CN104335450A - 能够以非接触的方式接受电力的车辆 - Google Patents

Abstract

在能够以非接触的方式接受电力的车辆中，实现了对因形成于受电部的周围的电磁场而使操作者所持有的电子设备产生影响的抑制。车辆具备连接有供给能量的能量供给部的连接部、和包括线圈(22)在内的受电部(20)，线圈(22)以包围在水平方向上延伸的卷绕轴(O1)的周围的方式而形成，第一连接部(77)被设置在远离卷绕轴(O1)的位置处。

Description

能够以非接触的方式接受电力的车辆

技术领域

本发明涉及一种能够以非接触的方式接受电力的车辆。

背景技术

近年来，从关心环境的观点出发，使用蓄电池等的电力来对驱动轮进行驱动的混合动力车辆和电动汽车备受瞩目。

尤其近年来，在上述那种搭载了蓄电池的电动车辆中，能够不使用火花塞等而以非接触的方式对蓄电池进行充电的无线充电备受瞩目。而且，最近在非接触的充电方式中，提出了各种充电方式，尤其是，通过利用共振现象从而以非接触的方式传输电力的技术备受瞩目。

例如，日本特开2010-172084号公报以及日本特开2011-49230号公报所记载的车辆具备一次侧核芯和卷绕在一次侧核芯上的一次侧线圈。

日本特开2010-193671号公报所记载的车辆也具备从设置于外部的输电单元接受电力的受电单元。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-172084号公报

专利文献2：日本特开2011-49230号公报

专利文献3：日本特开2011-193671号公报

发明内容

发明所要解决的课题

根据车辆的不同，存在一种如下的车辆，即，具备连接有充电插头等的第一连接部、和连接有供给汽油和氢燃料的插口的第二连接部。但是，在上述专利文献所记载的发明中，关于受电部等的搭载位置、第一连接部以及第二连接部之间的搭载位置，未进行任何考虑。

其结果为，假如，如果在输电单元和受电单元之间以非接触的方式进行电力传送时实施供油操作等，则存在如下危险，即，操作者所拥有的电子设备将受到影响。

本发明是鉴于上述那样的课题而被完成的发明，其目的在于提供一种如下的车辆，该车辆实现了对因形成于受电部的周围的电磁场而使操作者所持有的电子设备产生的影响的抑制。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆具备连接有供给能量的供给部的连接部、和包括线圈并以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部。所述线圈以包围在水平方向上延伸的卷绕轴的周围的方式而形成，连接部被设置在远离卷绕轴的位置处。优选为，所述连接部和卷绕轴相互不重叠

优选为，所述车辆具有包括多个面的周面、和上表面。所述周面包括第一面、与第一面对置的第二面、被配置在第一面和第二面之间的第三面、被配置在第一面和第二面之间且与第三面对置的第四面。所述线圈以卷绕轴穿过第三面和第四面的方式被配置。所述连接部被设置于第一面、第二面、和上表面中的任意的面上。

优选为，所述车辆具有包括多个面的周面、和上表面。所述周面包括前面、背面、第一侧面和第二侧面。所述线圈以使卷绕轴穿过前面和背面的方式而配置。所述连接部被设置于第一侧面或第二侧面上。

优选为，所述连接部被设置于远离卷绕轴的位置处、且被设置于远离线圈的位置处。

优选为，车辆具有包括多个面的周面。所述周面包括第一面、与第一面对置的第二面、被配置在第一面和第二面之间的第三面、被配置在第一面和第二面之间且与第三面对置的第四面。所述连接部被设置在第一面、第二面、第三面和第四面中与线圈的中心之间的距离最大的面上。

优选为，所述车辆具有包括多个面在内的周面、和上表面。所述周面包括前面、背面、第一侧面和第二侧面。所述线圈的中心被设置在与前面相比更接近背面的位置处。所述连接部被设置在第一侧面或第二侧面上，并且被设置在与背面相比更接近前面的位置处。优选为，在所述车辆中，包括能够收纳乘员的乘员收纳室、与乘员收纳室连通的乘降用开口部、和对乘降用开口部进行开闭的门。所述连接部与门相比被设置在前方

优选为，车辆还具备蓄电池。所述蓄电池以不与卷绕轴重叠的方式而设置。优选为，蓄电池在所述卷绕轴延伸的方向上的长度长于其在相对于卷绕轴垂直的方向上的长度。优选为，所述蓄电池包括多个电池单元。所述电池单元在卷绕轴的延伸方向上排列。

优选为，所述车辆具有包括多个面的周面、和上表面。所述周面包括第一面、与第一面对置的第二面、被配置在第一面和第二面之间的第三面、被配置在第一面和第二面之间且与第三面对置的第四面。所述线圈以使卷绕轴穿过第三面和第四面的方式被配置，所述连接部被设置在上表面上，并且被设置于第一面或第二面的附近。

优选为，所述车辆具有包括多个面的周面、和上表面。所述周面包括第一面、与第一面对置的第二面、被配置在第一面和第二面之间的第三面、被配置在第一面和第二面之间且与第三面对置的第四面(74)。所述连接部被设置在上表面上。当将所述第一面、第二面、第三面和第四面中与线圈的中心之间的距离最大的面设为最远离面时，连接部在上表面中被设置于最远离面的附近。

优选为，所述连接部包括连接有供给电力的电力供给插头的充电部、和连接有供给与电力不同的能量的供给插头的能量供给部。所述能量供给部与充电部相比被设置在远离线圈的位置处。

优选为，所述连接部包括连接有供给电力的电力供给插头的充电部、和连接有供给与电力不同的能量的供给插头的能量供给部。所述充电部与能量供给部相比被设置在远离线圈的位置处。

优选为，所述输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。优选为，所述受电部和输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，所述受电部通过被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而从输电部接受电力。优选为，所述卷绕轴包括第一卷绕轴、和与第一卷绕轴交叉的第二卷绕轴。所述线圈包括以包围第一卷绕轴的周围的方式而形成的第一线圈、和以包围第二卷绕轴的周围的方式而形成的第二线圈。所述连接部被设置在从第一卷绕轴和第二卷绕轴分离的位置处。

本发明所涉及的车辆具备连接有供给能量的供给部的连接部、和包括线圈并以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部(20)。在所述受电部以非接触的方式从输电部接受电力时，与第一方向相比，形成于所述受电部的周围的电磁场在与所述第一方向交叉的第二方向上较广地分布。所述连接部被设置在远离从线圈向第二方向延伸的区域的位置处。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆，能够对通过形成于受电部的周围的电磁场而对搭载于各种插头上的设备所造成的影响进行抑制。

附图说明

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。

图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。

图4为电动车辆10的主视图。

图5为电动车辆10的后视图。

图6为电动车辆10的俯视图。

图7为电动车辆10的仰视图。

图8为表示受电装置11的剖视图。

图9为受电装置11的分解立体图。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。

图11为表示第二线圈22的立体图。

图12为俯视观察第二线圈22的俯视图。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示第二线圈22、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

图15表示电力传送系统的模拟模型。

图16为表示输电部93以及受电部96的固有频率的偏差与电力传送效率之间的关系的图表。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

图18为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。

图19为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。

图20为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。

图21为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。

图22为实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图23为电动车辆10的右侧侧视图。

图24为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图25为实施方式3所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图26为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图27为实施方式4所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图28为电动车辆10的右侧侧视图。

图29为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图30为实施方式5所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图31为电动车辆10的右侧侧视图。

图32为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图33为实施方式6所涉及的电动车辆10的主视图。

图34为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图35为实施方式7所涉及的电动车辆10的主视图。

图36为电动车辆10的左侧侧视图。

图37为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图38为实施方式8所涉及的电动车辆10的后视图。

图39为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图40为实施方式9所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图41为电动车辆10的后视图。

图42为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图43为实施方式10所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图44为电动车辆10的右侧视图。

图45为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图46为表示受电部20、蓄电池15和地板面板100的立体图。

图47为实施方式10所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。

图48为实施方式11所涉及的电动车辆10的俯视图。

图49为电动车辆10的左侧侧视图。

图50为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图51为实施方式12所涉及的电动车辆10的俯视图。

图52为电动车辆10的左侧侧视图。

图53为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图54为实施方式13所涉及的电动车辆10的俯视图。

图55为电动车辆10的左侧侧视图。

图56为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图57为实施方式13所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图58为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图59为实施方式14所涉及的电动车辆10的右侧侧视图。

图60为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图61为实施方式15所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。

图62为电动车辆10的右侧侧视图。

图63为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图64为模式化地表示实施方式16所涉及的电动车辆10的俯视图。

图65为表示受电部20的俯视图。

图66为图29所示的LXⅥ-LXⅥ线的剖视图。

图67为表示受电部20以及输电部56的立体图。

图68为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。

图69为模式化地表示受电部20的俯视图。

图70为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图71为模式化地表示受电部20以及输电部56的立体图。

图72为表示受电部20的改变例的俯视图。

图73为表示在图71所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图74为表示在图72所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图75为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。

图76为表示受电部20和输电部56的立体图。

图77为表示在图76所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。

图78为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图79为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

具体实施方式

使用图1至图63，对本发明的实施方式所涉及的受电装置和输电装置、以及包括该输电装置以及受电装置在内的电力传送系统进行说明。

(实施方式1)

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

本实施方式1所涉及的电力传送系统具有包含受电装置11在内的电动车辆10、和包含输电装置50在内的外部供电装置51。电动车辆10的受电装置11停车于设置有输电装置50的驻车空间52的预定位置处，并且主要从输电装置50接受电力。

