JP6192059B2 - ストロークシミュレータおよびストロークシミュレータ用のブッシュ - Google Patents

Description

本発明は、電動ブレーキ装置のブレーキペダルに付与するためのブレーキ反力を発生するストロークシミュレータ、および、ストロークシミュレータ用のブッシュに関する。

ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力する倍力装置の駆動源を電動モータとするブレーキ装置（電動ブレーキ装置）は広く知られている。このような電動ブレーキ装置には、運転者によって踏み込まれたブレーキペダルにブレーキ反力を擬似的に発生させるストロークシミュレータが備わっている（特許文献１参照）。
ストロークシミュレータには、ブレーキフルード（ブレーキ液）で作動する従来型のブレーキペダルと同様の操作感（操作フィーリング）を運転者に付与することが要求される。そこで、弾性係数の異なる２つの弾性部材が弾性変形して発生する弾性力（反力）をブレーキ反力としてブレーキペダルに付与する構成とし、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて、２つの弾性部材のそれぞれから反力がブレーキペダルに付与されるストロークシミュレータを有するブレーキ装置が開示されている（特許文献２参照）。

特開２００７−２１０３７２号公報 特開２００９−０７３４７８号公報

例えば特許文献２に開示されるブレーキ装置のストロークシミュレータは、第１弾性部材（第一リターンスプリング）と第２弾性部材（第二リターンスプリング）が直列に接続され、第１弾性部材は第２弾性部材よりもばね定数（弾性係数）が小さく設定される。そして、ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい間は、ばね定数の小さな第１弾性部材が弾性変形して生じた反力がブレーキ反力としてブレーキペダルに付与される。第１弾性部材が所定の規定量だけ弾性変形した後は、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じてばね定数の大きな第２弾性部材が弾性変形し、その弾性変形に応じた反力がブレーキ反力としてブレーキペダルに付与される。

この構成によると、ブレーキペダルに付与されるブレーキ反力が、第１弾性部材で生じる反力から第２弾性部材で生じる反力に切り替わる点（以下、切替点という）でブレーキペダルに付与されるブレーキ反力が非連続に変化する場合があり、この場合、運転者はブレーキペダルの操作フィーリングに違和感を感じる。
そこで、ブレーキペダルに付与されるブレーキ反力が、切替点において第１弾性部材で生じる反力から第２弾性部材で生じる反力に連続的に滑らかに切り替わるように、第１弾性部材で生じる反力と第２弾性部材で生じる反力の差を補間する反力を発生可能な第３弾性部材が備わる構成が好ましい。

第３弾性部材は、例えば第１弾性部材と並列に接続され、切替点の直前で弾性変形を開始してその弾性力（反力）をブレーキ反力としてブレーキペダルに付与するような構成であればよい。この構成によると、ブレーキペダルには、切替点の直前から第１弾性部材で生じる反力に第３弾性部材で生じる反力が重なって付与されブレーキ反力が増大する。そして、切替点において、第１弾性部材で生じる反力と第３弾性部材で生じる反力の弾性力とで、第２弾性部材で生じる反力と同等（又はそれに近い）のブレーキ反力がブレーキペダルに付与されることが好ましい。

このため、第３弾性部材は弾性変形の初期では生じる反力が小さく、弾性変形が大きくなるにしたがって生じる反力が大きくなることが好ましい。つまり、第３弾性部材は、発生する反力がブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変化する構成が好ましい。
この構成によると、第３弾性部材が弾性変形する初期ではブレーキペダルに付与される反力が、第１弾性部材で生じる反力と大差ない。したがって、運転者は第３弾性部材で生じる反力が付与されていることに気づくことなく自然な操作フィーリングでブレーキペダルを踏み込み操作できる。
さらに、前記した切替点において、第１弾性部材と第３弾性部材とで生じる反力が第２弾性部材で生じる反力と大差なければ、運転者は、切替点においてブレーキペダルに付与されるブレーキ反力が第１弾性部材と第３弾性部材とで生じる反力から第２弾性部材で生じる反力に切り替わることに気づくことなく自然な操作フィーリングでブレーキペダルを踏み込み操作できる。

このように第３弾性部材は、弾性変形の初期で生じる反力が小さく、前記した切替点においては、第１弾性部材で生じる反力と第２弾性部材で生じる反力の差を補間する程度の反力を生じることが好ましい。
そこで、例えば、第３弾性部材をゴム部材からなるブッシュとし、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて弾性変形させて生じる反力を変化させる構成が好適である。

このように反力を発生する第３弾性部材として、例えば第１弾性部材を弾性変形させるピストンに押圧されて弾性変形して反力を発生する構成のブッシュが考えられる。
このような構成の第３弾性部材は、ピストンの変位の方向に弾性圧縮するように取り付けられる。このとき、第３弾性部材において、ピストンの変位の方向の両端（一端をＡ端、他端をＢ端とする）の配置によって発生する反力が異なる場合がある。例えば、Ａ端がピストンの側となるように取り付けられる場合と、Ｂ端がピストンの側となるように取り付けられる場合と、で発生する反力が異なる場合がある。

このような取り付け方向の違いによる反力の違いをストロークシミュレータごとに発生させないためには、第３弾性部材の取り付け方向を全てのストロークシミュレータで一致させることが必要になる。例えば、全てのストロークシミュレータでＡ端がピストンの側となるように第３弾性部材が取り付けられることが必要になる。これによって、ストロークシミュレータの生産工程で第３弾性部材を取り付ける作業において、取り付けの方向を管理することが要求されることになり、作業効率が低下するという問題が生じる。また、第３弾性部材が逆方向に取り付けられたストロークシミュレータは不良品となるため、第３弾性部材の取り付け不良によって不良率が高くなるという問題も生じる。

そこで、本発明は、ストロークシミュレータに備わるブッシュが、方向を管理することなく取り付け可能に構成されるストロークシミュレータ、およびストロークシミュレータ用のブッシュを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧でシリンダ内を変位するシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段と、を備え、前記シミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータであって、前記反力発生手段は、前記シミュレータピストンの変位による押圧で軸方向に弾性変形する円筒状のブッシュを有し、当該ブッシュの一方の端部である第一端部と、他方の端部である第二端部とに、それぞれ、軸方向に凹んだ凹部または軸方向に凸状の凸部が２つ形成され、前記第一端部には、軸方向と直交する第一直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成され、前記第二端部には、軸方向と直交し、かつ、前記第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成されていることを特徴とする。

この発明によると、シミュレータピストンの変位で軸方向に弾性変形する円筒状のブッシュには、軸方向の両端となる第一端部および第二端部のそれぞれに凹部または凸部が２つ形成され、さらに、第一端部の凹部または凸部と、第二端部の凹部または凸部は軸方向に異なった位置に形成される。この構成によって、ブッシュにおける軸方向の両端のどちらを第一端部（第二端部）としても生じる反力に違いが生じない。したがって、ストロークシミュレータの生産工程では、軸方向の方向性を管理することなくブッシュをとりつけることができ、生産性の低下を防止できる。また、ブッシュが誤方向に取り付けられる取り付け不良も発生しないため不良率を低下できる。
また、この発明によると、第一端部には、第一直線上に２つの凹部または凸部が形成され、第二端部には、第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの凹部または凸部が形成される。したがって、第一端部の２つの凹部または凸部と、第二端部の２つの凹部または凸部と、を周方向に９０°ずらして配置でき、第一端部の凹部または凸部と、第二端部の凹部または凸部を周方向に異なった位置に形成できる。そして、断面係数の変化を抑えて剛性を保ちつつ、第一端部の側と第二端部の側とで、均等に反力を発生させることができる。

また本発明の前記ブッシュには軸方向に貫通する円柱状の中空部が形成され、前記凹部または前記凸部は、前記第一端部および前記第二端部のそれぞれにおいて前記中空部の周囲に等間隔で形成されていることを特徴とする。

