CN104884295A - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆，其具备以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部(20)、和电子设备，其中，受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈(22)，在从车辆的上方观察线圈(22)时，如果将从线圈(22)起向卷绕轴(O1)的延伸方向延伸的区域设为邻接区域(R2、R3)，则电子设备从邻接区域(R2、R3)分离。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种能够以非接触的方式接受电力的车辆。

背景技术

近年来，从关心环境的观点出发，使用蓄电池等的电力来对驱动轮进行驱动的混合动力车辆和电动汽车备受瞩目。

尤其近年来，在上述那种搭载了蓄电池的电动车辆中，不使用火花塞等而是能够以非接触的方式对蓄电池进行充电的无线充电备受瞩目。而且，最近在非接触的充电方式中提出了各种充电方式，尤其是，通过利用共振现象从而以非接触的方式传输电力的技术备受瞩目。

例如，日本特开2010-172084号公报以及日本特开2011-49230号公报所记载的车辆具备一次侧核芯和被卷绕在一次侧核芯上的一次线圈。

日本特开2010-193671号公报所记载的车辆也具备从设置于外部的输电单元接受电力的受电单元。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-172084号公报

专利文献2：日本特开2011-49230号公报

专利文献3：日本特开2011-193671号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述这种车辆中，一般情况下搭载有多个电子设备。当在输电部和受电部之间进行电力传送时，在受电部的周围将产生电磁场。

因此，根据电子设备和受电部的相对的位置关系，电子设备从形成于受电部的周围的电磁场受到较大的影响。

本发明是鉴于上述那这种课题而被完成的发明，其目的在于提供一种如下的车辆，该车辆在输电部和受电部之间进行电力传送时，实现了对搭载于车辆上的电子设备造成的影响的降低。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆具备以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的受电部、和电子设备。所述受电部包括以包围卷绕轴的周围的方式而形成的线圈。配置有所述电子设备的区域位于与卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上。优选为，在所述线圈的端部上形成有开口部。在从所述车辆的上方观察线圈时，如果将从线圈的开口部起向卷绕轴的延伸方向延伸的区域设为邻接区域，则电子设备被配置在与邻接区域不同的区域中。

优选为，被设置在从所述邻接区域离开的位置处的电子设备为，能够存储电力的蓄电池、与蓄电池相连接的PCU(Power Control Unit)和与PCU相连接的旋转电机中的任意一个。

优选为，所述线圈以卷绕轴在车辆的宽度方向上延伸的方式而配置。所述电子设备与线圈相比被配置于车辆的前方侧或后方侧。优选为，还具备邻接设备，在从所述车辆的上方观察时，所述邻接设备的至少一部分位于邻接区域内。上述邻接设备所具有的电子部件的数量少于电子设备所具有的电子部件的数量。

优选为，所述电子设备包括能够存储电力的蓄电池。所述邻接设备具备存储部、第一连接部和第二连接部中的任意一个，其中，所述存储部能够存储电力以外的能量，所述第一连接部与所述存储部相连接，并连接有供给能量的供给部，所述第二连接部与蓄电池相连接，并连接有供给电力的供电部。

优选为，所述线圈以使卷绕轴在水平方向上延伸的方式而配置。优选为，所述卷绕轴包括第一卷绕轴、和与第一卷绕轴方向不同的第二卷绕轴。所述线圈包括第一线圈和第二线圈，其中，所述第一线圈以包围第一卷绕轴的周围的方式而形成，所述第二线圈以包围第二卷绕轴的周围的方式而形成。所述邻接区域包括第一邻接区域和第二邻接区域，其中，所述第一邻接区域从第一线圈起在第二卷绕轴延伸的方向上延伸，所述第二邻接区域从第二线圈起在第二卷绕轴延伸的方向上延伸。优选为，所述输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。

优选为，所述受电部和输电部的耦合系数为0.1以下。优选为，所述受电部通过被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从输电部接受电力。

在其他方面，本发明所涉及的车辆具备：受电部，其包含以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的线圈；电子设备。通过在上述受电部和输电部之间进行电力传送从而形成的电磁场，与第一方向相比从线圈起朝向与第一方向不同的第二方向较广地分布。所述电子设备被配置在，从线圈起而位于与第二方向不同的方向上的区域内。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆，能够降低被搭载于车辆上的电子设备从通过电力传送而产生的电磁场所受到的影响。

附图说明

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。

图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。

图4为电动车辆10的主视图。

图5为电动车辆10的后视图。

图6为电动车辆10的俯视图。

图7为电动车辆10的仰视图。

图8为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图9为表示受电装置11的剖视图。

图10为受电装置11的分解立体图。

图11为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。

图12为表示二次线圈22的立体图。

图13为俯视观察二次线圈22的俯视图。

图14为表示作为模型的线圈200的立体图。

图15为表示将线圈200划分为多个微小部分dp时的情况的侧视图。

图16为表示将线圈200划分为多个微小部分dp时的情况的主视图。

图17为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。

图18表示电力传送系统的模拟模型。

图19为表示输电部93以及受电部96的固有频率的偏差与电力传送效率之间的关系的图表。

图20为表示在使固有频率f0固定了的状态下使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

图21为距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。

图22为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。

图23为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。

图24为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。

图25为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。

图26为模式化地表示本实施方式2所涉及的电动车辆10的俯视图。

图27为表示受电部20的俯视图。

图28为图27所示的XXⅧ-XXⅧ线的剖视图。

图29为表示受电部20以及输电部56的立体图。

图30为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的俯视图。

图31为模式化地表示受电部20的俯视图。

图32为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图33为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图34为表示受电部20的改变例的俯视图。

图35为表示在图34所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图36为表示在图34所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图37为模式化地表示本实施方式4所涉及的电动车辆10的俯视图。

图38为模式化地表示输电部的立体图。

图39为表示在图38所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。

图40为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图41为模式化地表示车辆的俯视图。

图42为模式化地表示实施方式5所涉及的电动车辆10的俯视图。

图43为表示实施方式6所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图44为表示蓄电池15、受电部20、燃料罐79的布局的立体图。

具体实施方式

(实施方式1)

图1为模式化地表示本实施方式1所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

本实施方式1所涉及的电力传送系统具有包含受电装置11在内的电动车辆10、和包含输电装置50在内的外部供电装置51。电动车辆10停车于设置有输电装置50的驻车空间52的预定位置处，受电装置11从输电装置50接受电力。

在驻车空间52中设置有制动蹄及表示驻车位置以及驻车范围的线，以使电动车辆10停止于预定的位置。

外部供电装置51包括与交流电源53相连接的高频电力驱动器54、对高频电力驱动器54等的驱动进行控制的控制部55、和与该高频电力驱动器54相连接的输电装置50。输电装置50包括输电部56，输电部56包括铁氧体磁心57、卷绕在铁氧体磁心57上的一次线圈(共振线圈)58、和与该一次线圈58相连接的电容器59。另外，电容器59并非为必需的结构。一次线圈58与高频电力驱动器54相连接。另外，也可以以并联的方式将一次线圈58和电容器59连接于高频电力驱动器54，此外，也可以以串联的方式将一次线圈58和电容器59连接于高频电力驱动器54。

输电部56包括由一次线圈58的阻抗、一次线圈58的杂散电容以及电容器59的电容而形成的电路。

在图1中，电动车辆10具备受电装置11和电子设备组件100。电子设备组件100具备与受电装置11相连接的整流器13、与该整流器13相连接的DC/DC转换器14、与该DC/DC转换器14相连接的蓄电池15、动力控制单元(PCU(Power Control Unit))16、与该动力控制单元16相连接的电机单元17、对DC/DC转换器14和动力控制单元16等的驱动进行控制的车辆ECU(Electronic Control Unit)12、摄像机33和显示部34。电子设备组件100如上所述包括多个电子设备。另外，虽然作为电子设备组件100中所包含的电子设备而例示了：包括整流器13和转换器14在内的受电用电子设备、以及包括蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17在内的混合动力用电子设备，但是也不排除包括其他电子设备。例如，可列举出对门的打开关闭进行感知的门开闭传感器、对施加于座席上的载荷进行感知的载荷传感器等。此外，电子设备组件100所包含的电子设备中还包括配线。