在驻车空间52中设置有制动蹄和表示驻车位置以及驻车范围的线，以使电动车辆10停止于预定的位置。

外部供电装置51包括与交流电源53相连接的高频电力驱动器54、对高频电力驱动器54等的驱动进行控制的控制部55、和与该高频电力驱动器54相连接的输电装置50。输电装置50包括输电部56，输电部56包括铁氧体磁心57、卷绕在铁氧体磁心57上的第一线圈(共振线圈)58、和与该第一线圈58相连接的电容器59。另外，电容器59并非为必需的结构。第一线圈58与高频电力驱动器54相连接。

输电部56包括由第一线圈58的阻抗、第一线圈58的杂散电容以及电容器59的电容所形成的电路。

在图1中，电动车辆10具备受电装置11、与受电装置11相连接的整流器13、与该整流器13相连接的DC/DC转换器14、与该DC/DC转换器14相连接的蓄电池15、动力控制单元(PCU(Power Control Unit))16、与该动力控制单元16相连接的电机单元17、对DC/DC转换器14和动力控制单元16等的驱动进行控制的车辆ECU(Electronic Control Unit)18。另外，虽然本实施方式所涉及的电动车辆10为具备为图示的发动机的混合动力车辆，但是如果为通过电机而被驱动的车辆，则也包括燃料电池车辆。

整流器13与受电装置11相连接，并且将从受电装置11供给的交流电流转换为直流电流，并供给至DC/DC转换器14。

DC/DC转换器14对从整流器13供给的直流电流的电压进行调节，并供给至蓄电池15。另外，DC/DC转换器14并非为必需的结构，也可以省略。此时，通过在输电装置50与高频电力驱动器54之间设置用于对外部供电装置51整合阻抗的整合器，从而能够代替DC/DC转换器14。

动力控制单元16包括与蓄电池15相连接的转换器、和与该转换器相连接的逆变器，转换器对从蓄电池15供给的直流电流进行调节(升压)，并供给至逆变器。逆变器将从转换器供给的直流电流转换为交流电流，并供给至电机单元17。

电机单元17采用了例如三相交流电机等，并且通过从动力控制单元16的逆变器供给的交流电流而进行驱动。

另外，电动车辆10还具备发动机或者燃料电池。电机单元17包括主要作为发电机而发挥功能的电动发电机、和主要作为电动机而发挥功能的电动发电机。

受电装置11包括受电部20。受电部20包括铁氧体磁心21、卷绕在该铁氧体磁心21的外周面上的第二线圈22、和与第二线圈22相连接的电容器23。另外，在受电部20中，电容器23并非为必需的结构。第二线圈22与整流器13相连接。第二线圈22具有杂散电容。因此，受电部20具有由第二线圈22的阻抗、第二线圈22以及电容器23的电容所形成的电路。另外，电容器23并非为必需的结构，可以省略。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。图4为电动车辆10的主视图。图5为电动车辆10的后视图。图6为电动车辆10的俯视图。图7为电动车辆10的仰视图。

在图2中，电动车辆10包括车辆主体70和设置于车辆主体70上的车轮。在车辆主体70内，形成有收纳了电机单元17和发动机等的驱动室80、与驱动室相比被配置于电动车辆10的前进方向后方侧的乘员收纳室81、和与该乘员收纳室81相比被配置于前进方向后方侧的行李舱68。

在电动车辆10的左侧面71上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82L。车辆主体70包括对乘降用开口部82L进行开闭的门83L、与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84L、与前翼子板84L相比被配置于前进方向前方侧的前保险杠86。

车辆主体70包括与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85L、与后翼子板85L相比被配置于前进方向后方侧的后保险杠87。

在图3中，在电动车辆10的右侧面72上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82R。车辆主体70包括对乘降用开口部82R进行开闭的门83R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85R。在图6中，车辆主体70包括对驱动室80进行打开关闭的发动机盖88、对乘员收纳室81的上表面进行规定的车顶66、对形成于行李舱68上的开口部进行开闭的舱门67。舱门67包括上表面部67a和背面部67b。

如图2所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的左侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的左侧面71主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84L、门83L、后翼子板85L和后保险杠87的侧部而被规定。

在图3中，如图3所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的右侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。因此，电动车辆10的右侧面72主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84R、门83R、后翼子板85R和后保险杠87的侧部而被规定。

在图4中，电动车辆10的正面73为，从相对于电动车辆10向前进方向前方侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的正面73主要通过前保险杠86的正面部、和设置于发动机盖88以及前保险杠86之间的部件而被规定。

在图5中，电动车辆10的背面74为，从相对于电动车辆10向前进方向后方侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的背面74主要通过后保险杠87的背面部、和舱门67的背面部67b而被规定。

在图6中，电动车辆10的上表面75为，在电动车辆10的车轮(轮胎)与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的上方离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的上表面75主要通过发动机盖88、车顶66和舱门67的上表面部67a而被规定。

在图7中，电动车辆10的底面76为，在电动车辆10的车轮(轮胎)与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的下方离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

在图2以及图3所示，电动车辆10包括设置于左侧面71的供油部(第二连接部)77、设置于右侧面72上的充电部(第一连接部)78、通过配管而与供油部77相连接的燃料罐79。

在本实施方式中，供油部77被设置于前翼子板84L上，充电部78被设置于前翼子板84R上。充电部78与蓄电池15相连接，在充电部78与蓄电池之间设置有配线、和将从充电部78供给的交流电流转换为直流电流的转换器。

在供油部77上连接有设置于供油装置中的供油插口。供油插口(燃料供给部)向供油部77供给汽油、液体氢等的燃料，并且被供给至供油部77的燃料被朝向燃料罐79供给。即，从供油部77供给的能量为，不同于电力的能量、且为汽油和包括氢元素的氢化物等的燃料。

在充电部78上连接有设置于充电装置中的充电插头。充电插头(电力供给部)向充电部78供给电力。被供给至充电部78的交流电流被转换为直流电流，并被储存于蓄电池15中。

图8为表示受电装置11的剖视图，图9为受电装置11的分解立体图。如该图8以及图9所示，受电装置11包括受电部20、和对受电部20进行收纳的筐体24。

筐体24包括以朝向下方开口的方式而形成的密封件25、和以闭塞密封件25的开口部的方式而设置的盖部26。

密封件25包括顶板部25a、以从顶板部25a的边缘部起朝向下方垂下的方式而形成的周壁部25b。周壁部25b包括多个壁部25c～25f，该多个壁部25c～25f被相互连接在一起，从而形成了环状的周壁部25b。壁部25c以及壁部25e在第二线圈22的卷绕轴O1的延伸方向上排列，壁部25d以及壁部25f在与第二线圈22的卷绕轴O1垂直的方向上排列。另外，密封件25的形状并不限定于这样的形状，能够采用多边形形状、圆形液状、长圆形形状等各种形状。

通过周壁部25b的下端部而形成有开口部，并且盖部26将该开口部闭塞。

受电部20包括形成为板状的铁氧体磁心21、从上下面夹持该铁氧体磁心21的固定部件27、被卷绕在该固定部件27上的第二线圈22、和与该第二线圈22相连接的电容器23。

铁氧体磁心21包括从第二线圈22内向卷绕轴O1的延伸方向突出的突出部29a以及突出部29b。突出部29a从第二线圈22的一个端部侧突出，突出部29b从第二线圈22的另一个端部侧突出。如此，铁氧体磁心21以在卷绕轴O1的延伸方向上长于第二线圈22的长度的方式形成。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。如该图10所示，固定部件27包括配置于铁氧体磁心21的上表面侧的绝缘片30、和配置于铁氧体磁心21的下表面侧的绝缘片31。

绝缘片30以及绝缘片31通过图9等所示的螺栓28而被相互固定在一起，铁氧体磁心21被绝缘片30以及绝缘片31夹住。绝缘片30以及绝缘片31通过夹持铁氧体磁心21从而对铁氧体磁心21进行保护。

如图7所示，以此方式而形成的受电装置11被设置于电动车辆10的底面76上。受电装置11的固定方法能够采用各种各样的方法。例如，电动车辆10也可以采用如下方式，即，包括在车辆的宽度方向上排列的侧梁47和以对侧梁47彼此间进行连接的方式设置的多个横梁，并且使受电装置11从侧梁47和横梁进行悬架。此外，电动车辆10具备地板面板49，并且也可以将受电装置11固定于该地板面板49上。所谓“将受电装置11配置于底面76上”，在从电动车辆10的下方观察电动车辆10时，并非必须设置于能够目视到受电装置11的位置处。因此，例如，受电装置11与地板面板49相比被配置于下方侧。

图11为表示第二线圈22的立体图。如该图11所示，第二线圈22包括第一端部35以及第二端部36，第二线圈22以如下方式形成，即，随着从第一端部35趋向第二端部36而包围卷绕轴O1的周围，并且在卷绕轴O1的延伸方向上进行位移。通过多次卷绕线圈线从而形成第二线圈22。另外，第一端部35以及第二端部36在卷绕轴O1的延伸方向上位于第二线圈22的两端。

在该图11所示的示例中，铁氧体磁心21形成为大致长方体形状，铁氧体磁心21包括上表面37、与上表面37在厚度方向上对置的底面38、在短边方向上排列的侧面39以及侧面40、和在长边方向上排列的端面41以及端面42。另外，铁氧体磁心21也可以由多个被分割了的铁片形成。

第二线圈22包括：配置于上表面37的长边部43；自该长边部43的端部朝向下方延伸，且配置于侧面39的短边部44；与短边部44相连接，且配置于底面38的长边部45；与该长边部45的端部相连接，且配置于侧面40的短边部46。