この発明によると、ブッシュには軸方向に貫通する中空部が円柱状に形成され、さらに、第一端部と第二端部に形成される凹部または凸部は、中空部の周囲に等間隔で形成される。これによって、ブッシュで反力を均等かつ好適に発生させることができる。

また本発明は、前記シミュレータピストンから前記ブッシュに向かって延出して前記ブッシュの軸方向の弾性変形をガイドするロッド部材が当該ブッシュに形成されるロッド挿通孔に挿通されて備わり、前記ロッド挿通孔の内周と接する前記ロッド部材の外周は、前記シミュレータピストンから前記ブッシュに向かう側が軸方向に平坦であることを特徴とする。

この発明によると、ブッシュのロッド挿通孔に挿通されるロッド部材がシミュレータピストンからブッシュに向かって延出して備わり、ブッシュはロッド部材にガイドされて弾性変形する。そして、ロッド部材の外周はシミュレータピストンからブッシュに向かう側が軸方向に平坦に形成される。したがって、ロッド部材がブッシュを挿通する方向はブッシュの軸方向に規制されない。このことによって、ストロークシミュレータの生産工程では、ブッシュの軸方向の方向性を管理することなく、ロッド部材をブッシュに挿通ささせることができる。

また、本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧でシリンダ内を変位するシミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータに備わって、前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段に配設されるストロークシミュレータ用のブッシュであって、前記シミュレータピストンの変位による押圧で軸方向に弾性変形する円筒状を呈し、一方の端部である第一端部と、他方の端部である第二端部とに、それぞれ、軸方向に凹んだ凹部または軸方向に凸状の凸部が２つ形成され、前記第一端部には、軸方向と直交する第一直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成され、前記第二端部には、軸方向と直交し、かつ、前記第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成されていることを特徴とする。

この発明によると、ストロークシミュレータの反力発生手段に配設され、シミュレータピストンの変位で軸方向に弾性変形する円筒状のブッシュ（ストロークシミュレータ用のブッシュ）には、軸方向の両端となる第一端部および第二端部のそれぞれに凹部または凸部が２つ形成され、さらに、第一端部の凹部または凸部と、第二端部の凹部または凸部は軸方向に異なった位置に形成される。この構成によって、ブッシュにおける軸方向の両端のどちらを第一端部（第二端部）としても生じる反力に違いが生じない。したがって、ストロークシミュレータの生産工程では、軸方向の方向性を管理することなくブッシュをとりつけることができ、生産性の低下を防止できる。また、ブッシュが誤方向に取り付けられる取り付け不良も発生しないため不良率を低下できる。
また、本発明によると、第一端部には、第一直線上に２つの凹部または凸部が形成され、第二端部には、第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの凹部または凸部が形成されているブッシュになる。したがって、第一端部の２つの凹部または凸部と、第二端部の２つの凹部または凸部と、を周方向に９０°ずらして配置でき、第一端部の凹部または凸部と、第二端部の凹部または凸部を周方向に異なった位置に形成できる。そして、断面係数の変化を抑えて剛性を保ちつつ、第一端部の側と第二端部の側とで、均等に反力を発生するブッシュとすることができる。

また本発明は、軸方向に貫通する円柱状の中空部が形成され、前記凹部または前記凸部は、前記第一端部および前記第二端部のそれぞれにおいて前記中空部の周囲に等間隔で形成されていることを特徴とする。

この発明によると、軸方向に貫通する中空部が円柱状に形成され、さらに、第一端部と第二端部に形成される凹部または凸部が中空部の周囲に等間隔で形成されるブッシュになる。これによって、このブッシュが配設される反力発生手段は、反力を均等かつ好適に発生させることができる。

本発明によると、ストロークシミュレータに備わるブッシュが、方向を管理することなく取り付け可能に構成されるストロークシミュレータ、およびストロークシミュレータ用のブッシュを提供することができる。

本発明の実施形態に係るストロークシミュレータを備える車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置の側面図、（ｂ）は同じく正面図である。 ハウジングの分解斜視図である。 本実施形態に係るストロークシミュレータの構成を示す断面図である。 ゴムブッシュの形状を示す斜視図である。 （ａ）はゴムブッシュを第一端部と第二端部の側から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のＳｅｃ１−Ｓｅｃ１断面図である。 ブレーキ反力と踏み込み操作量の関係を示すグラフであり、ゴムブッシュの作用を説明するための説明図である。 （ａ）は第一端部と第二端部に３つの凹部が形成されるゴムブッシュを示す図、（ｂ）は第一端部と第二端部に４つの凹部が形成されるゴムブッシュを示す図、（ｃ）は第一端部と第二端部に２つの凸部が形成されるゴムブッシュを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の動作時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐが踏み込み操作されるときの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

マスタシリンダ装置（入力装置）Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰが踏み込み操作されるときの踏力をブレーキ液圧に変換して液圧を発生させる液圧発生手段であり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動（変位）し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力（ブレーキ反力）を発生してブレーキペダルＰに付与する装置であり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動して変位するシミュレータピストン２ａと、シミュレータピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング（第一リターンスプリング２ｂ，第二リターンスプリング２ｃ）を備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。ストロークシミュレータ２の詳細は後記する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃとを備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動して変位し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態で運転者がブレーキペダルＰを踏み込み操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達される。そして、シミュレータピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰの踏み込み操作が許容されるとともに、シミュレータピストン２ａの変位で弾性変形する弾性部材からシミュレータピストン２ａに付与される反力が擬似的なブレーキ反力として発生し、ブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２の（ａ）、（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２の（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２の（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂ（図１参照）や分岐液圧路９ｅ（図１参照）となる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２の（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（シミュレータピストン２ａおよび第一、第二リターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、トーボード（図示せず）などの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト１２ａが固定されている。

図２の（ｂ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された図示しない連結部を介して基体１０に固定されている。
リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。

基体１０の側面には、ハウジング取付部１４が設けられている。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位である。ハウジング取付部１４は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図２の（ａ）に示すように、取付ネジ１６を螺合させることで、ハウジング２０がハウジング取付部１４（基体１０の側面）に固定されるようになっている。

図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２の（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２の（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３（図１参照）に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２（図１参照）に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の開口２１ａ（図３参照）に装着される蓋部材３０とを有している。
ハウジング本体２１は、図３に示すように、フランジ部２２と、フランジ部２２に立設された周壁部２３と、周壁部２３の周壁面から突設されたコネクタ部としての２つのコネクタ２４，２５と、を有している。

ハウジング本体２１の周壁部２３の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５（図１参照）および常閉型遮断弁６（図１参照）を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８（図１参照）に至るバスバーなどが収容されている。また、フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図２の（ｂ）参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、取付ネジ部としてのボス部２２ａ〜２２ｄに連続するようにして、ハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。

各ボス部２２ａ〜２２ｄは、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。各ボス部２２ａ〜２２ｄには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔２７（ネジ孔）が形成されている。ネジ挿通孔２７には、締結部材としての取付ネジ１６（図２の（ａ）参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０（図２の（ａ）参照）のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各取付ネジ１６を均等に締め付けることによって行うことができる。

図３に示すように、フランジ部２２のうち、ボス部２２ｂに連続するフランジ部２２ｂ１は、下面が傾斜状とされている。このフランジ部２２ｂ１の傾斜は、周壁部２３の後記する第１傾斜縁部２３２の傾斜に対応したものとなっている。これによって、省スペース化が図られている。

なお、フランジ部２２のハウジング取付部１４に対向する面には、図示しない周溝が形成されており、この周溝には、合成ゴム性のシール部材が装着される。このシール部材は、取付ネジ１６の締め付けによりハウジング取付部１４に密着してハウジング本体２１の液密性を保持する役割をなす。

