JP6511765B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車両前部構造に関するものであり、より具体的には、自動車が歩行者に衝突する事故における歩行者の被害軽減を図ることができる車両前部構造に関する。

近年の交通事故実態において、歩行者が関与する事故の割合が増加していることに伴い、自動車が歩行者に衝突する事故における歩行者の被害軽減を図ることが求められている。
歩行者の被害軽減を図るものとして、車両前部に固定されたフロントバンパクロスメンバと、フロントバンパクロスメンバの前面に固定されたエネルギ吸収部材と、を備えた車両前部構造が公知である。フロントバンパクロスメンバは、車両進行方向と交差する車幅方向に沿って延在する車体部材であり、剛性が高い断面を有している。エネルギ吸収部材は、歩行者の骨折リスクや靱帯損傷リスクを軽減するためのものであり、車両が前面衝突した場合に圧潰する多角形閉断面形状を有している。エネルギ吸収部材の多角形閉断面形状は、通常上下対称に形成され、自動車が前面衝突した場合には上下対称に張り出すように折れ曲がり、圧潰する。（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特開２０１３−５２７６０号公報 特開２０１０−１９５２２８号公報

しかしながら、エネルギ吸収部材の上方域に車載部品が設置されている場合等にはエネルギ吸収部材の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなることが望まれる場合がある。
本発明は、上記実情を鑑みて、エネルギ吸収部材の折れ曲がり幅が上側よりも下側で広くなる車体前部構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両前部において車幅方向に延在するフロントバンパを構成するフロントバンパクロスメンバと、前記フロントバンパクロスメンバの前面に固定され、車両が前面衝突した場合に圧潰する多角形閉断面形状を有するエネルギ吸収部材と、を備え、前記エネルギ吸収部材は、前記フロントバンパクロスメンバの前面に沿って配置される前面板部と、該フロントバンパクロスメンバの下面に沿って配置される接続板部と、前記接続板部から車両後方斜め下方に延びて配置される後方板部と、を有する固定側板と、前記前面板部の上縁部に接合され、車両前方に延びる上側板部と、前記後方板部の前面に接合される後方フランジ部と、前記上側板部よりも車両前後方向に長く、前記後方フランジ部から車両前方に延びる下側板部と、前記上側板部の前端と前記下側板部の前端との間に前記前面板部と平行に配置される受圧板部と、を有する吸収側板と、を含む。

本発明によれば、エネルギ吸収部材は、フロントバンパクロスメンバの前面に沿って配置される前面板部と、フロントバンパクロスメンバの下方域で前面板部から車両後方斜め下方に延びて配置される後方板部と、を有する固定側板と、前面板部に接合され、車両前方に延びる上側板部と、後方板部の前面に接合される後方フランジ部と、上側板部よりも車両前後方向に長く、前記後方フランジ部から車両前方に延びる下側板部と、上側板部の前端と下側板部の前端と間に前面板部と平行に配置される受圧板部と、を有する吸収側板と、を含むので、吸収側板は、上側板部よりも下側板部のほうが幅広である。これにより、車両が前面衝突した場合に上側板部よりも幅広である下側板部で折れ曲がり幅が広くなり、エネルギ吸収部材の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

本発明の一態様では、前記上側板部は、車幅方向に第１の稜線を形成する第１の変曲点を有する一方、前記下側板部は、車幅方向に第２の稜線を形成する第２の変曲点を有し、前記第２の変曲点の位置が前記第１の変曲点の位置より後方に配置される。
このようにすれば、車両が前面衝突した場合に、上側板部は第１の稜線を形成する第１の変曲点で折れ曲がり、下側板部は第１の変曲点よりも後方に配置される第２の稜線を形成する第２の変曲点で折れ曲がる。これにより、車両が前面衝突した場合にエネルギ吸収部材の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

本発明の一態様では、前記第１の変曲点は、前記上側板部の前端と前記上側板部の前記前面板部との接続点を結んだ直線よりも上方に位置し、前記第２の変曲点は、前記下側板部の前端と前記下側板部の前記後方板部との接続点を結んだ直線よりも下方に位置される。
このようにすれば、車両が前面衝突した場合に、上側板部は第１の稜線を形成する第１の変曲点で上に凸となるように折れ曲がり、下側板部は第２の稜線を形成する第２の変曲点で下に凸となるように折れ曲がる。これにより、車両が前面衝突した場合に、吸収側板は確実に折れ曲がり、エネルギ吸収部材が設定どおりに圧潰する。

