进行了说明，但是也可以将受电部20设置于前区域R2中。此时，供油部77被设置于后区域R3中。

另外，也可以将受电部20设置在从中心线O3起向右区域R4偏移的位置处。在该情况下，供油部77被设置在从中心线O3起向左区域R5偏移的位置处。

此外，当受电部20被设置在从中心线O3起向左区域R5偏移的位置处时，供油部77被设置在从中心线O3起向右区域R4偏移的位置处。

另外，虽然在上述实施方式1～24中，关于受电部20，对将二次线圈22卷绕在长方形形状的铁氧体磁心21上的示例进行了说明，但是受电部20能够采用各种各样的示例。

因此，在下文中对受电部以及送电部的改变例进行说明。当然，将下文中所示的受电部和输电部搭载于上述实施方式1～24中所说明的搭载位置上是在申请当初被预定的。

(实施方式25)

使用图105至图108对电动车辆10进行说明。另外，对图105至图108所示的结构中与上述图1至图107所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图105为模式化地表示本实施方式25所涉及的电动车辆10的俯视图。在该图105所示的示例中，受电部20被设置于电动车辆10的后区域R3中。[0322]

图106为表示受电部20的俯视图。图107为图106所示的CⅦ-CⅦ线的剖视图。如图106以及图107所示，受电部20包括铁氧体磁心21、和被设置于该铁氧体磁心21的下表面上的线圈单元120。

铁氧体磁心21以成为长方形形状的方式形成，如图105所示，铁氧体磁心21以在宽度方向D2上变长的方式被配置。

在图106以及图107中，线圈单元120包括在铁氧体磁心21的长度方向上排列的线圈121、和线圈122。

线圈121通过以卷绕轴O4为中心对引线(线圈線)进行卷绕而形成，引线在经过铁氧体磁心21的下表面的平面内被卷绕。

线圈122通过以卷绕轴O5为中心对引线(线圈線)进行卷绕而形成，引线在经过铁氧体磁心21的下表面的假想平面内被卷绕。

另外，线圈121以及线圈122均被卷绕为中空状，铁氧体磁心21从线圈121以及线圈122的中空部露出。

图108为表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图108所示，输电部56也以与受电部20同样的方式被形成。

输电部56包括被形成为板状的核心铁氧体磁心126、和被配置在该核心铁氧体磁心126的上表面上的线圈单元125。

核心铁氧体磁心126也被形成为长方形形状。线圈单元125包括在核心铁氧体磁心126的长度方向上排列的线圈123、线圈124。

线圈123通过以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线(线圈线)而形成，引线在穿过核心铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。线圈124通过以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线从而被形成，该引线也在核心铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。

线圈123以及线圈124均被卷绕成中空状，核心铁氧体磁心126从线圈123以及线圈124的中空部露出。

当在以此方式而形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在受电部20与输电部56之间形成有磁路。

磁路120经过从线圈123的中空部、气隙、线圈121的中空部、铁氧体磁心21中从线圈121的中空部露出的部分、和铁氧体磁心21的位于线圈121以及线圈122之间的部分。而且，磁路130经过铁氧体磁心21中的从线圈122的中空部露出的部分、线圈122的中空部、气隙和线圈124的中空部。此外，磁路130经过铁氧体磁心126中从线圈124的中空部露出的部分、铁氧体磁心126中位于线圈123和线圈124之间的部分、铁氧体磁心126中从线圈123的中空部露出的部分。

如此，通过在受电部20与输电部56之间形成磁路130，从而实现了受电部20与输电部56之间的电力传送效率的提高。

在此，如图105所示，当使用受电部20来实施电力传送时，与铁氧体磁心21的宽度方向相比，强度较高的电磁场(区域R1)在铁氧体磁心21的长度方向上较广地分布。

由于以铁氧体磁心21的长度方向成为电动车辆10的宽度方向D2的方式而配置受电部20，并且供油部77以及充电部78被配置在前区域R2中，因此能够对强度较高的电磁场到达的情况进行抑制。

另外，虽然在本实施方式所涉及的示例中，对以铁氧体磁心21的长度方向朝向宽度方向D2的方式而配置的示例进行了说明，但是也可以以铁氧体磁心21的长度方向朝向前进方向D1的方式配置受电部20。如此，当配置受电部20时，与宽度方向D2相比，区域R1在前进方向D1上较广地分布。

(实施方式26)