周壁部２３の外周面には、適所にリブ２３ａが設けられている。リブ２３ａは、図３に示すように、周壁部２３からフランジ部２２に亘って形成されている。

周壁部２３の内側には、図３に示すように、隔壁２６が形成されている。隔壁２６には、圧力センサ７，８（図１参照）が接続されるセンサ接続孔２６１やコイル接続孔２６３、さらには電磁弁挿通孔（常開型遮断弁４，５や常閉型遮断弁６の挿通孔）２６５が開口形成されている。センサ接続孔２６１およびコイル接続孔２６３には、ターミナル２６２，２６４が配置されている。

図３に示すように、周壁部２３の開口縁２３４には、蓋部材３０が取り付けられる。蓋部材３０は、接着剤、超音波溶着等の接着手段によって開口縁２３４に固着される。
開口縁２３４は、蓋部材３０の外形に対応した形状とされている。

蓋部材３０は、図３に示すように、外形が八角形状とされており、周壁部２３の開口２１ａの中心に対応する中心に対して、点対称形状に形成されている。
蓋部材３０は、２組の対向する２辺で形成される四角形（二点鎖線で図示した長方形）に内接する外形を有している。蓋部材３０は、この四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部３２，３２、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部３３，３３を有している。第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３は、ともに三角形状を呈している。

蓋部材３０は、前記四角形の辺に沿う直線縁３０１と、第１欠損部３２，３２に面している第１傾斜縁３０２，３０２と、第２欠損部３３，３３に面している第２傾斜縁３０３，３０３と、を備えている。

直線縁３０１は、前記四角形の４辺に対応して４つ形成されており、長さがともに等しい。直線縁３０１は、対向する２辺が平行となっている。
第１傾斜縁３０２，３０２は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。第２傾斜縁３０３，３０３は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。

第１欠損部３２，３２は、第２欠損部３３，３３よりも面積（欠損量）が大きくなっており、図２の（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第１欠損部３２が基体１０の前側下部に位置し、他方の第１欠損部３２が基体１０の後側上部に位置するように配置されている。
ここで、マスタシリンダ装置Ａ１は、エンジンルーム内において基体１０の前側を車両の前側へ向けて搭載されるようになっており、これにより、一方の第１傾斜縁３０２は、基体１０の前側下部に形成されるようになっている。つまり、一方の第１傾斜縁３０２は、エンジンルーム内において、構造物や周辺機器Ｍが存在し易いスペースに向けて配置されるようになっている。

第２欠損部３３，３３は、第１欠損部３２，３２よりも面積（欠損量）が小さくなっており、図２の（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第２欠損部３３が基体１０の前側上部に位置し、他方の第２欠損部３３が基体１０の後側下部に位置するように配置されている。前側上部の第２欠損部３３には、側面視でボス部２２ａのネジ挿通孔２７の一部が位置している。つまり、ネジ挿通孔２７は、一方の第２欠損部３３を利用して第２傾斜縁３０３（周壁部２３）に近付けて形成されている。
なお、前側上部の第２欠損部３３にネジ挿通孔２７の中心が位置することが望ましく、さらに望ましくは、ネジ挿通孔２７の全体が第２欠損部３３に位置するとよい。

なお、図２の（ａ）に示すように、前側下部の第１欠損部３２には、側面視でボス部２２ｂのネジ挿通孔２７の全体が位置している。

蓋部材３０の表面の周縁には、周方向に間隔を空けて複数の凹部３０ｂが形成されている。
ここで、１つの第１傾斜縁３０２に形成されている凹部３０ｂの数は２個であり、また、１つの第２傾斜縁３０３に形成されている凹部３０ｂの数は１個である。つまり、第１欠損部３２に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数は、第２欠損部３３に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数よりも多くなっている。
なお、４つの直線縁３０１には、それぞれ４個の凹部３０ｂが設けられている。

蓋部材３０の周縁の内側には、周溝３０ｃが形成されている。なお、周溝３０ｃと各凹部３０ｂとは溝が連通している。

図３に示すように、ハウジング本体２１の周壁部２３の開口縁２３４は、前記した蓋部材３０の外形に対応した形状とされており、４つの直線縁部２３１と、隣接する直線縁部２３１，２３１同士を繋ぐ第１傾斜縁部２３２，２３２および第２傾斜縁部２３３，２３３と、を有している。
４つの直線縁部２３１は、蓋部材３０の直線縁３０１にそれぞれ対応しており、第２傾斜縁部２３２，２３２は、蓋部材３０の第１傾斜縁３０２，３０２に対応しており、また、第２傾斜縁部２３３，２３３は、蓋部材３０の第２傾斜縁３０３，３０３に対応している。
開口縁２３４は平らな面とされており、蓋部材３０の裏面に形成される溶着部が当接して溶着される。なお、開口縁２３４の外周縁には、周リブ２３５が形成されている。

このような周壁部２３は、側面視でフランジ部２２よりも内側に立設されている。また、周壁部２３は、開口２１ａに近い側に段部２３ｃを有しており、この段部２３ｃを境にして周壁部２３の下部が内側にオフセットされた形状とされている。
これにより、フランジ部２２に近い側において、コイル等の比較的大径の部品も周壁部２３の内側に好適に収容することが可能となっている。また、開口２１ａに近い側において、周壁部２３の下部が内側にオフセットされているので、周壁部２３の下部周りの省スペース化を図ることができる。

コネクタ２４，２５は、図３に示すように、周壁部２３の周方向に２つ並設されている。コネクタ２４，２５は、いずれも筒状であって周壁部２３から一体的に突設されている。コネクタ２４，２５には、電磁コイルに通じる図示しないケーブルと、圧力センサ７，８（図１参照）に通じる図示しないケーブルとが接続されている。

本実施形態では、図３に示すように、２つのコネクタ２４，２５の中心軸線Ｘ１，Ｘ２が、周壁部２３の直線縁部２３１に交差するように配置されている。
そして、第１欠損部３２に近い側（上下方向下側）に設けられる一方のコネクタ２５は、他方のコネクタ２４よりも周壁部２３からの突出量が小さくなっている。
また、コネクタ２５は、ケーブルが接続される側から見た形状においても、コネクタ２４より小さくなっている。

説明を図２の（ａ）に戻す。リザーバ３は、給油口３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、管接続口３ｃと、図示しない連結フランジとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。連結フランジは、容器本体３ｅの下面に突設され、リザーバ取付部１３（図２の（ｂ）参照）に重ねられ、図示しないスプリングピンによって基体１０の連結部に固定される。

以上のように構成されるマスタシリンダ装置Ａ１（図１参照）に組み込まれるストロークシミュレータ２は、本実施形態において図４に示すように、基体１０（図２の（ａ）参照）に形成される本体部２２０ａに構成要素が組み込まれて構成される。
本実施形態に係るストロークシミュレータ２は、図４に示すように、分岐液圧路９ｅ（図１参照）に常閉型遮断弁６（図１参照）を介して接続される液導ポート２２０ｂと、略円筒形状の第二シリンダ穴１１ｂを形成するシリンダ部２００と、このシリンダ部２００内を進退自在に変位可能なシミュレータピストン２ａと、第一弾性係数Ｋ₁（ばね定数）を有するコイル状の第一リターンスプリング２ｂと、第一弾性係数Ｋ₁よりも大きい第二弾性係数Ｋ_２（ばね定数）を有するコイル状の第二リターンスプリング２ｃとを備える。第二シリンダ穴１１ｂは、液導ポート２２０ｂを介して分岐液圧路９ｅに連通している。そして、常時閉弁している常閉型遮断弁６（図１参照）の弁体が開位置に切り替えられた場合に、液導ポート２２０ｂを介してブレーキ液が第二シリンダ穴１１ｂに出入りする。

