CN104271415A - 行程模拟器及行程模拟器用的衬套 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种不用对方向进行管理就能够安装行程模拟器所具备的衬套的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。形成为如下的行程模拟器，其通过模拟器活塞来产生制动反力，该模拟器活塞在根据驾驶员对制动踏板的操作而产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移。并且，在基于模拟器活塞产生的按压下沿轴向发生弹性变形而产生制动反力的圆筒状的橡胶衬套(226)的特征在于，在模拟器活塞侧的第一端部(226c1)和与第一端部(226c1)对置的第二端部(226c2)上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部(226d)，在第一端部(226c1)形成的凹部(226d)和在第二端部(226c2)形成的凹部(226d)在轴向上形成于不同的位置。

Description

行程模拟器及行程模拟器用的衬套
技术领域
本发明涉及产生用于向电动制动装置的制动踏板施加的制动反力的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。
背景技术
将对踏入制动踏板时的踩踏力进行助力的助力装置的驱动源作为电动马达的制动装置(电动制动装置)广为周知。这样的电动制动装置具备使由驾驶员踏入的制动踏板模拟性地产生制动反力的行程模拟器(参照专利文献1)。
行程模拟器被要求将与借助制动流体(制动液)而工作的现有类型的制动踏板同样的操作感(操作感觉)向驾驶员施加。在此，公开了一种具有如下这样的行程模拟器的制动装置，该行程模拟器将弹性系数不同的两个弹性构件发生弹性变形而产生的弹性力(反力)作为制动反力向制动踏板施加，并根据制动踏板的踏入操作量，从两个弹性构件分别将反力向制动踏板施加(参照专利文献2)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-210372号公报
专利文献2：日本特开2009-073478号公报
发明要解决的课题
例如专利文献2公开的制动装置的行程模拟器将第一弹性构件(第一复位弹簧)和第二弹性构件(第二复位弹簧)串联连接，且将第一弹性构件比第二弹性构件的弹簧常数(弹性系数)设定得小。并且，在制动踏板的踏入操作量小的期间，将弹簧常数小的第一弹性构件发生弹性变形而产生的反力作为制动反力向制动踏板施加。第一弹性构件在弹性变形了规定的规定量之后，根据制动踏板的踏入操作量而弹簧常数大的第二弹性构件发生弹性变形，与其弹性变形对应的反力作为制动反力向制动踏板施加。
根据该结构，在向制动踏板施加的制动反力从由第一弹性构件产生的反力切换为由第二弹性构件产生的反力的点(以下，称为切换点)处，向制动踏板施加的制动反力存在非连续地变化的情况，这种情况下，驾驶员在制动踏板的操作感觉上会感觉到不适感。
因此，为了将向制动踏板施加的制动反力在切换点处从由第一弹性构件产生的反力向由第二弹性构件产生的反力连续且顺畅地切换，优选为具备能够产生对由第一弹性构件产生的反力与由第二弹性构件产生的反力之差进行插补的反力的第三弹性构件的结构。
第三弹性构件只要是例如与第一弹性构件并联连接且在即将到达切换点之前开始弹性变形而将其弹性力(反力)作为制动反力向制动踏板施加的结构即可。根据该结构，从即将到达切换点之前起，由第三弹性构件产生的反力与由第一弹性构件产生的反力重叠地向制动踏板施加而使制动反力增大。并且，优选在切换点处，通过由第一弹性构件产生的反力和由第三弹性构件产生的反力的弹性力，将与由第二弹性构件产生的反力同等(或相近)的制动反力向制动踏板施加。
因此，第三弹性构件优选在弹性变形的初期产生的反力小，且随着弹性变形增大而产生的反力增大。即，第三弹性构件优选为产生的反力根据制动踏板的踏入操作量而变化的结构。
根据该结构，在第三弹性构件发生弹性变形的初期向制动踏板施加的反力与由第一弹性构件产生的反力差别不大。因此，驾驶员不会察觉到施加了由第三弹性构件产生的反力的情况而能够以自然的操作感觉对制动踏板进行踏入操作。
而且，在前述的切换点处，若由第一弹性构件和第三弹性构件产生的反力与由第二弹性构件产生的反力差别不大，则驾驶员在切换点处不会察觉到向制动踏板施加的制动反力从由第一弹性构件和第三弹性构件产生的反力切换为由第二弹性构件产生的反力的情况，而能够以自然的操作感觉对制动踏板进行踏入操作。
这样，第三弹性构件优选在弹性变形的初期产生的反力小，在前述的切换点处，产生对由第一弹性构件产生的反力与由第二弹性构件产生的反力之差进行插补的程度的反力。
因此，例如，适合使第三弹性构件为由橡胶构件构成的衬套，并使其根据制动踏板的踏入操作量而发生弹性变形，从而使产生的反力变化。
作为这样产生反力的第三弹性构件，考虑有例如受到使第一弹性构件发生弹性变形的活塞的按压而弹性变形来产生反力的结构的衬套。
这样的结构的第三弹性构件安装成在活塞的位移的方向上进行弹性压缩。此时，在第三弹性构件中，因活塞的位移的方向的两端(一端为A端，另一端为B端)的配置而产生的反力有时不同。例如，在以使A端成为活塞侧的方式安装的情况和以使B端成为活塞侧的方式安装的情况下产生的反力有时不同。
为了避免在各行程模拟器中产生这样的安装方向的差异引起的反力的差异，需要将第三弹性构件的安装方向在全部的行程模拟器中一致。例如，需要在全部的行程模拟器中以使A端成为活塞侧的方式安装第三弹性构件。由此，在行程模拟器的生产工序中安装第三弹性构件的作业中，要求对安装的方向进行管理，产生作业效率降低这样的问题。而且，由于第三弹性构件被反方向安装的行程模拟器成为不合格品，因此也会产生由于第三弹性构件的安装不合格而不合格率升高这样的问题。
发明内容
因此，本发明的课题在于提供一种不用对方向进行管理就能够安装行程模拟器所具备的衬套的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，本发明形成为如下的行程模拟器，其具备：模拟器活塞，其在通过驾驶员对制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移；以及反力产生机构，其将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加，其中，所述行程模拟器产生向所述模拟器活塞施加的反力，来作为对所述制动操作件的制动反力。并且，所述行程模拟器的特征在于，所述反力产生机构具有在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套，在该衬套的作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所述凸部在所述衬套的轴向上形成于不同的位置。
根据该发明，在模拟器活塞的位移的作用下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套上，在成为轴向的两端的第一端部及第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有凹部或凸部，而且，第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在轴向上形成于不同的位置。根据该结构，无论将衬套的轴向的两端中的哪一端作为第一端部(第二端部)，产生的反力都不会出现差异。因此，在行程模拟器的生产工序中，能够不用管理轴向的方向性地安装衬套，能够防止生产率的降低。而且，由于将衬套安装为错误方向的安装不合格也不会发生，因此能够降低不合格率。
另外，本发明的特征在于，在本发明的所述衬套上形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部，所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中空部的周围。
根据该发明，沿轴向贯通的中空部呈圆柱状地形成于衬套，而且，在第一端部和第二端部上形成的凹部或凸部等间隔地形成在中空部的周围。由此，通过衬套能够均等且适当地产生反力。
