CN104271409A - 车辆组件 - Google Patents

Abstract

一种车辆组件，包括车辆格栅(1)和一个或多个主体结构部件，诸如挡泥板(25)。车辆格栅(1)可相对于主体结构部件移位，其中在格栅(1)的第一位置，格栅为一个或多个主体结构部件的至少一部分提供支承，其中在第二位置，所述支承减小。本发明还公开了车辆格栅(1)和车辆引擎盖(2)。

Description

车辆组件

本发明涉及一种车辆组件，诸如用于汽车的车辆组件，还涉及车辆格栅和车辆引擎盖以及包括一个或多个这种部件的车辆。

生产机动车辆需要通过各种安全性测试，以确保机动车辆在公共道路上使用十分安全。具体地，期望在行人与机动车辆之间发生碰撞(具体为行人与机动车辆的前部或前端之间的碰撞)时把伤害到行人的风险降至最低。

通常，机动车辆设有位于车辆前端的格栅。该格栅通常位于车辆的保险杠与引擎盖或引擎罩之间。车辆格栅可用于提供开口或孔，其中，空气可通过该开口或孔流入车辆的发动机室内，以便于将空气提供至引擎的空气入口或将冷却空气提供至车辆散热器。通过用例如铆钉或其它固定装置固定地连接至车辆的保险杠和/或引擎盖或引擎罩，该格栅还可以为车辆的前端提供结构刚度。鉴于格栅的突出位置(通常在车辆的前端)，还要鉴于到美学上的考虑来设计格栅。因此，需要格栅美观。通常，格栅是非常独特的，并且其样式、形状和/或质量都会与机动车辆的品牌密切相关，诸如阿斯顿·马丁(注册商标)格栅，其形状就非常独特，并且其典型的优质金属结构体现了与机动车辆整体相关联的非常高的质量和工艺。一些汽车具有塑料格栅，这种塑料格栅很难看起来具有特别高的质量。一些汽车在汽车前部附近包括柔性模制件。这就不允许单个引擎盖部件(例如金属的)充分延伸至车辆的前部，并且需要额外的板部件。

本发明旨在至少在一定程度上减轻这些问题和/或至少在一定程度上解决与现有技术相关的困难之处。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆组件，该车辆组件包括：车辆格栅和一个或多个主体结构部件，诸如挡泥板，车辆格栅可相对于主体结构部件移位，其中，在格栅的第一位置，格栅为一个或多个主体结构部件的至少一部分提供支承，其中，在第二位置，所述支承减小。

因此，格栅可有利地在行人碰撞过程中移位，以便减少格栅对主体结构部件的支承，并且通过允许主体结构部件在碰撞过程中的增加的移动把对行人的伤害降至最低。

优选地，一个或多个主体结构包括或为车辆的挡泥板或侧翼。

优选地，格栅设置在车辆的前端。当格栅被移位时，由此减小为主体结构部件(诸如挡泥板)提供的支承量。在第二位置，可充分去除由格栅提供的支承，以使得在车辆前部的车辆组件的结构刚度降低。因而，在主体结构部件为挡泥板的情况下，可在车辆组件与行人的碰撞过程中为了移动而释放挡泥板。

优选地，格栅的第二位置是格栅在其纵向方向上从车辆的前端间隔开的位置。

优选地，在格栅的第一位置，保险杠结构为格栅提供支承，而在第二位置，所述支承减小。优选地，保险杠结构为保险杠加固件。优选地，保险杠加固件具有弧状边缘，在使用中，格栅在该弧状边缘之上移位。在格栅的第一位置，格栅可以以支承方式将保险杠结构连接至车辆组件的挡泥板。当由撞击移动至第二位置时，格栅可不再支承地将保险杠结构连接至挡泥板，以使得比格栅在第一位置时更易于允许挡泥板和保险杠结构相对于彼此的运动。

当格栅被移位时，由此减小为保险杠提供的支承量。在第二位置，可充分去除由格栅提供的支承，以使得在车辆前部的车辆组件的结构刚度被进一步降低。优选地，在格栅的第二位置，车辆组件更具有柔性，优选在车辆的前端。