シリンダ部２００は、シミュレータピストン２ａの退避方向（図４中の左方向、以下、この方向を“後”と定義する）の側に配設される第一のシリンダ２０１と、シミュレータピストン２ａの進出方向（図４中の右方向、以下、この方向を“前”と定義する）の側に配設される第二のシリンダ２０２とを、同軸上に連通させて構成されている。また、シミュレータピストン２ａは第一のシリンダ２０１内を前後方向に変位（摺動）するように構成されている。そして、第一のシリンダ２０１の円周状の内径は、第二のシリンダ２０２の円周状の内径よりも小さく形成されている。
なお、シリンダ部２００（第一のシリンダ２０１、第二のシリンダ２０２）にはブレーキ液が充満している。

第一のシリンダ２０１の内壁には環状溝２０１ａが形成されている。この環状溝２０１ａには、例えばシリコーンゴム製のカップシール２０１ｂが嵌装され、第一のシリンダ２０１の内壁とシミュレータピストン２ａとの間に形成される間隙を封じている。これにより、カップシール２０１ｂが発揮する液密性によって、第二シリンダ穴１１ｂが液導ポート２２０ｂ側と第二のシリンダ２０２とに区画され、液導ポート２２０ｂを介して第二シリンダ穴１１ｂに流入するブレーキ液がカップシール２０１ｂよりも前側（第二のシリンダ２０２側）に漏出しないようになっている。そして、この構成によって液導ポート２２０ｂから流入するブレーキ液の液圧をシミュレータピストン２ａの押圧に効果的に作用させることができる。

シミュレータピストン２ａには、その後方向（退避方向）に向けて開口した略円筒形状の肉抜き部２ａ１が形成されている。この肉抜き部２ａ１は、シミュレータピストン２ａの軽量化に寄与するとともに、第二シリンダ穴１１ｂの体積を増やして、ブレーキ液の蓄液量を増やす機能を有する。シミュレータピストン２ａの前端壁２ａ２には突出部が形成されている。この突出部には、第一のばね座部材２２２が外嵌され、溶接や圧入等の接合手段によって固着されている。
また、肉抜き部２ａ１には複数の貫通孔２ａ３が形成されている。液導ポート２２０ｂから第一のシリンダ２０１に取り込まれたブレーキ液が貫通孔２ａ３を流通して肉抜き部２ａ１に流れ込むように構成されている。

第一のばね座部材２２２は前側が閉塞した有底の筒部（円筒部２２２ｄ）を有して形成され、略カップ状を呈している。第一のばね座部材２２２は円筒部２２２ｄの開口が前端壁２ａ２で閉塞された状態でシミュレータピストン２ａに固着される。この第一のばね座部材２２２は、中央部分が肉抜きされたドーナツ円板形状のフランジ部２２２ａと、このフランジ部２２２ａの内周部分から前側に立ち上がる側壁部２２２ｂと、この側壁部２２２ｂの頂部を覆う頂壁部２２２ｃとを備える。そして、フランジ部２２２ａの前端側は第一リターンスプリング２ｂの後端側を受け止める。
なお、符号２２２ｄ１は、円筒部２２２ｄを貫通する貫通孔である。貫通孔２２２ｄ１は、円筒部２２２ｄの内側に溜まる不要な空気やブレーキ液を排出するために形成される。

第一のばね座部材２２２に対向する前側には有底の筒部（円筒部２２４ｄ）を有する第二のばね座部材２２４が配設されている。第二のばね座部材２２４は、第一リターンスプリング２ｂと第二リターンスプリング２ｃを直列に配置するとともに内部に収容される第一リターンスプリング２ｂの弾性変形をガイドするガイド部材であり、中央部分が肉抜きされたドーナツ円板形状のフランジ部２２４ａと、このフランジ部２２４ａの内周部分から前側に立ち上がる側壁部２２４ｂと、この側壁部２２４ｂの頂部を覆う頂壁部２２４ｃとを備える。フランジ部２２４ａの前端側は第二リターンスプリング２ｃの後端側を受け止める。また、第二のばね座部材２２４の側壁部２２４ｂおよび頂壁部２２４ｃによって有底の円筒部２２４ｄが形成され、第一リターンスプリング２ｂが円筒部２２４ｄの内側に収納される。つまり、頂壁部２２４ｃは円筒部２２４ｄの閉塞した一端を形成する。

第二のばね座部材２２４のサイズは、第一のばね座部材２２２のサイズと比べて全体的に大きく形成されている。具体的に第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄの外径は、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内径より小さく形成され、第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄが第一リターンスプリング２ｂの内側に入り込むように形成されている。そして、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの後端側は、第一リターンスプリング２ｂの前端側を受け止める。

第一のばね座部材２２２のうち頂壁部２２２ｃの前端側には、例えばゴムを素材とするブッシュ（ゴムブッシュ２２６）が設けられている。ゴムブッシュ２２６は、第一リターンスプリング２ｂの内側に収納されている。これにより、限りあるスペースを有効に活用するとともに、第一リターンスプリング２ｂに対してゴムブッシュ２２６を並列に配設することができる。
ゴムブッシュ２２６はストロークシミュレータ用のブッシュとして、ストロークシミュレータ２に備わるものである。

以上のように本実施形態では、第一リターンスプリング２ｂと第二リターンスプリング２ｃがガイド部材である第二のばね座部材２２４を介して直列に配置され、さらに、第一リターンスプリング２ｂとゴムブッシュ２２６が並列に配設される。そして、第一リターンスプリング２ｂ、第二リターンスプリング２ｃ、ゴムブッシュ２２６、および第二のばね座部材２２４を含んで反力発生手段を構成する。
そして、第一リターンスプリング２ｂ、第二リターンスプリング２ｃ、およびゴムブッシュ２２６は、シミュレータピストン２ａの前後方向を軸方向として配設される。

また、第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａの前端側と、第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端側との間には、第一の区間ｌ_１が設定されている。一方、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの側に移動して前側の端部（第二端部２２６ｃ２）が頂壁部２２４ｃに当接した状態のゴムブッシュ２２６の後側の端部（第一端部２２６ｃ１）と、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃの間には、第三の区間ｌ_３が設定されている。第一の区間ｌ_１は、第三の区間ｌ_３と比べて大きく設定されている。これにより、第一の区間ｌ_１から第三の区間ｌ_３を差し引いた第二の区間ｌ_２において、第一リターンスプリング２ｂの弾性圧縮に加えて、ゴムブッシュ２２６が潰れて弾性圧縮するように構成される。このように第一〜第三の区間が設定されることによって、ゴムブッシュ２２６は、シミュレータピストン２ａに付与される反力が第一リターンスプリング２ｂで発生する反力（第一反力Ｆ１）から第二リターンスプリング２ｃで発生する反力（第二反力Ｆ２）に切り替わる切替点で滑らかに切り替わるように好適な反力（第三反力Ｆ３）を発生する。
なお、ゴムブッシュ２２６周りの詳細構成および作用については後記する。

この構成によると、運転者によるブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作によって、第一のばね座部材２２２は、第二のばね座部材２２４に対して第一の区間ｌ_１に相当する長さだけ進出方向に移動（変位）し、第一リターンスプリング２ｂは、第一の区間ｌ_１に相当する長さだけ弾性変形（弾性圧縮）する。つまり、第一リターンスプリング２ｂは、第一の区間ｌ_１に相当する長さを所定の規定量として弾性変形するように構成される。
この第一の区間ｌ_１、第二の区間ｌ_２、および第三の区間ｌ_３は、例えば、車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）に要求される操作フィーリング等に基づいてストロークシミュレータ２の設計値として適宜決定される値とすればよい。