本発明の一態様では、前記吸収側板の前記前面板部との接続点と前記第１の変曲点との間隔と、前記吸収側板の前記前面板部との接続点と前記上側板部の前端との間隔との和に対して、前記下側板部の前端と前記第２の変曲点との間隔と、前記吸収側板の前記後方板部との接続点と前記第２の変曲点との間隔との和が大きい。

本発明の一態様では、前記フロントバンパクロスメンバの前面に形成される前記エネルギ吸収部材の多角形閉断面形状は、前側一辺、後側一辺、上側二辺、下側一辺の車両前方側が細い五角形形状である。
このようにすれば、車両が前面衝突した場合に、エネルギ吸収部材は、上側と下側とで非対称に折れ曲がり、折れ曲がり幅は上側よりも下側で広くなる。

本発明の一態様では、前記エネルギ吸収部材が前記フロントバンパクロスメンバの前面に着脱可能に取り付けられる。
このようにすれば、車両が前面衝突することによりエネルギ吸収部材が潰れてもエネルギ吸収部材を簡単に交換することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車両が前面衝突した場合に上側板部よりも幅広である下側板部で折れ曲がり幅が広くなり、エネルギ吸収部材の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造を採用した車両の外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造の構成を示す斜視図である。 図２に示した車両前部構造の構成を示す断面図である。 図２に示した車両前部構造においてエネルギ吸収部材を取り外した状態を示す斜視図である。 図４に示したエネルギ吸収部材の分解斜視図である。 図５に示した吸収側板の上側板部と下側板部の寸法を決定するに際して考慮する事項を説明するための図である。 図３に示したエネルギ吸収部材の圧潰行程を説明するための模式図である。

以下、添付図面を参照して、本発明に係る車両前部構造に好適な実施形態を詳細に説明する。尚、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、本実施形態で説明する構成の全てが本発明の解決手段として必須とされるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両前部構造を採用した車両の外観を示す斜視図である。図２は、本発明の実施形態に係る車両前部構造の構成を示す斜視図であり、図３は、図２に示した車両前部構造の構成を示す断面図である。図４は、図２に示した車両前部構造においてエネルギ吸収部材を取り外した状態を示す斜視図であり、図５は、図４に示したエネルギ吸収部材の分解斜視図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両前部構造は、フロントバンパ（バンパフェイシャル２１）２とボディ３とが一体感のあるデザインにすることを可能にするものであり、図２及び図３に示すように、フロントバンパクロスメンバ４とエネルギ吸収部材５とを備えて構成されている。

フロントバンパクロスメンバ４は、車両前部において車幅方向に延在するフロントバンパ２を構成する車体部材であって、車両進行方向に沿って設けられた左右一対となるサイドメンバ６１，６２の前端面に配置される。そして、フロントバンパクロスメンバ４は、左右一対となるサイドメンバ６１，６２が全周溶接され、左右一対となるサイドメンバ６１，６２に固定される。フロントバンパクロスメンバ４は、左右一対となるサイドメンバ６１，６２の間で車幅方向と平行であり、サイドメンバ６１，６２の車幅方向外側で車両進行方向後側に傾斜している。

図３に示すように、フロントバンパクロスメンバ４は、車両進行方向前側に配置される前側部材４１と車両進行方向後側に配置される後側部材４２とが組み合わせて構成され、車両進行方向を短辺とし、車両上下方向を長辺とする矩形形状の断面を有している。

前側部材４１は、均一な厚みの鋼板が溝型に成形されたものである。前側部材４１は、車両進行方向前側が車両上下方向に沿い、車両進行方向後側が開口している。後側部材４２は、前側部材４１が嵌め込まれるように、均一な厚みの鋼板が前側部材４１よりも僅かに幅広な溝型に成形されたものである。後側部材４２は、車両進行方向前側が開口し、車両進行方向後側が車両上下方向に沿っている。そして、前側部材４１は、後側部材４２の開口に嵌め込まれ、後側部材４２に溶接等により接合されている。尚、前側部材４１及び後側部材４２は、任意の材料及び任意の厚みとすることができるが、本実施形態では同一の材料及び同一の厚みの鋼板で成形されている。