而且，通过一个长边部43、一个长边部45、一个短边部46，从而使线圈线在铁氧体磁心21的圆周面上卷绕一周。

第二线圈22被卷绕数次，第二线圈22包括多个长边部43、多个短边部44、多个长边部45和多个短边部46。

图12为俯视观察第二线圈22的俯视图。如该图12所示，多个短边部46在卷绕轴O1的延伸方向上排列，同样地，多个短边部44在卷绕轴O1的延伸方向上排列。

短边部44和短边部46被配置在同一个假想水平面上，短边部44和短边部46以隔着卷绕轴O1的方式对置，并且短边部44和短边部46在水平方向上排列。

虽然在本实施方式中，当从正面观察时，第二线圈22以成为四边形形状的方式而形成，但是线圈的形状也可以采用椭圆形状、长圆形状、多边形形状等的各种形状。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。另外，在图13中，设置于受电装置11中的盖部26未被图示。

如该图13所示，在电力传送时，受电部20和输电部56以相互隔开气隙而对置的方式被配置。

输电部56包括将第一线圈58等收纳于内部的筐体60、被收纳于筐体60内的固定部件61、被收纳于固定部件61内的铁氧体磁心57、被安装于固定部件61的外周面上的第一线圈58、和被收纳于筐体60内的电容器59。

筐体60包括通过铜等的金属材料而形成的密封件62、和设置于密封件62上的树脂性的盖部件63。

密封件62包括底面部、和以从该底面部的外周缘部起朝向上方立起的方式被形成为环状的周壁部，并且通过周壁部的延伸为环状的上端部而形成了朝向上方开口的开口部。盖部件63被形成为，对通过密封件62的周壁部的上端部而形成的开口部进行闭塞。

铁氧体磁心57包括在第一线圈58的卷绕轴的延伸方向上突出的突出部64a、和突出部64b。突出部64a以从第一线圈58的一个端部侧突出的方式形成，突出部64b从第一线圈58的另一个端部侧突出。

固定部件61包括配置于铁氧体磁心57的上表面侧的绝缘片、和配置于铁氧体磁心57的下表面侧的绝缘片31。铁氧体磁心57通过两个绝缘片而被夹持，并且通过该两个绝缘片通过螺栓以及螺母等这样的结合部件而被固定在一起，从而使铁氧体磁心57被两个绝缘片所夹持。第一线圈58被卷绕在固定部件61的外周面上。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示第二线圈22、供油部77和充电部78配置的俯视图。

如该图14所示，电动车辆10包括左侧面71(第二侧面)、在电动车辆10的宽度方向上与左侧面71对置的右侧面(第一侧面)72、被配置在左侧面71和右侧面72之间的正面(第三侧面)73、被配置在左侧面71和右侧面72之间且在车辆的前后方向上与正面73对置的背面(第四侧面)74。

第二线圈22以使卷绕轴O1朝向水平方向的方式配置，卷绕轴O1以从正面73穿过背面74的方式延伸。“卷绕轴O1朝向水平方向”包括卷绕轴O1完全在水平方向上延伸的情况、和实质性地朝向水平方向的情况中的任意一种情况。另外，卷绕轴O1实质性地朝向水平方向是指，例如，假想水平面与卷绕轴O1之间的交叉角度为10度以下的情况。在此，供油部77以及充电部78以从卷绕轴O1起隔开间隔的方式而设置。

具体而言，卷绕轴O1穿过电动车辆10的宽度方向上的底面76的中央部，并且在电动车辆10的前进方向D1上延伸。另一方面，供油部77被设置在左侧面71上，充电部78被设置在右侧面72上。供油部77和充电部78在宽度方向D2上排列。

底面76的中心部P1位于底面76在前进方向D1上的中央处，并位于底面76在宽度方向D2上的中央部处。

第二线圈22与中心部P1相比位于前进方向D1的后方侧，供油部77以及充电部78与中心部P1相比位于前进方向D1的前方侧。在此，线圈中心P2为第二线圈22的卷绕轴O1的中央部，且位于与卷绕轴O1垂直的方向的中央部处。

将前进方向(从背面74朝向正面73的方向)D1上的第二线圈22与供油部77之间的距离设为距离L4。将前进方向D1上的第二线圈22与充电部78之间的距离设为距离L5。将第二线圈22与右侧面72之间的最短距离设为距离L6，将第二线圈22与左侧面71之间的最短距离设为距离L7。

在此，当将距离L4以及距离L5中较短的距离设为第二距离、并将距离L6以及距离L7中较短的距离设为第一距离时，第二距离长于第一距离。另外，在该图14所示的示例中，距离L4和距离L5的长度相等，并且距离L6和距离L7的长度相等。而且，距离L4以及距离L5长于距离L6以及距离L7中的任意一个。

此外，左侧面71、右侧面72、正面73、背面74中最远离第二线圈22或线圈中心P2的面为正面73。

在图1中，在本实施方式所涉及的电力传送系统中，输电部56的固有频率与受电部20的固有频率之差为受电部20或输电部56的固有频率的10％以下。通过在这样的范围内设定各个输电部56以及受电部20的固有频率，从而能够提高电力传送效率。另一方面，当固有频率之差变为大于受电部20或输电部56的固有频率的10％时，电力传送效率将变为小于10％，且会产生蓄电池15的充电时间变长等的弊端。

在此，在未设置电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，由第一线圈58的阻抗和第一线圈58的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，通过第一线圈58以及电容器59的电容、和第一线圈58的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为输电部56的谐振频率。

同样地，在未设置电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，由第二线圈22的阻抗和第二线圈22的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，通过第二线圈22以及电容器23的电容、和第二线圈22的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为受电部20的谐振频率。

使用图15以及图16，针对对固有频率之差与电力传送效率之间的关系进行了分析后得到的模拟结果进行说明。图15表示电力传送系统的模拟模型。电力传送系统具备输电装置90和受电装置91，输电装置90包括线圈92(电磁诱导线圈)和输电部93。输电部93包括线圈94(共振线圈)和设置于线圈94的电容器95。

受电装置91具备受电部96和线圈97(电磁诱导线圈)。受电部96包括线圈99和与该线圈99(共振线圈)相连接的电容器98。

将线圈94的阻抗设为阻抗Lt，将电容器95的电容设为电容C1。将线圈99的阻抗设为阻抗Lr，将电容器98的电容设为电容C2。当以此方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1通过下述的数学式(1)来表示，受电部96的固有频率f2通过下述的数学式(2)来表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}···(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}···(2)

在此，在使阻抗Lr以及电容C1、C2固定，并仅使阻抗Lt发生了变化的情况下，在图16中示出了输电部93以及受电部96的固有频率的偏差、与电力传送效率之间的关系。另外，在该模拟中，线圈94以及线圈99的相对的位置关系处于固定了的状态，而且，被供给至输电部93的电流的频率为固定。

图16所示的图表中，横轴表示固有频率的偏差(％)，纵轴表示固定频率下的传动效率(％)。固有频率的偏差(％)通过下述的数学式(3)来表示。

(固有频率的偏差)＝{(f1－f2)/f2}×100(％)···(3)

从图16可以明确看出，在固有频率的偏差(％)为±0％时，电力传送效率变为接近100％。在固有频率的偏差(％)为±5％时，电力传送效率变为40％。在固有频率的偏差(％)为±10％时，电力传送效率成为10％。在固有频率的偏差(％)为±15％时，电力传送效率成为5％。即可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值(固有频率之差)成为受电部96的固有频率的10％以下的范围，从而能够提高电力传送效率。而且可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值成为受电部96的固有频率的5％以下，从而能够进一步提高电力传送效率。另外，模拟软件采用了电磁场解析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL制)。

接下来，对本实施方式所涉及的电力传送系统的动作进行说明。

在图1中，在第一线圈58中，从高频电力驱动器54被供给了交流电力。此时，电力以在第一线圈58中流动的交流电流的频率成为特定的频率的方式被供给。

当第一线圈58中流动有特定的频率的电流时，在第一线圈58的周围形成有以特定的频率进行振动的电磁场。

第二线圈22自第一线圈58起被配置于预定范围内，第二线圈22从形成于第一线圈58的周围的电磁场接受电力。

在本实施方式中，第二线圈22以及第一线圈58采用了所谓的螺旋线圈。因此，在第一线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场以及电场，并且第二线圈22主要从该磁场接受电力。

在此，对形成于第一线圈58的周围的特定的频率的磁场进行说明。“特定的频率的磁场”典型而言与电力传送效率和被供给至第一线圈58的电流的频率具有关联性。因此，首先，对电力传送效率与被供给至第一线圈58的电流的频率之间的关系进行说明。从第一线圈58向第二线圈22传输电力时的电力传送效率因第一线圈58以及第二线圈22之间的距离等的各种各样的要素而发生变化。例如，将输电部56以及受电部20的固有频率(谐振频率)设为固有频率f0，将被供给至第一线圈58的电流的频率设为频率f3，将第二线圈22以及第一线圈58之间的气隙设为气隙AG。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

在图17所示的图表中，横轴表示被供给至第一线圈58的电流的频率f3，纵轴表示电力传送效率(％)。效率曲线L1模式化地表示气隙AG较小时的电力传送效率与供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系。如该效率曲线L1所示，在气隙AG较小时，在频率f4、f5(f4＜f5)处产生电力传送效率的峰值。如果增大气隙AG，则电力传送效率变高时的两个峰值以相互接近的方式进行变化。而且，如效率曲线L2所示，当使气隙AG大于预定距离时，电力传送效率的峰值变为一个，并且在供给至第一线圈58的电流的频率为频率f6时，电力传送效率成为峰值。当使气隙AG进一步大于效率曲线L2的状态时，如效率曲线L3所示电力传送效率的峰值将变小。

