JP2016078763A - ストロークシミュレータおよび車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】製造効率を高めることができるストロークシミュレータを提供する。【解決手段】ブレーキペダルＢに操作反力を付与するストロークシミュレータ２である。ストロークシミュレータ２は、基体１００に形成されたシリンダ穴１２と、シリンダ穴１２に挿入されたピストン２１と、シリンダ穴１２の開口部を閉塞する蓋部材２４と、ピストン２１と蓋部材２４との間に配置されたコイルばね２２，２３（弾性部材）と、を備えている。コイルばね２２，２３のピストン２１側の端部に筒状の第一連結部材２６（連結部）が設けられている。ピストン２１の両端部には、第一連結部材２６に挿入可能な突出部２１ｃ，２１ｄがそれぞれ形成され、一方の突出部２１ｄが第一連結部材２６に挿入されるとともに、他方の突出部２１ｃはシリンダ穴１２の底面１２ｄに当接する。【選択図】図２

Description

本発明は、ストロークシミュレータおよび車両用ブレーキシステムに関する。

車両用ブレーキシステムに用いられるストロークシミュレータは、基体のシリンダ穴に挿入された有底円筒状のピストンと、シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材と、ピストンと蓋部材との間に配置されたコイルばねと、を備えている。
従来のストロークシミュレータとしては、ピストンの底部の端面に突出部が形成されており、この突出部をコイルばねの端部に挿入することで、ピストンにコイルばねの端部を保持させているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２１２７４３号公報

前記した従来のストロークシミュレータでは、ピストンの一方の端部のみにコイルばねを保持するための突出部が形成されているため、ピストンをシリンダ穴に組み込むときに、ピストンの方向（向き）を確認する必要があり、製造効率が低下するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、製造効率を高めることができるストロークシミュレータおよび車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作子に操作反力を付与するストロークシミュレータである。前記ストロークシミュレータは、基体に形成された有底のシリンダ穴と、前記シリンダ穴に挿入されたピストンと、前記シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材と、前記ピストンと前記蓋部材との間に配置された弾性部材と、を備えている。前記弾性部材の前記ピストン側の端部に筒状の連結部が設けられている。前記ピストンの両端部には、前記連結部に挿入可能な突出部がそれぞれ形成され、一方の前記突出部が前記連結部に挿入されるとともに、他方の前記突出部は前記シリンダ穴の底面に当接するように構成されている。

なお、弾性部材としては、例えば、コイルばねを用いることができる。さらに、弾性部材は、一つの部品によって構成してもよく、または、コイルばねなどの部品の端部に筒状の部品を取り付けた構成でもよい。

本発明のストロークシミュレータでは、弾性部材を保持するための突出部がピストンの両端部に形成されており、ピストンをシリンダ穴に組み込むときに、ピストンの方向を確認する必要がなくなるため、製造効率を高めることができる。

また、本発明のストロークシミュレータでは、シリンダ穴内でピストンが最も底面側に移動したときに、他方の突出部がシリンダ穴の底面に当接し、突出部の周囲に空間が形成されるため、ピストンの端面と底面との間にブレーキ液が流入する空間を確保することができる。

前記したストロークシミュレータにおいて、前記両突出部が同一形状であることが望ましい。
この場合には、ピストンの方向性を無くすことができるため、ピストンの方向が誤って組み込まれるのを防ぐことができる。
また、ピストンの方向によって、ストロークシミュレータの加圧特性に変化が生じるのを確実に防ぐことができるとともに、ピストンの加工が容易になる。

前記したストロークシミュレータにおいて、前記ピストンが中実な部材である場合には、ピストンが中空な部材である場合に比べて、ピストンの加工が容易になる。

前記したストロークシミュレータにおいて、前記シリンダ穴の内周面に環状の保持溝を形成し、前記保持溝に環状のシール部材を装着した場合には、ピストンの外周面に保持溝を加工する必要がなくなるため、ピストンの加工が容易になる。

本発明の車両用ブレーキシステムは、前記した本発明のストロークシミュレータと、前記ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、を備えている。この構成では、車両用ブレーキシステムの製造効率を高めることができる。

本発明のストロークシミュレータおよび車両用ブレーキシステムでは、ピストンをシリンダ穴に組み込むときに、ピストンの方向を確認する必要がなくなるため、製造効率を高めることができる。

本発明の実施形態に係るストロークシミュレータを用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 本発明の実施形態に係るストロークシミュレータを示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るピストンを示した斜視図である。