另外，本发明的特征在于，在所述衬套的所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部，在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部，在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个所述凹部或所述凸部。
根据该发明，在第一端部上，在第一直线上形成有两个凹部或凸部，在第二端部上，在与第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个凹部或凸部。因此，能够将第一端部的两个凹部或凸部与第二端部的两个凹部或凸部沿周向错开90°地配置，能够将第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在周向上形成于不同的位置。并且，能够抑制截面模量的变化而确保刚性，且同时在第一端部侧和第二端部侧能够均等地产生反力。
另外，本发明的特征在于，所述行程模拟器具备从所述模拟器活塞朝向所述衬套延伸出且对所述衬套的轴向的弹性变形进行引导的杆构件，该杆构件穿过在该衬套上形成的杆插通孔，与所述杆插通孔的内周相接的所述杆构件的外周的从所述模拟器活塞朝向所述衬套的一侧在轴向上平坦。
根据该发明，穿过衬套的杆插通孔的杆构件从模拟器活塞朝向衬套延伸出，衬套由杆构件引导而发生弹性变形。并且，杆构件的外周的从模拟器活塞朝向衬套的一侧在轴向上平坦地形成。因此，杆构件穿过衬套的方向在衬套的轴向上不会被限制。由此，在行程模拟器的生产工序中，能够不用管理衬套的轴向的方向性地将杆构件穿过衬套。
另外，本发明形成为如下这样的行程模拟器用的衬套，其配设于反力产生机构，该反力产生机构配备于行程模拟器，该行程模拟器产生向模拟器活塞施加的反力，来作为对制动操作件的制动反力，该模拟器活塞在通过驾驶员对所述制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移，该反力产生机构将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加。并且，所述行程模拟器用的衬套的特征在于，所述行程模拟器用的衬套呈圆筒状，且在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生弹性变形，在作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所述凸部在轴向上形成于不同的位置。
根据该发明，在配设于行程模拟器的反力产生机构且在模拟器活塞的位移的作用下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套(行程模拟器用的衬套)上，在成为轴向的两端的第一端部及第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有凹部或凸部，而且，第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在轴向上形成于不同的位置。根据该结构，无论将衬套的轴向的两端中的哪一端作为第一端部(第二端部)，产生的反力都不会出现差异。因此，在行程模拟器的生产工序中，能够不用管理轴向的方向性地安装衬套，能够防止生产率的降低。而且，由于将衬套安装为错误方向的安装不合格也不会发生，因此能够降低不合格率。
另外，本发明的特征在于，所述行程模拟器的衬套形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部，所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中空部的周围。
根据该发明，成为如下这样的衬套：沿轴向贯通的中空部呈圆柱状地形成，而且，在第一端部和第二端部形成的凹部或凸部等间隔地形成在中空部的周围。由此，配设有该衬套的反力产生机构能够均等且适当地产生反力。
另外，本发明的特征在于，在所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部，在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部，在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个所述凹部或所述凸部。
根据该发明，成为如下这样的衬套：在第一端部上，在第一直线上形成有两个凹部或凸部，在第二端部上，在与第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个凹部或凸部。因此，能够将第一端部的两个凹部或凸部与第二端部的两个凹部或凸部沿周向错开90°地配置，能够将第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在周向上形成于不同的位置。并且，能够抑制截面模量的变化而确保刚性，且同时在第一端部侧和第二端部侧能够均等地产生反力。
发明效果
根据本发明，能够提供一种不用对方向进行管理就能够安装行程模拟器所具备的衬套的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。
附图说明
图1是具备本发明的实施方式的行程模拟器的车辆用制动系统的简要结构图。
图2(a)是主液压缸装置的侧视图，图2(b)是其主视图。
图3是壳体的分解立体图。
图4是表示本实施方式的行程模拟器的结构的剖视图。
图5是表示橡胶衬套的形状的立体图。
图6(a)是橡胶衬套的从第一端部和第二端部侧观察到的俯视图，图6(b)是图6(a)的Sec1-Sec1剖视图。
图7是表示制动反力与踏入操作量的关系的曲线图，是用于说明橡胶衬套的作用的说明图。
图8(a)是表示在第一端部和第二端部形成3个凹部的橡胶衬套的图，图8(b)是表示在第一端部和第二端部形成4个凹部的橡胶衬套的图，图8(c)是表示在第一端部和第二端部形成2个凸部的橡胶衬套的立体图。
具体实施方式
以下，适当参照附图，详细地说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。
图1所示的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或马达等)的动作时进行工作的线控(By Wire)式的制动系统和在紧急时或原动机的停止时等进行工作的液压式的制动系统这双方，且具备：通过制动踏板(制动操作件)P被踏入操作时的踩踏力而产生制动液压的主液压缸装置A1；利用电动马达(图示省略)而产生制动液压的马达液压缸装置A2；对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置A3(以下称为“液压控制装置A3”)。主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3构成为不同单元，并经由外部配管进行连通。
车辆用制动系统A除了搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还搭载于并用马达和发动机的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车·燃料电池机动车等。
主液压缸装置(输入装置)A1具备串列式的主液压缸1、行程模拟器2、贮存器3、常开型截止阀(电磁阀)4、5、常闭型截止阀(电磁阀)6、压力传感器7、8、主液压路9a、9b、连接液压路(流路)9c、9d、分支液压路9e。
主液压缸1是将制动踏板P被踏入操作时的踩踏力转换成制动液压来产生液压的液压产生机构，具备：在第一液压缸孔11a的底壁侧配置的第一活塞1a；与推杆R连接的第二活塞1b；在第一活塞1a与第一液压缸孔11a的底壁之间配置的第一复位弹簧1c；在两活塞1a、1b之间配置的第二复位弹簧1d。第二活塞1b经由推杆R而与制动踏板P连结。两活塞1a、1b受到制动踏板P的踩踏力而滑动(位移)，对压力室1e、1f内的制动液进行加压。压力室1e、1f与主液压路9a、9b连通。