例如，为了实现电力传送效率的提高，作为方法可以考虑如下这种第一方法。作为第一方法，可以列举如下的方法，即，通过将供给至图1所示的第一线圈58的电流的频率设为固定，并配合气隙AG而使电容器59或电容器23的电容发生变化，从而使输电部56与受电部20之间的电力传送效率的特性发生变化。具体而言，对电容器59以及电容器23的电容进行调节，以使在将供给至第一线圈58的电流的频率设为固定的状态下，电力传送效率成为峰值。在该方法中，与气隙AG的大小无关，流动于第一线圈58以及第二线圈22中的电流的频率为固定。另外，作为使电力传送效率的特性发生变化的方法，能够采用利用设置于输电装置50和高频电力驱动器54之间的整合器的方法、和利用转换器14的方法等。

此外，第二方法为，配合气隙AG的大小，来对供给至第一线圈58的电流的频率进行调节的方法。例如，在图17中，在电力传送特性变为效率曲线L1时，对于第一线圈58，将频率为频率f4或者频率f5的电流供给至第一线圈58。而且，当频率特性变为效率曲线L2、L3时，将频率为频率f6的电流供给至第一线圈58。在该情况下，配合气隙AG的大小，使流动于第一线圈58以及第二线圈22中的电流的频率发生变化。

在第一方法中，流动于第一线圈58中的电流的频率成为被固定了的一定的频率，在第二方法中，流动于第一线圈58中的频率成为根据气隙AG而进行适当变化的频率。根据第一方法和第二方法等，以增高电力传送效率的方式被设定的特定的频率的电流被供给至第一线圈58。由于第一线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在第一线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场(电磁场)。受电部20被形成在受电部20与输电部56之间，且通过以特定的频率进行振动的磁场而从输电部56接受电力。因此，“以特定的频率进行振动的磁场”并非必须限定于被固定了的频率的磁场。另外，虽然在上述的示例中，采用了如下方式，即，着眼于气隙AG，并对供给至第一线圈58的电流的频率进行设定，但是存在如下的情况，即，电力传送效率因第一线圈58以及第二线圈22在水平方向上的偏差等那样其他的要素而发生变化，并基于其他的要素来对供给至第一线圈58的电流的频率进行调节。

另外，虽然对作为共振线圈而采用了螺旋线圈的示例进行了说明，但是，在采用了弯折线等的天线等以作为共振线圈的情况下，由于第一线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在第一线圈58的周围形成有特定的频率的电场。而且，通过该电场，从而在输电部56与受电部20之间实施电力传送。

在本实施方式所涉及的电力传送系统中，由于利用电磁场中“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)，因此实现了输电以及受电效率的提高。图18为示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。参照图18，电磁场由三个成分组成。曲线k1为与距波源的距离成反比的成分，并被称为“辐射电磁场”。曲线k2为与距波源的距离的平方成反比的成分，并被称为“诱导电磁场”。此外，曲线k3为与距波源的距离的立方成反比的成分，并被称为“静电磁场”。另外，当将电磁场的波长设为“λ”时，“辐射电磁场”、“诱导电磁场”、“静电磁场”的强度变得大致相等的距离能够表示为λ/2π。

“静电磁场”为电磁波的强度与距波源的距离一起急剧地减少的区域，并且在本实施方式所涉及的电力传送系统中，利用该“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)来实施能量(电力)的传送。即，通过在“静电磁场”为支配性的近场中，使具有接近的固有频率的输电部56以及受电部20(例如一对LC谐振线圈)发生共振，从而从输电部56向另一个受电部20传送能量(电力)。由于该“静电磁场”不向远方传播能量，因此与通过传播能量至远方的“辐射电磁场”来传播能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失而进行电力输送。

如此，在该电力传送系统中，由于使输电部和受电部通过电磁场而谐振(共振)，因此在送电部和受电部之间以非接触的方式输送电力。这种在受电部和送电部之间形成的电磁场存在例如近场谐振(共振)耦合场这一情况。而且，输电部和受电部之间的耦合系数κ例如为0.3以下的程度，优选为0.1以下。当然，耦合系数κ也能够采用0.1～0.3左右的范围。耦合系数κ并不限定于这样的数值，可以采用使电力传送良好的各种各样的数值。

本实施方式的电力输送中的输电部56与受电部20之间的耦合例如称为“磁共振耦合”、“磁场(Magnetic field)共振耦合”、“磁场谐振(共振)耦合”、“近场谐振(共振)耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或“电场(electric field)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”是指，包括“磁共振耦合”、“磁场(Magneticfield)共振耦合”、“电场(electric field)谐振耦合”中的任意一种的耦合。

由于在本说明书中所说明的输电部56的一次线圈58和受电部20的二次线圈22采用了线圈形状的天线，因此输电部56和受电部20主要通过磁场来耦合，输电部56和受电部20进行“磁共振耦合”或“磁场(Magnetic field)共振耦合”。

另外，一次线圈58、22还能够采用例如弯折线等的天线，此时输电部56和受电部20主要通过电场来耦合。此时，输电部56和受电部20进行“电场(electric field)谐振耦合”。

在图13中，在受电部20与输电部56之间进行电力传送时，第一线圈58被供给预定的频率的交流电流。

由于第一线圈58中被供给预定的交流电流，因此在第一线圈58的周围形成有以预定的频率进行振动的电磁场。而且，第二线圈22从该电磁场接受电力。此外，在受电部20与输电部56之间形成了磁路65。

磁路65被形成为，穿过突出部29a、第二线圈22内、突出部29b、气隙、突出部64b、第一线圈58内、气隙、突出部64a、气隙、突出部29a。

图18以及图19为表示形成于第二线圈22的周围的磁场的强度分布的图表。图18为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。图18所示的图表的横轴表示距图19所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场强度。

图19为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。如该图18所示，图表的横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场的强度。

如该图18以及图19所示可以看出，以在卷绕轴O1的延伸方向上变长的方式分布有强度较高的磁场。

图20以及图21为表示形成于第二线圈22的周围的电场的分布的图表。图20为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。图表的横轴表示距图9所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向上的距离(cm)，纵轴表示电场的强度。

图21为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向上的距离(cm)。

如图20以及图21可以看出，电场以在与卷绕轴O1垂直的方向上变长的方式分布。另一方面，从图20以及图21可知，电场的强度本身较弱。

在此，在图14中，第二线圈22以卷绕轴O1在前进方向D1上延伸的方式而配置。由此，突出部29a和突出部29b夹持第二线圈22，并在前进方向D1上排列。

在图14中，由双点划线围起来的区域R1表示，在电力传送时形成于第二线圈22的周围的电磁场中强度较高的区域。

而且，磁路以穿过在卷绕轴O1的延伸方向上排列的突出部29a以及突出部29b的方式而形成。如该图14所示，强度较高的电磁场以在卷绕轴O1的延伸方向上变长、并且在与卷绕轴O1的延伸方向垂直的方向上变短的方式而分布。

由于充电部78以及供油部77被设置于从卷绕轴O1离开的位置处，因此能够对在电力传送时强度较高的电磁场到达充电部78以及供油部77的情况进行抑制。另外，充电部78以及供油部77被设置于从卷绕轴O1离开的位置处是指，在从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察充电部78、供油部77和卷绕轴O1时，充电部78不与卷绕轴O1重叠，且供油部77不与卷绕轴O1重叠。

由此，在第二线圈22接受电力时，在实施供油操作时能够降低操作者所持有的电子设备、和搭载于供油插口上的设备从形成于第二线圈22的周围的电磁场所受到的影响。

同样地，在第二线圈22接受电力时，在使用充电部78来进行充电操作时，能够对设置于充电部78上的电子设备、和操作者所持有的电子设备从形成于第二线圈22的周围的电磁场所受到的影响进行抑制。

另外，当在输电部56和受电部20之间对电力进行传送时，无法使用充电部78来对蓄电池15进行充电、或者无法使用供油部77来向燃料罐79供给燃料。

在这种电动车辆10中也存在如下情况，即，驾驶员和操作者忘记输电部56和受电部20之间正在实施电力传送，从而接近充电部78和供油部77。

即使在这种情况下，也能够对驾驶员和操作者所持有的电子设备从电磁场所受到的影响进行抑制。

在此，将在宽度方向D2上穿过底面76的中央部、并且在前进方向D1上延伸的假想线设为电动车辆10的中心线O2。在图14所示的示例中，以第二线圈22的卷绕轴O1和中心线O2一致的方式而配置了第二线圈22。

在图14中，第二距离(距离L4以及距离L5中较短的距离)长于第一距离(距离L6以及距离L7中较短的距离)。

因此，即使区域R1在前进方向D1上分布得较长、且即使操作者等接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，对于区域R1，在卷绕轴O1的延伸方向上的第二线圈22的中央部处，宽度方向D2的长度变长。

供油部77以及充电部78针对第二线圈22的线圈中心P2而言被配置于前进方向D1前方侧。因此，即使操作者等接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

第二线圈22以使卷绕轴O1穿过正面73以及背面74的方式被配置，并且在第二线圈22的周围，在卷绕轴O1延伸的方向上分布有强度较高的电磁场。

另一方面，供油部77以及充电部78被设置在电动车辆10的周面中不同于正面73以及背面74的的右侧面72或左侧面71上。因此，即使操作者通过供油部77以及充电部78而实施了供油操作和充电操作，也能够将该操作者所持有的电子设备从电磁场受到的影响抑制得较小。

正面73为电动车辆10的周面中最远离线圈中心P2以及第二线圈22的面，供油部77被设置在左侧面71中的、与背面74相比更接近正面73的位置处。因此，在非接触充电时，即使在第二线圈22的周围形成了电磁场，也能够对强度较高的电磁场到达供油部77的情况进行抑制。