また、ブレーキペダルＰ（図１参照）が踏み込み操作されない状態のとき、第二リターンスプリング２ｃが自然長よりΔＳｔ２だけ弾性圧縮された状態であると、このときの第二リターンスプリング２ｃには、「第二弾性係数Ｋ_２×ΔＳｔ２」に相当する第二反力Ｆ２が発生している。さらに、運転者によるブレーキペダルＰの踏み込み操作によって、第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａの前端側が第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端側に当接するまで第一のばね座部材２２２が進出方向に変位したとき、つまり、所定の規定量だけ第一リターンスプリング２ｂが弾性変形（弾性圧縮）したときに第一リターンスプリング２ｂが自然長よりΔＳｔ１だけ弾性圧縮された状態であると、第一リターンスプリング２ｂには、「第一弾性係数Ｋ_１×ΔＳｔ１」に相当する第一反力Ｆ１が発生する。
そして、第一弾性係数Ｋ_１が第二弾性係数Ｋ_２より小さく設定されれば、先に第一リターンスプリング２ｂが所定の規定量だけ弾性変形（弾性圧縮）し、その後で第二リターンスプリング２ｃが弾性変形（弾性圧縮）を開始する構成とすることができる。

ゴムブッシュ２２６は、運転者によるブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作に応じて第一リターンスプリング２ｂが弾性圧縮されて第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃと第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの間隔がゴムブッシュ２２６の軸方向の自然長より短くなるのにともなって軸方向に弾性圧縮する。そして、弾性係数（第三弾性係数Ｋ_３）に応じて第三反力Ｆ３を発生する。

第二のばね座部材２２４に対向する前側には、第二リターンスプリング２ｃの内側に進入するように取り付けられる係止部材２２８が配設されている。係止部材２２８は前側が径方向に広がってフランジ部２２８ａが形成され、フランジ部２２８ａが第二のシリンダ２０２に嵌入されて固定される。また、フランジ部２２８ａの周囲には係合溝２２８ｂが形成され、係合溝２２８ｂに取り付けられる環状のシール部材２２８ｃがフランジ部２２８ａと第二のシリンダ２０２の間を液密に封じる。この構成によって、シリンダ部２００（第二のシリンダ２０２）に充満するブレーキ液がフランジ部２２８ａと第二のシリンダ２０２の間から漏出することが防止される。
また、フランジ部２２８ａは後端側で第二リターンスプリング２ｃの前端側を受止める。

第二のシリンダ２０２の前端側には、係止環２２５が嵌装される環状溝２２５ａが第二のシリンダ２０２の内側を周回するように形成される。そして、係止部材２２８はフランジ部２２８ａの前端側が環状溝２２５ａよりも後端側になるように配置され、環状溝２２５ａに嵌装される係止環２２５によって前方向（進出方向）への移動が規制される。この構成によって、係止部材２２８が第二のシリンダ２０２から抜け落ちることが防止される。さらに、係止部材２２８は、フランジ部２２８ａの後端側から第二リターンスプリング２ｃによって前方向に付勢されてフランジ部２２８ａの前端側が係止環２２５に押し付けられて固定される。

第一、第二のばね座部材２２２，２２４の頂壁部２２２ｃ，２２４ｃのそれぞれには、その中央部分に通孔２２２ｅ，２２４ｅが開設されている。また、ゴムブッシュ２２６は、軸方向に貫通する円柱形状の中空部２２６ｂを有する筒状の本体部２２６ｃにより実質的に形成されている。通孔２２２ｅ，２２４ｅおよび、ゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｂのそれぞれを貫通するようにロッド部材２２１が設けられている。この構成によって、中空部２２６ｄは、ロッド部材２２１が挿通するロッド挿通孔として機能する。
また、中空部２２６ｂ（ロッド挿通孔）は円柱形状に形成され、その内周は軸方向に平坦（つまり、ストレート形状）である。
本実施形態において通孔２２４ｅの径は通孔２２２ｅの径より小さい。また、ロッド部材２２１は、後端側が通孔２２２ｅおよびゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｂを挿通する程度に外径が大きく、前端側は通孔２２４ｅを挿通する程度に外径が小さくなって段付形状を呈する。そして、ロッド部材２２１の後端側は、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃの後端側において通孔２２２ｅより拡径して抜け止めを構成している。そして、ロッド部材２２１は、第一のばね座部材２２２からゴムブッシュ２２６に向かって、つまり、シミュレータピストン２ａからゴムブッシュ２２６に向かって延出するように取り付けられる。
一方、ロッド部材２２１の前端側の端部は通孔２２４ｅより前側で拡径して抜け止めを構成している。

ロッド部材２２１の前端側の抜け止めは、例えば、通孔２２４ｅを後側から挿通したロッド部材２２１の前端側をカシメ等で拡径して容易に形成できる。
ゴムブッシュ２２６は中空部２２６ｄに挿通されるロッド部材２２１に沿って軸方向に弾性変形する。つまり、ロッド部材２２１は、ゴムブッシュ２２６の軸方向の弾性変形をガイドする機能を有する。
そして、ロッド部材２２１の外周は、ゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｄと接する部分（すなわち、ロッド挿通孔である中空部２２６ｄの内周と接する部分）がシミュレータピストン２ａからゴムブッシュ２２６に向かう側が軸方向に平坦に形成されること、つまり、ストレート形状であることが好ましい。

また、係止部材２２８の頂部２２８ｄは第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃと対向しており、シミュレータピストン２ａの進出方向への変位を規定するストッパとなる。シミュレータピストン２ａの進出方向（前方向）への変位にともなって進出方向に移動する第二のばね座部材２２４は、頂壁部２２４ｃが係止部材２２８の頂部２２８ｄに当接するまで移動する。
つまり、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃが係止部材２２８の頂部２２８ｄに当接するまでシミュレータピストン２ａが変位可能に構成される。
したがって、頂壁部２２４ｃが頂部２２８ｄに当接したときのシミュレータピストン２ａの変位が、シミュレータピストン２ａの進出方向の最大変位となる。
なお、頂部２２８ｄには、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃから突出するロッド部材２２１の端部を収容する凹部が形成される。
また、係止部材２２８の前側が軽量化のために適宜肉抜きされる構成としてもよい。

このように、第二リターンスプリング２ｃの前端側は係止部材２２８を介してストロークシミュレータ２の本体部２２０ａで当接支持され、その後端側は第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａで当接支持される。また、第一リターンスプリング２ｂの前端側は第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内側で頂壁部２２４ｃで当接支持され、その後端側は第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａで当接支持される。そして、第一のばね座部材２２２がシミュレータピストン２ａの前端壁２ａ２に固着される。その結果、シミュレータピストン２ａは、第一及び第二リターンスプリング２ｂ、２ｃによって後方向（退避方向）に付勢される。

第一および第二リターンスプリング２ｂ、２ｃは力学的に直列に配置されている。第一および第二弾性係数Ｋ₁，Ｋ_２は、ブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み初期時にシミュレータピストン２ａに付与される反力（ブレーキ反力）の増加勾配を小さくし、踏み込み後期時にシミュレータピストン２ａに付与される反力の増加勾配を大きくするように設定される。これは、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に対するブレーキ反力を、ブレーキ液で作動する従来型のブレーキシステムにおけるブレーキ反力と同等とすることにより、従来型のブレーキシステムが搭載されているのか、または、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムが搭載されているのかを運転者に意識させないという設計思想に基づく。