行程模拟器2是产生模拟性的操作反力(制动反力)而向制动踏板P施加的装置，具备：在第二液压缸孔11b内滑动而位移的模拟器活塞2；对模拟器活塞2a施力的大小两个复位弹簧(第一复位弹簧2b、第二复位弹簧2c)。行程模拟器2经由主液压路9a及分支液压路9e而与压力室1e连通，通过在压力室1e中产生的制动液压进行工作。行程模拟器2的详情在后文叙述。
贮存器3是积存制动液的容器，具备：与主液压缸1连接的供油口3a、3b；将从主贮存器(图示省略)延伸的软管连接的管连接口3c。
常开型截止阀4、5对主液压路9a、9b进行开闭，均由常开类型的电磁阀构成。一方的常开型截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的交叉点到主液压路9a与连接液压路9c的交叉点的区间内对主液压路9a进行开闭。另一方的常开型截止阀5在比主液压路9b与连接液压路9d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路9b进行开闭。
常闭型截止阀6对分支液压路9e进行开闭，由常闭类型的电磁阀构成。
压力传感器7、8对制动液压的大小进行检测，装配于与主液压路9a、9b连通的传感器装配孔(图示省略)。一方的压力传感器7配置在比常开型截止阀4靠下游侧的位置，在常开型截止阀4处于关闭的状态(＝主液压路9a被隔断的状态)时，检测在马达液压缸装置A2中产生的制动液压。另一方的压力传感器8配置在比常开型截止阀5靠上游侧的位置，在常开型截止阀5处于关闭的状态(＝主液压路9b被隔断的状态)时，检测在主液压缸1中产生的制动液压。由压力传感器7、8取得的信息向未图示的电子控制单元(ECU)输出。
主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在作为主液压路9a、9b的终点的输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。
连接液压路9c、9d是从输入端口15c、15d到主液压路9a、9b的液压路。在输入端口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。
分支液压路9e是从一方的主液压路9a分支且直至行程模拟器2的液压路。
主液压缸装置A1经由管材Ha、Hb而与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀4、5处于开阀状态时，在主液压缸1中产生的制动液压经由主液压路9a、9b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。
马达液压缸装置A2具备省略图示的、在从动液压缸内滑动的从动活塞、具有电动马达及驱动力传递部的致动机构、向从动液压缸内积存制动液的贮存器。
电动马达基于来自未图示的电子控制单元的信号而工作。驱动力传递部在将电动马达的旋转动力转换成进退运动之后向从动活塞传递。从动活塞接受电动马达的驱动力，在从动液压缸内滑动而进行位移，对从动液压缸内的制动液进行加压。
在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由管材Hc、Hd向主液压缸装置A1输入，并经由连接液压路9c、9d及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。在贮存器连接有从主贮存器(图示省略)延伸的软管。
液压控制装置A3具备能够执行对车轮的滑移进行抑制的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的行为稳定化的侧滑控制或牵引力控制等的结构，并经由管材而与车轮制动缸W、W、…连接。需要说明的是，虽然省略图示，但是液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的液压单元、用于对泵进行驱动的马达、用于对电磁阀、马达等进行控制的电子控制单元等。
接下来，对车辆用制动系统A的动作进行简要说明。
在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5成为闭阀状态，常闭型截止阀6成为开阀状态。在上述状态下当驾驶员对制动踏板P进行踏入操作时，在主液压缸1中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递。然后，模拟器活塞2a进行位移，由此允许制动踏板P的踏入操作，并且从通过模拟器活塞2a的位移而发生弹性变形的弹性构件向模拟器活塞2a施加的反力作为模拟性的制动反力来产生，并向制动踏板P施加。
另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踏入时，驱动马达液压缸装置A2的电动马达，使从动活塞进行位移，由此对液压缸内的制动液进行加压。
未图示的电子控制单元将从马达液压缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器7检测到的制动液压)与从主液压缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测到的制动液压)进行对比，并基于其对比结果来控制电动马达的转速等。
在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由液压控制装置A3向车轮制动缸W、W、…传递，使各车轮制动缸W进行工作，由此向各车轮施加制动力。
需要说明的是，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或紧急时等)下，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此在主液压缸1中产生的制动液压向车轮制动缸W、W、…传递。
接下来，说明主液压缸装置A1的具体的结构。
本实施方式的主液压缸装置A1通过在图2(a)、(b)的基体10的内部或外部组装前述的各种部件并利用壳体20将借助电力而工作的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8(参照图1)覆盖来形成。需要说明的是，在壳体20内可以收纳机械部件等。
基体10是铝合金制的铸造件，具备液压缸部11(参照图2(b)，以下相同)、车身固定部12、贮存器安装部13(参照图2(b)，以下相同)、壳体安装部14、配管连接部15。而且，在基体10的内部形成有成为主液压路9a、9b(参照图1)或分支液压路9e(参照图1)的孔(图示省略)等。
在液压缸部11上形成有主液压缸用的第一液压缸孔11a和行程模拟器用的第二液压缸孔11b(均在图2(b)中由虚线图示)。两液压缸孔11a、11b均为有底圆筒状，向车身固定部12开口，且朝向配管连接部15延伸。在第一液压缸孔11a中插入构成主液压缸1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c及第二复位弹簧1d)，在第二液压缸孔11b中插入构成行程模拟器2的部件(模拟器活塞2a及第一、第二复位弹簧2b、2c)。
车身固定部12固定在脚踏板(未图示)等车身侧固定部位上。车身固定部12形成在基体10的后表面部，呈凸缘状。在车身固定部12的周缘部(从液压缸部11伸出的部分)形成有未图示的螺栓插通孔，来固定螺栓12a。
如图2(b)所示，贮存器安装部13是成为贮存器3的安装座的部位，在基体10的上表面部形成有两个(仅图示一方)。在贮存器安装部13上设有贮存器连接端口。需要说明的是，贮存器3经由在基体10的上表面突出设置的未图示的连结部而固定于基体10。
贮存器连接端口呈圆筒状，经由从其底面朝向第一液压缸孔11a延伸的孔而与第一液压缸孔11a连通。在贮存器连接端口连接有在贮存器3的下部突出设置的未图示的供液口，在贮存器连接端口的上端载置贮存器3的容器主体。
在基体10的侧面设有壳体安装部14。壳体安装部14是成为壳体20的安装座的部位。壳体安装部14呈凸缘状。在壳体安装部14的上端部及下端部形成有未图示的内螺纹，如图2(a)所示，在该内螺纹处螺合安装螺钉16，由此将壳体20固定于壳体安装部14(基体10的侧面)。
虽然图示省略，但是在壳体安装部14上形成有三个阀装配孔和二个传感器装配孔。在三个阀装配孔中组装常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6(参照图1)，在二个传感器装配孔中组装压力传感器7、8(参照图1)。