使用图109至图115对本实施方式所涉及的电动车辆10进行说明。对该图109至图115所示的结构中与上述图1至图108所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图109为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图109所示的示例那样，受电部20被配置在后区域R3中。另一方面，供油部77以及充电部78被配置在前区域R2中。

图110为模式化地表示受电部20的俯视图。如该图110所示，受电部20包括铁氧体磁心140、和卷绕在该铁氧体磁心140上的线圈单元141。

铁氧体磁心140包括轴部146、形成在该轴部146的一个端部上的宽度较宽部145、设置在轴部146的另一个端部上的宽度较宽部147.线圈单元141被形成为板状。宽度较宽部145的宽度W4和宽度较宽部147的宽度W5大于轴部146的宽度W3。

另外，受电部20可以采用铝板以代替铁氧体磁心140。

线圈单元141包括被卷绕在轴部146上的线圈142以及线圈143。线圈142和线圈143以在轴部146的长度方向上隔开间隔的方式而设置。

在此，在线圈142和线圈143中分别被供给有电流。因此，在线圈142中流动的电流的方向、和在线圈143中流动的电流的方向能够分别进行控制。

另外，本实施方式所涉及的受电部20不仅能够从同种的输电部56接受电力，还能够从不同种类的输电部56接受电力。

因此，首先，对于从与受电部20同种类的输电部56接受电力时，使用图111进行说明。

图111为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。如该图111所示，输电部56包括铁氧体磁心150、设置于该铁氧体磁心150上的线圈单元154、和控制部157。

铁氧体磁心150包括轴部151、被设置于该轴部151的一个端部上的宽度较宽部152、和被设置于轴部151的另一个端部上的宽度较宽部153。另外，宽度较宽部152以及宽度较宽部153的宽度大于轴部151的宽度。

另外，在输电部56中，也可以采用铝板以代替铁氧体磁心150。

线圈单元154包括被设置于轴部151上的线圈155、和被设置于轴部151上且与线圈155隔开间隔而配置的线圈156。

在此，在线圈155中流动的电流的方向、和在线圈156中流动的电流的方向能够分别进行控制。

制御部157能够对在线圈155中流动的电流的流通方向进行切换(控制)，并且还能够对在线圈156中流动的电流的流通方向进行切换(控制)。

对以此方式而形成的受电部20和输电部56之间的电力传送进行说明。在此，在图111中，在线圈155以及线圈156中，电流向相同的方向流动。由此，形成有磁路158。磁路158经过宽度较宽部152、线圈155内、轴部151、线圈156内、宽度较宽部153、气隙、宽度较宽部147、线圈143内、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145和气隙。由此，在线圈142以及线圈143中流动有电流。通过采用此方式，从而受电部20能够从与受电部20同种类的输电部56接受电力。

使用图112对受电部20从与受电部20不同类型的输电部56接受电力的机制进行说明。

在图112中，输电部56包括铁氧体磁心160和被设置于该铁氧体磁心160上的线圈163。

铁氧体磁心160包括在中央部形成有槽部164的板状的基部162、和形成于槽部164中的轴部161。线圈163以配置于槽部164内并且将轴部161包围的方式而配置。

对以此方式形成的受电部20与输电部56之间的电力传送机制进行说明。

在此，当在线圈163中流动有电流时，将形成磁路165和磁路166。磁路165例如经过轴部161、气隙、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145、气隙和基部162。

磁路166经过轴部161、气隙、轴部146、线圈143内、宽度较宽部147、气隙和基部162。

而且，在线圈142和线圈143中流动有电流。此时，在线圈143和线圈142中，电流流动的方向相反。通过采用此方式，受电部20从输电部56接受电力。

在此，当上述那样的受电部20接受电力时，强度较高的电磁场在线圈142以及线圈143的卷绕轴的延伸方向上较广地分布。

在图109中，以线圈142以及线圈143的卷绕轴在宽度方向D2上延伸的方式配置受电部20。

另一方面，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中，并且能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

另外，虽然在图109所示的示例中，以线圈142以及线圈143的卷绕轴朝向宽度方向D2的方式而配置受电部20，但是也可以以线圈142以及线圈143的卷绕轴朝向前进方向D1的方式而配置受电部20。

另外，图113为表示受电部20的改变例的俯视图。如该图113所示，受电部20还包括被设置在线圈142和线圈143之间的中间线圈149。在该图113所示的示例中，能够从各种各样的输电部56接受电力。另外，图114为表示在图113所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图115为表示在图113所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

如此，在图113所示的受电部20中，也能够从各种各样的输电部56接受电力。

(实施方式27)