同样地，充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处，并且在非接触充电时，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

因此，在实施非接触充电时，即使操作者通过供油部77而实施了供油操作、或实施了充电操作，也能够对操作者所持有的电子设备受电磁场的影响的情况进行抑制。

(实施方式2)

使用图22至图24对本实施方式2所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图22至图24所示的结构中与上述图1至图21所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图22为实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图23为电动车辆10的右侧侧视图。

如该图22所示，供油部77被设置于，设置在电动车辆10的左侧面71上的后翼子板85L上，如图23所示，充电部78被设置在后翼子板85R上。

图24为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。在该图23中，第二线圈22以使卷绕轴O1从背面74朝向正面73的方式而配置。而且，由于充电部78以及供油部77均被设置在与卷绕轴O1分离的位置处，因此即使操作者等接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

供油部77以及充电部78与第二线圈22的线圈中心P2相比被设置于前进方向D1后方侧。因此，在电力传送时，即使操作者等接近供油部77以及充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

(实施方式3)

使用图25以及图26对本实施方式3所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图25以及图26所示的结构中与上述图1至图24所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图25为实施方式3所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图26为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

在图25中，充电部78被设置于左侧面71的前翼子板84L上，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

在图26中，供油部77以及充电部78被设置在与卷绕轴O1分离的位置处。而且，在前进方向D1上，充电部78与第二线圈22之间的距离L5长于距离L6以及距离L7。

在本实施方式中，第二线圈22也以卷绕轴O1穿过正面73以及背面74的方式而配置。供油部77以及充电部78被设置在左侧面71上，并且被设置在不同于正面73以及背面74的面上。因此，能够对在非接触充电时，强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

第二线圈22被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处。左侧面71、右侧面72、正面73、背面74中最远离第二线圈22的面为正面73。

充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处，并且能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

因此，在电力传送时，即使操作者等接近了充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。另外，前进方向D1上的供油部77与第二线圈22之间的距离L4短于距离L6以及距离L7。另一方面，供油部77与第二线圈22的中央部相比被配置于前进方向D1后方侧。因此，即使在电力传送时操作者等接近了供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

在此，在充电部78中设置有对是否连接有充电插头进行感知的传感器等。另一方面，由于距离L5长于距离L4，因此到达充电部78的电磁场的强度弱于到达供油部77的电磁场的强度。因此，降低了设置于充电部78的传感器等的电子设备从电磁场所受到的影响。因此，当在受电部20和输电部56之间以非接触的方式进行电力传送时，可考虑使用充电部78来实施充电操作。即使在这种情况下，在充电操作者实施充电操作时，也能够对强度较高的电磁场到达充电操作者的情况进行抑制。

另外，虽然第二线圈22被配置于宽度方向D2上的底面76的中央部处，但是第二线圈22的配置位置并不限定于此。例如，第二线圈22也可以以接近于与设置有供油部77以及充电部78的侧面(左侧面71)为相反侧的侧面(右侧面72)的方式而配置。此时，能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

另外，虽然在本实施方式中，充电部78与供油部77相比被配置在远离第二线圈22的位置处，但是也可以将供油部77设置在远离充电部78的位置处。

(实施方式4)

使用图27至图29对本实施方式4所涉及的电动车辆10进行说明。对图27至图29所示的结构中与上述图1至图26所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图27为实施方式4所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图28为电动车辆10的右侧侧视图。如图27所示，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。如图28所示，充电部78被设置于右侧面72的前翼子板84R上。

图29为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。如该图29所示，供油部77以及充电部78均被设置于与卷绕轴O1分离的位置处。由于充电部78与第二线圈22之间的距离L5长于距离L6以及距离L7，因此即使操作者等接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，在本实施方式中，卷绕轴O1也穿过正面73以及背面74，并且充电部78以及供油部77被设置在不同于正面73以及背面74的面上。而且，第二线圈22被设置在与正面73相比更接近背面74的位置处，并且充电部78被设置在与背面74相比更接近正面73的位置处。

此外，由于供油部77针对第二线圈22的线圈中心P2而言被配置于前进方向D1前方侧，因此，即使操作者等接近供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，作为第二线圈22的搭载位置的改变例，例如也可以以与设置有充电部78的侧面(右侧面72)相比更接近设置有供油部77的侧面(左侧面71)的方式而配置第二线圈22。

(实施方式5)

使用图30至图32对本实施方式5所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图30至图32所示的结构中与上述图1至图29所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图30为实施方式5所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图31为电动车辆10的右侧侧视图。在图30中，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。在图31中，充电部78被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

图32为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。在该图31中，充电部78以及供油部77均被配置在从卷绕轴O1离开的位置处。

第二线圈22以在前进方向D1上，与背面74相比更接近正面73的方式而配置，第二线圈22与中心部P1相比被配置于前进方向D1前方侧。供油部77以及充电部78针对正面73而言被配置于背面74侧，并且充电部78以及供油部77与中心部P1相比被配置于前进方向D1后方侧。供油部77以及充电部78在宽度方向D2上排列。

在左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中，背面74最远离第二线圈22。而且，充电部78被设置在右侧面72中与正面73相比更接近背面74的位置处，供油部77被设置在左侧面71中与正面73相比更接近背面74的位置处。

因此，距离L4以及距离L5长于距离L6以及距离L7。因此，在电力传送时，操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

(实施方式6)

使用图33以及图34对本实施方式6所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图33以及图34所示的结构中与上述图1至图32所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图33为实施方式6所涉及的电动车辆10的主视图。如该图33所示，供油部77以及充电部78被设置于正面73的前保险杠86上。

图34为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。在该图33中，将前进方向D1上的背面74与第二线圈22之间的距离设为L8，将前进方向D1上的正面73与第二线圈22之间的距离设为L9。在此，距离L6～L9中最长的距离为L9。

换言之，左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中距第二线圈22的距离最长的面为正面73。而且，供油部77以及充电部78被设置于正面73上。

如此，由于在电动车辆10的周面中最远离第二线圈22的面上配置有供油部77以及充电部78，因此在电力传送时，操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，优选为，以距离L8长于距离L6以及距离L7的方式配置第二线圈22。通过以此方式配置第二线圈22，从而能够对强度较高的电磁场从背面74与地面之间泄露的情况、和强度较高的电磁场从车辆的周围泄露的情况进行抑制。

(实施方式7)

使用图35至图37对本实施方式7所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图35至图37所示的结构中与上述图1至图34所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图35为实施方式7所涉及的电动车辆10的主视图，图36为电动车辆10的左侧侧视图。如图35所示，充电部78被设置于正面73的前保险杠86上。如图36所示，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

图37为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。如该图37所示，第二线圈22在前进方向D1上，被配置在与正面73相比更接近背面74的位置处。因此，左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中，正面73最远离第二线圈22。

由于充电部78被设置于正面73上，因此在电力传送时，操作者等即使接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

前进方向D1上的充电部78与第二线圈22之间的距离L5长于距离L6以及距离L7。因此，即使在正面73与卷绕轴O1交叉的位置处设置充电部78，且即使操作者等接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，前进方向D1上的第二线圈22与供油部77之间的距离L4短于距离L6以及距离L7。另一方面，供油部77与卷绕轴O1的延伸方向上的第二线圈22的中央部相比，位于前进方向D1后方侧。因此，抑制了在电力传送时强度较高的电磁场到达供油部77的情况。另外，供油部77与第二线圈22的中央部相比被配置于前进方向D1的前方侧。

(实施方式8)

使用图38以及图39对本实施方式8所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图38以及图39所示的结构中与上述图1至图37所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图38为实施方式8所涉及的电动车辆10的后视图。如该图38所示，供油部77以及充电部78被设置于背面74的后保险杠87上。

图39为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。第二线圈22位于底面76中与背面74相比更接近正面73的位置处。在左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中，背面74最远离第二线圈22。

供油部77以及充电部78被设置于背面74上。因此，在电力传送时，操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

(实施方式9)

使用图40至图42对本实施方式9所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图40至图42所示的结构中与上述图1至图39所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图40为实施方式9所涉及的电动车辆10的左侧视图，图41为电动车辆10的后视图。

在图40中，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。在图41中，充电部78被设置于上背面74的后保险杠87上。

图42为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。在该图42中，第二线圈22位于底面76中与背面74相比更接近正面73的位置处，并且第二线圈22与中心部P1相比被配置于前进方向D1前方侧。

因此，左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中，背面74为最远离第二线圈22的面。充电部78被设置在该背面74上。因此，在电力传送时，操作者等即使接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

供油部77与第二线圈22的中央部相比被设置于前进方向D1后方侧，并且前进方向D1上的供油部77与第二线圈22之间的距离L4长于距离L6以及距离L7。因此，在电力传送时，操作者等即使接近供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

(实施方式10)

使用图43至图47对本实施方式10所涉及的电动车辆10进行说明。图43为实施方式10所涉及的电动车辆10的左侧侧视图。在该图43中，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。在图44中，充电部78被设置于右侧面72的后翼子板85R上。

图45为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。在图45中，第二线圈22被配置在底面76的中央部处。蓄电池15被配置于底面76中第二线圈22的前进方向D1后方侧。

图46为表示受电部20、蓄电池15和地板面板100的立体图。在图45中，地板面板100为对电动车辆10的底面进行规定的部件。

在图45以及图46中，受电部20和蓄电池15在卷绕轴O1的延伸方向上排列。因此，在电力传送时，蓄电池15对电磁场的扩展进行抑制。

由此，能够对强度较高的电磁场向电动车辆10的周围泄露的情况进行抑制。

蓄电池15包括与受电部20对置的端面，供油部77与该端面相比被设置于前进方向D1后方侧。充电部78与蓄电池15的端面相比也位于前进方向D1后方侧。

因此，蓄电池15对电磁场的传播进行抑制，并且操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，虽然在该图45所示的示例中，充电部78被设置在右侧面72上，供油部77被设置在左侧面71上，但是也可以将充电部78以及供油部77设置在背面74上。