本発明のストロークシミュレータおよび車両用ブレーキシステムの実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下の説明では、最初に車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、ストロークシミュレータについて詳細に説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１を備えている。
また、車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてモータ（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキシステムＡは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＢに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、電子制御装置７と、を備えている。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり、二つのシリンダ穴１１，１２および複数の液圧路９ａ〜９ｃが形成されている。また、基体１００には、リザーバ３などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１１内に設けられている。

第一シリンダ穴１１の底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢのロッドＢ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＢ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＢ１を介してブレーキペダルＢに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面に取り付けられている。両圧力室１ｅ，１ｆには、連通穴３ａ，３ａを通じてリザーバ３からブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２１と、二つのコイルばね２２，２３と、蓋部材２４とから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴１２内に設けられている。第二シリンダ穴１２の開口部は蓋部材２４によって閉塞されている。

第二シリンダ穴１２の底面１２ｄと、ピストン２１との間には圧力室１２ｃが形成されている。また、ピストン２１と蓋部材２４との間には、収容室１２ｂが形成されている。収容室１２ｂには、二つのコイルばね２２，２３が収容されている。両コイルばね２２，２３は、蓋部材２４側に移動したピストン２１を底面１２ｄ側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＢに操作反力を付与するものである。

次に、入力装置Ａ１の基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１１の第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１１の第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路９ｃは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室１２ｃに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｃとの連結部位よりも下流側（出力ポート側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する常開型の電磁弁４が設けられている。この電磁弁４は、マスタカット弁であり、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断する。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する常開型の電磁弁５が設けられている。この電磁弁５は、マスタカット弁であり、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断する。

分岐液圧路９ｃには、常閉型の電磁弁６が設けられている。この電磁弁６は分岐液圧路９ｃを開閉するものである。

二つの圧力センサＰ１，Ｐ２は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰ１，Ｐ２で取得された情報は電子制御装置７に出力される。

第一メイン液圧路９ａの圧力センサＰ１は、電磁弁４よりも下流側（出力ポート側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二メイン液圧路９ｂの圧力センサＰ２は、電磁弁５よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御装置７は、圧力センサＰ１，Ｐ２やストロークセンサなどの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁４〜６の開閉を制御する。

スレーブシリンダＡ２は、図示は省略するが、シリンダ穴内を摺動するスレーブピストンと、モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、電子制御装置と、を備えている。
スレーブシリンダＡ２では、モータの回転駆動力を駆動力伝達部が進退運動に変換してスレーブピストンに伝達する。これにより、スレーブピストンがシリンダ穴内を摺動して、シリンダ穴内のブレーキ液を加圧する。スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて液圧制御装置Ａ３に入力される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。
液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介してスレーブシリンダＡ２に接続されている。さらに、液圧制御装置Ａ３は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＢが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御装置７は常開型の両電磁弁４，５を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御装置７は常閉型の電磁弁６を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｃを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｃにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室１２ｃ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２１がコイルばね２２，２３の付勢力に抗して蓋部材２４側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＢがストロークするとともに、ピストン２１には、コイルばね２２，２３によって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２１からブレーキペダルＢに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサによって、ブレーキペダルＢの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータが駆動する。
電子制御装置７では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータの回転数などを制御する。
このようにして、スレーブシリンダＡ２では、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、常開型の両電磁弁４，５は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、常閉型の電磁弁６は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

次に、本実施形態のストロークシミュレータ２の具体的な構成について説明する。
ストロークシミュレータ２は、図２に示すように、基体１００に形成された有底の第二シリンダ穴１２と、第二シリンダ穴１２に挿入されたピストン２１と、第二シリンダ穴１２の開口部を閉塞する蓋部材２４と、を備えている。
また、ストロークシミュレータ２は、ピストン２１と蓋部材２４との間に配置された第一コイルばね２２および第二コイルばね２３を備えている。

第二シリンダ穴１２は、段付きの円筒状の穴であり、基体１００の一面に開口している。第二シリンダ穴１２には、底面１２ｄから軸方向の略中央部に亘って第一収容室１２ａが形成されるとともに、軸方向の略中央部から開口部に亘って第二収容室１２ｂが形成されている。
このように、第二シリンダ穴１２の先端側（底面１２ｄ側）には、第一収容室１２ａが形成されており、第二シリンダ穴１２の基端側（開口部側）には、第二収容室１２ｂが形成されている。
また、第二収容室１２ｂは第一収容室１２ａよりも拡径されている。また、第一収容室１２ａには、ピストン２１が収容されている。