使用图116至图119对本实施方式27所涉及的电动车辆10进行说明。对图116至图119所示的结构中与上述图1至图115所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图116为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。在该图116所示的示例中，受电部20以从中心线O2起向后区域R3偏移的方式而配置。供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。

在图117中，受电部20包括铁氧体磁心170、和被设置于该铁氧体磁心170上的线圈单元171。

铁氧体磁心170包括多个核心片173、174、175、176。各个核心片173、174、175、176的一个端部被相互连接在一起。

线圈单元171包括被卷绕在核心片173上的线圈184、被卷绕在核心片174上的线圈181、被卷绕在核心片175上的线圈182和被卷绕在核心片176上的线圈183。由此，铁氧体磁心170被设为十字形状。另外，铁氧体磁心170被形成为板状。

以此方式而形成的受电部20能够与各种类型的输电部相对应。图118为表示在图117所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图118所示，输电部56包括十字形状的铁氧体磁心185、和被设置于该铁氧体磁心185上的线圈单元186。

铁氧体磁心185包括多个核心片部。线圈单元186包括被卷绕在各核心片上的线圈187、188、189、190。

当在以此方式而形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈187、188、189、190中流动有电流。由此，在例如图118所示的示例中，在线圈184和线圈187之间形成了磁路195。在线圈181和线圈188之间形成了磁路196。在线圈182和线圈189之间形成了磁路197。在线圈183和线圈190之间形成了磁路198。

如此，在受电部20和输电部56之间形成了多个磁路，受电部20从输电部56接受电力。接下来，使用图119对在受电部20和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时进行说明。

图119为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图119中，输电部56包括铁氧体磁心160和线圈163。

基部162被形成为板状，并且在该基部162中包括槽部164、和以从该槽部164的中央部起朝向上方突出的方式而形成的轴部161。线圈163被卷绕在轴部161上。

如此，当在所形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈163中流动有电流。

由此，在受电部20和输电部56之间形成了磁路201、202。例如，磁路201经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈181内、核心片174的端部、气隙和铁氧体磁心160。磁路202经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈183内、核心片176、气隙和铁氧体磁心160。

如此，通过在受电部20和输电部56之间形成磁路，从而在线圈181和线圈183中流动有较大的电流。由此，受电部20从输电部56接受电力。

如此，根据搭载于本实施方式所涉及的电动车辆10上的受电部20，能够从各种各样的输电部56接受电力。

在此，如该图116所示，受电部20被设置于后区域R3中，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。因此，如图118和图119所示，即使受电部20接受了电力，也抑制了形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

例如，在如图118所示受电部20和输电部56实施了电力传送时，在图116中，于前进方向D1以及宽度方向D2上均形成有强度较高的电磁场。即使以此方式分布了电磁场，也能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

此外，如图119所示，当受电部20和输电部56实施了电力传送时，在图116中，与宽度方向D2相比在前进方向D1上形成有强度较高的电磁场。即使在这种情况下，也能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

另外，虽然在该图116所示的示例中，对将受电部20搭载于从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处的示例进行了说明，但是也可以将受电部20设置在前区域R2中。此时，将供油部77和充电部78中的至少一个设置于后区域R3中。

而且，也可以将受电部20配置在相对于中心线O3向右区域R4偏移的位置处。此时，将供油部77和充电部78中的至少一个设置在左区域R5中。此外，也可以以相对于中心线O3向左区域R5偏移的方式配置受电部20。此时，也可以将供油部77和充电部78中的至少一个配置在右区域R4中。

(实施方式28)

使用图120以及121对本实施方式28所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对该图120至图121所示的结构中与上述图1至图108所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

如图120所示，受电部20被设置在从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处。另一方面，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。

图121为表示本实施方式所涉及的电动车辆10所搭载的受电部20、和向该受电部20发送电力的输电部56的立体图。如该图121所示，受电部20包括线圈210、和配置于该线圈210之上的多个核心片211。

线圈210以包围在上下方向上延伸的卷绕轴的周围的方式而形成，并且以随着从线圈210的一端趋向另一端而远离卷绕轴的方式而形成。具体而言，线圈210被形成为漩涡状。核心片211以在线圈210的圆周方向上隔开间隔的方式而设置有多个。核心片211被形成为棒状，并且以从线圈210的径向内侧的朝向径向外侧延伸的方式而形成。