优选地，在格栅的第一位置，格栅被联接至一个或多个挡泥板。该联接可用可释放的联接件来进行。

优选地，在格栅的第一位置，格栅被联接至保险杠结构。该联接可用可释放的联接件来进行。

优选地，在格栅的第二位置，格栅从一个或多个挡泥板脱离联接。这样，挡泥板就不再受格栅约束。

优选地，在格栅的第二位置，格栅从保险杠结构脱离联接。这样，挡泥板就不再受保险杠结构约束。

优选地，在格栅的第二位置，格栅从其在第一位置连接或联接的一个或多个主体结构(例如保险杠结构和/或挡泥板)完全分离。

优选地，该组件还包括引擎盖，其中，在格栅的第一位置，格栅为引擎盖提供支承，其中，在格栅的第二位置，格栅为引擎盖提供的支承减小。格栅可包括附接至格栅的碰撞止动件以支承引擎盖。因此，在第一位置，格栅可在引擎盖、保险杠结构和挡泥板的全部之间提供支承连接，但是一旦格栅被移动至第二位置，该连接的强度就会大幅降低，以使得这些部件可更容易地以柔性方式相对于彼此移动，以使得行人撞击性能适当。

优选地，提供了一个间隙以允许格栅在远离车辆的前部的方向上的移位。可提供尺寸足够大的间隙以确保格栅进行移位时不会接触车辆的任何其他部件。

优选地，车辆格栅包括用于将格栅可释放地连接至一个或多个车辆主体部件的一个或多个联接装置，其中，在使用中，联接装置被配置成当联接装置受到预定负载时使格栅从一个或多个主体部件脱离联接。该负载可以是施加至格栅的前侧部的力的结果。

优选地，联接装置被配置成允许在使格栅脱离联接之后再次联接格栅。因而，在格栅已被推回至其第二位置而在格栅的第一位置支承地连接至格栅或通过格栅彼此连接的其他部件无显著变形的轻微撞击的情况下，可简单地再次向前拉格栅，以使得车辆组件采用其原始配置。

优选地，联接装置和格栅被配置成允许在朝向车辆的后部的方向上移位格栅或使格栅脱离联接。

优选地，一个或多个主体部件包括一个或多个挡泥板和/或保险杠结构。可在格栅周围以间隔开的间隔提供联接装置。使格栅脱离联接的预定负载可在联接装置之间变化或可大致相等。优选地，在使用中，在格栅的上部表面上提供两个联接装置。优选地，在使用中，在格栅的下部表面上或邻近格栅的下部表面上提供4个间隔开的联接装置。

优选地，在使用中，联接装置被配置成阻止格栅在基本上横向于车辆的纵向轴线的方向上的移位。这样，就减小或避免了除了在基本上平行于车辆的纵向轴线的方向上的移位之外的移位。

优选地，联接装置包括导引装置以导引格栅的移位。这样，格栅的移位受到控制。

优选地，联接装置包括偏置装置，以阻止格栅从一个或多个车辆主体部件脱离联接。

优选地，偏置装置形成为弹簧夹。优选地，弹簧夹由优选具有圆形横截面的线材制成。该线材优选形成开放的环。优选地，该线材部分为半圆形。优选地，该线材形成为在环的相对侧之间具有间隙。优选地，该间隙在远离半圆形部分的宽度上变窄。优选地，该线材由弹性材料(诸如金属)形成。弹簧夹可用于将格栅联接至主体部件。主体部件可设有间隔元件，该间隔元件在格栅的第一位置由弹簧夹进行保持或夹持。该间隔元件可连接至主体部件。当有负载施加至格栅时，可从弹簧夹的夹持释放间隔元件。优选地，当在格栅与间隔元件之间施加预定负载时，间隔元件被配置成随着相对于主体部件转移格栅而偏置的偏置装置。优选地，偏置装置被附接或联接至主体部件。弹簧夹可大致为大写欧米伽形或水母形。