另外，虽然本实施方式所涉及的电动车辆10为具备未图示的发动机的混合动力车辆，但是如果为通过电机而被驱动的车辆，则也包括燃料电池车辆以及电动汽车。

整流器13与受电装置11相连接，并且将从受电装置11所供给的交流电流转换为直流电流，并供给至DC/DC转换器14。

DC/DC转换器14对从整流器13供给的直流电流的电压进行调节，并供给至蓄电池15。另外，DC/DC转换器14并非为必需的结构，也可以省略。此时，通过在输电装置50与高频电力驱动器54之间设置用于对外部供电装置51整合阻抗的整合器，从而能够代替DC/DC转换器14。

动力控制单元16包括与蓄电池15相连接的转换器、和与该转换器相连接的逆变器，转换器对从蓄电池15所供给的直流电流进行调节(升压)，并供给至逆变器。逆变器将从转换器供给的直流电流转换为交流电流，并供给至电机单元17。

电机单元17采用了例如三相交流电机等，并且通过从动力控制单元16的逆变器供给的交流电流而进行驱动。

另外，电动车辆10还具备发动机或者燃料电池。电机单元17包括主要作为发电机而发挥功能的电动发电机、和主要作为电动机而发挥功能的电动发电机。摄像机33对设置于地面侧的输电部56进行拍摄，并将所拍摄到的信息输送至车辆ECU12。车辆ECU12将摄像机33所拍摄到的图像显示在显示部34上。

受电装置11包括受电部20。受电部20包括铁氧体磁心21、卷绕在该铁氧体磁心21的外周面上的二次线圈22、和与二次线圈22相连接的电容器23。另外，在受电部20中，电容器23并非为必需的结构。二次线圈22与整流器13相连接。另外，电容器23和二次线圈22既也可以以并联的方式被连结于整流器13，电容器23和二次线圈22也可以以串联的方式被连结于整流器13。二次线圈22具有杂散电容。因此，受电部20具有由二次线圈22的阻抗、二次线圈22以及电容器23的电容形成的电路。另外，电容器23并非为必需的结构，也可以省略。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。图4为电动车辆10的主视图。图5为电动车辆10的后视图。图6为电动车辆10的俯视图。图7为电动车辆10的仰视图。

在图2中，电动车辆10包括车辆主体70和设置于车辆主体70上的前轮18L以及后轮19L。在车辆主体70内，形成有收纳了电机单元17和发动机等的驱动室80、与驱动室相比被配置于电动车辆10的前进方向后方侧的乘员收纳室81、和与该乘员收纳室81相比被配置于前进方向后方侧的行李舱68。

在电动车辆10的左侧面71上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82L。车辆主体70包括对乘降用开口部82L进行打开关闭的门83L、与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84L、与前翼子板84L相比被配置于前进方向前方侧的前保险杠86。

车辆主体70包括与乘降用开口部82L相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85L、与后翼子板85L相比被配置于前进方向后方侧的后保险杠87。

在图3中，在电动车辆10的右侧面72上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82R。车辆主体70包括对乘降用开口部82R进行打开关闭的门83R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84R、与乘降用开口部82R相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85R。在图6中，车辆主体70包括对驱动室80进行打开关闭的发动机盖88、对乘员收纳室81的上表面进行规定的车顶66、对形成于行李舱68上的开口部进行打开关闭的舱门67。舱门67包括上表面部67a和背面部67b。

如图2所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的左侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的左侧面71主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84L、门83L、后翼子板85L和后保险杠87的侧部而被规定。

在图3中，如图3所示，电动车辆10的右侧面72为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的右侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。因此，电动车辆10的右侧面72主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84R、门83R、后翼子板85R和后保险杠87的侧部而被规定。

在图4中，电动车辆10的正面73为，从相对于电动车辆10向前进方向前方侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的正面73主要通过前保险杠86的正面部、和被置于发动机盖88以及前保险杠86之间的部件而被规定。

在图5中，电动车辆10的背面74为，从相对于电动车辆10向前进方向后方侧离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的背面74主要通过后保险杠87的背面部、和舱门67的背面部67b而被规定。

在图6中，电动车辆10的上表面75为，在电动车辆10的轮胎与地面接地了的状态下，从相对于地面向垂直方向的上方离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的上表面75主要通过发动机盖88、车顶66和舱门67的上表面部67a而被规定。

在图7中，电动车辆10的底面76为，在电动车辆10的轮胎与地面接地了的状态下，从相对于地面向垂直方向的下方离开的位置处观察电动车辆10时所看到的面。受电装置11被设置于电动车辆10的底面76侧。受电装置11的固定方法能够采用各种各样的方法。例如，电动车辆10也可以采用如下方式，即，包括在车辆的宽度方向上排列的侧梁47、和以对侧梁47彼此间进行连接的方式设置的多个横梁，并且使受电装置11从侧梁47和横梁悬架。此外，电动车辆10也可以具备地板面板49，并将受电装置11固定于该地板面板49上。另外，所谓“将受电装置11配置于底面76侧”，在从电动车辆10的下方观察电动车辆10时，并非必须设置于能够目视到受电装置11的位置。

图8为在从电动车辆10的上方观察电动车辆10时模式化地表示电动车辆10的俯视图。

在该图8中，电动车辆10包括设置于右侧面72的供油部(第二连接部)77、设置于左侧面71的充电部(第一连接部)78、通过配管等而与供油部77相连接的燃料罐79。作为受电部20的邻接设备，电动车辆10包括供油部77、充电部78以及燃料罐79。另外，在本说明书中，连接部是指供油部(连接部)77和充电部(连接部)78中的至少一方。

在本实施方式中，供油部77被设置于后翼子板85L上，充电部78被设置于后翼子板85R上。

在供油部77上连接有设置于供油装置中的供油插口。供油插口(燃料供给部)向供油部77供给汽油、液体氢等的燃料，并且被供给至供油部77的燃料向燃料罐79供给。即，从供油部77供给的能量为，不同于电力的能量、且为包括汽油和氢元素在内的氢化物等的燃料。充电部78与蓄电池15相连接，并且在充电部78和蓄电池15之间设置有配线和转换器，所述转换器将从充电部78被供给的交流电流转换为直流电流。在充电部78上连接有设置于充电装置中的充电插头。充电插头(电力供给部)向充电部78供给电力。被供给至充电部78的交流电流被转换为直流电流，并被储存于蓄电池15中。

受电部20被设置在底面76中位于行李舱68的下方的部分上。燃料罐79包括与受电部20相比被设置于电动车辆10的前方侧的主体部79a、和从主体部79a起在后轮19R和受电部20之间延伸出的辅助罐部79b。整流器13与受电部20相比被配置于电动车辆10的前方侧。转换器14与受电部20相比位于电动车辆10的前方侧。蓄电池15与受电部20相比被设置于电动车辆10的前方侧。动力控制单元16以及电机单元17与受电部20相比也位于前方侧。

而且，受电部20和整流器13通过配线19a而被连接在一起。整流器13和转换器14通过配线19b而被连接在一起。转换器14和蓄电池15通过配线19c而被连接在一起。此外，蓄电池15和动力控制单元16通过配线19d而被连接在一起，动力控制单元16和电机单元17通过配线19e而被连接在一起。摄像机33被设置于背面74上，并且与受电部20相比被配置于电动车辆10的后方。

图9为表示受电装置11的剖视图，图10为受电装置11的分解立体图。如该图9以及图10所示，受电装置11包括受电部20、和对受电部20进行收纳的筐体24。

筐体24包括以朝向下方开口的方式而形成的密封件25、和以闭塞密封件25的开口部的方式而设置的盖部26。

密封件25包括顶板部25a、和以从顶板部25a的边缘部起朝向下方垂下的方式而形成的周壁部25b。周壁部25b包括多个壁部25c～25f，该多个壁部25c～25f被相互连接在一起，从而形成了环状的周壁部25b。壁部25c以及壁部25e在二次线圈22的卷绕轴O1的延伸方向上排列，壁部25d以及壁部25f在与二次线圈22的卷绕轴O1垂直的方向上排列。另外，密封件25的形状并不限定于这样的形状，能够采用多角形形状、圆形液状、长圆形形状等各种形状。