図３及び図４に示すように、フロントバンパクロスメンバ４は、前側部材４１の前面において車両上下方向中央に凹部４１ａ１を有している。凹部４１ａ１は、後述するエネルギ吸収部材５の固定側板５１に設けられた第１の凸部５１ａ１及び第２の凸部５１ａ２を収容する部分であって、車幅方向全域に渡って設けられ、車両進行方向後側に向けて凹んでいる。凹部４１ａ１は、車両上下方向に第１の凸部５１ａ１及び第２の凸部５１ａ２が嵌る幅を有している。

また、フロントバンパクロスメンバ４は、前側部材４１の凹部４１ａ１に複数の雌ネジ部材４３を有している。複数の雌ネジ部材４３は、フロントバンパクロスメンバ４にエネルギ吸収部材５を取り付けるボルト５３が螺合されるものであり、前側部材４１の凹部４１ａ１において車幅方向に所定の間隔で車両上下方向中央付近に設けられている。

図３に示すように、雌ネジ部材４３は、複数の貫通穴４１ａ２と複数のナット４３ａとにより構成されている。複数の貫通穴４１ａ２は、前側部材４１の凹部４１ａ１において車幅方向に所定の間隔で車両上下方向中央付近に設けられ、複数のナット４３ａは、前側部材４１の裏面において複数の貫通穴４１ａ２と対応する位置に設けられている。尚、複数のナット４３ａは、前側部材４１の裏面に配置するだけでもよいが、本実施形態では、作業効率向上の観点から前側部材４１の裏面に溶接等により接合されている。

また、フロントバンパクロスメンバ４は、後側部材４２に複数の貫通穴４２ａ１を有している。複数の貫通穴４２ａ１は、複数のナット４３ａを前側部材４１の凹部４１ａ１の裏面に溶接されているかどうかを確認するためのものであり、複数の雌ネジ部材４３を目視可能な位置に配置されている。

図２及び図３に示すように、エネルギ吸収部材５は、車両が前面衝突した場合に圧潰する多角形閉断面形状を有する歩行者保護部材であって、上述したフロントバンパクロスメンバ４の前面にボルト５３により取り付けられる。
エネルギ吸収部材５は、フロントバンパクロスメンバ４の前面に沿って配置され、車幅方向にフロントバンパクロスメンバ４と同一の幅を有している。エネルギ吸収部材５は、フロントバンパクロスメンバ４と同様、左右一対となるサイドメンバ６１，６２の間で車幅方向と平行であり、サイドメンバ６１，６２の外側で車両進行方向後方に傾斜している。

図３及び図５に示すように、エネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状は、フロントバンパクロスメンバ４の前面に固定される固定側板５１と、固定側板５１に接合される多角形状の吸収側板５２とを含んで構成される。

固定側板５１は、均一な厚みの鋼板を断面Ｌ字状に成形したものであり、前面板部５１ａと後方板部５１ｂとを有している。尚、固定側板５１は、任意の材料及び任意の厚みとすることができるが、本実施形態ではフロントバンパクロスメンバ４の厚みよりも薄い鋼板が採用されている。

図３に示すように、前面板部５１ａは、フロントバンパクロスメンバ４の前面に沿って配置される部分であり、車両上下方向にフロントバンパクロスメンバ４よりもやや狭い幅を有している。後方板部５１ｂは、フロントバンパクロスメンバ４の下方域で前面板部５１ａから後方に延びて配置される部分であり、前面板部５１ａと後方板部５１ｂとの間は接続板部５１ｃとなる。接続板部５１ｃは、フロントバンパクロスメンバ４の下面に沿って配置され、後方板部５１ｂは、接続板部５１ｃから車両後方斜め下方に向けて延在している。後方板部５１ｂは、後述する吸収側板５２の後方フランジ部５２ｃを接合するのに十分な幅を有している。

図５に示すように、エネルギ吸収部材５は、固定側板５１の前面板部５１ａにおいて車両上下方向中央付近に第１の凸部５１ａ１を有している。第１の凸部５１ａ１は、フロントバンパクロスメンバ４の前側部材４１が有する凹部４１ａ１に嵌る部分である。第１の凸部５１ａ１は、車幅方向全域に渡って設けられ、車両進行方向後側に向けて突出している。