优选地，预定负载大于350牛顿。更优选地，预定负载大于等于385牛顿。该负载可以是足以偏置弹簧夹的负载。弹簧夹可设置成随达到预定负载而偏心，以使得弹簧夹在预定负载释放并不再提供朝向格栅的第一位置偏置格栅的力。

优选地，格栅包括一个或多个可变形叶片。这样，格栅可在联接装置使格栅从各自的主体部件脱离联接之前吸收一些冲击。优选地，格栅叶片基本上是平的。优选地，格栅叶片在其后部插入格栅内。优选地，叶片被配置成允许在加载时的局部变形。这有利地在行人撞击过程中提供柔性，尤其当格栅至少部分地由金属形成时，其中，格栅的面向前的叶片部件为高品质的金属，诸如铝合金。优选地，格栅形成为模制基底。优选地，格栅叶片插入模制格栅基底中形成的凹部内。优选地，使用螺纹固定件保持格栅叶片。

优选地，格栅包括一个或多个引擎盖碰撞止动件。这样，当格栅被转移时，对引擎盖的支承被减小或去除。

根据本发明的另一方面，提供了包括局部薄弱区的车辆引擎盖。这种引擎盖可以在第一方面的车辆组件中使用。有利地，局部薄弱区可允许车辆引擎盖在行人撞击过程中相对柔性的变形。

优选地，局部薄弱区是沿引擎盖的前边缘的区域。这可有利地允许引擎盖的前部的局部变形。

优选地，薄弱区域包括多个孔。该孔可在引擎盖结构的单个外皮上切割出来。

优选地，该孔形成为多个间隔开的、优选类似尺寸的狭槽。该孔可在一排中形成。在这种情况下，该孔可有利地允许引擎盖在行人撞击过程中在该排的区域中的可预测的折叠。

根据本发明的另一方面，提供了用于根据第一方面的车辆组件的车辆格栅。该车辆格栅可包括如本发明的第一方面中所限定的特征中的任何一个或多个特征。格栅优选至少部分地由金属制成。

根据本发明的另一方面，提供了包括根据本发明的第一方面的车辆组件和/或根据本发明的另一方面的格栅和/或引擎盖的车辆。

本发明可以以各种方式实施，以下将参照附图以示例的方式描述本发明的实施方式，在附图中：

图1A至1F示出了在车辆与行人下肢模型的前撞击的模拟的顺序阶段期间在车辆的前端部通过车辆的纵向平面的剖视图；

图2示出了车辆的前部与行人下肢模型的撞击的侧视图；

图3A示出了根据本发明的一方面的格栅的后视立体图；

图3B示出了图3A的格栅的前视立体图；

图4A示出了附接至图3A的格栅的下部联接装置的仰视立体图；

图4B示出了附接至图3A的格栅的下部联接装置的俯视立体图；

图5A示出了在上部联接装置在第二与格栅脱离联接位置的图3A的格栅的上部联接装置；

图5B示出了在上部联接装置在第一与格栅脱离联接位置的图5A的上部联接装置；

图5C示出了通过在第一与格栅脱离联接位置的图5A的上部联接装置的剖视图；

图6示出了根据本发明的又一方面的车辆引擎盖或罩的仰视图；

图7示出了通过包括格栅、引擎盖、保险杠加固件和翼部或挡泥板的车辆的前部的立体图的剖视图；

图8A示出了通过格栅叶片和格栅基板的垂直平面内的剖视图。

图8B示出了通过如图8A所示的格栅叶片的水平平面内的剖视图。

图1A示出了在保险杠外皮3与行人下肢模型撞击点的车辆的前端部。行人下肢模型或下肢撞击装置33包括代表腿的胫骨区域的下部4以及代表腿的股骨区域的上部5。下肢形式的撞击装置被设计成代表行人的下肢，并且是EC Regulation 436-2009的标准模型。

下肢形式撞击装置33的下部4长度为494mm，上部5的长度为432mm。下肢形式撞击装置33的下部4和上部5经由代表可变形膝盖的接合件6进行连接。下肢形式撞击装置33的下部4和上部5形成为覆盖有泡沫肉体和合成皮肤的钢质圆柱体。下部4和上部5的外径为132mm。