通过周壁部25b的下端部而形成有开口部，并且盖部26将该开口部闭塞。

受电部20包括形成为板状的铁氧体磁心21、从上下表面夹持该铁氧体磁心21的固定部件27、被卷绕在该固定部件27上的二次线圈22、和与该二次线圈22相连接的电容器23。

铁氧体磁心21包括从二次线圈22内向卷绕轴O1的延伸方向突出的突出部29a以及突出部29b。突出部29a从二次线圈22的一个端部侧突出，突出部29b从二次线圈22的另一个端部侧突出。以此方式，铁氧体磁心21以在卷绕轴O1的延伸方向上长于二次线圈22的长度的方式而形成。

图11为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。如该图11所示，固定部件27包括配置于铁氧体磁心21的上表面侧的绝缘片30、和配置于铁氧体磁心21的下表面侧的绝缘片31。

绝缘片30以及绝缘片31通过图10等所示的螺栓28而被相互固定在一起，铁氧体磁心21被绝缘片30以及绝缘片31夹住。绝缘片30以及绝缘片31通过夹持铁氧体磁心21从而对铁氧体磁心21进行保护。

图12为表示二次线圈22的立体图。如该图12所示，二次线圈22包括第一端部35以及第二端部36，二次线圈22以如下方式形成，即，随着从第一端部35趋向于第二端部36而包围卷绕轴O1的周围，并且在卷绕轴O1的延伸方向上发生位移。二次线圈22是通过多次卷绕线圈线而形成的。另外，第一端部35以及第二端部36在卷绕轴O1的延伸方向上位于二次线圈22的两端。

在该图12所示的示例中，铁氧体磁心21被形成为大致长方体形状，铁氧体磁心21包括上表面37、与上表面37在厚度方向上对置的底面38、在短边方向上排列的侧面39以及侧面40、和在长边方向上排列的端面41以及端面42。另外，铁氧体磁心21也可以由多个被分割了的铁片而形成。

二次线圈22包括：配置于上表面37上的长边部43；自该长边部43的端部朝向下方延伸，且配置于侧面39上的短边部44；与短边部44相连接，且配置于底面38上的长边部45；与该长边部45的端部相连接，配置于侧面40上的短边部46。

而且，通过一个长边部43、一个短边部44、一个长边部45、一个短边部46，从而使线圈线在铁氧体磁心21的周面上卷绕一周。

二次线圈22被卷绕数次，二次线圈22包括多个长边部43、多个短边部44、多个长边部45和多个短边部46。

而且，通过第一端部35、具有第一端部35的长边部43、与该长边部43相连接的短边部44、与该短边部44相连接的长边部45和与该短边部45相连接的短边部46，从而形成了二次线圈22的一个开口边缘部69a。

通过第二端部36、具有该第二端部36的短边部46、与该短边部46相连接的长边部45、与该长边部45相连接的短边部44和与该短边部44相连接的长边部43，从而形成了另一个开口边缘部69b。如此，在二次线圈22的两端，分别通过绕一圈的量的线圈线而形成有开口部69a、69b。

图13为俯视观察二次线圈22的俯视图。如该图13所示，多个短边部46在卷绕轴O1的延伸方向上排列，同样地，多个短边部44在卷绕轴O1的延伸方向上排列。

短边部44和短边部46被配置在同一个假想水平面上，短边部44和短边部46隔着卷绕轴O1而对置。

虽然在本实施方式中，当从正面观察时，二次线圈22以成为四边形形状的方式形成，但是线圈的形状也可以采用椭圆形状、长圆形状、多边形形状等的各种形状。

在此，使用图14至图16对线圈的卷绕轴进行说明。图14为表示作为模型的线圈200的立体图。线圈200通过以包围卷绕轴O的周围的方式使线圈201弯曲而形成。

线圈200通过多次卷绕线圈线201而形成。在从线圈200的端部202到端部203的范围内，将线圈200划分为微小长度dL的微小部分dp。

图15为表示将线圈200划分为多个微小部分dp的情况的侧视图，图16为表示将线圈200划分为多个微小部分dp的情况的主视图。在此，卷绕轴O通过近似为从各个微小部分dp的曲率中心点OP以及曲率中心点OP的附近经过从而被导出。另外，作为从各个曲率中心点OP导出作为假想线的卷绕轴O的方法，能够从线性近似、对数近似、多项式近似等的各种近似方法进行推导。

另外，该图14所示的线圈200为等间距，线圈200的卷绕直径从端部202到端部203为固定。因此，由于各个微小部分dp的各曲率中心点OP在直线上被配置为一列，所以卷绕轴O成为直线。此外，在图12以及图13所示的本实施方式所涉及的二次线圈22中，也同样地成为直线。

在此，对“位于与卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上的区域”进行说明。首先，“卷绕轴O1从二次线圈22起延伸的方向”为，卷绕轴O1从被二次线圈22的开口边缘部69a、69b包围的开口部的中心点P1、P2起延伸的方向。另外，在本实施方式中，卷绕轴O1为穿过被开口边缘部69a、69b包围的开口部的中心点P1、P2的假想直线。因此，“位于卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上的区域”为，位于与卷绕轴O1从中心点P1、P2起延伸的方向不同的方向上的区域。在图12所示的区域R0中，从中心点P1朝向区域R0的方向为，与卷绕轴O1从中心点P1起延伸的方向不同的方向。因此，区域R0包含于“位于与卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上的区域”中。另外，该图12所示的区域R0为“位于与卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上的区域”的一个示例，“位于与卷绕轴从线圈起延伸的方向不同的方向上的区域”只需为满足上述条件的区域即可。

图17为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。另外，在图17中，设置于受电装置11上的盖部26未被图示。

如该图13所示，在电力传送时，受电部20和输电部56以相互隔开气隙而对置的方式被配置。

输电部56包括将一次线圈58等收纳于内部的筐体60、被收纳于筐体60内的固定部件61、被收纳于固定部件61内的铁氧体磁心57、被安装于固定部件61的外周面上的一次线圈58、和被收纳于筐体60内的电容器59。

筐体60包括通过铜等的金属材料而形成的密封件62、和设置于密封件62上的树脂性的盖部件63。

密封件62包括底面部、和以从该底面部的外周边缘部起朝向上方立起的方式被形成为环状的周壁部，并且通过延伸为周壁部的环状的上端部而形成有朝向上方开口的开口部。盖部件63被形成为，对通过密封件62的周壁部的上端部而形成的开口部进行闭塞。

铁氧体磁心57包括在一次线圈58的卷绕轴的延伸方向上突出的突出部64a、和突出部64b。突出部64a以从一次线圈58的一个端部侧突出的方式形成，突出部64b从一次线圈58的另一个端部侧突出。

固定部件61包括配置于铁氧体磁心57的上表面侧的绝缘片、和配置于铁氧体磁心57的下表面侧的绝缘片。铁氧体磁心57通过两个绝缘片而被夹持，并且由于该两个绝缘片通过螺栓以及螺母等这样的结合部件而被固定在一起，因此铁氧体磁心57被两个绝缘片所夹持。一次线圈58被卷绕在固定部件61的外周面上。

在图1中，在本实施方式所涉及的电力传送系统中，输电部56的固有频率与受电部20的固有频率之差为受电部20或输电部56的固有频率的10％以下。通过在这样的范围内设定各个输电部56以及受电部20的固有频率，从而能够提高电力传送效率。另一方面，当固有频率之差变为大于受电部20或输电部56的固有频率的10％时，电力传送效率将变得小于10％，且将产生蓄电池15的充电时间变长等的弊端。

在此，输电部56的固有频率是指，在未设置有电容器59的情况下，由一次线圈58的阻抗和一次线圈58的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，通过一次线圈58以及电容器59的电容、和一次线圈58的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为输电部56的谐振频率。

同样地，受电部20的固有频率是指，在未设置电容器23的情况下，由二次线圈22的阻抗和二次线圈22的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，通过二次线圈22以及电容器23的电容、和二次线圈22的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为受电部20的谐振频率。

使用图18以及图19，针对对固有频率之差与电力传送效率之间的关系进行了分析后得到的模拟结果进行说明。图18表示电力传送系统的模拟模型。电力传送系统具备输电装置90和受电装置91，输电装置90包括线圈92(电磁诱导线圈)和输电部93。输电部93包括线圈94(共振线圈)和设置于线圈94上的电容器95。