配管连接部15是成为管安装座的部位，如图2(a)所示，形成在基体10的前表面部。如图2(b)所示，在配管连接部15形成有二个输出端口15a、15b、二个输入端口15c、15d。在输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3(参照图1)的管材Ha、Hb(参照图1)，在输入端口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2(参照图1)的管材Hc、Hd(参照图1)。
壳体20具有：将组装于壳体安装部14的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8，参照图1，以下相同)液密地覆盖的壳体主体21；向壳体主体21的开口21a(参照图3)装配的盖构件30。
如图3所示，壳体主体21具有凸缘部22、竖立设于凸缘部22的周壁部23、从周壁部23的周壁面突出设置的作为连接器部的两个连接器24、25。
虽然省略图示，但在壳体主体21的周壁部23的内侧，除了收容有用于驱动常开型截止阀4、5(参照图1)及常闭型截止阀6(参照图1)的电磁线圈之外，还收容有直至电磁线圈或压力传感器7、8(参照图1)的母线等。而且，凸缘部22是压接于壳体安装部14(参照图2(b)，以下相同)的部位。凸缘部22以与作为安装螺钉部的凸起部22a～22d连续且向壳体主体21的外侧伸出的方式形成。
各凸起部22a～22d与壳体安装部14的内螺纹的位置对应而设置于壳体主体21的四角。在各凸起部22a～22d中埋设有金属制的套管，在该套管的内侧形成有作为插通孔而发挥功能的螺钉插通孔(螺纹孔)。在螺钉插通孔中分别穿过有作为紧固构件的安装螺钉16(参照图2(a)，以下相同)。在将壳体20固接于基体10(参照图2(a))的壳体安装部14时，能够通过均等地紧固各安装螺钉16来进行。
如图3所示，凸缘部22中的与凸起部22b连续的凸缘部22b1的下表面形成为倾斜状。该凸缘部22b1的倾斜与周壁部23的后述的第一倾斜缘部232的倾斜对应。由此，能够实现省空间化。
需要说明的是，在凸缘部22的与壳体安装部14对置的面上形成有未图示的周向槽，向该周向槽中装配有合成橡胶制的密封构件。该密封构件通过安装螺钉16的紧固而与壳体安装部14密接，从而起到保持壳体主体21的液密性的作用。
在周壁部23的外周面的适当位置设有肋23a。如图3所示，肋23a从周壁部23形成到凸缘部22。
如图3所示，在周壁部23的内侧形成有隔壁26。在隔壁26上开设形成有将压力传感器7、8(参照图1)连接的传感器连接孔261、线圈连接孔263、以及电磁阀插通孔(常开型截止阀4、5或常闭型截止阀6的插通孔)265。在传感器连接孔261及线圈连接孔263中配置有端子262、264。
如图3所示，在周壁部23的开口缘234安装有盖构件30。盖构件30通过粘接剂、超声波熔敷等粘接方法而固接于开口缘234。
开口缘234形成为与盖构件30的外形对应的形状。
如图3所示，盖构件30的外形为八边形形状，相对于与周壁部23的开口21a的中心对应的中心而形成为点对称形状。
盖构件30具有内切于由2组对置的2边形成的四边形(由双点划线图示的长方形)的外形。盖构件30具有使该四边形的2组的对角中的一方的对角以同样的大小缺损而成的一对第一缺损部32、32、及使另一方的对角以同样的大小缺损而成的一对第二缺损部33、33。第一缺损部32、32及第二缺损部33、33均呈三角形形状。
盖构件30具备：沿着前述四边形的边的直线缘301；面向第一缺损部32、32的第一倾斜缘302、302；面向第二缺损部33、33的第二倾斜缘303、303。
直线缘301与前述四边形的4边对应而形成有4个，长度均相等。直线缘301的对置的2边平行。
第一倾斜缘302、302将相邻的直线缘301、301彼此相连，且第一倾斜缘302、302相互平行。第二倾斜缘303、303将相邻的直线缘301、301彼此相连，且第二倾斜缘303、303相互平行。
第一缺损部32、32比第二缺损部33、33的面积(缺损量)大，如图2(a)所示，在基体10的侧方，以一方的第一缺损部32位于基体10的前侧下部且另一方的第一缺损部32位于基体10的后侧上部的方式配置。
在此，主液压缸装置A1在发动机室内使基体10的前侧朝向车辆的前侧而搭载，由此，一方的第一倾斜缘302形成在基体10的前侧下部。即，一方的第一倾斜缘302在发动机室内朝向结构物或周边设备M容易存在的空间而配置。
第二缺损部33、33比第一缺损部32、32的面积(缺损量)小，如图2(a)所示，在基体10的侧方，以一方的第二缺损部33位于基体10的前侧上部且另一方的第二缺损部33位于基体10的后侧下部的方式配置。在侧视观察下，凸起部22a的螺钉插通孔27的一部分位于前侧上部的第二缺损部33。即，螺钉插通孔27利用一方的第二缺损部33而接近第二倾斜缘303(周壁部23)形成。
需要说明的是，优选使螺钉插通孔27的中心位于前侧上部的第二缺损部33，更优选使螺钉插通孔27的整体位于第二缺损部33。
需要说明的是，如图2(a)所示，在侧视观察下，凸起部22b的螺钉插通孔27的整体位于前侧下部的第一缺损部32。
在盖构件30的表面的周缘，沿着周向隔开间隔地形成有多个凹部30b。
在此，在1个第一倾斜缘302上形成的凹部30b的个数为2个，而且，在1个第二倾斜缘303上形成的凹部30b的个数为1个。即，在面向第一缺损部32的周缘设置的凹部30b的个数多于在面向第二缺损部33的周缘设置的凹部30b的个数。
需要说明的是，在4个直线缘301分别设有4个凹部30b。
在盖构件30的周缘的内侧形成有周向槽30c。需要说明的是，周向槽30c的槽与各凹部30b的槽连通。
如图3所示，壳体主体21的周壁部23的开口缘234形成为与前述的盖构件30的外形对应的形状，具有4个直线缘部231、将相邻的直线缘部231、231彼此相连的第一倾斜缘部232、232及第二倾斜缘部233、233。
4个直线缘部231分别与盖构件30的直线缘301对应，第二倾斜缘部232、232与盖构件30的第一倾斜缘302、302对应，而且，第二倾斜缘部233、233与盖构件30的第二倾斜缘303、303对应。
开口缘234形成为平坦的面，与形成在盖构件30的背面上的熔敷部抵接而被熔敷。需要说明的是，在开口缘234的外周缘形成有周向肋235。
这样的周壁部23在侧视观察下竖立设置在比凸缘部22靠内侧的位置。而且，周壁部23在接近开口21a的一侧具有台阶部23c，且形成为以该台阶部23c为界而周壁部23的下部向内侧偏置的形状。
由此，在接近凸缘部22的一侧，线圈等比较大径的部件也能够适当地收容在周壁部23的内侧。而且，在接近开口21a的一侧，由于周壁部23的下部向内侧偏置，因此能够实现周壁部23的下部周围的省空间化。
如图3所示，连接器24、25在周壁部23的周向上并列设置有两个。连接器24、25均为筒状且从周壁部23一体地突出设置。在连接器24、25上连接有与电磁线圈连通的未图示的线缆和与压力传感器7、8(参照图1)连通的未图示的线缆。
在本实施方式中，如图3所示，两个连接器24、25的中心轴线X1、X2以与周壁部23的直线缘部231交叉的方式配置。
并且，在接近第一缺损部32的一侧(上下方向下侧)设置的一方的连接器25与另一方的连接器24相比从周壁部23突出的突出量小。
另外，连接器25在从线缆所连接的一侧观察到的形状中，也比连接器24小。
使说明返回图2(a)。贮存器3除了具备供油口3a、3b(参照图1)之外，还具备管连接口3c和未图示的连结凸缘。管连接口3c从积存制动液的容器主体3e突出。在管连接口3c连接有从主贮存器(图示省略)延伸的软管。连结凸缘突出设置在容器主体3e的下表面，与贮存器安装部13(参照图2(b))重叠，并通过未图示的弹簧销而固定于基体10的连结部。
向以上那样构成的主液压缸装置A1(参照图1)装入的行程模拟器2在本实施方式中如图4所示，通过向形成于基体10(参照图2(a))的主体部220a装入构成要素而构成。