如图1A所示，车辆的前部包括保险杠结构、部分或加固件3、格栅1和引擎盖2。引擎盖2与水平面成一定角度朝向车辆的前端部向下倾斜并终止于车辆的前端部。在保险杠加固件3的前表面的后面设有弹性可压缩泡沫7。格栅1被定向为基本上垂直。用于锁定引擎盖的锁闩件被向后定位在格栅1后面，以当锁闩件沿车辆的纵向轴线移位而远离车辆的前部时避免与格栅相撞击。在所示的实施方式中，示出主锁闩件42将引擎盖2连接至保险杠加固件3。两个副锁闩件(未示出)连接在引擎盖与结构上的空气之间。

如图1B所示，随着保险杠与下肢形式撞击器33相撞，保险杠加固件3变形，并且保险杠加固件的前边缘(即与腿形式撞击装置33的下部4接触的边缘)在车辆的纵向上向后移位。

如图1C所示，随着保险杠与下肢形式撞击器33进一步撞击，撞击装置33的上部5与格栅1接触。引擎盖2的前边缘2A随着其与下肢形式撞击装置33撞击时负载的增大而变形或弯曲。如下所述，引擎盖沿其前边缘包括薄弱区域，该薄弱区域允许引擎盖的前端部的这种弯曲或卷动动作。在撞击的各个阶段，通常为引擎盖2提供支承的碰撞止动件9会逐渐从引擎盖或引擎罩2脱离或间隔开。

如图1D所示，随着下肢形式撞击装置33与车辆的前端撞击，引擎盖2的前边缘2A逐渐变形。另外，格栅1在车辆中在与车辆纵向轴线基本上平行的方向上向后移位。在发动机室中提供间隙以便于格栅移位。如下所述，格栅包括联接装置，当该联接装置经受预定负载时，该联接装置从保险杠和挡泥板脱离联接。

如图1E所示，随着格栅1移位，格栅不再为引擎盖2提供支承，并且引擎盖2的前边缘2A随着由下肢形式撞击装置33施加的力而逐渐变形。因此，即使引擎盖2的前边缘2A位于车辆的正前方，其柔性也可提供良好的行人撞击性能，其中，引擎盖2的前边缘2A可由金属制成。不需要在前边缘2A的前面的单独柔性模制件。而且，因为格栅1已从车辆的前端进行移位，所以减小或避免了下肢形式撞击装置33与格栅1之间的持续接触。

如图1A至1F所示，下肢撞击装置33的下部4和上部5趋向于以渐增至竖直角度定向。如图1F所示，随着下肢撞击装置33逐渐撞到引擎盖的顶部，其与保险杠3的接触减小。保险杠结构具有一定程度的弹性，并且当其不再经受负载时恢复其以前的形状。膝关节6通过弹性变形方式铰接。

图2示出了与下肢撞击装置33接触的车辆的前端的侧视图。

图3A示出了格栅1的后视立体图。格栅1由大致椭圆形的周壁模制件或主体34形成。格栅1包括多个竖直或大致竖直的支承肋状件11a至11g。壁模制件或主体34以及肋状件11a至11g可一起形成为单个模制格栅基底。格栅1还设置有多个平行的格栅叶片12a至12e(同样参照图3B)，格栅叶片12a至12e在格栅1的顶部上表面与格栅1的底部下表面之间彼此间隔开进行定位。

格栅叶片12a至12e是金属的，并且连接至可为金属或塑性材料的竖直支承肋状件11a至11g。格栅叶片12a至12e进入支承肋状件11a至11g。通过该布置，格栅叶片12a至12e被配置成在撞击时局部移位或变形，从而在行人撞击期间提供良好的柔性并减小局部惯性效应。因此，即使格栅叶片12a至12e可能是提供高坚固性和质量的美观的金属合金，它们实际上也可以是相对柔性的。格栅叶片12a至12e和支承肋状件11a至11g在彼此基本上或大致正交的方向上延伸以产生格状结构。在格栅叶片12a至12e和支承肋状件11a至11g之间提供通孔或孔。支承肋状件11a至11g可包括后模制部分和前叶片部分，其中，后模制部分与主体34一起模制，前叶片部分是金属的并且被推/紧固至后模制部分上，并且在行人碰撞期间可相对于主体局部柔性变形。