受电装置91具备受电部96和线圈97(电磁诱导线圈)。受电部96包括线圈99和与该线圈99(共振线圈)相连接的电容器98。

将线圈94的阻抗设为阻抗Lt，将电容器95的电容设为电容C1。将线圈99的阻抗设为阻抗Lr，将电容器98的电容设为电容C2。当以此方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1通过下述的数学式(1)来表示，受电部96的固有频率f2通过下述的数学式(2)来表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}···(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}···(2)

在此，在使阻抗Lr以及电容C1、C2固定，并仅使阻抗Lt发生了变化的情况下，在图19中示出了输电部93以及受电部96的固有频率的偏差、与电力传送效率之间的关系。另外，在该模拟中，线圈94以及线圈99的相对的位置关系处于固定了的状态，而且，被供给至输电部93的电流的频率为固定。

图19所示的图表中，横轴表示固有频率的偏差(％)，纵轴表示固定频率下的传动效率(％)。固有频率的偏差(％)通过下述的数学式(3)来表示。

(固有频率的偏差)＝{(f1－f2)/f2}×100(％)···(3)

从图19可以明确，在固有频率的偏差(％)为±0％的情况下，电力传送效率成为接近100％。在固有频率的偏差(％)为±5％时，电力传送效率成为40％。在固有频率的偏差(％)为±10％时，电力传送效率成为10％。在固有频率的偏差(％)为±15％时，电力传送效率成为5％。即可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值(固有频率之差)成为受电部96的固有频率的10％以下的范围，从而能够提高电力传送效率。而且可知，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值成为受电部96的固有频率的5％以下，从而能够进一步提高电力传送效率。另外，模拟软件采用了电磁场解析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL制)。

接下来，对本实施方式所涉及的电力传送系统的动作进行说明。

在图1中，在一次线圈58中，从高频电力驱动器54被供给有交流电力。此时，电力以在一次线圈58中流动的交流电流的频率成为特定的频率的方式而被供给。

当一次线圈58中流动有特定的频率的电流时，在一次线圈58的周围形成有以特定的频率进行振动的电磁场。

二次线圈22自一次线圈58起被配置于预定范围内，二次线圈22从形成于一次线圈58的周围的电磁场接受电力。

在本实施方式中，二次线圈22以及一次线圈58采用了所谓的螺旋线圈。因此，在一次线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场以及电场，并且二次线圈22主要从该磁场接受电力。

在此，对形成于一次线圈58的周围的特定的频率的磁场进行说明。“特定的频率的磁场”典型而言与电力传送效率和被供给至一次线圈58的电流的频率具有关联性。因此，首先对电力传送效率与被供给至一次线圈58的电流的频率之间的关系进行说明。从一次线圈58向二次线圈22传输电力时的电力传送效率因一次线圈58以及二次线圈22之间的距离等的各种各样的要素而发生变化。例如，将输电部56以及受电部20的固有频率(谐振频率)设为固有频率f0，将被供给至一次线圈58的电流的频率设为频率f3，将二次线圈22以及一次线圈58之间的气隙设为气隙AG。

图20为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙AG发生了变化时的电力传送效率、与被供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

在图20所示的图表中，横轴表示被供给至一次线圈58的电流的频率f3，纵轴表示电力传送效率(％)。效率曲线L1模式化地表示气隙AG较小时的电力传送效率与供给至一次线圈58的电流的频率f3之间的关系。如该效率曲线L1所示，在气隙AG较小时，电力传送效率的峰值会在频率f4、f5(f4＜f5)处产生。如果增大气隙AG，则电力传送效率变高时的两个峰值以相互接近的方式而进行变化。而且，如效率曲线L2所示，当使气隙AG大于预定距离时，电力传送效率的峰值变为一个，并且在供给至一次线圈58的电流的频率为频率f6时，电力传送效率成为峰值。当使气隙AG进一步大于效率曲线L2的状态时，如效率曲线L3所示那样电力传送效率的峰值变小。

例如，为了实现电力传送效率的提高，作为方法可以考虑如下这种第一方法。作为第一方法，可以列举如下的方法，即，通过将供给至图1所示的一次线圈58的电流的频率设为固定，并对照气隙AG而使电容器59或电容器23的电容发生变化，从而使输电部56与受电部20之间的电力传送效率的特性发生变化。具体而言，对电容器59以及电容器23的电容进行调节，以使在将供给至一次线圈58的电流的频率设为固定的状态下，电力传送效率成为峰值。在该方法中，与气隙AG的大小无关，流动于一次线圈58以及二次线圈22中的电流的频率为固定。另外，作为使电力传送效率的特性发生变化的方法，能够采用利用设置于输电装置50和高频电力驱动器54之间的整合器的方法、和利用转换器14的方法等。

此外，作为第二方法，采用根据气隙AG的大小来对供给至一次线圈58的电流的频率进行调节的方法。例如，在图20中，在电力传送特性变为效率曲线L1时，对于一次线圈58，将频率为频率f4或者频率f5的电流供给至一次线圈58。而且，当频率特性变为效率曲线L2、L3时，将频率为频率f6的电流供给至一次线圈58。在该情况下，对照气隙AG的大小，使流动于一次线圈58以及二次线圈22中的电流的频率发生变化。

在第一方法中，流动于一次线圈58中的电流的频率成为被固定了的一定的频率，在第二方法中，流动于一次线圈58中的频率成为根据气隙AG而进行适当变化的频率。根据第一方法和第二方法等，以增高电力传送效率的方式而设定的特定的频率的电流被供给至一次线圈58。由于一次线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在一次线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场(电磁场)。受电部20形成在受电部20与输电部56之间，且通过以特定的频率进行振动的磁场而从输电部56接受电力。因此，“以特定的频率进行振动的磁场”并非必须限定于被固定了的频率的磁场。另外，虽然在上述的示例中采用了如下方式，即，着眼于气隙AG，并对供给至一次线圈58的电流的频率进行设定，但是存在如下的情况，即，电力传送效率因一次线圈58以及二次线圈22在水平方向上的偏差等那样其他的要素而发生变化，并基于其他的要素，来对供给至一次线圈58的电流的频率进行调节。

另外，虽然对作为共振线圈而采用了螺旋线圈的示例进行了说明，但是，在采用了弯折线等的天线等以作为共振线圈的情况下，由于一次线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在一次线圈58的周围形成有特定的频率的电场。而且，通过该电场，从而在输电部56与受电部20之间实施电力传送。

在本实施方式所涉及的电力传送系统中，通过利用电磁场中的“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)，从而实现了输电以及受电效率的提高。图21为示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。参照图21，电磁场由三个成分组成。曲线k1为与距波源的距离成反比的成分，并被称为“辐射电磁场”。曲线k2为与距波源的距离的平方成反比的成分，并被称为“诱导电磁场”。此外，曲线k3为与距波源的距离的立方成反比的成分，并被称为“静电磁场”。另外，当将电磁场的波长设为“λ”时，“辐射电磁场”、“诱导电磁场”、“静电磁场”的强度变得大致相等的距离能够表示为λ/2π。

“静电磁场”为电磁波的强度与距波源的距离一起急剧地减少的区域，并且在本实施方式所涉及的电力传送系统中，该“静电磁场”利用支配性的近场(衰减场)来实施能量(电力)的传送。即，“静电磁场”通过在支配性的近场中，使具有接近的固有频率的输电部56以及受电部20(例如一对LC谐振线圈)发生共振，从而从输电部56向另一个受电部20传送能量(电力)。由于该“静电磁场”不向远方传播能量，因此与通过传播能量至远方的“辐射电磁场”来传播能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失进行电力输送。

如此，在该电力传送系统中，通过使输电部和受电部经由电磁场而谐振(共振)，从而在送電部和受电部之间以非接触的方式输送电力。这种在受电部和送電部之间形成的电磁场存在例如近场谐振(共振)耦合场这一情况。而且，输电部和受电部之间的耦合系数κ例如为0.3以下的程度，优选为0.1以下。当然，耦合系数κ也能够采用0.1～0.3左右的范围内。耦合系数κ并不限定于这样的数值，可以采用使电力传送良好的各种各样的数值。