次に、本実施形態に係るゴムブッシュ２２６の周辺構成について、図５および図６を参照して説明する。ゴムブッシュ２２６は、ブレーキペダルＰ（図１参照）のブレーキ反力としてシミュレータピストン２ａに付与される反力が第一反力Ｆ１から第二反力Ｆ２に切り替わる切替点において、シミュレータピストン２ａに付与される反力を連続的に滑らかに切り替える機能を有する。具体的にゴムブッシュ２２６は、切替点における第一反力Ｆ１と第二反力Ｆ２の差を補間する第三反力Ｆ３を発生するように構成される。
ゴムブッシュ２２６は、図５に示すように、中心を軸方向に貫通する中空部２２６ｂを有する円筒状の本体部２２６ｃにより実質的に形成されている。ゴムブッシュ２２６は、例えば合成樹脂（合成ゴム）、天然ゴムなどの弾力のある素材を原材料として成形される弾性部材で、第二弾性係数Ｋ_２よりも小さい範囲の値をとる第三弾性係数Ｋ_３（ただし、Ｋ_３は可変の値をとる。）を有する。また、ゴムブッシュ２２６は、第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）に対して力学的に並列に配設される。
具体的には図４に示すように、第一リターンスプリング２ｂの内側に、第一リターンスプリング２ｂと同じ軸方向で収納されるように配設される。

また、第三弾性係数Ｋ_３を、第二弾性係数Ｋ_２よりも小さい範囲の値に設定することによって、ゴムブッシュ２２６の弾性変形を第二リターンスプリング２ｃの弾性変形より先に開始させることができる。このことによって、シミュレータピストン２ａに付与される反力が、第一反力Ｆ１から第二反力Ｆ２に切り替わる切替点の近傍で、第二リターンスプリング２ｃより先にゴムブッシュ２２６を弾性変形させてゴムブッシュ２２６の第三反力Ｆ３を反力としてシミュレータピストン２ａに付与することができる。そして、第三反力Ｆ３によって切替点における第一反力Ｆ１と第二反力Ｆ２の差を補間することにより、切替点における反力を滑らかにシミュレータピストン２ａに付与できる。なお、第三弾性係数Ｋ_３は、第一弾性係数Ｋ_１よりも小さい範囲の値に設定してもよい。

また、第三反力Ｆ３を発生させる弾性部材をスプリングではなくゴムブッシュ２２６とすることで、第三反力Ｆ３を非線形とすることができる。つまり、ゴムブッシュ２２６の弾性圧縮は、中空部２２６ｂの内周壁と、ロッド部材２２１の外周壁との間の摩擦力を増加させるように作用する。この摩擦力の増加は、ゴムブッシュ２２６における外周壁の膨張が第一リターンスプリング２ｂの内径によって拘束されていることなどに基づく。
ゴムブッシュ２２６がシミュレータピストン２ａで押圧されて弾性圧縮する場合、本体部２２６ｃは外側に向かって膨らむように変形する。しかしながら第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）の内側に収納されるゴムブッシュ２２６では外側への膨らみが第一リターンスプリング２ｂによって規制される。このことによって、シミュレータピストン２ａの押圧で弾性圧縮するゴムブッシュ２２６は中空部２２６ｂの側に圧縮されてロッド部材２２１とゴムブッシュ２２６の摩擦力が増加する。
このような摩擦力の増加によって、ゴムブッシュ２２６の弾性圧縮で生じる第三反力Ｆ３は非線形となる。

本実施形態に係るゴムブッシュ２２６は、図５および図６に示すように、ロッド部材２２１の軸方向に中空部２２６ｂが貫通する略円筒状の本体部２２６ｃを有して形成され、ロッド部材２２１が中空部２２６ｂを貫通した状態で第一のばね座部材２２２（頂壁部２２２ｃ）と第二のばね座部材２２４（頂壁部２２４ｃ）の間に組み込まれる。以下、ロッド部材２２１の軸方向をゴムブッシュ２２６の軸方向とする。
ロッド部材２２１は、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃに形成される通孔２２２ｅ（図４参照）の側からゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｂを貫通し、さらに、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃに形成される通孔２２４ｅ（図４参照）を貫通する。前記したようにロッド部材２２１の第一のばね座部材２２２側の端部は拡径しており、この拡径した端部が第一のばね座部材２２２の通孔２２２ｅを通過しない構成によって、ロッド部材２２１の抜け止めが形成される。また、ロッド部材２２１の第二のばね座部材２２４側の端部はカシメ等によって拡径されて抜け止めが形成される。
なお、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内側には第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）が収納されるが、図５では第一リターンスプリング２ｂを省略している。

ゴムブッシュ２２６は、運転者によるブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作に応じて第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）が弾性圧縮されて第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄが第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄに入り込み、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃと第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの間隔がゴムブッシュ２２６の軸方向の自然長より短くなるのにともなって軸方向に弾性圧縮する。このとき、ゴムブッシュ２２６の、第一のばね座部材２２２側、つまり、シミュレータピストン２ａ側の一方の端部である第一端部２２６ｃ１は頂壁部２２２ｃで押圧され、他方の端部となる第二のばね座部材２２４側の第二端部２２６ｃ２は頂壁部２２４ｃで押圧される。

そして、図５および図６に示すように、本体部２２６ｃの第一端部２２６ｃ１には、軸方向に凹んだ複数の凹部２２６ｄが形成される。凹部２２６ｄは、中空部２２６ｂの周囲に等間隔で配置されることが好ましい。図５および図６の（ａ）には、軸方向と直交する直線（第一直線Ｌｎ１）上に配置される２つの凹部２２６ｄが図示されている。
第一端部２２６ｃ１は、凹部２２６ｄと凹部２２６ｄの間が第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃと接触して押圧されて弾性圧縮する。第一端部２２６ｃ１は凹部２２６ｄが形成されることによって頂壁部２２２ｃとの接触面積が小さくなり弾性圧縮しやすい形状となっている。そして、凹部２２６ｄの数や形状を適宜決定することによって、ゴムブッシュ２２６の弾性係数（第三弾性係数Ｋ_３）を適宜設定できる。
また、本実施形態に係るゴムブッシュ２２６は、本体部２２６ｃが軸方向に向かって僅かに傾斜するテーパ形状を呈し、第一端部２２６ｃ１の外径が第二端部２２６ｃ２の外径よりも僅かに小さく形成される。それにともなって第一端部２２６ｃ１の凹部２２６ｄは第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄよりも容積が僅かに小さく設定されている。この構成によって、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２に均等な反力（第三反力Ｆ３）を発生させることができる。

なお、図５において凹部２２６ｄは、中空部２２６ｂから本体部２２６ｃの外周に向かって径方向に溝状に延びる形状としたが、他の形状の凹部２２６ｄであってもよい。例えば、第一端部２２６ｃ１、第二端部２２６ｃ２が円形に窪んで形成される凹部（図示せず）であってもよい。

また、図５および図６に示すように、本実施形態に係るゴムブッシュ２２６の第二端部２２６ｃ２にも軸方向に凹んだ複数の凹部２２６ｄが形成される。第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄも中空部２２６ｂの周囲に等間隔で配置されることが好ましい。さらに、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄと第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄはその数が等しく、かつ、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄは、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄと、軸方向に異なった位置に配置されることが好ましい。

ゴムブッシュ２２６の第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄと、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄと、の全てを、ゴムブッシュ２２６の軸方向を法線とする仮想平面に投影したとき、その仮想平面上で第一端部２２６ｃ１の凹部２２６ｄと第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄと、が周方向にずれるような構成（つまり、第一端部２２６ｃ１の凹部２２６ｄと第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄが軸方向に異なった位置となる構成）が好ましい。
この構成によって、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄと第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄは、ゴムブッシュ２２６の軸方向に異なった位置に形成される。