第一収容室１２ａの内周面のうち、軸方向の略中央部には内周面の全周に亘って保持溝１２ｇが形成されている。保持溝１２ｇには環状のシール部材２５が嵌め込まれている。
シール部材２５は、底面１２ｄから先端側に向かうに従って拡径された環状のリップ部２５ａを有するカップシールであり、ピストン２１に外嵌されている。
また、第一収容室１２ａの内周面のうち、保持溝１２ｇよりも底面１２ｄ側には、分岐液圧路９ｃが開口している。

ピストン２１は、図３に示すように、中実な（中空ではない）円柱状の部材である。ピストン２１は、図２に示すように、第一収容室１２ａ内に収容されており、第一収容室１２ａ内で軸方向に往復動自在である。
また、シール部材２５の内周部がピストン２１の外周面に接することで、ピストン２１の外周面と第一収容室１２ａの内周面との間が液密にシールされている。

ピストン２１の先端面２１ａの中央部および基端面２１ｂの中央部には、円柱状の突出部２１ｃ，２１ｄが突設されている（図３参照）。
本実施形態では、先端面２１ａの突出部２１ｃと、基端面２１ｂ側の突出部２１ｄとが同一形状に形成されている。
したがって、ピストン２１は、軸方向の中央部を境界として、軸方向に対称な形状に形成されており、軸方向の方向性が無いように構成されている。

ピストン２１の先端面２１ａと、第一収容室１２ａの底面１２ｄとの間には、圧力室１２ｃが形成されている。
なお、ピストン２１が第二シリンダ穴１２内で最も底面１２ｄ側（先端側）に移動したときには、先端側の突出部２１ｃが底面１２ｄに当接し、突出部２１ｃの周囲に環状の空間が形成される。
したがって、ピストン２１が最も底面１２ｄ側に移動した状態であっても、ピストン２１の先端面２１ａと底面１２ｄとの間に圧力室１２ｃを確保することができる。

また、ピストン２１の先端側の突出部２１ｃが底面１２ｄに当接した状態では、圧力室１２ｃに分岐液圧路９ｃが連通している。
これにより、図１に示すように、マスタシリンダ１の第一圧力室１ｅは、第一メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｃを通じて、ストロークシミュレータ２の圧力室１２ｃと連通する。
そして、圧力室１２ｃ内のブレーキ液圧が大きくなると、ピストン２１の先端部がブレーキ液圧に押されて、ピストン２１が基端側に向けて移動する。

また、図２に示すように、基端側の突出部２１ｄは、ピストン２１の先端側の突出部２１ｃが底面１２ｄに当接した状態で第二収容室１２ｂ内に突出している。

蓋部材２４は、第二収容室１２ｂの基端部に内嵌されており、第二シリンダ穴１２の開口部を閉塞している。第二収容室１２ｂの内周面の溝に嵌め込まれたクリップ２４ｃによって、蓋部材２４の抜け止めが構成されている。また、蓋部材２４の先端面の中央部には、円柱状のガイド部２４ｂが突設されている。

蓋部材２４の外周面には、保持溝２４ｅが全周に亘って形成されている。保持溝２４ｅには環状のシール部材２４ｆが嵌め込まれている。このシール部材２４ｆの外周部が収容室１２ｂの内周面に接することで、蓋部材２４の外周面と第二収容室１２ｂの内周面との間が液密にシールされている。

第二収容室１２ｂ内において、ピストン２１と蓋部材２４との間には、第一コイルばね２２および第二コイルばね２３が収容されている。
第一コイルばね２２のピストン２１側の端部には、第一連結部材２６（特許請求の範囲における「連結部」）が設けられている。また、第二コイルばね２３のピストン２１側の端部には、第二連結部材２７が設けられている。
本実施形態では、両コイルばね２２，２３および両連結部材２６，２７が特許請求の範囲における「弾性部材」に相当する。

第一連結部材２６は、ピストン２１の基端面２１ｂに取り付けられている。第一連結部材２６には、ピストン２１側が開口した有底の円筒部２６ｂと、円筒部２６ｂの先端側の開口縁部に形成されたフランジ２６ａと、が形成されている。