如图4所示，本实施方式的行程模拟器2具备：经由常闭型截止阀6(参照图1)而与分支液压路9e(参照图1)连接的导液端口220b；形成大致圆筒形状的第二液压缸孔11b的液压缸部200；在该液压缸部200内能够进退自如地进行位移的模拟器活塞2a；具有第一弹性系数K1(弹簧常数)的线圈状的第一复位弹簧2b；具有比第一弹性系数K1大的第二弹性系数K2(弹簧常数)的线圈状的第二复位弹簧2c。第二液压缸孔11b经由导液端口220b而与分支液压路9e连通。并且，在平时闭阀的常闭型截止阀6(参照图1)的阀芯被切换成打开位置的情况下，制动液经由导液端口220b向第二液压缸孔11b出入。
液压缸部200通过使在模拟器活塞2a的退避方向(图4中的左方，以下，将该方向定义为“后”)侧配设的第一液压缸201与在模拟器活塞2a的前进方向(图4中的右方，以下，将该方向定义为“前”)侧配设的第二液压缸202在同轴上连通而构成。而且，模拟器活塞2a在第一液压缸201内沿前后方向进行位移(滑动)。并且，第一液压缸201的圆周状的内径形成得比第二液压缸202的圆周状的内径小。
需要说明的是，在液压缸部200(第一液压缸201、第二液压缸202)内充满制动液。
在第一液压缸201的内壁形成有环状槽201a。在该环状槽201a中嵌合安装有例如硅橡胶制的杯状密封201b，来将形成在第一液压缸201的内壁与模拟器活塞2a之间的间隙密封。由此，通过杯状密封201b发挥的液密性，将第二液压缸孔11b划分成导液端口220b侧和第二液压缸202，以免经由导液端口220b向第二液压缸孔11b流入的制动液向杯状密封201b的前侧(第二液压缸202侧)漏出。并且，通过该结构能够有效地使从导液端口220b流入的制动液的液压对模拟器活塞2a的按压起作用。
在模拟器活塞2a上形成有朝向其后方(退避方向)开口的大致圆筒形状的减重部2a1。该减重部2a1具有有助于模拟器活塞2a的轻量化并增加第二液压缸孔11b的体积而增加制动液的蓄液量的功能。在模拟器活塞2a的前端壁2a2形成有突出部。在该突出部外嵌有第一弹簧座构件222，并通过焊接或压入等接合方法来将第一弹簧座构件222固接。
而且，在减重部2a1形成有多个贯通孔2a3。从导液端口220b向第一液压缸201取入的制动液在贯通孔2a3中流通而流入减重部2a1。
第一弹簧座构件222具有前侧闭塞的有底的筒部(圆筒部222d)而形成，大致呈杯状。第一弹簧座构件222在圆筒部222d的开口由前端壁2a2闭塞的状态下固接于模拟器活塞2a。该第一弹簧座构件222具备：中央部分减重的环形圆板形状的凸缘部222a；从该凸缘部222a的内周部分向前侧立起的侧壁部222b；将该侧壁部222b的顶部覆盖的顶壁部222c。并且，凸缘部222a的前端侧承挡第一复位弹簧2b的后端侧。
需要说明的是，符号222d1是贯通圆筒部222d的贯通孔。贯通孔222d1为了将积存在圆筒部222d的内侧的不必要的空气或制动液排出而形成。
在与第一弹簧座构件222对置的前侧配设有第二弹簧座构件224，该第二弹簧座构件224具有有底的筒部(圆筒部224d)。第二弹簧座构件224是使第一复位弹簧2b和第二复位弹簧2c串联配置并对收容在内部的第一复位弹簧2b的弹性变形进行引导的引导构件，具备：中央部分减重的环形圆板形状的凸缘部224a；从该凸缘部224a的内周部分向前侧立起的侧壁部224b；将该侧壁部224b的顶部覆盖的顶壁部224c。凸缘部224a的前端侧承挡第二复位弹簧2c的后端侧。而且，通过第二弹簧座构件224的侧壁部224b及顶壁部224c而形成有底的圆筒部224d，第一复位弹簧2b收纳在圆筒部224d的内侧。即，顶壁部224c形成圆筒部224d的闭塞的一端。
第二弹簧座构件224的尺寸与第一弹簧座构件222的尺寸相比在整体上形成得大。具体而言，第一弹簧座构件222的圆筒部222d的外径形成得比第二弹簧座构件224的圆筒部224d的内径小，且以使第一弹簧座构件222的圆筒部222d进入第一复位弹簧2b的内侧的方式形成。并且，第二弹簧座构件224的顶壁部224c的后端侧承挡第一复位弹簧2b的前端侧。
在第一弹簧座构件222中的顶壁部222c的前端侧设有例如以橡胶为原料的衬套(橡胶衬套226)。橡胶衬套226收纳在第一复位弹簧2b的内侧。由此，能够有效利用有限的空间，并且能够相对于第一复位弹簧2b并联地配设橡胶衬套226。
橡胶衬套226作为行程模拟器用的衬套而配设于行程模拟器2。
如以上那样，在本实施方式中，第一复位弹簧2b与第二复位弹簧2c经由作为引导构件的第二弹簧座构件224而串联配置，而且，第一复位弹簧2b与橡胶衬套226并联配设。并且，包含第一复位弹簧2b、第二复位弹簧2c、橡胶衬套226及第二弹簧座构件224而构成反力产生机构。
并且，第一复位弹簧2b、第二复位弹簧2c及橡胶衬套226以模拟器活塞2a的前后方向为轴向而配设。
另外，在第一弹簧座构件222的凸缘部222a的前端侧与第二弹簧座构件224的凸缘部224a的后端侧之间设定第一区间l1。另一方面，在向第二弹簧座构件224的顶壁部224c侧移动而前侧的端部(第二端部226c2)与顶壁部224c抵接的状态的橡胶衬套226的后侧的端部(第一端部226c1)与第一弹簧座构件222的顶壁部222c之间设定第三区间l3。第一区间l1设定得比第三区间l3大。由此，在从第一区间l1减去第三区间l3所得到的第二区间l2中，除了第一复位弹簧2b的弹性压缩之外，橡胶衬套226也溃变而进行弹性压缩。通过这样设定第一～第三区间，橡胶衬套226以在向模拟器活塞2a施加的反力从由第一复位弹簧2b产生的反力(第一反力F1)切换成由第二复位弹簧2c产生的反力(第二反力F2)的切换点处顺畅地切换的方式产生适当的反力(第三反力F3)。
需要说明的是，关于橡胶衬套226周围的详细结构及作用，在后文叙述。
根据该结构，通过驾驶员对制动踏板P(参照图1)的踏入操作，第一弹簧座构件222相对于第二弹簧座构件224向前进方向移动(位移)相当于第一区间l1的长度，第一复位弹簧2b弹性变形(弹性压缩)相当于第一区间l1的长度。即，第一复位弹簧2b以相当于第一区间l1的长度为规定的规定量而进行弹性变形。
该第一区间l1、第二区间l2及第三区间l3只要例如基于车辆用制动系统A(参照图1)所要求的操作感觉等，形成为作为行程模拟器2的设计值而适当决定的值即可。
另外，在制动踏板P(参照图1)未被踏入操作的状态时，若第二复位弹簧2c为与自然长度相比弹性压缩了ΔSt2的状态，则此时的第二复位弹簧2c产生相当于“第二弹性系数K2×ΔSt2”的第二反力F2。而且，在通过驾驶员对制动踏板P的踏入操作而第一弹簧座构件222向前进方向位移至第一弹簧座构件222的凸缘部222a的前端侧与第二弹簧座构件224的凸缘部224a的后端侧抵接时，即，在第一复位弹簧2b弹性变形(弹性压缩)了规定的规定量时，若第一复位弹簧2b为与自然长度相比弹性压缩了ΔSt1的状态，则第一复位弹簧2b产生相当于“第一弹性系数K1×ΔSt1”的第一反力F1。
并且，若第一弹性系数K1设定得比第二弹性系数K2小，则能够形成为先是第一复位弹簧2b弹性变形(弹性压缩)规定的规定量，之后第二复位弹簧2c开始弹性变形(弹性压缩)的结构。
对应于驾驶员对制动踏板P(参照图1)的踏入操作而第一复位弹簧2b被弹性压缩，第一弹簧座构件222的顶壁部222c与第二弹簧座构件224的顶壁部224c的间隔变得比橡胶衬套226的轴向的自然长度短，伴随于此，橡胶衬套226沿轴向进行弹性压缩。并且，对应于弹性系数(第三弹性系数K3)而产生第三反力F3。
在与第二弹簧座构件224对置的前侧配设有以向第二复位弹簧2c的内侧进入的方式安装的卡止构件228。卡止构件228的前侧沿径向扩宽而形成凸缘部228a，凸缘部228a嵌入而固定于第二液压缸202。而且，在凸缘部228a的周围形成有卡合槽228b，安装于卡合槽228b的环状的密封构件228c将凸缘部228a与第二液压缸202之间液密地密封。通过该结构，能够防止充满在液压缸部200(第二液压缸202)内的制动液从凸缘部228a与第二液压缸202之间漏出。
而且，凸缘部228a利用后端侧来承挡第二复位弹簧2c的前端侧。
嵌合安装有卡止环225的环状槽225a以在第二液压缸202的内侧环绕的方式形成在第二液压缸202的前端侧。并且，卡止构件228以凸缘部228a的前端侧比环状槽225a成为后端侧的方式配置，并通过嵌合安装于环状槽225a的卡止环225来限制向前方(前进方向)的移动。通过该结构，能够防止卡止构件228从第二液压缸202脱落的情况。而且，卡止构件228由第二复位弹簧2c从凸缘部228a的后端侧向前方施力，从而将凸缘部228a的前端侧压紧而固定于卡止环225。