また、エネルギ吸収部材５は、固定側板５１の前面板部５１ａの第１の凸部５１ａ１において車幅方向に複数の第２の凸部５１ａ２を有している。図３に示すように、複数の第２の凸部５１ａ２は、フロントバンパクロスメンバ４にエネルギ吸収部材５を取り付けるためのボルト５３の頭部５３ａが収容される部分で、フロントバンパクロスメンバ４側の取付面からフロントバンパクロスメンバ４側にボルト５３の頭部５３ａの高さＨ１よりも突出している（図３においてＨ１＜Ｈ２）。複数の第２の凸部５１ａ２の突出量は、上述したフロントバンパクロスメンバ４の前側部材４１に有する凹部４１ａ１の深さよりも大であり、フロントバンパクロスメンバ４の前側部材４１の凹部４１ａ１に配置された雌ネジ部材４３と対応する位置に設けられ、所定の幅Ｌで第１の凸部５１ａ１よりも車両進行方向後側に向けて突出している。

図５に示すように、エネルギ吸収部材５は、固定側板５１の前面板部５１ａに複数の貫通穴５１ａ３を有している。複数の貫通穴５１ａ３は、フロントバンパクロスメンバ４にエネルギ吸収部材５を取り付けるボルト５３を貫通させるためのものであり、フロントバンパクロスメンバ４の前側部材４１の凹部４１ａ１に配置された雌ネジ部材４３と対応する位置、具体的には、固定側板５１の前面板部５１ａが有する第２の凸部５１ａ２の中央に配置されている。

吸収側板５２は、均一な厚みの鋼板を断面Ｕ字状に成形したものであり、フロントバンパクロスメンバ４の前面に形成されるエネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状は、前側一辺、後側一辺、上側二辺、下側一辺の前方が細い五角形状である。吸収側板５２は、受圧板部５２ａ、前面フランジ部５２ｂ、及び後方フランジ部５２ｃを有している。尚、吸収側板５２は、比較的容易に変形するものであれば任意の材料及び任意の厚みとすることができるが、本実施形態では固定側板５１の厚みよりも薄い鋼板が採用されている。

受圧板部５２ａは、車両が歩行者と衝突した場合に衝撃を受け入れる部分で、固定側板５１の前面板部５１ａと平行に配置されている。前面フランジ部５２ｂは、固定側板５１の前面板部５１ａの前面上縁部に接合される部分であり、吸収側板５２の上縁部において車幅方向に沿って帯状に設けられている。後方フランジ部５２ｃは、固定側板５１の後方板部５１ｂの前面に接合される部分であり、吸収側板５２の下縁部において車幅方向に沿って帯状に設けられている。

また、吸収側板５２は、受圧板部５２ａと前面フランジ部５２ｂとの間に上側板部５２ｄを有するとともに、受圧板部５２ａと後方フランジ部５２ｃとの間に下側板部５２ｅを有している。これにより、吸収側板５２は、上側板部５２ｄよりも下側板部５２ｅの方が幅広であり、上側板部５２ｄの長さ５２ｄよりも下側板部５２ｅの長さが長い。

図３に示すように、上側板部５２ｄは、受圧板部５２ａと前面フランジ部５２ｂとを接続する部分である。上側板部５２ｄは、受圧板部５２ａとの境界に前端Ｃを有するとともに、前面フランジ部５２ｂとの境界に前面板部５１ａとの接続点Ａを有する。また、上側板部５２ｄは、受圧板部５２ａから前面フランジ部５２ｂに向けて徐々に高くなるように傾斜している。また、上側板部５２ｄは、受圧板部５２ａと前面フランジ部５２ｂとの間においてやや前面フランジ部５２ｂ側に車幅方向に稜線（第１の稜線）５２ｄ１を形成する変曲点（第１の変曲点）Ｂを有している。変曲点Ｂは、上側板部５２ｄの前端Ｃと接続点Ａとを結んだ直線よりも上方に位置される。

下側板部５２ｅは、受圧板部５２ａと後方フランジ部５２ｃとを接続する部分である。下側板部５２ｅは、受圧板部５２ａとの境界に前端Ｄを有するとともに、後方フランジ部５２ｃとの境界に後方板部５１ｂとの接続点Ｆを有する。

また、下側板部５２ｅは、受圧板部５２ａから後方フランジ部５２ｃに向けて徐々に低くなるように傾斜している。また、下側板部５２ｅは、受圧板部５２ａと後方フランジ部５２ｃとの間においてフロントバンパクロスメンバ４の車両進行方向前側で車両上下方向下側の稜線近傍に車幅方向に稜線（第２の稜線）５２ｅ１を形成する変曲点（第２の変曲点）Ｅを有している。変曲点Ｅは、下側板部５２ｅの前端Ｄと接続点Ｆとを結ぶ面よりも下方に位置される。