本实施方式的电力输送中的输电部56与受电部20之间的耦合例如称为“磁共振耦合”、“磁场(Magnetic field)共振耦合”、“磁场谐振(共振)耦合”、“近场谐振(共振)耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或“电场(electric field)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”是指，包括“磁共振耦合”、“磁场(Magneticfield)共振耦合”、“电场(electric field)谐振耦合”中的任意一种的耦合。

由于在本说明书中所说明的输电部56的一次线圈58和受电部20的二次线圈22采用了线圈形状的天线，因此输电部56和受电部20主要通过磁场来耦合，输电部56和受电部20进行“磁共振耦合”或“磁场(Magnetic field)谐振耦合”。

另外，作为一次线圈58以及二次线圈22，还能够采用例如弯折线等的天线，此时输电部56和受电部20主要通过电场来耦合。此时，输电部56和受电部20进行“电场(electric field)谐振耦合”。

在图17中，在受电部20与输电部56之间进行电力传送时，一次线圈58被供给预定的频率的交流电流。

通过使一次线圈58中被供给预定的交流电流，从而在一次线圈58的周围形成了以预定的频率进行振动的电磁场。而且，二次线圈22从该电磁场接受电力。此外，在受电部20与输电部56之间形成磁路65。

磁路65被形成为，经过突出部29a、二次线圈22内、突出部29b、气隙、突出部64b、一次线圈58内、突出部64a、气隙、突出部29a。

图22以及图23为表示形成于二次线圈22的周围的磁场的强度分布的图表。图22为表示卷绕轴O1的延伸方向上的磁场的分布的图表。图22所示的图表的横轴表示距图10所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向上的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场强度。

图23为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的磁场的分布的图表。如该图22所示，图表的横轴表示距图10所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向上的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场的强度。

如该图22以及图23所示，可以看出以在卷绕轴O1的延伸方向上变长的方式而分布有强度较高的磁场。

图24以及图25为表示形成于二次线圈22的周围的电场的分布的图表。图24为表示卷绕轴O1的延伸方向上的电场的分布的图表。图表的横轴表示距图10所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴O1的延伸方向上的距离(cm)，纵轴表示电场的强度。

图25为表示与卷绕轴O1垂直的方向上的电场的分布的图表。横轴表示距图10所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴O1垂直的方向上的距离(cm)。

如图24以及图25所示可以看出，电场以在与卷绕轴O1垂直的方向上变长的方式而分布。另一方面，从图24以及图25可以看出，电场的强度本身较弱。

在图12以及图13中，模式化地图示了区域R1中在电力传送时产生磁场(电磁场)强度的区域。如该图12以及图13所示，与卷绕轴O1从中心点P1、P2起延伸的方向不同的方向相比，电力传送时的磁场(电磁场)在卷绕轴O1从二次线圈22的中心点P1、P2起延伸的方向上强度较高。

另外，在本实施方式中，“第一方向”为“与卷绕轴O1的延伸的方向不同的方向”，“第二方向”为“卷绕轴O1的延伸的方向”。因此，与卷绕轴O1的比较点P3处的电磁场的强度相比，区域R0中的电磁场的强度较低。

如此，位于卷绕轴O1从二次线圈22的中心点P1、P2起延伸的方向上的区域中的电磁场的强度较高。伴随于此，在从被开口边缘部69a包围的开口部起位于卷绕轴O1的延伸方向上的邻接区域R2内、和从被开口边缘部69b包围的开口部起位于卷绕轴O1的延伸方向上的邻接区域R3内，电磁场的强度变高。

在本实施方式中，邻接区域R2为被假想线L4、假想线L5、假想线L6、假想线L7围起来的区域。假想线L4为从第一端部35起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线。假想线L5为从长边部43和短边部44的连接部起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线。

假想线L6为从短边部44和长边部45的连接部起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线。假想线L7为从长边部45和短边部46的连接部起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线。另外，邻接区域R3也同样为，被从第二端部36起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线、从长边部43和短边部44的连接部起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线、从短边部44和长边部45的连接部起在卷绕轴O1的延伸方向上延伸的假想线围起来的区域。

在图8中，二次线圈22以卷绕轴O1在电动车辆10的宽度方向D2上延伸的方式而配置。另外，在本实施方式在中，二次线圈22以卷绕轴O1朝向水平方向的方式配置。“卷绕轴O1朝向水平方向”包括卷绕轴O1完全在水平方向上延伸的情况、和实质性地朝向水平方向的情况中的任一情况。另外，卷绕轴O1实质性地朝向水平方向是指，例如假想水平面与卷绕轴O1之间的交叉角度在10度以下的情况。另外，“卷绕轴O1朝向水平方向”并不限定于像图8所示的示例那样卷绕轴O1朝向宽度方向D2的情况，当然也包括朝向电动车辆10的前后方向D1的情况。

整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17从二次线圈22起被配置在位于与卷绕轴O1的延伸方向不同的方向上的区域中。因此，在电力传送时，能够对强度较高的电磁场到达整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17的情况进行抑制。

由于二次线圈22以卷绕轴O1在电动车辆10的宽度方向D2上延伸的方式配置，因此邻接区域R2以及邻接区域R3也在宽度方向D2上延伸。邻接区域R2从二次线圈22起朝向左侧面71延伸。邻接区域R3从二次线圈22起朝向右侧面72延伸。

如上所述，邻接区域R2以及邻接区域R3为，在电力传送时形成有强度较高的电磁场的区域。

如图8所示，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17配置在不同于邻接区域R2以及邻接区域R3的区域中。如此，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17不仅被设置在从二次线圈22起位于与卷绕轴O1的延伸方向不同的方向上的区域中，而且也被设置在从邻接区域R2以及邻接区域R3离开的区域中。

如此，通过将整流器13配置在不同于邻接区域R2以及邻接区域R3的区域中，从而能够抑制对电子元件造成的影响。

转换器14包括多个晶体管以及二极管等的电子部件，通过将转换器14配置在不同于邻接区域R2、R3的区域中，从而能够对转换器14从电磁场受到影响的情况进行抑制。另外，电子部件包括二极管、晶体管、电阻、线圈、续电器等的无源元件、和包括多个无源元件在内的有源元件。

蓄电池15包括多个电池单元15a、和对电池单元15a的温度进行测温的热敏电阻15b等的电子部件。通过将蓄电池配置在不同于邻接区域R2、R3的区域中，从而能够对搭载于蓄电池15上的电子部件从电磁场受到影响的情况进行抑制。

设置在动力控制单元16上的逆变器和转换器包括多个二极管和多个晶体管，并由多个电子部件形成。由于动力控制单元16位于不同于邻接区域R2、R3的区域中，因此能够对上述的电子部件从电磁场受到影响的情况进行抑制。

电机单元17包括例如旋转电机和光电传感器17a。在此，旋转电机包括以可旋转的方式被设置的转子、和被配置在转子周围的定子。定子包括定子线圈，并且在转子和定子之间流动有较多的磁束。光电传感器17a为对转子的转数进行测定的电子设备，光电传感器17a由多个电子部件形成。

在此，由于电机单元17被配置在不同于邻接区域R2、R3的区域中，从而能够对转子和定子之间所形成的磁束从形成于受电部20的周围的电磁场受到较大影响的情况进行抑制，并且对光电传感器17a也从电磁场受到影响的情况进行抑制。

对各个电子设备进行连结的配线19a～19e被配置在不同于邻接区域R2、R3的区域中。因此，能够抑制经过配线19a～19e的电流中被施加外部干扰的情况。

摄像机33与二次线圈22、邻接区域R2以及邻接区域R3相比被配置于电动车辆10的后方侧。因此，能够抑制摄像机33受到来自形成于受电部20的周围的电磁场的影响的情况。

另外，虽然在本实施方式中，将电子设备组件100中所包含的所有的电子设备配置在从邻接区域R2、R3离开的位置处，但是并不限定于将所有的电子设备配置在从邻接区域R2、R3离开的位置处的情况。而是以使至少一个电子设备从邻接区域R2、R3离开的方式而进行配置。