在第一、第二弹簧座构件222、224的顶壁部222c、224c各自的中央部分开设有通孔222e、224e。而且，橡胶衬套226实质上由筒状的主体部226c形成，该主体部226c具有沿轴向贯通的圆柱形状的中空部226b。以将通孔222e、224e及橡胶衬套226的中空部226b分别贯通的方式设置杆构件221。通过该结构，中空部226d作为供杆构件221穿过的杆插通孔而发挥功能。
而且，中空部226b(杆插通孔)形成为圆柱形状，其内周在轴向上平坦(即，直线形状)。
在本实施方式中，通孔224e的直径比通孔222e的直径小。而且，杆构件221的后端侧的外径增大为在通孔222e及橡胶衬套226的中空部226b中穿过的程度，前端侧的外径减小为在通孔224e中穿过的程度，从而杆构件221呈台阶形状。并且，杆构件221的后端侧在第一弹簧座构件222的顶壁部222c的后端侧比通孔222e扩径而构成防脱部。并且，杆构件221以从第一弹簧座构件222朝向橡胶衬套226、即从模拟器活塞2a朝向橡胶衬套226延伸出的方式安装。
另一方面，杆构件221的前端侧的端部在比通孔224e靠前侧的位置扩径而构成防脱部。
杆构件221的前端侧的防脱部例如通过铆接等对从后侧穿过了通孔224e的杆构件221的前端侧进行扩径而能够容易地形成。
橡胶衬套226沿着穿过中空部226d的杆构件221在轴向上发生弹性变形。即，杆构件221具有对橡胶衬套226的轴向的弹性变形进行引导的功能。
并且，杆构件221的外周优选与橡胶衬套226的中空部226d相接的部分(即，与作为杆插通孔的中空部226d的内周相接的部分)的从模拟器活塞2a朝向橡胶衬套226的一侧在轴向上平坦形成，即为直线形状。
另外，卡止构件228的顶部228d与第二弹簧座构件224的顶壁部224c对置，且成为规定模拟器活塞2a向前进方向的位移的限动部。伴随着模拟器活塞2a向前进方向(前方)的位移而向前进方向移动的第二弹簧座构件224移动至顶壁部224c与卡止构件228的顶部228d抵接为止。
即，模拟器活塞2a能够位移至第二弹簧座构件224的顶壁部224c与卡止构件228的顶部228d抵接为止。
因此，顶壁部224c与顶部228d抵接时的模拟器活塞2a的位移成为模拟器活塞2a的前进方向的最大位移。
需要说明的是，在顶部228d形成有凹部，该凹部收容从第二弹簧座构件224的顶壁部224c突出的杆构件221的端部。
另外，卡止构件228的前侧为了轻量化也可以形成为适当减重的结构。
这样，第二复位弹簧2c的前端侧经由卡止构件228而由行程模拟器2的主体部220a进行抵接支承，第二复位弹簧2c的后端侧由第二弹簧座构件224的凸缘部224a进行抵接支承。而且，第一复位弹簧2b的前端侧在第二弹簧座构件224的圆筒部224d的内侧由顶壁部224c进行抵接支承，第一复位弹簧2b的后端侧由第一弹簧座构件222的凸缘部222a进行抵接支承。并且，第一弹簧座构件222固接于模拟器活塞2a的前端壁2a2。其结果是，模拟器活塞2a由第一及第二复位弹簧2b、2c向后方(退避方向)施力。
第一及第二复位弹簧2b、2c在力学上串联配置。第一及第二弹性系数K1、K2设定为在制动踏板P(参照图1)的踏入初期时减小向模拟器活塞2a施加的反力(制动反力)的增加斜度，并且在踏入后期时增大向模拟器活塞2a施加的反力的增加斜度。这是基于如下的设计思想，即，使相对于制动踏板P的踏入操作量的制动反力成为与通过制动液进行工作的现有类型的制动系统中的制动反力同等，由此使驾驶员不会意识到是搭载现有类型的制动系统还是搭载线控式的制动系统。
接下来，参照图5及图6，对本实施方式的橡胶衬套226的周边结构进行说明。橡胶衬套226具有在作为制动踏板P(参照图1)的制动反力而向模拟器活塞2a施加的反力从第一反力F1切换为第二反力F2的切换点处，连续且顺畅地切换向模拟器活塞2a施加的反力的功能。具体而言，橡胶衬套226产生对切换点处的第一反力F1与第二反力F2之差进行插补的第三反力F3。
如图5所示，橡胶衬套226实质上由圆筒状的主体部226c形成，该主体部226c具有沿轴向贯通中心的中空部226b。橡胶衬套226是将例如合成树脂(合成橡胶)、天然橡胶等具有弹力的原料作为原材料而成形的弹性构件，具有采取比第二弹性系数K2小的范围的值的第三弹性系数K3(其中，K3取可变的值)。而且，橡胶衬套226相对于第一复位弹簧2b(参照图4)在力学上并联配设。
具体而言，如图4所示，橡胶衬套226在与第一复位弹簧2b相同的轴向上被收纳在第一复位弹簧2b的内侧。
另外，通过将第三弹性系数K3设定为比第二弹性系数K2小的范围的值，由此能够使橡胶衬套226的弹性变形比第二复位弹簧2c的弹性变形先开始。因此，向模拟器活塞2a施加的反力在从第一反力F1切换为第二反力F2的切换点的附近，使橡胶衬套226比第二复位弹簧2c先发生弹性变形，从而能够将橡胶衬套226的第三反力F3作为反力而向模拟器活塞2a施加。并且，通过第三反力F3对切换点处的第一反力F1与第二反力F2之差进行插补，由此能够将切换点处的反力顺畅地向模拟器活塞2a施加。需要说明的是，第三弹性系数K3可以设定为比第一弹性系数K1小的范围的值。
另外，通过使产生第三反力F3的弹性构件不是弹簧而是橡胶衬套226，由此能够使第三反力F3为非线性。即，橡胶衬套226的弹性压缩以使中空部226b的内周壁与杆构件221的外周壁之间的摩擦力增加的方式起作用。该摩擦力的增加基于橡胶衬套226的外周壁的膨胀由第一复位弹簧2b的内径限制等情况。
在橡胶衬套226由模拟器活塞2a按压而进行弹性压缩时，主体部226c以朝向外侧膨胀的方式变形。然而，在第一复位弹簧2b(参照图4)的内侧收纳的橡胶衬套226中，向外侧的膨胀由第一复位弹簧2b限制。由此，在模拟器活塞2a的按压下进行弹性压缩的橡胶衬套226被向中空部226b侧压缩而杆构件221与橡胶衬套226的摩擦力增加。
通过这样的摩擦力的增加，由橡胶衬套226的弹性压缩所产生的第三反力F3成为非线性。
如图5及图6所示，本实施方式的橡胶衬套226具有中空部226b沿着杆构件221的轴向贯通的大致圆筒状的主体部226c而形成，在杆构件221贯通了中空部226b的状态下装入到第一弹簧座构件222(顶壁部222c)与第二弹簧座构件224(顶壁部224c)之间。以下，将杆构件221的轴向作为橡胶衬套226的轴向。
杆构件221从在第一弹簧座构件222的顶壁部222c形成的通孔222e(参照图4)侧贯通橡胶衬套226的中空部226b，而且，将在第二弹簧座构件224的顶壁部224c形成的通孔224e(参照图4)贯通。如前述那样，杆构件221的第一弹簧座构件222侧的端部扩径，该扩径后的端部不通过第一弹簧座构件222的通孔222e，由此形成杆构件221的防脱部。而且，杆构件221的第二弹簧座构件224侧的端部通过铆接等进行扩径而形成防脱部。
需要说明的是，在第二弹簧座构件224的圆筒部224d的内侧收纳有第一复位弹簧2b(参照图4)，但是在图5中省略了第一复位弹簧2b。
对应于驾驶员对制动踏板P(参照图1)的踏入操作，第一复位弹簧2b(参照图4)被弹性压缩而第一弹簧座构件222的圆筒部222d向第二弹簧座构件224的圆筒部224d进入，第一弹簧座构件222的顶壁部222c与第二弹簧座构件224的顶壁部224c的间隔变得比橡胶衬套226的轴向的自然长度短，伴随于此，橡胶衬套226沿轴向进行弹性压缩。此时，橡胶衬套226的第一弹簧座构件222侧即模拟器活塞2a侧的一方的端部即第一端部226c1由顶壁部222c按压，成为另一方的端部的第二弹簧座构件224侧的第二端部226c2由顶壁部224c按压。
并且，如图5及图6所示，在主体部226c的第一端部226c1形成有沿轴向凹陷的多个凹部226d。优选凹部226d等间隔地配置在中空部226b的周围。在图5及图6(a)中，图示出在与轴向正交的直线(第一直线Ln1)上配置的两个凹部226d。
第一端部226c1的凹部226d与凹部226d之间与第一弹簧座构件222的顶壁部222c接触且被按压而进行弹性压缩。第一端部226c1通过形成有凹部226d，从而成为与顶壁部222c接触的接触面积减小且容易弹性压缩的形状。并且，通过适当决定凹部226d的个数或形状，能够适当设定橡胶衬套226的弹性系数(第三弹性系数K3)。