図３〜図５に示すように、エネルギ吸収部材５は、吸収側板５２の受圧板部５２ａに複数の穴５２ａ１を有している。複数の穴５２ａ１は、ボルト５３を雌ネジ部材４３に対して締め付けるための工具用の穴で、固定側板５１の前面板部５１ａに有する貫通穴５１ａ３と対応する位置に配置されている。また、複数の穴５２ａ１は、エネルギ吸収部材５の変形耐力、即ち、車両が歩行者と衝突する事故において吸収可能なエネルギを調整するためにも用いられている。例えば、複数の穴５２ａ１の大きさを大きくすればエネルギ吸収部材５の変形耐力が小さくなり、小さくすればエネルギ吸収部材５の変形耐力が大きくなる。尚、穴５２ａ１は、原則として上縁（稜線）及び下縁（稜線）を遮断しないように設けられるが、エネルギ吸収部材５の変形耐力を大幅に低減したい場合には上縁又は下縁の何れか一方又は両方を遮断するように設けてもよい。

図６は、図５に示した吸収側板の上側板部と下側板部の寸法を決定するに際して検討する事項を説明するための図である。尚、図６において歩行者の下肢（脚部）を長方形の集合で示す。
図６に示すように、本実施形態に係るエネルギ吸収部材５が歩行者に衝突して圧潰すると、吸収側板５２の稜線５２ｅ１を形成する変曲点Ｅが最下方に位置する。そして、稜線５２ｅ１を形成する変曲点Ｅを境に上方領域で速度が０ｋｍとなり、下方領域で減速しきれずに前進しようとする。これにより、変曲点Ｅにはせん断力が生じるが、せん断力は下方領域の重量に依存する。従って、変曲点Ｅが下方に位置するほど下方領域の重量が少なくなり、歩行者の被害軽減を図る上で有利になる。

例えば、図６（ａ）に示すように、吸収側板５２の前面板部５１ａとの接続点Ａと変曲点Ｂとの間隔ＡＢと、接続点Ａと上側板部５２ｄの前端Ｃとの間隔ＡＣとの和（ＡＢ＋ＡＣ）に対して、吸収側板５２の下側板部５２ｅの前端Ｄと変曲点Ｅとの間隔ＤＥと、変曲点Ｅと後方板部５１ｂとの接続点Ｆとの間隔ＥＦとの和（ＤＥ＋ＥＦ）が小さい場合には、変曲点Ｅが高い位置に位置することになり、歩行者の被害軽減を図る上で不利である。

一方、図６（ｂ）に示すように、吸収側板５２の前面板部５１ａとの接続点Ａと変曲点Ｂとの間隔ＡＢと、接続点Ａと上側板部５２ｄの前端Ｃとの間隔ＡＣとの和（ＡＢ＋ＡＣ）に対して、吸収側板５２の下側板部５２ｅの前端Ｄと変曲点Ｅとの間隔ＤＥと、変曲点Ｅと後方板部５１ｂとの接続点Ｆとの間隔ＥＦとの和（ＤＥ＋ＥＦ）が大きい場合には、変曲点Ｅが低い位置に位置することになり、歩行者の被害軽減を図る上で有利である。

従って、吸収側板５２の前面板部５１ａとの接続点Ａと変曲点Ｂとの間隔ＡＢと、接続点Ａと上側板部５２ｄの前端Ｃとの間隔ＡＣとの和（ＡＢ＋ＡＣ）に対して、吸収側板５２の下側板部５２ｅの前端Ｄと変曲点Ｅとの間隔ＤＥと、変曲点Ｅと後方板部５１ｂとの接続点Ｆとの間隔ＥＦとの和（ＤＥ＋ＥＦ）が大きく設定することが望まれる。

図７は、図３に示したエネルギ吸収部材の圧潰行程を説明するための模式図である。
図７（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両が歩行者又は障害物等に衝突する前の状態では、エネルギ吸収部材５は、固定側板５１と吸収側板５２との間に多角形閉断面形状を有する。