如该图8所示，电子车辆10具有至少一部分位于邻接区域R2或者邻接区域R3内的邻接设备。

在本实施方式中，作为邻接设备而包括燃料罐79、供油部77、充电部78和器具收纳部101。另外，器具收纳部101为对千斤顶和修理器具等进行收纳的空间。

燃料罐79的辅助罐部79b和供油部77位于邻接区域R2内。此外，器具收纳部101和充电部78位于邻接区域R3内。

在此，燃料罐79所具有的电子部件的数量少于，形成电子设备组件100的电子设备所具有的电子部件的数量。同样地，供油部77、充电部78以及器具收纳部101各自所具有电子部件的数量少于，上述电子设备各自所具有的电子部件的数量。

因此，即使将上述邻接设备配置在邻接区域R2、R3中，也可以减少对于因二次线圈22而产生的电磁场的影响。另一方面，通过将设备配置在邻接区域R2、R3中，从而能够实现静区的有效利用。

(实施方式2)

使用图26至图29对本实施方式2所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图26至图29所示的结构中与上述图1至图25所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图26为模式化地表示本实施方式2所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图26所示，受电部20被设置在后轮19R与后轮19L之间。

图27为表示受电部20的俯视图。图28为图27所示的XXⅧ-XXⅧ线的剖视图。如图27以及图28所示，受电部20包括铁氧体磁心21和被设置在该铁氧体磁心21的下表面上的线圈单元120。

铁氧体磁心21以成为长方形形状的方式形成，如图26所示，铁氧体磁心21以在宽度方向D2上变长的方式而配置。

在图27以及图28中，线圈单元120包括在铁氧体磁心21的长度方向上排列的线圈121、和线圈122。

线圈121通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴O4为中心对引线(线圈線)进行卷绕而形成，引线在沿着铁氧体磁心21的下表面延伸的平面内被卷绕。

线圈122通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴O5为中心对引线(线圈線)进行卷绕而形成，引线在穿过铁氧体磁心21的下表面的假想平面内被卷绕。

另外，线圈121以及线圈122均以将线圈线卷绕为中空状的方式而形成，铁氧体磁心21从线圈121以及线圈122的中空部露出。

图29为表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图29所示，输电部56也以与受电部20同样的方式被形成。

输电部56包括被形成为板状的核芯铁氧体磁心126、和被配置在该核芯铁氧体磁心126的上表面上的线圈单元125。

核芯铁氧体磁心126也被形成为长方形形状。线圈单元125包括在核芯铁氧体磁心126的长度方向上排列的线圈123和、线圈124。

线圈123以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线(线圈線)从而被形成，引线在穿过核芯铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。线圈124以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线从而被形成，该引线也在核芯铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。

线圈123以及线圈124均以将线圈线卷绕为中空状的方式形成，核芯铁氧体磁心126从线圈123以及线圈124的中空部露出。

当在以此方式形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在受电部20与输电部56之间形成有磁路。

磁路130经过从线圈123的中空部、气隙、线圈121的中空部、铁氧体磁心21中的线圈121的中空部露出的部分、和铁氧体磁心21中位于线圈121以及线圈122之间的部分。而且，磁路130经过铁氧体磁心21中的从线圈122的中空部露出的部分、线圈122的中空部、气隙和线圈124的中空部。此外，磁路130经过铁氧体磁心126中从线圈124的中空部露出的部分、铁氧体磁心126中位于线圈123和线圈124之间的部分、铁氧体磁心126中从线圈123的中空部露出的部分。

如此，通过在受电部20与输电部56之间形成有磁路130，从而实现了受电部20与输电部56之间的电力传送效率的提高。

在此，在图29中，在例如磁束从线圈122的中空部朝向线圈121的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不朝向线圈122的中空部流动，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部放出，之后，穿过气隙并到达铁氧体磁心126的端部。

同样地，在磁束从线圈121的中空部朝向线圈122的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不进入线圈122的中空部，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部辐射，之后，到达铁氧体磁心126的端部。

其结果为，当在受电部20和输电部56之间实施电力传送时，如图26所示，与相对于线圈121和线圈122的排列方向垂直的方向相比，强度较高的电磁场在线圈121和线圈122的排列方向上较广地分布。另一方面，强度较高的电磁场难以在与线圈121和线圈122的排列方向交叉的方向(正交的方向)上分布。

如此，与线圈121和线圈122的排列方向正交的方向相比，强度较高的电磁场在线圈121和线圈122的排列方向上较广地分布。因此，在本实施方式中，“第一方向”为“与线圈121和线圈122的排列方向正交的方向”，“第二方向”为“线圈121和线圈122的排列方向”。在本实施方式中，将邻接区域R2设为，从线圈121起在线圈121以及线圈122的排列方向上延伸的区域。将邻接区域R3设为，从线圈122起在线圈121以及线圈122的排列方向上延伸的区域。

在此，如图26所示，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17被配置在邻接区域R2、邻接区域R3以及与二次线圈22相比靠电动车辆10的前方。摄像机33被配置在邻接区域R2、邻接区域R3以及与二次线圈22相比靠电动车辆10的后方侧。

因此，能够抑制整流器13等的电子设备从形成于受电部20的周围的电磁场所受到的影响。

另一方面，在本实施方式中，也在从电动车辆10的上方观察二次线圈22等时，在邻接区域R3中配置有燃料罐79的辅助罐部79b和供油部77，而在邻接区域R2中配置有器具收纳部101和充电部78。

(实施方式3)

使用图30至图41对本实施方式3所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图30至图41所示的结构中与上述图1至图29所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图30为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的俯视图。图31为模式化地表示受电部20的俯视图。如该图31所示，受电部20包括铁氧体磁心140、和卷绕在该铁氧体磁心140上的线圈单元141。

铁氧体磁心140包括轴部146、形成在该轴部146的一个端部上的宽度较宽部145、设置在轴部146的另一个端部上的宽度较宽部147。线圈单元141被形成为板状。宽度较宽部145的宽度W4和宽度较宽部147的宽度W5大于轴部146的宽度W3。

另外，作为受电部20，也可以采用铝板以代替铁氧体磁心140。

线圈单元141包括被卷绕在轴部146上的线圈142以及线圈143。线圈142和线圈143均以包围卷绕轴O1的周围的方式形成。线圈142和线圈143以在卷绕轴O1的延伸方向上隔开间隔的方式被设置，并且线圈142和线圈143以在轴部146的长度方向上隔开间隔的方式被设置。

在此，在线圈142和线圈143中分别能够被供给有电流。因此，在线圈142中流动的电流的方向、和在线圈143中流动的电流的方向能够分别进行控制。

另外，本实施方式所涉及的受电部20不仅能够从同种的输电部56接受电力，还能够从不同种类的输电部56接受电力。

因此，首先使用图32对从与受电部20同种类的输电部56接受电力之时进行说明。

图32为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。如该图32所示，输电部56包括铁氧体磁心150、设置于该铁氧体磁心150上的线圈单元154、和控制部157。

铁氧体磁心150包括轴部151、被设置于该轴部151的一个端部上的宽度较宽部152、和被设置于轴部151的另一个端部上的宽度较宽部153。另外，宽度较宽部152以及宽度较宽部153的宽度大于轴部151的宽度。

另外，在输电部56中，也可以采用铝板以代替铁氧体磁心150。

线圈单元154包括被设置于轴部151上的线圈155、和被设置于轴部151上且与线圈155隔开间隔配置的线圈156。

在此，在线圈155中流动的电流的方向、和在线圈156中流动的电流的方向能够分别进行控制。

制御部157能够对在线圈155中流动的电流的流通方向进行切换(控制)，并且还能够对在线圈156中流动的电流的流通方向进行切换(控制)。

对以此方式形成的受电部20和输电部56之间的电力传送进行说明。在此，在图32中，在线圈155以及线圈156中，电流在相同的方向上流动。由此而形成了磁路158。磁路158经过宽度较宽部152、线圈155内、轴部151、线圈156内、宽度较宽部153、气隙、宽度较宽部147、线圈143内、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145和气隙。由此，在线圈142以及线圈143中流动有电流。通过采用这种方式，从而受电部20能够从与受电部20同种类的输电部56接受电力。