第一連結部材２６の円筒部２６ｂには、ピストン２１の基端側の突出部２１ｄが挿入されている。突出部２１ｃは円筒部２６ｂ内に内嵌されている。また、第一連結部材２６のフランジ２６ａは、ピストン２１の基端面２１ｂに重ねられている。このように、第一連連結部材２６の円筒部２６ｂにピストン２１の基端側の突出部２１ｄが挿入されることで、第一連結部材２６がピストン２１に保持されている。
また、第一連結部材２６の円筒部２６ｂは、第一コイルばね２２に挿入される部位である。円筒部２６ｂの底部は、フランジ部２６ａよりも蓋部材２４側に位置していて、第一コイルばね２２に入り込んでいる。円筒部２６ｂの底部には、取付穴２６ｃが貫通している。

ピストン２１と蓋部材２４との間には、第二連結部材２７が配置されている。第二連結部材２７には、ピストン２１側が開口した有底の円筒部２７ｂと、円筒部２７ｂの先端側の開口縁部に形成されたフランジ部２７ａと、が形成されている。

第二連結部材２７の円筒部２７ｂは、第一連結部材２６の円筒部２６ｂよりも拡径されている。第二連結部材２７の円筒部２７ｂには、第一連結部材２６の円筒部２６ｂが挿入されている。また、第二連結部材２７の円筒部２７ｂは、第二コイルばね２３に挿入される部位である。円筒部２７ｂの底部は、フランジ部２７ａよりも蓋部材２４側に位置していて、第二コイルばね２３に入り込んでいる。

第一連結部材２６の円筒部２６ｂの底部と、第二連結部材２７の円筒部２７ｂの底部とは、連結ピン２８を介して連結されている。連結ピン２８には、軸部２８ａと、軸部２８ａの先端部に形成された抜け止め部２８ｂと、が形成されている。

軸部２８ａは、第一連結部材２６の取付穴２６ｃに挿通されており、第一連結部材２６に対して軸方向に移動自在である。
抜け止め部２８ｂは、第一連結部材２６の円筒部２６ｂ内に配置されており、取付穴２６ｃよりも拡径されている。

連結ピン２８の軸部２８ａの基端部は、第二連結部材２７の円筒部２７ｂの底部に固定されている。
このように、第二連結部材２７は、連結ピン２８を介して、第一連結部材２６に連結されている。そして、第二連結部材２７は、連結ピン２８にガイドされながら、第一連結部材２６に対して第二シリンダ穴１２の軸方向に移動自在である。

連結ピン２８の軸部２８ａにおいて、第一連結部材２６と第二連結部材２７との間となる部位には、円筒状のブッシュ２９が外嵌されている。ブッシュ２９はゴム製や合成樹脂製の弾性部材である。

第一コイルばね２２は、第二収容室１２ｂ内に収容されており、第一連結部材２６と第二連結部材２７との間に介設されている。
第一コイルばね２２の先端部には、第一連結部材２６の円筒部２６ｂが挿入されている。また、第一コイルばね２２の先端部は、第一連結部材２６のフランジ２６ａに当接している。
第一コイルばね２２の基端部は、第二連結部材２７の円筒部２７ｂに挿入されており、第二連結部材２７の円筒部２７ｂの底部に当接している。

第二コイルばね２３は、収容室１２ｂ内に収容されており、第二連結部材２７と蓋部材２４との間に配置されている。第二コイルばね２３の内径は、第一コイルばね２２の外径よりも大きく形成されており、第二コイルばね２３のばね定数は、第一コイルばね２２のばね定数よりも大きく設定されている。

第二コイルばね２３の基端部には、蓋部材２４のガイド部２４ｂが挿入されている。
第二コイルばね２３の先端部には、第二連結部材２７の円筒部２７ｂ、第一コイルばね２２の基端部および第一連結部材２６の円筒部２６ｂが挿入されている。また、第二コイルばね２３の先端部は、第二連結部材２７のフランジ部２７ａに当接している。

前記したストロークシミュレータ２は、以下のように動作する。
図１に示すように、車両用ブレーキシステムＡにおいて、常開型の電磁弁４が閉弁するとともに、常閉型の電磁弁６が開弁した状態では、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が、第一メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｃを通じて、ストロークシミュレータ２の圧力室１２ｃ内に伝達される。

そして、圧力室１２ｃ内のブレーキ液圧によって、ピストン２１が蓋部材２４側に押し出されると、両コイルばね２２，２３が収縮する。これにより、ピストン２１に対して両コイルばね２２，２３の反力が作用し、ブレーキペダルＢ（図１参照）に対して操作反力が付与される。