此时，蓄电池15被配置在充电部78与供油部77之间，并且操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

当将宽度方向D2上的第二线圈22的宽度设为宽度W1，将宽度方向D2上的蓄电池15的宽度设为宽度W2时，宽度W2大于宽度W1。

因此，抑制了强度较高的电磁场向蓄电池15的前进方向D1后方侧进行传播的情况，并且操作者等即使接近充电部78以及供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

蓄电池15包括外壳101、收纳于该外壳101内的多个蓄电池单元102、收纳于外壳101内并对蓄电池单元102的驱动进行控制的控制部103。

多个蓄电池单元102在卷绕轴O1的延伸方向上排列。因此，抑制了强度较高的电磁场穿过蓄电池15的情况。

控制部103相对于蓄电池单元102被配置在与第二线圈相反的一侧。

通过在控制部103和第二线圈22之间至少配置有一个蓄电池单元102，从而能够对在电力传送时强度较高的电磁场到达控制部103的情况进行抑制。

图47为实施方式10所涉及的电动车辆10的改变例的俯视图。如该图47所示，相对于第二线圈22，将蓄电池15配置于前进方向D1前方侧。此时，充电部78以及供油部77与蓄电池15中与第二线圈22对置的端面相比，被配置于前进方向D1前方侧。

(实施方式11)

使用图48至图50对本实施方式11所涉及的电动车辆10进行说明。图48为实施方式11所涉及的电动车辆10的俯视图，图49为电动车辆10的左侧侧视图。

在图48中，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上。具体而言，充电部78被设置在发动机盖88中与左侧面71相比更接近右侧面72的位置处，并且充电部78与宽度方向D2上的发动机盖88的中央部相比，被配置于右侧面72侧。在图49中，供油部77被设置在右侧面72的后翼子板85L上。

图50为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。在该图50中，第二线圈22被设置在底面76中与正面73相比更接近背面74的位置处。

在此，前进方向D1上的充电部78与第二线圈22之间的距离L5长于距离L6以及距离L7中较短的距离，距离L5长于距离L6以及距离L7。

因此，操作者等即使接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。尤其是，由于充电部78被设置在上表面75的发动机盖88上，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

由此，能够对设置于充电部78上的电子设备从电磁场所受到的影响进行抑制。

另外，前进方向D1上的供油部77与第二线圈22之间的距离L4长于距离L6以及距离L7中较短的距离。另一方面，供油部77与第二线圈22的中央部相比被配置于前进方向D1后方侧，因此操作者等即使接近供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，也可以与第二线圈22相比将供油部77配置在前进方向D1前方侧。此外，也可以以距离L4长于距离L6以及距离L7的方式配置供油部77。

(实施方式12)

使用图51至图53对本实施方式12所涉及的电动车辆10进行说明。图51为实施方式12所涉及的电动车辆10的俯视图，图52为电动车辆10的左侧侧视图。

如图51所示，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上，并且充电部78与宽度方向D2上的发动机盖88的中央部相比，被配置于接近左侧面71的位置处。

如图52所示，供油部77被设置在左侧面71的后翼子板85L上。

图53为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

前进方向D1上的第二线圈22与充电部78之间的距离L5长于距离L6以及距离L7。因此，在电力传送时，操作者等即使接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

尤其是，由于充电部78被设置在上表面75上，因此能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

另外，由于在本实施方式12中，供油部77被设置在左侧面71上，且充电部78被设置在接近左侧面71的位置处，因此也可以与左侧面71相比将第二线圈22设置在接近右侧面72的位置处。

(实施方式13)

使用图54至图56对本实施方式13所涉及的电动车辆10进行说明。该图54为实施方式13所涉及的电动车辆10的俯视图，图54为电动车辆10的左侧侧视图。

在图54中，充电部78被设置于上表面75的发动机盖88上，并且充电部78被设置于发动机盖88中与左侧面71以及右侧面72相比更接近正面73的位置处。在图55中，供油部77被设置于左侧面71的后翼子板85L上。

图56为从电动车辆10的铅直方向上方俯视观察电动车辆10的图，且为模式化地表示电动车辆10的俯视图。在图56中，在底面76中，第二线圈22被配置在与正面73相比更接近背面74的位置处。

而且，左侧面71、右侧面72、正面73以及背面74中，正面73最远离第二线圈22。

由于充电部78被配置在发动机盖88中接近正面73的位置处，因此，在电力传送时，操作者等即使接近充电部78的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。另外，前进方向D1上的充电部78与第二线圈22之间的距离L5长于距离L6以及距离L7。

由于充电部78被设置在上表面75上，第二线圈22被设置在底面76上，因此能够对在电力传送时形成于第二线圈22的周围的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

前进方向D1上的第二线圈22与供油部77之间的距离L4长于距离L6以及距离L7中较短的距离。另一方面，二线圈22的中央部相比与前进方向D1上的第二线圈22的中央部相比被配置于前进方向D1后方侧，从而，操作者等即使接近供油部77的周围，也能够对强度较高的电磁场到达操作者等所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，也可以与二线圈22的中央部相比将供油部77配置在前进方向D1前方侧，而且，也可以配置在距离L4长于距离L6以及距离L7的位置处。

(实施方式13)

使用图57以及图58对本实施方式13所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图57以及图58所示的结构中与上述图1至图56所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。图57为实施方式13所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图58为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

如图57以及图58所示，电动车辆10具备受电装置11和供油部77。本实施方式13所涉及的电动车辆10不具备充电部78。如图58所示，供油部77被设置在前翼子板84L上，并且供油部77被设置在从卷绕轴O1离开的位置处。

因此，当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，操作者即使实施了供油，也能够对强度较高的电磁场到达操作者的情况进行抑制。尤其是，由于在供油操作过程中，操作者持续站立于电动车辆10的附近的情况较多，因此优选将供油部77配置在从卷绕轴O1离开的位置处。

(实施方式14)

使用图59以及图60对本实施方式14所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图59以及图60所示的结构中与上述图1至图58所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图59为实施方式14所涉及的电动车辆10的右侧侧视图，图60为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。电动车辆10具备受电装置11和充电部78。另外，本实施方式14所涉及的电动车辆10不具备供油部77。充电部78被设置在前翼子板84R上。

因此，充电部78被设置在从卷绕轴O1离开的位置处。因此，当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，操作者即使使用充电部78而实施了充电操作，也能够对强度较高的电磁场到达操作者的情况进行抑制。

(实施方式15)

使用图61至图63对本实施方式15所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图61至图63所示的结构中与上述图1至图60所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。图61为实施方式15所涉及的电动车辆10的左侧侧视图，图62为电动车辆10的右侧侧视图，图63为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示电动车辆10的俯视图。

电动车辆10具备：被设置在左侧面71的前翼子板84L上的供油部77；被设置在右侧面72的后翼子板85R上的充电部78；被设置在电动车辆10的底面上的受电装置11。如图63所示，供油部77与充电部78相比被设置在远离第二线圈22的位置处。也就是说，供油部77与第二线圈22之间的距离长于充电部78与第二线圈22之间的距离

在此，一般情况下，供油操作所需的时间短于充电时间所需的时间。因此，供油操作者在供油操作中站立于电动车辆10的附近的情况较多。另一方面，在使用充电部78来进行充电时，受电操作者将插头插入充电部78之后，就此放置插头连接于充电部78的状态，并离开电动车辆10的周围的情况较多。

在此，由于供油部77与充电部78相比远离第二线圈22，因此当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，即使实施了供油操作，也能够对强度较高的电磁场到达操作者的情况进行抑制。

(实施方式16)

使用图64至图67对本实施方式16所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图64至图67所示的结构中与上述图1至图63所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图64为模式化地表示实施方式16所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图64所示，受电部20被设置在后轮19R与后轮19L之间。供油部77被设置于左侧面71上，并且与受电部20相比被设置于电动车辆10的前方侧。充电部78被设置于右侧面72上，并且与受电部20相比被设置于电动车辆10的前方侧。另外，受电部20与电动车辆10的前后方向上的中央部相比被配置于背面74侧，供油部77以及充电部78与电动车辆10的前后方向上的中央部相比，被配置于正面73侧。

图65为表示受电部20的俯视图。图66为图29所示的LXⅥ-LXⅥ线的剖视图。如图65以及图66所示，受电部20包括铁氧体磁心21和被设置在该铁氧体磁心21的下表面上的线圈单元120。

铁氧体磁心21以成为长方形形状的方式而形成，如图64所示，铁氧体磁心21以在宽度方向D2上变长的方式被配置。

在图65以及图66中，线圈单元120包括在铁氧体磁心21的长度方向上排列的线圈121、和线圈122。

线圈121通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴O4为中心对引线(线圈线)进行卷绕而形成，引线在沿着铁氧体磁心21的下表面延伸的平面内被卷绕。

线圈122通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴O5为中心对引线(线圈线)进行卷绕而形成，引线在穿过铁氧体磁心21的下表面的假想平面内被卷绕。

另外，线圈121以及线圈122均被卷绕为中空状，铁氧体磁心21从线圈121以及线圈122的中空部露出。

图67为表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图67所示，输电部56也以与受电部20同样的方式被形成。