在此，在宽度较宽部145和宽度较宽部152之间流动的磁束在某种程度上扩展。同样地，在宽度较宽部147和宽度较宽部153之间流动的磁束也在某种程度上扩展。由此，在电力传送时，电磁场在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

使用图33对受电部20从与受电部20不同类型的输电部56接受电力的机制进行说明。

在图33中，输电部56包括铁氧体磁心160和被设置于该铁氧体磁心160上的线圈163。

铁氧体磁心160包括在中央部形成有槽部164的板状的基部162、和形成于槽部164中的轴部161。线圈163被配置于槽部164内，并且以将轴部161包围的方式而配置。

对以此方式而形成的受电部20与输电部56之间的电力传送机制进行说明。

在此，当在线圈163中流动有电流时，将形成磁路165和磁路166。磁路165例如经过轴部161、气隙、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145、气隙和基部162。

磁路166经过轴部161、气隙、轴部146、线圈143内、宽度较宽部147、气隙和基部162。

而且，在线圈142和线圈143中流有电流。此时，在线圈143和线圈142中，电流流动的方向相反。通过采用此种方式，从而使受电部20从输电部56接受电力。

在此，当上述那样的受电部20接受电力时，强度较高的电磁场将在线圈142以及线圈143的卷绕轴01的延伸方向上较广地分布。

如此，在受电部20和与受电部20同种的输电部56之间进行电力传送的情况、和在受电部20和与受电部20不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任一情况下，强度较高的电磁场均在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

在图30中，以卷绕轴O1在宽度方向D2上延伸的方式而配置有线圈单元141。其结果为，强度较高的电磁场从二次线圈22起在卷绕轴O1的延伸方向较广地分布。另一方面，强度较高的电磁场在与卷绕轴O1正交的方向上并未较广地分布。在本实施方式中，“第一方向”为“与卷绕轴O1正交的方向”，“第二方向”为“卷绕轴O1延伸的方向”。将邻接区域R2设为，从线圈143起在卷绕轴O1延伸的方向上延伸的区域。将邻接区域R3设为，从线圈142起在卷绕轴O1延伸的方向上延伸的区域。在电力传送时，在邻接区域R2以及邻接区域R3中分布有强度较高的电磁场。

而且，在本实施方式中，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17也从邻接区域R2以及邻接区域R3起被配置在电动车辆10的前方。

因此，能够抑制整流器13等的电子设备从形成于受电部20的周围的电磁场受到较大影响的情况。

摄像机33与邻接区域R2以及邻接区域R3相比被配置在电动车辆10的后方侧，从而抑制了强度较高的电磁场到达摄像机33的情况。

另外，图34为表示受电部20的改变例的俯视图。如该图34所示，受电部20还包括被设置在线圈142和线圈143之间的中间线圈149。输电部56包括设置在线圈155和线圈156之间的线圈159。在该图34所示的示例中，也能够从各种各样的输电部56接受电力。另外，图35为表示在图34所示的受电部20、和与该受电部20同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图35所示，在输电部56和受电部20之间形成有磁路158，电磁场在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

图36为表示在图34所示的受电部20、和与该受电部20不同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图36所示的示例中，电力传送时的磁界也在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布。

如此，在图34所示的受电部20中，也能够从各种各样的输电部56接受电力。在受电部20和与受电部20同种的输电部56之间进行电力传送的情况、以及受电部20和与受电部20不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任一情况下，均在卷绕轴O1的延伸方向上较广地分布有强度较高的电磁场。另外，在本实施方式中，“第一方向”为“与卷绕轴O1正交的方向”，“第二方向”为“卷绕轴O1延伸的方向”。

因此，在搭载有图34所示的受电部20的情况下，也在从邻接区域R2以及邻接区域R3离开的位置处配置蓄电池15等的电子设备。由此，能够抑制强度较高的电磁场到达蓄电池15等的电子设备的情况。

(实施方式4)

使用图37至图41对本实施方式4所涉及的电动车辆10进行说明。对图37至图41所示的结构中与上述图1至图36所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图37为模式化地表示本实施方式4所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图37所示，受电部20被配置在后轮19L和后轮19R之间。

在图38中，受电部20包括铁氧体磁心170、和被设置于该铁氧体磁心170上的线圈单元171。

铁氧体磁心170包括多个核芯片173、174、175、176。各个核芯片173、174、175、176的一个端部被相互连接在一起。

线圈单元171包括被卷绕在核芯片173上的线圈184、被卷绕在核芯片174上的线圈181、被卷绕在核芯片175上的线圈182和被卷绕在核芯片176上的线圈183。由此，铁氧体磁心170被设为十字形状。另外，铁氧体磁心170被形成为板状。

线圈184和线圈182均以包围卷绕轴O1a的周围的方式形成，且线圈184和线圈182以相互在卷绕轴O1a的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。线圈181和线圈183均以包围卷绕轴O1b的周围的方式形成，且线圈181和线圈183以相互在卷绕轴O1b的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。另外，虽然在该图38所示的示例中，卷绕轴O1a和卷绕轴O1b相互正交，但是卷绕轴O1a和卷绕轴O1b的交叉角度也可以为锐角或者钝角。

以此方式而形成的受电部20能够与各种类型的输电部相对应。图39为表示在图38所示的受电部20、和与该受电部20相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图39所示，输电部56包括十字形状的铁氧体磁心185、和被设置于该铁氧体磁心185上的线圈单元186。

铁氧体磁心185包括多个核芯片部。线圈单元186包括被卷绕在各核芯片上的线圈187、188、189、190。

当在以此方式而形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈187、188、189、190中将流动有电流。由此，在例如图39所示的示例中，在线圈184和线圈187之间形成有磁路195。在线圈181和线圈188之间形成有磁路196。在线圈182和线圈189之间形成有磁路197。在线圈183和线圈190之间形成有磁路198。

如此，在受电部20和输电部56之间形成了多个磁路，从而使受电部20从输电部56接受电力。如此，当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在核芯片173和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴O1a的延伸方向上膨胀。在核芯片175和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴O1a的延伸方向上膨胀。此外，在核芯片174和铁氧体磁心185之间，在核芯片176和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴O1b的延伸方向上膨胀。

将卷绕轴O1a和卷绕轴O1b的二等分线设为假想直线O3以及假想直线O4。另外，假想直线O3以及假想直线O4经过卷绕轴O1a和卷绕轴O1b的交叉点。

强度较高的电磁场从各个线圈181、183起在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布，并且从线圈182、184起在卷绕轴O1a的延伸方向上较广地分布。

另一方面，强度较高的电磁场难以在假想直线O3以及假想直线O4的延伸方向上分布。

在本实施方式中，在图37中，“第一方向”为“假想直线O3以及假想直线O4的延伸方向”，“第二方向”为“卷绕轴O1a、O1b的延伸方向”。

在此，在图37中，当从电动车辆10的上方观察时，邻接区域R4为从线圈184起在卷绕轴O1a的延伸方向上延伸的区域。邻接区域R5为从线圈181起在卷绕轴O1b的延伸方向上延伸的区域。邻接区域R6为从线圈182起在卷绕轴O1a的延伸方向上延伸的区域。邻接区域R7为从线圈183起在卷绕轴O1b的延伸方向上延伸的区域。在电力传送时，在邻接区域R4～R7的区域中形成有强度较高的电磁场。

在本实施方式中，蓄电池15等的电子设备被配置在位于从线圈181至线圈184起与卷绕轴O1a、O1b的延伸方向不同的方向上的区域中，并且被配置在与邻接区域R4、R5、R6、R7不同的区域中。。

具体而言，当从电动车辆10的上方观察各电子设备时，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16以及电机单元17与邻接区域R4、R5、R6、R7中的任一个相比均被配置在电动车辆10的前方侧。摄像机33与邻接区域R4、R5、R6、R7中的任一个相比均向电动车辆10的后方侧分离。

另外，在本实施方式中，燃料罐79的一部分也位于邻接区域R3内，器具收纳部101的一部分也位于邻接区域R4内。

因此，在本实施方式中，也能够降低电子设备从电磁场受到的影响，并且能够实现静区的有效活用。

图40为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图40中，输电部56包括铁氧体磁心160和线圈163。