以上のようなストロークシミュレータ２では、図２に示すように、両コイルばね２２，２３および両連結部材２６，２７を保持するための突出部２１ｃ，２１ｄが、ピストン２１の両端部に形成されている（図３参照）。これにより、ピストン２１を第二シリンダ穴１２に組み込むときに、ピストン２１の方向を確認する必要がなくなるため、製造効率を高めることができる。

また、本実施形態のストロークシミュレータ２では、ピストン２１の両突出部２１ｃ，２１ｄが同一形状であり、ピストン２１の方向性を無くすことができるため、ピストン２１の方向が誤って組み込まれてしまうのを防ぐことができる。また、ピストン２１の方向によって、ストロークシミュレータ２の加圧特性に変化が生じるのを確実に防ぐことができる。

また、本実施形態のストロークシミュレータ２では、ピストン２１が中実な円柱状の部材であるとともに、ピストン２１は軸方向の中央部を境界として、軸方向に対称な形状に形成されている。さらに、第二シリンダ穴１２側にシール部材２５が装着されており、ピストン２１の外周面に保持溝を加工する必要がない。したがって、本実施形態のストロークシミュレータ２では、ピストン２１の加工が容易である。

そして、図１に示すように、本実施形態のストロークシミュレータ２を車両用ブレーキシステムＡに適用することで、車両用ブレーキシステムＡの製造効率を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図２に示すように、第一コイルばね２２の端部に第一連結部材２６が設けられているが、第一コイルばね２２の開口端部を直接ピストン２１に当接させてもよい。この場合には、第一コイルばね２２のピストン２１側の開口端部が、特許請求の範囲の「連結部」に相当するものである。

本実施形態では、弾性部材としてコイルばね２２，２３を用いているが、弾性部材の構成は限定されるものではなく、例えば、ゴム部材を用いてもよい。

本実施形態では、第二シリンダ穴１２の保持溝１２ｇにシール部材２５が装着されているが、ピストン２１の外周面に保持溝を形成し、ピストン２１側にシール部材２５を装着してもよい。この場合には、ピストン２１の軸方向の中央部に保持溝を形成することで、ピストン２１の方向性を無くすことが望ましい。

本実施形態では、図１に示すように、マスタシリンダ１およびストロークシミュレータ２を基体１００内に設けているが、マスタシリンダ１とストロークシミュレータ２とを別体に形成してもよい。さらに、マスタシリンダ１、ストロークシミュレータ２およびスレーブシリンダＡ２を一つの基体に設けてもよい。

１ マスタシリンダ
１ａ 第一ピストン
１ｂ 第二ピストン
１ｅ 第一圧力室
１ｆ 第二圧力室
２ ストロークシミュレータ
３ リザーバ
４ 常開型の電磁弁
５ 常開型の電磁弁
６ 常閉型の電磁弁
７ 電子制御装置
９ａ 第一メイン液圧路
９ｂ 第二メイン液圧路
９ｃ 分岐液圧路
１１ 第一シリンダ穴
１２ 第二シリンダ穴
１２ａ 第一収容室
１２ｂ 第二収容室
１２ｃ 圧力室
１２ｄ 底面
１２ｇ 保持溝
２１ ピストン
２１ａ 先端面
２１ｂ 基端面
２１ｃ 先端側の突出部
２１ｄ 基端側の突出部
２４ 蓋部材
２５ シール部材
２６ 第一連結部材
２６ｂ 円筒部
２７ 第二連結部材
２７ｂ 円筒部
１００ 基体
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 入力装置
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｂ ブレーキペダル
Ｐ１ 圧力センサ
Ｐ２ 圧力センサ
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (5)

1. ブレーキ操作子に操作反力を付与するストロークシミュレータであって、
   基体に形成された有底のシリンダ穴と、
   前記シリンダ穴に挿入されたピストンと、
   前記シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材と、
   前記ピストンと前記蓋部材との間に配置された弾性部材と、を備え、
   前記弾性部材の前記ピストン側の端部に筒状の連結部が設けられており、
   前記ピストンの両端部には、前記連結部に挿入可能な突出部がそれぞれ形成され、
   一方の前記突出部が前記連結部に挿入されるとともに、
   他方の前記突出部は前記シリンダ穴の底面に当接することを特徴とするストロークシミュレータ。
2. 前記両突出部が同一形状であることを特徴とする請求項１に記載のストロークシミュレータ。
3. 前記ピストンは、中実な部材であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のストロークシミュレータ。
4. 前記シリンダ穴の内周面には、環状の保持溝が形成されており、
   前記保持溝に環状のシール部材が装着されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のストロークシミュレータ。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたストロークシミュレータと、
   前記ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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