输电部56包括被形成为板状的核芯铁氧体磁心126、和被配置在该核芯铁氧体磁心126的上表面上的线圈单元125。

核芯铁氧体磁心126也被形成为长方形形状。线圈单元125包括在核芯铁氧体磁心126的长度方向上排列的线圈123、和线圈124。

线圈123通过以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线(线圈线)从而被形成，引线在穿过核芯铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。线圈124以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线从而被形成，该引线也在核芯铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。

线圈123以及线圈124均被卷绕为中空状，核芯铁氧体磁心126从线圈123以及线圈124的中空部露出。

当在以此方式形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在受电部20与输电部56之间形成有磁路。

磁路120经过从线圈123的中空部、气隙、线圈121的中空部、铁氧体磁心21中从线圈121的中空部露出的部分、和铁氧体磁心21中位于线圈121以及线圈122之间的部分。而且，磁路130经过铁氧体磁心21中从线圈122的中空部露出的部分、线圈122的中空部、气隙和线圈124的中空部。此外，磁路130经过铁氧体磁心126中从线圈124的中空部露出的部分、铁氧体磁心126中位于线圈123和线圈124之间的部分、铁氧体磁心126中从线圈123的中空部露出的部分。

如此，通过在受电部20与输电部56之间形成有磁路130，从而实现了受电部20与输电部56之间的电力传送效率的提高。

在此，在图67中，在例如磁束以从线圈122的中空部朝向线圈121的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不朝向线圈122的中空部流动，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部放出，之后，穿过气隙并到达铁氧体磁心126的端部。

同样地，在磁束以从线圈121的中空部朝向线圈122的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不进入线圈122的中空部，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部辐射，之后，到达铁氧体磁心126的端部。

其结果为，当在受电部20和输电部56之间实施电力传送时，如图64所示，与相对于线圈121和线圈122的排列方向垂直的方向相比，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3在线圈121和线圈122的排列方向上较广地分布。

在此，如图64所示，线圈121和线圈122在宽度方向D2上排列。由此，与前进方向D1相比，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3在宽度方向D2上较广地分布。

如此，在本实施方式中，在受电部20以非接触的方式从输电部56接受电力时，相对于铁氧体磁心21的宽度方向(第一方向)，形成于受电部20的周围的电磁场在铁氧体磁心21延伸为长条的方向(第二方向)上较广地分布。在此，将从线圈121向铁氧体磁心21的宽度方向延伸的区域设为区域R4，将从线圈122向铁氧体磁心21的宽度方向延伸的区域设为区域R5。供油部77以及充电部78均被设置在从区域R4以及R5离开的位置处。因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

换言之，以铁氧体磁心21延伸为长条的方向成为电动车辆10的宽度方向的方式，将受电部20搭载于电动车辆10上，供油部77以及充电部78被配置在从受电部20起在电动车辆10的前后方向上偏移了的位置处。因此，能够对形成于受电部20的周围的强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

(实施方式17)

使用图68至图74对本实施方式4所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图68至图74所示的结构中与上述图1至图67所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图68为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。图69为模式化地表示受电部20的俯视图。如该图69所示，受电部20包括铁氧体磁心140、和卷绕在该铁氧体磁心140上的线圈单元141。

铁氧体磁心140包括轴部146、形成在该轴部146的一个端部上的宽度较宽部145、设置在轴部146的另一个端部上的宽度较宽部147。铁氧体磁心140被形成为板状。宽度较宽部145的宽度W4和宽度较宽部147的宽度W5大于轴部146的宽度W3。

线圈单元141包括被卷绕在轴部146上的线圈142以及线圈143。线圈142和线圈143均以包围卷绕轴O1的周围的方式而形成。线圈142和线圈143以在卷绕轴O1的延伸方向上隔开间隔的方式而设置，并且线圈142和线圈143以在轴部146的长度方向上隔开间隔的方式而设置。

在此，在线圈142和线圈143中能够分别被供给电流。因此，在线圈142中流动的电流的方向、和在线圈143中流动的电流的方向能够分别进行控制。

另外，本实施方式所涉及的受电部20不仅能够从同种的输电部56接受电力，还能够从不同种类的输电部56接受电力。

因此，首先，对于从与受电部20同种类的输电部56接受电力时，使用图70进行说明。

图70为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。如该图70所示，输电部56包括铁氧体磁心150、设置于该铁氧体磁心150上的线圈单元154、和控制部157。

铁氧体磁心150包括轴部151、被设置于该轴部151的一个端部上的宽度较宽部152、和被设置于轴部151的另一个端部上的宽度较宽部153。另外，宽度较宽部152以及宽度较宽部153的宽度大于轴部151的宽度。

线圈单元154包括被设置于轴部151上的线圈155、和被设置于轴部151上且与线圈155隔开间隔配置的线圈156。

在此，在线圈155中流动的电流的方向、和在线圈156中流动的电流的方向能够分别进行控制。

制御部157能够对在线圈155中流动的电流的流通方向进行切换(控制)，并且还能够对在线圈156中流动的电流的流通方向进行切换(控制)。

对以此方式形成的受电部20和输电部56之间的电力传送进行说明。在此，在图70中，在线圈155以及线圈156中，电流向相同的方向流动。由此形成了磁路158。磁路158经过宽度较宽部152、线圈155内、轴部151、线圈156内、宽度较宽部153、气隙、宽度较宽部147、线圈143、轴部146、线圈142、宽度较宽部145和气隙。由此，在线圈142以及线圈143中流动有电流。通过采用此方式，受电部20能够从与受电部20同种类的输电部56接受电力。

在此，在宽度较宽部145和宽度较宽部152之间流动的磁束在某种程度上扩展。同样地，在宽度较宽部147和宽度较宽部153之间流动的磁束也在某种程度上扩展。由此，在电力传送时，电磁场在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

使用图71对受电部20从与受电部20不同类型的输电部56接受电力的机制进行说明。

在图71中，输电部56包括铁氧体磁心160和被设置于该铁氧体磁心160上的线圈163。

铁氧体磁心160包括在中央部形成有槽部164的板状的基部162、和形成于槽部164中的轴部161。线圈163以配置于槽部164内并且将轴部161包围的方式被配置。

对以此方式形成的受电部20与输电部56之间的电力传送机制进行说明。

在此，当在线圈163中流动有电流时，形成了磁路165和磁路166。磁路165例如经过轴部161、气隙、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145、气隙和基部162。

磁路166经过轴部161、气隙、轴部146、线圈143内、宽度较宽部147、气隙和基部162。

而且，在线圈142和线圈143中流动有电流。此时，在线圈143和线圈142中，电流流动的方向相反。通过采用此方式，而使受电部20从输电部56接受电力。

在此，当上述这种受电部20接受电力时，强度较高的电磁场在线圈142以及线圈143的卷绕轴的延伸方向上较广地分布。

如此，在受电部20和与受电部20同种的输电部56之间进行电力传送的情况、和在受电部20和与受电部20不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任意一种情况下，强度较高的电磁场均在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

在图68中，线圈单元141以卷绕轴O1在宽度方向D2上延伸的方式被配置。其结果为，与前进方向D1相比，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3在宽度方向D2上较广地分布。在此，供油部77以及充电部78被设置在与卷绕轴O1分离的位置处。因此，抑制了在受电部20以非接触的方式从输电部56接受电力时强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

另外，图72为表示受电部20的改变例的俯视图。如该图72所示，受电部20还包括被设置在线圈142和线圈143之间的中间线圈149。在该图72所示的示例中，能够从各种各样的输电部56接受电力。另外，图73为表示在图71所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图73所示，电磁场在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

图73为表示在图71所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图74所示的示例中，磁场也在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

如此，在图72所示的受电部20中，也能够从各种各样的输电部56接受电力。在受电部20和与受电部20同种的输电部56之间进行电力传送的情况、和在受电部20和与受电部20不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任意一种情况下，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3均在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

在此，如图66所示，受电部20以使卷绕轴O1朝向宽度方向D2的方式配置，并且供油部77以及充电部78被配置在从受电部20起在电动车辆10的前后方向上偏移了的位置处。在受电部20以非接触的方式从输电部56接受电力时，形成于受电部20的周围的电磁场在电动车辆10的宽度方向上较广地分布。另一方面，供油部77以及充电部78被配置在相对于电动车辆10而在车辆的前后方向上偏移了的位置处。如此，供油部77以及充电部78被设置在与受电部20的卷绕轴O1分离的位置处，因此，抑制了强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况。

(实施方式18)

使用图75至图79对本实施方式18所涉及的电动车辆10进行说明。对图75至图79所示的结构中与上述图1至图74所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图75为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图75所示，受电部20被配置在后轮19L和后轮19R之间。供油部77被设置在左侧面71中位于前轮18L的上方的部分上。充电部78被设置在右侧面72中位于前轮18R的上方的部分上。

在图76中，受电部20包括铁氧体磁心170、和被设置于该铁氧体磁心170上的线圈单元171。

铁氧体磁心170包括多个核芯片173、174、175、176。各个核芯片173、174、175、176的一个端部被相互连接在一起。

线圈单元171包括被卷绕在核芯片173上的线圈184、被卷绕在核芯片174上的线圈181、被卷绕在核芯片175上的线圈182和被卷绕在核芯片176上的线圈183。由此，铁氧体磁心170被设为十字形状。另外，铁氧体磁心170被形成为板状。

线圈181和线圈183均以包围卷绕轴O1b的周围的方式而形成，线圈181和线圈183以相互在卷绕轴O1b的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。

线圈182和线圈184均以包围卷绕轴O1a的周围的方式而形成，线圈182和线圈184以相互在卷绕轴O1a的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。

在图75中，从电动车辆10的上方对卷绕轴O1a、卷绕轴O1b和底面76进行俯视观察。此时，供油部77被设置在从卷绕轴O1a以及卷绕轴O1b离开的位置处。此外，充电部78也被设置在从卷绕轴O1a以及卷绕轴O1b离开的位置处。