基部162被形成为板状，并且在该基部162中包括槽部164、和以从该槽部164的中央部起朝向上方突出的方式而形成的轴部161。线圈163被卷绕在轴部161上。

如此，当在所形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈163中流动有电流。

由此，在受电部20和输电部56之间形成了磁路201、202。例如，磁路201经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈181内、核芯片174的端部、气隙和铁氧体磁心160。磁路202穿过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈183内、核芯片176、气隙和铁氧体磁心160。

如此，通过在受电部20和输电部56之间形成了磁路，从而使线圈181和线圈183中流动有较大的电流。由此，使受电部20从输电部56接受电力。

在此，在核芯片174和铁氧体磁心160之间，磁束在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。同样地，在核芯片176和铁氧体磁心160之间，电磁场在卷绕轴O1b的延伸方向上较广地分布。

在本实施方式中，蓄电池15等的电子设备被设置在从邻接区域R4以及邻接区域R6离开的位置处，器具收纳部101的一部分位于邻接区域R4内。

(实施方式5)

使用图42对本实施方式5所涉及的电动车辆10进行说明。图42为模式化地表示实施方式5所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图42所示，受电部20以二次线圈22的卷绕轴O1朝向电动车辆10的前后方向D1的方式而配置。

在该图42所示的示例中，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17从二次线圈22起被配置在位于与卷绕轴O1的延伸方向不同的方向上的区域中。而且，受电部20被配置为，与电动车辆10的宽度方向D2的中央部相比向右侧面72侧偏置。

另一方面，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17被配置为，与电动车辆10的宽度方向D2的中央部相比向左侧面71侧偏置。因此，整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16和电机单元17位于与邻接区域R2、R3不同的区域中。因此，在本实施方式5所涉及的电动车辆10中，也能够抑制强度较高的电磁场到达电子设备的情况。

(实施方式6)

使用图43以及图44对本实施方式6所涉及的电动车辆10进行说明。图43为表示电动车辆10的左侧视图，图44为模式化地表示燃料罐79、受电部20、蓄电池15的布局的立体图。如该图43以及图44所示，燃料罐79被设置于受电部20的前方，蓄电池15被配置于受电部20的上方。

在此，由于蓄电池15被配置于受电部20的上方，因此蓄电池15所位于的区域从二次线圈22起位于与卷绕轴O1的延伸方向不同的方向上。因此，抑制了强度较高的电磁场到达蓄电池15的情况。

而且，搭载有蓄电池15的区域为不同于邻接区域R2、R3的区域，并能够对强度较高的电磁场到达蓄电池15的情况进行抑制。如此，并不限定于蓄电池15等的电子设备和邻接区域R2、R3在水平方向上分离的情况，也可以在高度方向上分离。

在本实施方式中，蓄电池15被配置在地板面板49上，受电部20被配置于地板面板49的下表面侧。因此，能够对强度较高的电磁场到达蓄电池15的情况进行抑制。

另外，虽然在上述的实施方式中，对利用了所谓的电磁场谐振(共振)耦合等的示例进行了说明，但是也能够应用所谓的电磁诱导类型的非接触充電方式。另外，也可以设置如下的电磁诱导线圈，所述电磁诱导线圈通过电磁诱导将来自高频电力驱动器54的电力向一次线圈59发送。此外，也可以设置如下的电磁诱导线圈，所述电磁诱导线圈通过电磁诱导从二次线圈22接受电力，并向整流器13供给。

应该认为本次公开的实施方式在所有的点上均为示例而非限制性的内容。本发明的范围通过权利要求的范围而被示出，并且意在包括与权利要求的范围等效的含义以及范围内的所有的变更。而且，上述数值等为示例，并不限定于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够应用于可进行非接触电力传送的车辆中。

符号说明

10…电动车辆；

11、91…受电装置；

13…整流器；

14…转换器；

15…蓄电池；

15a…电池单元；

15b…热敏电阻；

16…动力控制单元；

17…电机单元；

17a…光电传感器；

18L…前轮；

19L、19R…后轮；

19a～19e…配线；

20、96…受电部；

21、57、126、140、150、160、170、185…铁氧体磁心；

22、58、92、94、97、99、121、122、123、124、142…线圈；

23、59、95、98…电容器；

24、60…筐体；

25、62…密封件；

25a…顶板部；

25b…周壁部；

26…盖部；

27、61…固定部件；

28…螺栓；

29a、29b、64a、64b…突出部；

30、31…绝缘片；

164…槽部；

33…摄像机；

34…显示部；

35…第一端部；

36…第二端部；

37、75…上表面；

38、76…底面；

39、40…侧面；

41、42…端面；

43、45…长边部；

44、46…短边部；

47…侧梁；

49…地板面板；

50、90…输电装置；

51…外部供电装置；

52…驻车空间；

53…交流电源；

54…高频电力驱动器；

55、157…控制部；

56…输电部；

56…类型输电部；

63…盖部件；

65…磁路；

66…车顶；

67…舱门；

67a…上表面部；

67b…背面部；

68…行李舱；

70…车辆主体；

71…左侧面；

72…右侧面；

73…正面；

74…背面；

77…供油部；

78…充电部；

79…燃料罐；

79a…主体部；

79b…辅助罐部；

80…驱动室；

81…乘员收纳室；

O1a、O1b、O1、O4、O5…卷绕轴；

O3、O4…假想直线；

R1…区域；

R2、R3、R4、R5、R6、R7…邻接区域；

W3、W4、W5…宽度。

Claims (12)

1.一种车辆，具备：

受电部(20)，其以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力；

电子设备，

其中，

所述受电部(20)包括以包围卷绕轴(O1)的周围的方式而形成的线圈，

配置有所述电子设备的区域位于，与所述卷绕轴从所述线圈起延伸的方向不同的方向上。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

在所述线圈的端部处形成有开口部，

当将从所述线圈(22)的开口部起向所述卷绕轴(O1)的延伸方向延伸的区域设为邻接区域(R2、R3)时，所述电气设备被配置在与所述邻接区域(R2、R3)不同的区域内。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述电子设备为，能够存储电力的蓄电池(15)、与所述蓄电池(15)相连接的动力控制装置和与所述动力控制装置相连接的旋转电机中的任意一种。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)在所述车辆的宽度方向上延伸的方式而配置，

所述电子设备与所述线圈(22)相比被配置于所述车辆的前方侧或后方侧。

5.如权利要求2所述的车辆，其中，

还具备邻接设备，在从车辆的上方观察时，所述邻接设备的至少一部分位于所述邻接区域(R2、R3)内。

6.如权利要求5所述的车辆，其中，

所述电子设备包括能够存储电力的蓄电池(15)，

所述邻接设备具备存储部、第一连接部和第二连接部中的任意一个，其中，所述存储部能够存储电力以外的能量，所述第一连接部被连接在所述存储部上且其上连接有供给所述能量的供给部，所述第二连接部被连接于所述蓄电池(15)且其上连接有供供电力的供电部。

7.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述线圈(22)以使所述卷绕轴(O1)在水平方向上延伸的方式而配置。

8.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述卷绕轴(O1)包括第一卷绕轴、和与所述第一卷绕轴方向不同的第二卷绕轴，

所述线圈包括第一线圈和第二线圈，其中，所述第一线圈以包围第一卷绕轴的周围的方式而形成，所述第二线圈以包围第二卷绕轴的周围的方式而形成，

所述邻接区域(R2、R3)包括第一邻接区域和第二邻接区域，其中，所述第一邻接区域从所述第一线圈起在所述第二卷绕轴延伸的方向上延伸，所述第二邻接区域从所述第二线圈起在所述第二卷绕轴延伸的方向上延伸。

9.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述输电部的固有频率与所述受电部(20)的固有频率之差为所述受电部(20)的固有频率的10％以下。

10.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)与所述输电部的耦合系数为0.1以下。

11.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述受电部(20)通过被形成在所述受电部(20)与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在所述受电部(20)与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从所述输电部接受电力。

12.一种车辆，具备：

受电部(20)，其包括以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的线圈；

电子设备，

其中，

通过在所述受电部(20)和所述输电部之间进行电力传送从而形成的电磁场，与第一方向相比从所述线圈起朝向与所述第一方向不同的第二方向较广地分布，

所述电子设备被配置在，从所述线圈起而位于与所述第二方向不同的方向上的区域内。