凹部２２６ｄが形成される位置は、ゴムブッシュ２２６が弾性圧縮したときに他の場所に比べて応力が集中する脆弱な部分となる。
したがって、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄと、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄが周方向に同じ位置（軸方向に同じ位置）に形成されると、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２の脆弱な部分が軸方向に同じ位置となるためこの位置の強度が他の場所に比べて低下する。
第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄが、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄと、軸方向に異なった位置に配置される構成によって、第一端部２２６ｃ１における脆弱な部分と第二端部２２６ｃ２における脆弱な部分を軸方向に異なる位置とすることができる。したがって脆弱な部分が分散されて強度の低下を抑えることができ、ゴムブッシュ２２６の剛性を高めることができる。

図５および図６の（ａ）には、第二端部２２６ｃ２において軸方向と直交する直線（第二直線Ｌｎ２）上に配置される２つの凹部２２６ｄが図示されている。この第二直線Ｌｎ２は、第一端部２２６ｃ１において２つの凹部２２６ｄが配置される第一直線Ｌｎ１と直交する方向の直線であることが好ましい。
この構成によって、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄは、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄに対し、中空部２２６ｂを中心として周方向に９０°回転した位置に形成され、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄと第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄが周方向に異なった位置（軸方向に異なった位置）に配置される。

このように、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄと第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄは、その数が等しく、かつ、周方向（軸方向）に異なった位置に配置されることが好ましい。
この構成によると、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２の形状の違いをより小さくすることができ、ゴムブッシュ２２６の軸方向の両端のどちらを第一端部２２６ｃ１（第二端部２２６ｃ２）としても、ゴムブッシュ２２６が発生する第三反力Ｆ３を等しくすることができる。

このことによって、ストロークシミュレータ２（図４参照）の生産工程における、ゴムブッシュ２２６の取り付け作業において、当該作業の担当者は第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２を意識することなくゴムブッシュ２２６を取り付けることができる。つまり、ストロークシミュレータ２の生産工程においてゴムブッシュ２２６の取り付け方向を管理する必要が無くなって作業効率を向上できる。また、ゴムブッシュ２２６が逆方向に取り付けられた不良品も発生せず、ストロークシミュレータ２の生産部留まりの低下を回避できる。

図７は、ゴムブッシュの作用を説明するための説明図であり、ブレーキ反力とブレーキペダルの踏み込み操作量との関係を示すグラフである。
まず、ブレーキペダルＰ（図１参照）が踏み込み操作されるとマスタシリンダ１（図１参照）が液圧を発生し、この液圧がシリンダ部２００（図４参照）内のシミュレータピストン２ａ（図４参照）に伝わる。すると、シミュレータピストン２ａがシリンダ部２００内を進出方向（前方向）に変位する。シミュレータピストン２ａの変位によって、弾性係数の大きい第二リターンスプリング２ｃに比べて、弾性係数の小さい第一リターンスプリング２ｂが先に弾性圧縮し第一反力Ｆ１が発生する。この区間が第一の区間（図７中の点Ｏから点Ｑ_０に至る区間）ｌ_１である。
さらに、ブレーキペダルＰが踏み込み操作されると、破線で示すように点Ｑ_０から第二リターンスプリング２ｃ（図４参照）が弾性圧縮して第二反力Ｆ２が発生する。

つまり、シミュレータピストン２ａ（図４参照）の進出方向への変位によって第一のばね座部材２２２（図４参照）が前方向に移動すると、ついには、第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａの前端壁２２２ａ１（図４参照）が、第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端壁２２４ａ１（図４参照）に当接する。要するに、第一のばね座部材２２２が前方向への移動を開始してから、第二のばね座部材２２４に当接するまでが、第一の区間ｌ_１に相当する。

第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）と並列にゴムブッシュ２２６（図４参照）が備わる本実施形態において、この第一の区間ｌ_１は、第二の区間ｌ_２および第三の区間ｌ_３に分けることができる。このうち、第二の区間ｌ_２とは、シミュレータピストン２ａ（図４参照）の進出方向への変位にともなってゴムブッシュ２２６が弾性変形（弾性圧縮）を開始した後の区間をいう。一方、第三の区間ｌ_３とは、シミュレータピストン２ａの進出方向への変位にともなって第一のばね座部材２２２（図４参照）が前方向への移動を開始してから、ゴムブッシュ２２６が弾性変形（弾性圧縮）を開始する直前までの区間をいう。

換言すると、第二の区間ｌ_２は、第一の区間ｌ_１の途中点（シミュレータピストン２ａの進出方向への変位にともなって、ゴムブッシュ２２６（図４参照）が弾性圧縮を開始する時点：図７の点Ｐ）を始点とする一方、第一の区間ｌ_１のうちの切替点（シミュレータピストン２ａに付与される反力が第一リターンスプリング２ｂで生じる第一反力Ｆ１から第二リターンスプリング２ｃで生じる第二反力Ｆ２に切り替わる切替点：図７中の点Ｑ）を終点とする。したがって、ゴムブッシュ２２６の弾性圧縮は、第一の区間ｌ_１の途中点（図７の点Ｐ）から前記した切替点（図７の点Ｑ）に至る第二の区間ｌ_２において、第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）の弾性圧縮と並列に進行し、ゴムブッシュ２２６は第三反力Ｆ３を発生する。

第二の区間ｌ_２において、ブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作量に対するブレーキ反力は、実線で示すように、第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）の弾性圧縮により生じる線形の第一反力Ｆ１と、ゴムブッシュ２２６（図４参照）の弾性圧縮により生じる非線形の第三反力Ｆ３と、が重なった反力となって発生する。これにより、第二の区間ｌ_２（図７の点Ｐから点Ｑ_１に至る区間）でブレーキペダルＰに付与されるブレーキ反力は第一リターンスプリング２ｂによる線形の第一反力Ｆ１と第二リターンスプリング２ｃによる線形の第二反力Ｆ２を緩やかにつなぐように補正される。特に切替点（図７中の点Ｑ_１）で、第一反力Ｆ１と第二反力Ｆ２の差が第三反力Ｆ３で補間されるように第１反力Ｆ１が補正される。この補正（補間）は、図７に示すように、第一リターンスプリング２ｂの弾性圧縮によって生じる線形の第一反力Ｆ１に、ゴムブッシュ２２６の並列介挿により得られた非線形の第三反力Ｆ３を重ねるように加算することによって実現される。

したがって、本実施形態に係るゴムブッシュ２２６（図４参照）を備える車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）は、ブレーキペダルＰ（図１参照）のブレーキ反力としてシミュレータピストン２ａに付与される反力が第一弾性係数Ｋ_１を有する第一リターンスプリング２ｂの第一反力Ｆ１から第二弾性係数Ｋ_２を有する第二リターンスプリング２ｃの第二反力Ｆ２に切り替わる切替点において滑らかに切り替えることができ、運転者が感じる違和感を大幅に低減できる。

なお、ゴムブッシュ２２６（図５参照）の形状は、第一端部２２６ｃ１（図５参照）と、第二端部２２６ｃ２（図５参照）にそれぞれ２つの凹部２２６ｄ（図５参照）が形成される形状に限定されない。例えば、図８の（ａ）に示すように、参考形態として、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２にそれぞれ３つの凹部２２６ｄが形成される形状であってもよいし（第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄは破線で示す。以下同じ）、図８の（ｂ）に示すように、参考形態として、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２にそれぞれ４つの凹部２２６ｄが形成される形状であってもよい。さらに、図示はしないが、参考形態として、第一端部２２６ｃ１と第二端部２２６ｃ２にそれぞれ５つ以上の凹部２２６ｄが形成される形状であってもよい。
つまり、参考形態において、ゴムブッシュ２２６の第一端部２２６ｃ１および第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄの数、形状および大きさは、切替点において第一反力Ｆ１と第二反力Ｆ２の差を補間できる第三反力Ｆ３が発生するように適宜決定されればよい。