图8A是在垂直平面内的剖视图，示出在模制格栅基底的竖直支承肋状件11a中的模制延伸部44中形成的凹部中插入的格栅叶片12a。延伸部44在大致水平的平面中在格栅基底后面延伸，并且形成具有凹部以在基本上水平的定向上接收格栅叶片12a。螺纹孔45(参照图8B)设置在格栅叶片12a的后侧部。将螺纹固定件46(诸如螺栓或螺钉)从格栅模制件的凹部的后侧部拧至格栅叶片12a的后侧部，从而保持格栅叶片12a就位。图8B是在水平平面内的剖视图，示出与格栅叶片12a相接合的螺纹固定件46。

在格栅1顶部上侧部上，靠近任一横向侧部设有引擎盖碰撞止动件9a、9b。当在车辆中进行组装时，当引擎盖在闭合位置时，引擎盖碰撞止动件9a、9b为车辆引擎盖提供支承。

如图3A和3B所示，格栅1的顶部上表面还设置有一对联接装置8a、8b。联接装置8a、8b设置成在格栅1的顶部上表面的相对侧彼此间隔开。

在格栅1的底部下表面设置有多个固定孔10a至10d。这些固定孔10a至10d形成为环形形式，在基本平行于格栅1的底部下表面的平面内延伸。在实施方式中，固定孔与格栅外围模制件34一体成型。

图3B示出了格栅1的前部的前视立体图，在该视图中可看出联接装置8a、8b位于格栅1的顶部上表面上。格栅叶片12a至12e在该实施方式中示出形成为铝合金条，从格栅1每个侧部延伸并且在基本水平的平面内进行定向。

图4A示出了朝向格栅1的底部下边缘或表面进行定位的下联接装置或第二联接装置35。在使用中，第二联接装置35用于将格栅1连接或联接至保险杠构件，例如保险杠加固件(未示出)。

如图4A所示，格栅1的固定孔10包括在固定孔10的平面下延伸的延伸部或突出部27形式的止动部或定位点。突出部27形成为具有共享共同旋转轴线的外径向壁36和内径向壁37。在突出部27的外径向壁36上设置有凹槽17。凹槽17具有基本上半圆形的横截面。

外径向壁36和内径向壁37并未充分延伸来形成封闭的形状。相反，突出部27的内径向壁37形成为接收柱形间隔件15。柱形间隔件15设置有围绕其圆周的凹槽38，凹槽38具有大致半圆形的横截面。

柱形间隔件15中设有通孔39，通孔39延伸穿过柱形间隔件15的中心，螺栓16可通过通孔39进行定位。螺栓具有直径大于柱形间隔件15的螺栓头或端帽13。这样，通过螺栓16将柱形间隔件15保持就位。螺栓16还包括工具连接装置28(如图4B所示)，例如凹部，以接收艾伦内六角扳手或其它此类工具，以便于组装。未示出的保险杠设有接收该螺栓的装置，以使得可将螺栓16拧入保险杠或与保险杠相连接来用保险杠来保持柱形间隔件15。

如图4A所示，提供了弹簧夹14，弹簧夹14被确定为横截面为大写欧米伽状或水母状的形状，从而围绕突出部27的外径向表面36延伸，并且至少部分地在外径向表面36中形成的凹槽17中接合。弹簧夹14由具有圆形横截面的线材形成。该线材形成部分为半圆形的开口环，在该环的相对侧部具有间隙，该间隙首先在远离半圆形部分的方向上宽度变窄，在跟着半圆形部分的部分处，该间隙的宽度增大。该间隙的最大宽度形成为小于柱形间隔件15的直径。该线材由弹性材料(诸如金属)形成。