核心片211的一个端部位于线圈210的中空部内，核心片211的另一个端部位于线圈210的径向外侧。

输电部56包括线圈215、和被设置于该线圈215的下表面上的多个核心片216。线圈215以包围在上下方向上延伸的卷绕轴的中心的方式而形成，并且以随着从线圈215的一端趋向另一端而远离卷绕轴的方式而形成。如此，线圈215也被形成为漩涡状。

核心片216以在线圈215的圆周方向上隔开间隔的方式而配置。核心片216被形成为棒状。核心片216的一个端部位于线圈215的中空部内，线圈215的另一个端部位于线圈215的外侧。

在以此方式而形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，将形成经过核心片211和核心片216的磁路。由此，在线圈210中流动有电流，从而使受电部20从输电部56接受电力。

在这种受电部20以及输电部56中，当受电部20接受电力时，电磁场以受电部20为中心分布为大致同心圆状。

在图120中，受电部20被设置于从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处。另一方面，由于供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中，因此能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

另外，虽然在该图120所示的示例中，将供油部77以及充电部78配置在前区域R2中，但是也可以将供油部77和充电部78中的一个配置在前区域R2中。此外，也可以将受电部20配置在从中心线O2起向前区域R2偏移的位置处。此时，可以将供油部77和充电部78中的至少一个设置于后区域R3中。

此外，也可以将受电部20设置于从中心线O3起向左区域R5偏移的位置处。此时，将供油部77和充电部78中的至少一个配置于右区域R4中。同样地，也可以将受电部20配置在从中心线O3起向右区域R4偏移的位置处。此时，将供油部77和充电部78中的至少一个设置在左区域R5中。另外，在图121所示的受电部20以及输电部56中，核心片211以及核心片216并非为必需的结构。此外，虽然在本实施方式中，在受电部20以及输电部56中采用了多个核心片，但是核心形状并不限定于此。例如，也可以采用一块铁氧体磁心板。

(实施方式29)

使用图122以及图123对本实施方式29所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对该图122以及图123所示的结构中与上述图1至图121所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。图122为模式化地表示本实施方式29所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图122所示，受电部20被设置在从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处。另一方面，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。

图123为模式化地表示受电部20以及输电部56的立体图。受电部20包括铁氧体磁心221、和被卷绕在该铁氧体磁心221上的二次线圈220。铁氧体磁心221被形成为板状。该铁氧体磁心221包括轴部222、形成在轴部222的一个端部上的伸出部223、和形成在轴部222的另一个端部上的伸出部224。在此，伸出部223的宽度W7以及伸出部224的宽度W8大于轴部222的宽度W6。因此，铁氧体磁心221以成为H字形状的方式被形成。另外，二次线圈220以线圈线包围卷绕轴的周围的方式形成，并被卷绕在轴部222上。输电部56包括铁氧体磁心231、和设置在该铁氧体磁心231上的线圈230。而且，铁氧体磁心231被形成为板状。具体而言，以成为H字形状的方式形成。

铁氧体磁心231包括轴部232、形成在该轴部232的一个端部上的伸出部233、和形成在轴部232的另一个端部上的伸出部234。另外，一次线圈230以线圈线包围卷绕轴的周围的方式而形成，并被卷绕在轴部232上。当在以此方式形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在线圈230中流动有电流。

当在线圈230中流动有电流时，在受电部20和输电部56之间形成有磁路。该磁路例如经过伸出部234、气隙、伸出部224、轴部222、伸出部223、气隙、伸出部233和轴部232。在此，由于在本实施方式所涉及的受电部20以及输电部56中形成有伸出部223、224、233、234，因此即使受电部20和输电部56相互位置发生了偏移，也能够维持磁路，并能够将受电部20与输电部56之间的电力传送效率维持为较高。

在图122中，受电部20被设置于后区域R3中，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。因此，能够在电力传送时对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。二次线圈220以使卷绕轴朝向前进方向D1的方式配置。因此，在本实施方式中，强度较高的电磁场也以朝向电动车辆10的前后方向的方式而配置。另一方面，由于受电部20被设置于背面74侧，充电部78被设置于正面73上，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

(实施方式30)

使用图124至图125对本实施方式30所涉及的电动车辆10进行说明。图124为模式化地表示本实施方式30所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图123所示，受电部20被设置于后区域R3中。另一方面，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。

图125为模式化地表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图125所示，受电部20包括线圈240和铁氧体磁心241。在此，铁氧体磁心241包括多个核心片242。多个核心片242以在与线圈240的卷绕轴垂直的方向(交叉的方向)上隔开间隔的方式而配置。在各个核心片242之间，形成有空隙部243。