而且，本实施方式的橡胶衬套226呈主体部226c朝向轴向稍倾斜的锥形形状，第一端部226c1的外径形成得比第二端部226c2的外径稍小。伴随于此，第一端部226c1的凹部226d比第二端部226c2的凹部226d的容积设定得稍小。通过该结构，能够使第一端部226c1和第二端部226c2产生均等的反力(第三反力F3)。
需要说明的是，在图5中，凹部226d形成为从中空部226b朝向主体部226c的外周而沿径向呈槽状地延伸的形状，但也可以是其他的形状的凹部226d。例如，可以是第一端部226c1、第二端部226c2呈圆形地凹陷而形成的凹部(未图示)。
另外，如图5及图6所示，在本实施方式的橡胶衬套226的第二端部226c2也形成有沿轴向凹陷的多个凹部226d。优选形成于第二端部226c2的凹部226d也等间隔地配置在中空部226b的周围。而且，优选形成于第二端部226c2的凹部226d与形成于第一端部226c1的凹部226d的个数相等，且形成于第二端部226c2的凹部226d配置在与形成于第一端部226c1的凹部226d在轴向上不同的位置。
将在橡胶衬套226的第一端部226c1形成的凹部226d与在第二端部226c2形成的凹部226d全部向以橡胶衬套226的轴向为法线的假想平面投影时，优选在该假想平面上，第一端部226c1的凹部226d与第二端部226c2的凹部226d沿周向错开的结构(即，第一端部226c1的凹部226d与第二端部226c2的凹部226d在轴向上成为不同位置的结构)。
通过该结构，在第一端部226c1形成的凹部226d与在第二端部226c2形成的凹部226d在橡胶衬套226的轴向上形成于不同的位置。
在橡胶衬套226进行弹性压缩时，形成有凹部226d的位置与其他的部位相比成为应力集中的脆弱的部分。
因此，当在第一端部226c1形成的凹部226d和在第二端部226c2形成的凹部226d在周向上形成于相同位置(在轴向上为相同位置)时，第一端部226c1与第二端部226c2的脆弱的部分在轴向上成为相同位置，因此该位置的强度比其他的部位降低。
通过将在第一端部226c1形成的凹部226d与在第二端部226c2形成的凹部226d在轴向上配置于不同的位置的结构，能够使第一端部226c1中的脆弱的部分与第二端部226c2中的脆弱的部分在轴向上成为不同的位置。因此脆弱的部分分散而能够抑制强度的降低，能够提高橡胶衬套226的刚性。
在图5及图6(a)中，图示出在第二端部226c2中在与轴向正交的直线(第二直线Ln2)上配置的两个凹部226d。优选该第二直线Ln2是与在第一端部226c1处配置有两个凹部226d的第一直线Ln1正交的方向的直线。
通过该结构，在第二端部226c2形成的凹部226d相对于在第一端部226c1形成的凹部226d而形成在以中空部226b为中心沿周向旋转了90°的位置，在第一端部226c1形成的凹部226d与在第二端部226c2形成的凹部226d在周向上配置在不同的位置(在轴向上不同的位置)。
这样，优选在第二端部226c2形成的凹部226d与在第一端部226c1形成的凹部226d的个数相等且在周向(轴向)上配置在不同的位置。
根据该结构，能够使第一端部226c1与第二端部226c2的形状的差异更小，且无论将橡胶衬套226的轴向的两端的哪一个作为第一端部226c1(第二端部226c2)，都能够使橡胶衬套226产生的第三反力F3相等。
由此，在行程模拟器2(参照图4)的生产工序中的橡胶衬套226的安装作业中，该作业的担当者能够不用在意第一端部226c1和第二端部226c2地安装橡胶衬套226。即，在行程模拟器2的生产工序中，无需管理橡胶衬套226的安装方向而能够提高作业效率。而且，也不会产生橡胶衬套226反方向安装的不合格品，能够避免行程模拟器2的成品率的降低。
图7是用于说明橡胶衬套的作用的说明图，是表示制动反力与制动踏板的踏入操作量的关系的曲线图。
首先，当制动踏板P(参照图1)被进行踏入操作时，主液压缸1(参照图1)产生液压，该液压向液压缸部200(参照图4)内的模拟器活塞2a(参照图4)传递。于是，模拟器活塞2a在液压缸部200内向前进方向(前方)进行位移。在模拟器活塞2a的位移的作用下，与弹性系数大的第二复位弹簧2c相比，弹性系数小的第一复位弹簧2b先进行弹性压缩而产生第一反力F1。该区间是第一区间(图7中的从点O至点Q0的区间)l1。
当制动踏板P被进一步进行踏入操作时，如虚线所示，从点Q0起第二复位弹簧2c(参照图4)进行弹性压缩而产生第二反力F2。
即，当通过模拟器活塞2a(参照图4)的向前进方向的位移而使第一弹簧座构件222(参照图4)向前方移动时，最终第一弹簧座构件222的凸缘部222a的前端壁222a1(参照图4)与第二弹簧座构件224的凸缘部224a的后端壁224a1(参照图4)抵接。总之，从第一弹簧座构件222开始向前方的移动起到与第二弹簧座构件224抵接为止相当于第一区间l1。
在与第一复位弹簧2b(参照图4)并联地具备橡胶衬套226(参照图4)的本实施方式中，该第一区间l1能够分为第二区间l2及第三区间l3。其中，第二区间l2是指伴随着模拟器活塞2a(参照图4)的向前进方向的位移而橡胶衬套226开始弹性变形(弹性压缩)后的区间。另一方面，第三区间l3是指从伴随着模拟器活塞2a的向前进方向的位移而第一弹簧座构件222(参照图4)开始向前方的移动起到橡胶衬套226即将开始弹性变形(弹性压缩)之前的区间。
换言之，第二区间l2以第一区间l1的中途点(伴随着模拟器活塞2a的向前进方向的位移而橡胶衬套226(参照图4)开始弹性压缩的时刻：图7的点P)为起点，另一方面，以第一区间l1中的切换点(向模拟器活塞2a施加的反力从由第一复位弹簧2b产生的第一反力F1切换为由第二复位弹簧2c产生的第二反力F2的切换点：图7中的点Q)为终点。因此，在从第一区间l1的中途点(图7的点P)至前述的切换点(图7的点Q)的第二区间l2中，橡胶衬套226的弹性压缩与第一复位弹簧2b(参照图4)的弹性压缩并联地进行，橡胶衬套226产生第三反力F3。
在第二区间l2中，相对于制动踏板P(参照图1)的踏入操作量的制动反力如实线所示，成为通过第一复位弹簧2b(参照图4)的弹性压缩产生的线性的第一反力F1与通过橡胶衬套226(参照图4)的弹性压缩产生的非线性的第三反力F3相重叠的反力而产生。由此，在第二区间l2(图7的从点P至点Q1的区间)向制动踏板P施加的制动反力以将第一复位弹簧2b产生的线性的第一反力F1与第二复位弹簧2c产生的线性的第二反力F2平缓地相连的方式被进行修正。尤其是在切换点(图7中的点Q1)处，以通过第三反力F3对第一反力F1与第二反力F2之差进行插补的方式修正第一反力F1。如图7所示，该修正(插补)通过以使通过橡胶衬套226的并联夹插而得到的非线性的第三反力F3与通过第一复位弹簧2b的弹性压缩而产生的线性的第一反力F1重叠的方式进行加法运算来实现。
因此，具备本实施方式的橡胶衬套226(参照图4)的车辆用制动系统A(参照图1)在作为制动踏板P(参照图1)的制动反力而向模拟器活塞2a施加的反力从具有第一弹性系数K1的第一复位弹簧2b的第一反力F1向具有第二弹性系数K2的第二复位弹簧2c的第二反力F2切换的切换点处能够顺畅地切换，能够大幅减少驾驶员感觉到的不适感。
需要说明的是，橡胶衬套226(参照图5)的形状没有限定为在第一端部226c1(参照图5)和第二端部226c2(参照图5)分别形成有两个凹部226d(参照图5)的形状。例如，也可以是图8(a)所示那样，在第一端部226c1和第二端部226c2分别形成有3个凹部226d的形状(第二端部226c2的凹部226d由虚线表示。以下相同)，还可以是如图8(b)所示那样，在第一端部226c1和第二端部226c2分别形成有4个凹部226d的形状。而且，虽然未图示，但也可以是在第一端部226c1和第二端部226c2分别形成有5个以上的凹部226d的形状。
即，在橡胶衬套226的第一端部226c1及第二端部226c2形成的凹部226d的个数、形状及大小只要以在切换点处产生能够对第一反力F1与第二反力F2之差进行插补的第三反力F3的方式适当决定即可。
另外，无论何种形状，都优选凹部226d(参照图5)等间隔地配置在中空部226b(参照图5)的周围，而且，在第一端部226c1(参照图5)形成的凹部226d与在第二端部226c2(参照图5)形成的凹部226d在轴向上形成于不同的位置。