また、いずれの形状であっても、凹部２２６ｄ（図５参照）は中空部２２６ｂ（図５参照）の周囲に等間隔で配置され、さらに、第一端部２２６ｃ１（図５参照）に形成される凹部２２６ｄと第二端部２２６ｃ２（図５参照）に形成される凹部２２６ｄは、軸方向に異なった位置に形成されることが好ましい。

例えば、参考形態として、図８の（ａ）に示すように第二端部２２６ｃ２に３つの凹部２２６ｄが形成される場合、中空部２２６ｂの周囲に等間隔に形成される凹部２２６ｄは１２０°間隔で形成される。この場合、第一端部２２６ｃ１（図５参照）に形成される凹部２２６ｄは、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄに対して周方向に６０°回転した位置に形成される構成が好ましい。この構成によって第一端部２２６ｄの凹部２２６ｄと、第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄが同じ数で、かつ、軸方向に異なった位置に形成される。
同様に、参考形態として、図８の（ｂ）に示すように第二端部２２６ｃ２に４つの凹部２２６ｄが形成される場合、中空部２２６ｂの周囲に等間隔に形成される凹部２２６ｄは９０°間隔で形成される。この場合、第一端部２２６ｃ１に形成される凹部２２６ｄは、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄに対して周方向に４５°回転した位置に形成される構成が好ましい。この構成によって第一端部２２６ｄの凹部２２６ｄと、第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄが同じ数で、かつ、軸方向に異なった位置に形成される。
つまり、第二端部２２６ｃ２にＮ個（実施形態において、Ｎは２。参考形態において、Ｎは３以上の自然数）の凹部２２６ｄが形成される場合、中空部２２６ｂの周囲に等間隔に形成される凹部２２６ｄは（３６０／Ｎ）°間隔で形成される。この場合、第一端部２２６ｃ１に形成されるＮ個の凹部２２６ｄは、第二端部２２６ｃ２に形成される凹部２２６ｄに対して周方向に（１８０／Ｎ）°回転した位置に形成される構成が好ましい。この構成によって第一端部２２６ｄの凹部２２６ｄと、第二端部２２６ｃ２の凹部２２６ｄが同じ数で、かつ、軸方向に異なった位置に形成される。

また、図８の（ｃ）に示すように、凹部２２６ｄ（図５参照）に替わって、ゴムブッシュ２２６の第一端部２２６ｃ１および第二端部２２６ｃ２に軸方向に凸状の凸部２２６ｅが形成される構成であってもよい。この構成では、第一端部２２６ｃ１に形成される凸部２２６ｅが第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃ（図５参照）の前端側に接触し、第二端部２２６ｃ２に形成される凸部２２６ｅが第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃ（図５参照）の前端側に接触する。
この場合、凸部２２６ｅの形状を適宜決定することによって、ゴムブッシュ２２６の第三弾性係数Ｋ_３を適宜設定できる。
そして、シミュレータピストン２ａの変位にともなって凸部２２６ｅが頂壁部２２２ｃ、２２４ｃによって押しつぶされるようにゴムブッシュ２２６が弾性変形（弾性圧縮）して、第三反力Ｆ３を発生する。

第一端部２２６ｃ１および第二端部２２６ｃ２に凸部２２６ｅが形成される場合も、凸部２２６ｅは中空部２２６ｂの周囲に等間隔で配置され、さらに、第一端部２２６ｃ１に形成される凸部２２６ｅと第二端部２２６ｃ２に形成される凸部２２６ｅは、軸方向に異なった位置に形成されることが好ましい。

例えば、図８の（ｃ）には、中空部２２６ｂから本体部２２６ｃの外周に向かって径方向に尾根状に延びる形状の凸部２２６ｅを図示した。
そして、第一端部２２６ｃ１、第二端部２２６ｃ２には、それぞれ軸方向に直交する直線（第一直線Ｌｎ１、第二直線Ｌｎ２）上に２つの凸部２２６ｅが形成され、第一端部２２６ｃ１の２つの凸部２２６ｅが形成される第一直線Ｌｎ１は、第二端部２２６ｃ２の２つの凸部２２６ｅが形成される第二直線Ｌｎ２と直交する方向であるとした。
この構成によって、第一端部２２６ｃ１の２つの凸部２２６ｅと第二端部２２６ｃ２の２つの凸部２２６ｅは軸方向に異なった位置に形成される。
参考形態として、第一端部２２６ｃ１に３つ以上の凸部２２６ｅが形成される場合も、凹部２２６ｄが形成される場合と同様に、第二端部２２６ｃ２に、第一端部２２６ｃ１の凸部２２６ｅと同数で、かつ、軸方向に異なった位置に形成される構成とすればよい。

なお、凸部２２６ｅの形状は限定されない。例えば、第一端部２２６ｃ１、第二端部２２６ｃ２に突起状に形成される凸部（図示せず）であってもよい。

１ マスタシリンダ（液圧発生手段）
２ ストロークシミュレータ
２ａ シミュレータピストン
２ｂ 第一リターンスプリング（反力発生手段）
２ｃ 第二リターンスプリング（反力発生手段）
２００ シリンダ部
２０１ 第一のシリンダ
２０２ 第二のシリンダ
２２１ ロッド部材
２２４ 第二のばね座部材（反力発生手段）
２２６ ゴムブッシュ（ブッシュ、反力発生手段、ストロークシミュレータ用のブッシュ）
２２６ｂ 中空部
２２６ｃ１ 第一端部
２２６ｃ２ 第二端部
２２６ｄ 凹部
２２６ｅ 凸部
Ｌｎ１ 第一直線
Ｌｎ２ 第二直線
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）

Claims (5)

1. 運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧でシリンダ内を変位するシミュレータピストンと、
   
   前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段と、を備え、
   前記シミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータであって、
   前記反力発生手段は、
   前記シミュレータピストンの変位による押圧で軸方向に弾性変形する円筒状のブッシュを有し、
   当該ブッシュの一方の端部である第一端部と、他方の端部である第二端部とに、それぞれ、軸方向に凹んだ凹部または軸方向に凸状の凸部が２つ形成され、
   前記第一端部には、軸方向と直交する第一直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成され、
   前記第二端部には、軸方向と直交し、かつ、前記第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成されていることを特徴とするストロークシミュレータ。
2. 前記ブッシュには軸方向に貫通する円柱状の中空部が形成され、
   前記凹部または前記凸部は、前記第一端部および前記第二端部のそれぞれにおいて前記中空部の周囲に等間隔で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のストロークシミュレータ。
3. 前記シミュレータピストンから前記ブッシュに向かって延出して前記ブッシュの軸方向の弾性変形をガイドするロッド部材が当該ブッシュに形成されるロッド挿通孔に挿通されて備わり、
   前記ロッド挿通孔の内周と接する前記ロッド部材の外周は、前記シミュレータピストンから前記ブッシュに向かう側が軸方向に平坦であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のストロークシミュレータ。
4. 運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧でシリンダ内を変位するシミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータに備わって、前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段に配設されるストロークシミュレータ用のブッシュであって、
   前記シミュレータピストンの変位による押圧で軸方向に弾性変形する円筒状を呈し、
   一方の端部である第一端部と、他方の端部である第二端部とに、それぞれ、軸方向に凹んだ凹部または軸方向に凸状の凸部が２つ形成され、
   前記第一端部には、軸方向と直交する第一直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成され、
   前記第二端部には、軸方向と直交し、かつ、前記第一直線と直交する方向の第二直線上に２つの前記凹部または前記凸部が形成されていることを特徴とするストロークシミュレータ用のブッシュ。
5. 軸方向に貫通する円柱状の中空部が形成され、 前記凹部または前記凸部は、前記第一端部および前記第二端部のそれぞれにおいて前記中空部の周囲に等間隔で形成されていることを特徴とする請求項４に記載のストロークシミュレータ用のブッシュ。

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