因此，在该图125所示的示例中，与通过一个铁氧体磁心而形成的情况相比，能够降低铁氧体磁心的材料。由此，能够实现制造成本的降低。另外，输电部56也以同样的方式形成。输电部56也包括线圈250和铁氧体磁心251。铁氧体磁心251包括在与线圈250的卷绕轴垂直的方向(交叉的方向)上排列的多个核心片262。在各个核心片262之间形成有空隙部263。因此，在输电部56中也实现了铁氧体磁心251的制造成本的降低。

当在以此方式形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在线圈250中流动有电流。由此，在受电部20和输电部56之间形成了磁路。例如，磁路经过各个核心片262的一个端部、线圈250内、各个核心片262的另一个端部、气隙、核心片242的一个端部、线圈240内、铁氧体磁心241的另一个端部和气隙。通过以此方式形成磁路，从而在线圈240中流动有电流，受电部20从输电部56接受电力。

在图124中，受电部20被设置于后区域R3中，充电部78以及供油部77被设置于前区域R2中。因此，能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

(实施方式31)

使用图126以及图127对本实施方式26所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图126以及图127所示的结构中与上述图1至图108所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图126为模式化地表示本实施方式31所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图126所示，受电部20被设置在从中心线O2起向后区域R3偏移的位置处。而且，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。

图127为表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图127所示，受电部20包括铁氧体磁心270、和设置在该铁氧体磁心270上的线圈271。在此，铁氧体磁心270被形成为，在下方形成有开口部的箱型形状。铁氧体磁心270包括底面部174、从该底面部174的周缘部起朝向下方垂下的周壁部275、和从底面部174的下表面起朝向下方突出的轴部276。在轴部276和周壁部275之间，形成有环状的槽部277。线圈271被卷绕在轴部276上，并且被收纳在槽部277内。

输电部56包括铁氧体磁心280和被安装在该铁氧体磁心280上的线圈281。铁氧体磁心280包括底面部、以从底面部的周缘部起朝向上方立起的方式形成的周壁部283、和以从底面部的中央部起朝向上方突出的方式形成的轴部282。铁氧体磁心280以朝向上方开口的方式形成，并且在铁氧体磁心280内形成有环状的槽部284。线圈281被收纳于该槽部284内。当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在线圈281中流动有电流，从而在受电部20和输电部56之间形成有磁路。

例如，磁路经过轴部282、气隙、轴部276、底面部274、周壁部275、气隙、周壁部283、底面部和轴部282。通过形成这样的磁路，从而良好地在线圈271中流动有电流，并且使受电部20接受电力。在以此方式而使受电部20接受电力时，在受电部20的周围形成有电磁场。在此，受电部20被设置于后区域R3中，供油部77以及充电部78被设置于前区域R2中。因此，在电力传送时，能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。另外，虽然在上述的实施方式中，对利用了所谓的电磁场谐振(共振)耦合等的示例进行了说明，但是也能够应用所谓的电磁诱导类型的非接触充电方式。

应该认为本次公开的实施方式在所有的点上均为示例而并非为限制性的内容。本发明的范围通过权利要求的范围而被示出，并且意在包括与权利要求的范围等效的意义以及范围内的所有的变更。而且，上述数值等为示例，并不限定于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够应用于车辆中。

符号说明

10…电动车辆；

11、91…受电装置；

13…整流器；

14…转换器；

15…蓄电池；

15a…主体部；

15b…伸出部；

16…动力控制单元；

17…电机单元；

20、96…受电部；

21、57、126、140、150、160、170、185…铁氧体磁心；

22、58、92、94、97、99、121、122、123、124、142、143、155、156、163、181、182、183、184、187、188、189、190、210、215…线圈；

23、59、95、98…电容器；

24、60…筐体；

25、62…密封件；

25a…顶板部；

25b…周壁部；

26…盖部；

27、61…固定部件；

28…螺栓；

29a、29b、64a、64b…突出部；

30…绝缘片；

164…槽部；

35…第一端部；

36…第二端部；

37、75…上表面；

38、76…底面；

39、40…侧面；

41、42…端面；

43、45…长边部；

44、46…短边部；

47…侧梁；

49…地板面板；

50、90…输电装置；

51…外部供电装置；

52…驻车空间；

53…交流电源；

54…高频电力驱动器；

55、157…控制部；

56…输电部；

56…类型输电部；

63…盖部件；

66…车顶；

67…舱门；

67a…上表面部；

67b…背面部；

68…行李舱；

70…车辆主体；

71…左侧面；

72…右侧面；

73…正面；

74、74b…背面；

77…供油部；

78…充电部；

79…燃料罐；

80…驱动室；

81…乘员收纳室；

82L、82R…乘降用开口部；

83L、83R…门；

84、84L、84R…前翼子板；

85L、85R…后翼子板；

86…前保险杠；

87…后保险杠；

88…发动机盖；

120、125、141、154、171、186…线圈单元；

126…核心铁氧体磁心。

Claims (22)