如图4A所示，弹簧夹14在单个平面中形成。当第二联接装置35进行组装时，弹簧夹14的相对侧部抵靠柱形间隔件15的凹槽38偏置。该布置阻止从柱形间隔件15与突出部27的内径向表面37的接合中去除柱形间隔件15。

因为弹簧夹14还接合在突出部27的外径向表面37中的凹槽17中，所以弹簧夹用于阻止在基本上平行于螺栓16的纵向轴线的方向上从保险杠(未示出)去除格栅1。

沿格栅1的最下部边缘在间隔开的间隔处设置有4个相同的联接装置35。选择弹簧夹14，以使得在该实施方式中需要在格栅1的下侧部的区域中施加1540牛顿的负载，以便柱形间隔件15偏置打开相应的弹簧夹14，以使得柱形间隔件15可通过在相应的弹簧夹14中的间隙。该负载(被称为脱出负载)对应于每个联接装置385牛顿的平均负载。

因此可以理解，在格栅与身体(诸如行人的下肢)撞击的过程中，当约1540牛顿或更大的负载施加至格栅1的下部时，格栅1的下部从保险杠被释放或脱离联接。

图5A示出了在格栅1的上表面上的上联接装置或第一联接装置8的视图。联接装置8包括模制件19，模制件19装于格栅1上表面的相应形成部分中。模制件19形成为具有突出部26，突出部26具有位于基本水平面中的导引槽20。该导引槽20可接收突出部21。该突出部21形成在格栅1的相应形成部分中。当模制件19与格栅1的相应形成部分接合时，导引槽20位于突出部21内，并且阻止模制件19相对于格栅1的竖直位移。格栅1的上表面的相应形成部分仅在格栅1的前边缘开口。因此，当模制件19被接合时，防止模制件19相对于格栅1的横向位移。由此，这些部件用作导引装置来导引格栅的位移以及引格栅从挡泥板脱离联接的方向。

联接装置8包括螺栓23，螺栓23延伸穿过垫圈或支承件29以及柱形间隔件24。柱形间隔件24在形式上与相对于第二联接装置进行描述的柱形间隔件15相似，并且类似地设置有围绕其圆周的带槽凹部38。设有形成为与第二联接装置上的弹簧夹相似的弹簧夹18。格栅的上表面形成为具有突出部40形式的止动部，在形式上与下固定孔上的突出部相似。弹簧夹18类似地位于在突出部40的外径向表面中形成的凹槽41中。

图5B示出了与格栅1相接合的模制件19。在该位置，弹簧夹18抵靠突出部41的内径向表面42保持或容纳柱形间隔件24。

图5C示出了通过联接装置8以及格栅1的上表面的横截面。在该视图中，示出了联接装置8连接至车辆的挡泥板或翼部25。挡泥板通过螺栓23进行连接，螺栓23穿过挡泥板中的孔。挡泥板在螺栓头的下表面与间隔件或支承构件29之间的间隙22中被保持或连接至模制件19。

当柱形间隔件24位于弹簧夹18内时，弹簧夹阻止去除柱形间隔件24。因为柱形间隔件通过螺栓23连接至挡泥板，所以抵制格栅1相对于挡泥板的位移。

两个大致相同的第二联接装置8设置在格栅1的顶部上表面的任一侧。在实施方式中，选择弹簧夹18，以使得需要在格栅1的上侧部的区域中施加770牛顿的负载，以便柱形间隔件24偏置打开弹簧夹18，以使得柱形间隔件24可通过弹簧夹18中的间隙。该负载(被称为脱出负载)对应于每个联接装置385牛顿的平均负载。