例如图8(a)所示，在第二端部226c2形成有3个凹部226d的情况下，等间隔地形成在中空部226b的周围的凹部226d以120°间隔形成。这种情况下，在第一端部226c1(参照图5)形成的凹部226d优选为形成在相对于在第二端部226c2形成的凹部226d而沿周向旋转了60°的位置的结构。通过该结构，第一端部226d的凹部226d与第二端部226c2的凹部226d为相同数目，且在轴向上形成于不同的位置。
同样，如图8(b)所示，在第二端部226c2形成有4个凹部226d的情况下，等间隔地形成在中空部226b的周围的凹部226d以90°间隔形成。这种情况下，在第一端部226c1形成的凹部226d优选为形成在相对于在第二端部226c2形成的凹部226d而沿周向旋转了45°的位置的结构。通过该结构，第一端部226d的凹部226d与第二端部226c2的凹部226d为相同数目，且在轴向上形成于不同的位置。
即，在第二端部226c2形成N个(N为2以上的自然数)凹部226d的情况下，等间隔地形成在中空部226b的周围的凹部226d以(360/N)°间隔形成。这种情况下，在第一端部226c1形成的N个凹部226d优选为形成在相对于在第二端部226c2形成的凹部226d而沿周向旋转了(180/N)°的位置的结构。通过该结构，第一端部226d的凹部226d与第二端部226c2的凹部226d为相同数目，且在轴向上形成于不同的位置。
另外，如图8(c)所示，也可以是取代凹部226d(参照图5)而在橡胶衬套226的第一端部226c1及第二端部226c2上沿轴向形成凸状的凸部226e的结构。在该结构中，在第一端部226c1形成的凸部226e与第一弹簧座构件222的顶壁部222c(参照图5)的前端侧接触，在第二端部226c2形成的凸部226e与第二弹簧座构件224的顶壁部224c(参照图5)的前端侧接触。
这种情况下，通过适当决定凸部226e的形状，能够适当设定橡胶衬套226的第三弹性系数K3。
并且，橡胶衬套226以伴随着模拟器活塞2a的位移而凸部226e由顶壁部222c、224c压变形的方式发生弹性变形(弹性压缩)，从而产生第三反力F3。
在第一端部226c1及第二端部226c2形成凸部226e的情况下，也优选凸部226e等间隔地配置在中空部226b的周围，而且，在第一端部226c1形成的凸部226e与在第二端部226c2形成的凸部226e在轴向上形成于不同的位置。
例如，在图8(c)中图示了从中空部226b朝向主体部226c的外周沿径向呈山脊状延伸的形状的凸部226e。
并且，在第一端部226c1、第二端部226c2上且在分别与轴向正交的直线(第一直线Ln1、第二直线Ln2)上形成有两个凸部226e，第一端部226c1的形成有两个凸部226e的第一直线Ln1为与第二端部226c2的形成有两个凸部226e的第二直线Ln2正交的方向。
通过该结构，第一端部226c1的两个凸部226e与第二端部226c2的两个凸部226e在轴向上形成于不同的位置。
在第一端部226c1形成有3个以上的凸部226e的情况下，也与形成有凹部226d的情况同样，在第二端部226c2上，只要使凸部226e与第一端部226c1的凸部226e为相同数目且在轴向上形成于不同位置即可。
需要说明的是，凸部226e的形状没有限定。例如，也可以是在第一端部226c1、第二端部226c2呈突起状地形成的凸部(未图示)。
符号说明：
1      主液压缸(液压产生机构)
2      行程模拟器
2a    模拟器活塞
2b    第一复位弹簧(反力产生机构)
2c    第二复位弹簧(反力产生机构)
200   液压缸部
201   第一液压缸
202   第二液压缸
221   杆构件
224   第二弹簧座构件(反力产生机构)
226   橡胶衬套(衬套、反力产生机构、行程模拟器用的衬套)
226b  中空部
226c1 第一端部
226c2 第二端部
226d  凹部
226e  凸部
Ln1   第一直线
Ln2   第二直线
P     制动踏板(制动操作件)

Claims (7)

1.一种行程模拟器，其具备：
模拟器活塞，其在通过驾驶员对制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移；以及
反力产生机构，其将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加，
所述行程模拟器产生向所述模拟器活塞施加的反力，来作为对所述制动操作件的制动反力，
所述行程模拟器的特征在于，
所述反力产生机构具有在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套，
在该衬套的作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，
在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所述凸部在所述衬套的轴向上形成于不同的位置。
2.根据权利要求1所述的行程模拟器，其特征在于，
在所述衬套上形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部，
所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中空部的周围。
3.根据权利要求1或2所述的行程模拟器，其特征在于，
在所述衬套的所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部，
在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部，
在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个所述凹部或所述凸部。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的行程模拟器，其特征在于，
所述行程模拟器具备从所述模拟器活塞朝向所述衬套延伸出且对所述衬套的轴向的弹性变形进行引导的杆构件，该杆构件穿过在该衬套上形成的杆插通孔，
与所述杆插通孔的内周相接的所述杆构件的外周的从所述模拟器活塞朝向所述衬套的一侧在轴向上平坦。
5.一种行程模拟器用的衬套，其配设于反力产生机构，该反力产生机构配备于行程模拟器，该行程模拟器产生向模拟器活塞施加的反力，来作为对制动操作件的制动反力，该模拟器活塞在通过驾驶员对所述制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移，该反力产生机构将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加，
所述行程模拟器用的衬套的特征在于，
所述行程模拟器用的衬套呈圆筒状，且在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生弹性变形，
在作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，
在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所述凸部在轴向上形成于不同的位置。
6.根据权利要求5所述的行程模拟器的衬套，其特征在于，
所述行程模拟器的衬套形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部，
所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中空部的周围。
7.根据权利要求5或6所述的行程模拟器的衬套，其特征在于，
在所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部，
在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部，
在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个所述凹部或所述凸部。
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