以此方式而形成的受电部20能够与各种类型的输电部相对应。图77为表示在图76所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图77所示，输电部56包括十字形状的铁氧体磁心185、和被设置于该铁氧体磁心185上的线圈单元186。

铁氧体磁心185包括多个核芯片部。线圈单元186包括被卷绕在各核芯片上的线圈187、188、189、190。

当在以此方式而形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈187、188、189、190中流动有电流。由此，在例如图77所示的示例中，在线圈184和线圈187之间形成了磁路195。在线圈181和线圈188之间形成了磁路196。在线圈182和线圈189之间形成了磁路197。在线圈183和线圈190之间形成了磁路198。

如此，在受电部20和输电部56之间形成了多个磁路，受电部20从输电部56接受电力。如此，当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在核芯片173和核芯片185之间，磁束在卷绕轴O1a的延伸方向上膨胀。在核芯片175和核芯片185之间，磁束在卷绕轴O1a的延伸方向上膨胀。此外，在核芯片174和核芯片185之间，在核芯片176和核芯片185之间，磁束在卷绕轴O1b的延伸方向上膨胀。

其结果为，如图75所示，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3均在卷绕轴O1a以及卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。

在此，供油部77以及充电部78均被设置在从卷绕轴O1a以及卷绕轴O1b离开的位置处。因此，在受电部20以非接触的方式从输电部56接受电力时，能够对形成于受电部20的周围的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。接下来，使用图78对在受电部20和与该受电部20不同类型的输电部56之间进行电力传送时进行说明。

图78为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图78中，输电部56包括铁氧体磁心160和线圈163。

基部162被形成为板状，并且在该基部162中包括槽部164、和以从该槽部164的中央部起朝向上方突出的方式而形成的轴部161。线圈163被卷绕在轴部161上。

如此，当在所形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈163中流动有电流。

由此，在受电部20和输电部56之间形成了磁路201、202。例如，磁路201经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈181内、核芯片174的端部、气隙和铁氧体磁心160。磁路202经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈183内、核芯片176、气隙和铁氧体磁心160。

如此，通过在受电部20和输电部56之间形成了磁路，从而在线圈181和线圈183中流动有较大的电流。由此，受电部20从输电部56接受电力。

在此，在核芯片174和铁氧体磁心160之间，磁束在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。同样地，在核芯片176和铁氧体磁心160之间，磁束在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。

如此，根据搭载于本实施方式所涉及的电动车辆10上的受电部20，能够从各种各样的输电部56接受电力。

在此，如该图79所示，第一强度区域R1、第二强度区域R2以及第三强度区域R3在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。在此，如该图79所示，供油部77以及充电部78均被设置在从卷绕轴O1b离开的位置处。在受电部20以非接触的方式从输电部56接受电力时，能够对强度较高的电磁场到达供油部77以及充电部78的情况进行抑制。

另外，虽然在上述的实施方式中，对利用了所谓的电磁场谐振(共振)耦合等的示例进行了说明，但是也能够应用所谓的电磁诱导类型的非接触充电方式。另外，也可以通过电磁诱导线圈取出受电部20的二次线圈22所接受到的电力，也可以如本实施方式那样，对电容器和整流器进行连结。另外，在输电部56中，也可以同样地，使用电磁诱导线圈将来自电源53的电力向一次线圈58供给，此外，也可以通过配线对高频电力驱动器54和一次线圈58进行连结。

应该认为本次公开的实施方式在所有的点上均为示例并且并非为限制性的内容。本发明的范围通过权利要求的范围而被示出，并且意在包括与权利要求的范围等效的意义以及范围内的所有的变更。而且，上述数值等为示例，并不限定于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够应用于可以以非接触的方式而接受电力的车辆中。

符号说明

10…电动车辆；

11、91…受电装置；

13…整流器；

14…转换器；

15…蓄电池；

16…动力控制单元；

17…电机单元；

20、96…受电部；

21、57…铁氧体磁心；

22、58、92、94、97、99…线圈；

23、59、95、98…电容器；

24、60…筐体；

25、62…密封件；

25a…顶板部；

25b…周壁部；

25c～25f…壁部；

26…盖部；

27、61…固定部件；

28…螺栓；

29a、29b、64a、64b…突出部；

30、31…绝缘片；

35…第一端部；

36…第二端部；

37…上表面；

38…底面；

39、40…侧面；

41、42…端面；

43、45…长边部；

44、46…短边部；

50、90…输电装置；

51…外部供电装置；

52…驻车空间；

53…交流电源；

54…高频电力驱动器；

55…控制部；

56、93…输电部；

63…盖部件；

65…磁路。

Claims (21)

1.一种车辆，具备：

连接部，其上连接有供给能量的供给部；

受电部(20)，其包括线圈，并以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力，

所述线圈(22)以包围在水平方向上延伸的卷绕轴的周围的方式而形成，

所述连接部被设置在与所述卷绕轴分离的位置处。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述连接部和所述卷绕轴相互不重叠。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆具有：包括多个面的周面、和上表面，

所述周面包括：第一面(72)、与所述第一面(72)对置的第二面(71)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间的第三面(73)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间且与所述第三面(73)对置的第四面(74)，

所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述第三面(73)和所述第四面(74)的方式而配置，

所述连接部被设置于所述第一面(72)、所述第二面(71)、和所述上表面中的任意的面上。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆具有：包括多个面的周面、和上表面，

所述周面包括：前面、背面、第一侧面和第二侧面，

所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)穿过所述前面和所述背面的方式而配置，

所述连接部被设置于所述第一侧面或所述第二侧面上。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述连接部被设置于从所述卷绕轴(O1)分离的位置处、且被设置于从所述线圈分离的位置处。

6.如权利要求5所述的车辆，其中，

所述车辆具有包括多个面的周面，

所述周面包括：第一面(72)、与所述第一面(72)对置的第二面(71)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间的第三面(73)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间且与所述第三面(73)对置的第四面(74)，

所述连接部被设置在，所述第一面(72)、所述第二面(71)、所述第三面(73)和所述第四面(74)中与所述线圈的中心之间的距离最大的面上。

7.如权利要求5所述的车辆，其中，

所述车辆具有：包括多个面的周面、和上表面，

所述周面包括：前面、背面、第一侧面和第二侧面，

所述线圈的中心被设置在，与所述前面相比更接近所述背面的位置处，

所述连接部被设置在所述第一侧面或所述第二侧面上，并且被设置在与所述背面相比更接近所述前面的位置处。

8.如权利要求7所述的车辆，其中，

在所述车辆中，包括能够收纳乘员的乘员收纳室、与所述乘员收纳室连通的乘降用开口部、和对所述乘降用开口部进行开闭的门，

所述连接部与所述门相比被设置在前方。

9.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆还具备蓄电池，

所述蓄电池以与所述卷绕轴重叠的方式而设置。

10.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述蓄电池在所述卷绕轴延伸的方向上的长度长于其在相对于所述卷绕轴而垂直的方向上的长度。

11.如权利要求10所述的车辆，其中，

所述蓄电池包括多个电池单元，

所述电池单元在所述卷绕轴的延伸方向上排列。

12.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆具有：包括多个面的周面、和上表面，

所述周面包括：第一面(72)、与所述第一面(72)对置的第二面(71)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间的第三面(73)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间且与所述第三面(73)对置的第四面(74)，

所述线圈以使所述卷绕轴穿过所述第三面和所述第四面的方式而配置，

所述连接部被设置在所述上表面上，并且被设置于所述第一面或所述第二面的附近。

13.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆具有：包括多个面的周面、和上表面，

所述周面包括：第一面(72)、与所述第一面(72)对置的第二面(71)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间的第三面(73)、被配置在所述第一面(72)和所述第二面(71)之间且与所述第三面(73)对置的第四面(74)，

所述连接部被设置在所述上表面上，

当将所述第一面(72)、所述第二面(71)、所述第三面(73)和所述第四面(74)中与所述线圈的中心之间的距离最大的面设为最远离面时，所述连接部被设置在所述上表面上的、所述最远离面的附近。

14.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述连接部包括：连接有供供电力的电力供给插头的充电部、和连接有供给与电力不同的能量的供给插头的能量供给部，

所述能量供给部被设置在，比所述充电部更远离所述线圈的位置处。

15.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述连接部包括连接有供供电力的电力供给插头的充电部、和连接有供给与电力不同的能量的供给插头的能量供给部，

所述充电部被设置在，比所述能量供给部更远离所述线圈的位置处。

16.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部被设置在车辆的底面上。

17.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述输电部的固有频率与所述受电部(20)的固有频率之差为所述受电部(20)的固有频率的10％以下。

18.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)和所述输电部的耦合系数为0.1以下。

19.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)通过被形成在所述受电部(20)与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在所述受电部(20)与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从所述输电部接受电力。

20.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述卷绕轴包括：第一卷绕轴、和与所述第一卷绕轴交叉的第二卷绕轴，

所述线圈包括：以包围所述第一卷绕轴的周围的方式而形成的第一线圈、和以包围所述第二卷绕轴的周围的方式而形成的第二线圈，

所述连接部被设置在从所述第一卷绕轴和所述第二卷绕轴分离的位置处。

21.一种车辆，具备：

连接部，其上连接有供给能量的供给部；

受电部(20)，其包括线圈并以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力，

其中，

在所述受电部以非接触的方式从所述输电部接受电力时，与第一方向相比，形成于所述受电部的周围的电磁场在与所述第一方向交叉的第二方向上较广地分布，

所述连接部被设置在远离从所述线圈向所述第二方向延伸的区域的位置处。