因此，可以理解的是，在格栅与身体(诸如行人的下肢)撞击的过程中，当约770牛顿或更大的负载施加至格栅1的上部时，格栅1的上部从其所联接的保险杠被释放或脱离联接。

在包括格栅1的车辆组件中，当格栅在第一位置时，第一联接装置8和第二联接装置35用于使格栅1与车辆主体部件(本文中为车辆的挡泥板或翼部25)相联接或连接，并且使格栅1连接或联接至车辆的保险杠加固件3。因此，格栅1用于支承并保持车辆的挡泥板和保险杠就位。在上文参照图1A至1F所描述的撞击的情况下，当超过预定负载时，第一联接装置8和第二联接装置35使格栅1从保险杠加固件3以及翼部或挡泥板25脱离联接。在这种情况下，不再在固定的横向位置保持挡泥板25，并且车辆的前端的刚度降低。因为第一联接装置8和第二联接装置35仅当已达到预定负载时脱离联接，所以在小的撞击过程中，格栅保持就位。

假定没有对联接装置造成损害，那么一旦格栅从挡泥板和保险杠脱离联接，随后可更换格栅或重置其原始位置并由弹簧夹14、18进行保持。

当格栅1从车辆的保险杠3和翼部或挡泥板25脱离联接时，挡泥板和保险杠不再受约束，所以在行人撞击的情况下，在车辆的前部的整个系统或结构的强度被降低，从而提供更有弹性的组件。这样，任何撞击就仅针对车辆主体的个体部件的刚度或强度。格栅的向后移动还降低了对引擎盖2的前边缘2A的支承。

如图6所示，车辆引擎盖2的前边缘2a设置有一系列狭槽30。在使用中，狭槽30形成为在车辆2的引擎盖的最低外皮中形成的多个间隔开的矩形孔。引擎盖的外皮中的这些孔30允许引擎盖在撞击过程中局部变形或弯曲。该局部变形已经关于图1A至1F进行了描述。这些孔降低了引擎盖的前边缘2a相对于引擎盖2的其他区域的刚度，并且这些孔在一排形成使得在行人撞击过程中能够以滚动动作实现可预测的弯曲。

车辆的引擎盖2还设置有凹部31和31b，凹部31和31b中可接收引擎盖碰撞止动件9a、9b。

因为格栅1在撞击过程中变为从挡泥板25和保险杠3脱离联接，所以格栅在车辆中可自由纵向移动。如图7还有图1A至1F所示，在车辆格栅后面设有空间或空腔，以便于格栅在纵向方向上的位移。当脱离联接时，格栅可在纵向方向上远离车辆的前端自由移动。在实施方式中，格栅1和联接装置是在车辆的领先端或前端处仅有的用于挡泥板和引擎盖的定位点。格栅1从挡泥板25和保险杠3脱离联接以及格栅1向后移动以使得格栅不再那么强地支承引擎盖2产生了比当格栅1与挡泥板25以及保险杠3相联接时更具柔性的车辆前端。如图7所示，保险杠加固件3的上边缘32是弧形的，以便于当格栅1脱离联接时格栅1的压靠。

创造性的可移动格栅1的作用就像建筑上的楔石，其中，在一个位置，格栅1提供高的部件刚性，以使得在汽车行驶过程中对这些组件进行良好保持以免振动，而当移动至另一位置时，这些部件明显变得更具柔性，从而提供良好的行人撞击性能。在轻微撞击过程中，格栅1可从其第一初始位置进行向后移动，而其他部件可能不会永久变形。然后，可将格栅1向前拉至其初始位置，并且弹簧夹14、18可偏心并迅速回复其初始配置。

因此，根据以上实施方式和讨论，机动车辆(诸如汽车)可提供优良的行人撞击性能，同时还使得能够使用具有最高品质的部件，诸如高品质且看起来坚实的金属叶片格栅加以最高品质的材料形成的引擎盖(诸如金属)，其中，引擎盖不间断地充分延伸至车辆的前端，在引擎盖前端与格栅之间不需要柔性模制件。虽然人们会认为金属部件(如格栅、引擎盖和挡泥板)难以在行人撞击过程中进行柔性可变形，尤其是在要求这些部件在正常驾驶条件下保持非常刚性的时候，但是根据本发明的优选结构有利地能够实现优异的行人撞击结果同时还以最高级别的风格以及工艺提供结构可能性。

本发明可以以各种方式执行，并且可对实施方式设想各种修改，而不脱离如所附权利要求书中限定的本发明的范围。

Claims (30)