1.一种车辆，具备：

连接部，其上连接有供给能量的供给部；

受电部(20)，其以非接触的方式从设置于外部的输电输电部接受电力，

所述车辆包括：

前区域(R2)，其与所述车辆的前后方向的中央相比位于前方；

后区域(R3)，其与所述车辆的中央相比位于后方，

所述受电部(20)以从所述前后方向的中央起向所述前区域(R2)和所述后区域(R3)中的一方偏移的方式而配置，所述连接部被设置于所述前区域(R2)和所述后区域(R3)中的另一方。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述前面(73)和所述背面(74)的方式而配置，

所述连接部被设置于所述右侧面(72)和所述左侧面(71)中的至少一方上。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述右侧面(72)和所述左侧面(71)的方式而配置，

所述受电部(20)以与所述前后方向的中央部相比向所述前区域(R2)偏移的方式而配置，

所述连接部被设置于所述背面(74)上。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述前面(73)和所述背面(74)的方式而配置，

所述受电部(20)以与所述前后方向的中央部相比向所述后区域(R3)偏移的方式而配置，

所述连接部被设置于所述前面(73)上。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括上表面(75)，

所述连接部被设置于所述上表面(75)上。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述连接部被设置于，所述前面(73)、所述背面(74)、所述右侧面(72)、所述左侧面(71)中的最远离所述受电部(20)的面上。

7.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆还具备蓄电池，

所述连接部包括，连接有供供电力的电力供给部的充电部，

所述蓄电池被设置于所述受电部(20)和所述充电部之间。

8.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆包括底面，

所述受电部(20)被配置于所述底面侧。

9.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述输电输电部的固有频率与所述受电部(20)的固有频率之差为所述受电部(20)的固有频率的10％以下。

10.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)和所述输电输电部的耦合系数为0.1以下。

11.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)通过被形成在所述受电部(20)与所述输电输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在所述受电部(20)与所述输电输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从所述输电输电部接受电力。

12.一种车辆，具备：

连接部，其上连接有供给能量的供给部；

受电部(20)，其以非接触的方式从设置于外部的输电输电部接受电力，

所述车辆包括：

右区域，其与所述车辆的宽度方向的中央相比位于右方；

左区域，其与所述车辆的宽度方向的中央相比位于左方，

所述受电部(20)以从所述宽度方向的中央起向所述右区域和所述左区域中的一方偏移的方式而配置，所述连接部被设置于所述右区域和所述左区域中的另一方。

13.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述前面(73)和所述背面(74)的方式而配置，

所述受电部(20)以与所述宽度方向的中央相比向所述右区域偏移的方式而配置，所述连接部被设置于所述左侧面(71)上。

14.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述前面(73)和所述背面(74)的方式而配置，

所述受电部(20)以与所述宽度方向的中央相比向所述左区域偏移的方式而配置，所述连接部被设置于所述右侧面(72)上。

15.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述右侧面(72)和所述左侧面(71)的方式而配置，

所述连接部被设置于所述前面(73)和所述背面(74)中的至少一方上。

16.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括上表面(75)，

所述连接部被设置于所述上表面(75)上。

17.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括前面(73)、背面(74)、右侧面(72)和左侧面(71)，

所述连接部被设置于所述前面(73)、所述背面(74)、所述右侧面(72)、所述左侧面(71)中的最远离所述受电部(20)的面上。

18.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆还具备蓄电池，

所述连接部包括，连接有供供电力的电力供给部的充电部，

所述蓄电池被设置于所述受电部(20)和所述充电部之间。

19.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述车辆包括底面，

所述受电部(20)被配置于所述底面侧。

20.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述输电输电部的固有频率与所述受电部(20)的固有频率之差为所述受电部(20)的固有频率的10％以下。

21.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述受电部(20)和所述输电输电部的耦合系数为0.1以下。

22.如权利要求12所述的车辆，其中，

所述受电部(20)通过被形成在所述受电部(20)与所述输电输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在所述受电部(20)与所述输电输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从所述输电输电部接受电力。