1.一种车辆组件，包括车辆格栅和一个或多个主体结构部件，诸如挡泥板，所述车辆格栅可相对于所述主体结构部件移位，其中，在所述格栅的第一位置，所述格栅为所述一个或多个主体结构部件的至少一部分提供支承，在第二位置，所述支承减小。

2.根据权利要求1所述的车辆组件，其中，在所述格栅的第一位置，保险杠结构为所述格栅提供支承，而在所述第二位置，所述支承减小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆组件，其中，在所述格栅的第一位置，所述格栅被联接至所述一个或多个主体结构部件。

4.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，当从属于权利要求2时，其中，在所述格栅的第一位置，所述格栅被联接至所述保险杠结构。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆组件，其中，在所述格栅的第二位置，所述格栅从所述一个或多个主体结构部件脱离联接。

6.根据权利要求2、或3至5中任一项所述的车辆组件，当从属于权利要求2时，其中，在所述格栅的第二位置，所述格栅从所述保险杠结构脱离联接。

7.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，其中，所述组件还包括引擎盖，其中，在所述格栅的第一位置，所述格栅为所述引擎盖提供支承，其中，在所述格栅的第二位置，所述格栅为所述引擎盖提供的支承减小。

8.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，其中，提供了间隙以允许所述格栅在远离所述车辆的前部的方向上的移位。

9.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，其中，所述车辆格栅包括用于将所述格栅可释放地连接至一个或多个车辆主体部件的一个或多个联接装置，其中，所述联接装置被配置成在使用中，当所述联接装置受到预定负载时使所述格栅从所述一个或多个主体部件脱离联接。

10.根据权利要求9所述的车辆组件，其中，所述一个或多个主体部件包括一个或多个挡泥板。

11.根据权利要求9或10所述的车辆组件，当从属于权利要求2时，其中，所述一个或多个主体部件包括所述保险杠结构。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的车辆组件，其中，所述联接装置被配置成在使用中阻止所述格栅在基本上横向于所述车辆的纵向轴线的方向上的移位。

13.根据权利要求9至12中任一项所述的车辆组件，其中，所述联接装置包括导引装置，以导引所述格栅的移位。

14.根据权利要求9至13中任一项所述的车辆组件，其中，所述联接装置包括偏置装置，以阻止所述格栅从所述一个或多个车辆主体部件脱离联接。

15.根据权利要求14所述的车辆组件，其中，所述偏置装置形成为弹簧夹。

16.根据权利要求9至15中任一项所述的车辆组件，其中，所述预定负载大于350牛顿。

17.根据权利要求16所述的车辆组件，其中，所述预定负载大于等于385牛顿。

18.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，其中，所述格栅包括一个或多个可变形叶片。

19.根据在先权利要求中任一项所述的车辆组件，其中，所述格栅包括一个或多个引擎盖碰撞止动件。

20.一种车辆引擎盖，所述车辆引擎盖包括局部薄弱区。

21.根据权利要求20所述的车辆引擎盖，其中，所述局部薄弱区是沿所述车辆引擎盖的前边缘的区域。

22.根据权利要求20或21所述的车辆引擎盖，其中，所述薄弱区域包括多个孔。

23.根据权利要求22所述的车辆引擎盖，其中，所述多个孔形成为多个间隔开的狭槽。

24.一种车辆格栅，用于如权利要求1至19中任一项所述的车辆组件。

25.一种车辆格栅，包括一系列金属叶片，所述金属叶片中至少一个设置为用于相对于所述车辆格栅的主体进行局部柔性变形移动。

26.一种车辆，包括如权利要求1至19中任一项所述的车辆组件，和/或如权利要求20至23中任一项所述的车辆引擎盖，和/或如权利要求24至25中任一项所述的车辆格栅。

27.一种车辆组件，所述车辆组件大致如本文参照附图所述。

28.一种车辆引擎盖，所述车辆引擎盖大致如本文参照附图所述。

29.一种车辆格栅，所述车辆格栅大致如本文参照附图所述。

30.一种车辆，所述车辆大致如本文参照附图所述。