図７（ｂ）に示すように、本実施形態に係る車両前部が歩行者又は障害物等に衝突すると、図７において矢印で示すように、エネルギ吸収部材５の吸収側板５２の受圧板部５２ａに衝突による力が加えられる。衝突する力は、車両進行方向後方に向けて作用し、上側板部５２ｄは、接続点Ａ、変曲点Ｂ及び前端Ｃの三点で折れ曲がり、下側板部５２ｅは、接続点Ｆ、変曲点Ｅ及び前端Ｄの三点で折れ曲がる。そして、上側板部５２ｄは、変曲点Ｂを車両上下方向上方に移動しながら圧潰され、下側板部５２ｅは、変曲点Ｅを車両上下方向下方に移動しながら圧潰される。これにより、エネルギ吸収部材５は、衝突によるエネルギを吸収する。

図７（ｃ）に示すように、エネルギ吸収部材５の吸収側板５２の受圧板部５２ａに衝突による力がさらに加えられると、上側板部５２ｄは変曲点Ｂを境界に完全に圧潰され、下側板部５２ｅは変曲点Ｅを境界に完全に圧潰される。これにより、エネルギ吸収部材５は、吸収可能なエネルギを吸収する。このとき、ボルト５３の頭部５３ａは、固定側板５１の前面板部５１ａの前面から沈んでいるので、エネルギ吸収部材５の吸収側板５２と干渉することはない。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造では、エネルギ吸収部材５のフロントバンパクロスメンバ４側の取付面にフロントバンパクロスメンバ４側にボルト５３の頭部５３ａの高さよりも突出して形成され、ボルト５３の頭部５３ａが収容される第２の凸部５１ａ２と、フロントバンパクロスメンバ４の前面側に形成され、第２の凸部５１ａ２を収容する凹部４１ａ１と、を備えるので、エネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状が圧潰する場合にエネルギ吸収部材５とボルト５３の頭部５３ａとが干渉することがなく、エネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状が全潰するまで衝突エネルギを吸収することができる（図７（ｃ）参照）。

また、エネルギ吸収部材５は、車両進行方向後側に配置される固定側板５１と車両進行方向前側に配置される吸収側板５２とが組み合わせて接合され、固定側板５１と吸収側板５２との間に多角形閉断面形状が形成されるので、固定側板５１と吸収側板５２とを任意の材料及び任意の厚みとすることができる。これにより、エネルギ吸収部材５の圧潰に要する荷重（変形荷重）を任意に設定することができる。

また、エネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状は、フロントバンパクロスメンバ４の前面側に固定される固定側板５１と、固定側板５１に接合される多角形状の吸収側板５２と、を含んで構成されるので、固定側板５１と吸収側板５２の材質や板厚を異ならしめることができる。これにより、吸収側板５２の材質や板厚を任意に設定することができ、エネルギ吸収部材５の圧潰に要する荷重（変形荷重）を任意に設定することができる。

また、吸収側板５２は、固定側板５１の前面と平行な受圧板部５２ａを有し、受圧板部５２ａは、ボルト５３を回すための工具用の穴５２ａ１を有するので、ボルト５３を回すのが容易であり、エネルギ吸収部材５をフロントバンパクロスメンバ４に簡単に固定することができる。

また、第２の凸部５１ａ２は、車幅方向複数箇所に設けられるので、複数箇所で凹部４１ａ１に収容される。
また、エネルギ吸収部材５は、バンパフェイシャル２１で覆われるので、バンパフェイシャル２１とボディ３とが一体感のあるデザインにすることが可能である。

また、第２の凸部５１ａ２の突出量は、凹部４１ａ１の深さよりも大であるので、エネルギ吸収部材５とフロントバンパクロスメンバ４との間に間隔が開き、エネルギ吸収部材５とフロントバンパクロスメンバ４との間に侵入した雨滴が留まるのを防止することができる。

また、エネルギ吸収部材５は、フロントバンパクロスメンバ４の前面に沿って配置される前面板部５１ａと、フロントバンパクロスメンバ４の下方域で前面板部５１ａから後方に延びて配置される後方板部５１ｂと、を有する固定側板５１と、前面板部５１ａに接合され、前方に延びる上側板部５２ｄと、後方板部５１ｂに接合され、前方に延びる下側板部５２ｅと、上側板部５２ｄの前端と下側板部５２ｅの前端と間に前面板部５１ａと平行に配置される受圧板部５２ａと、を有する吸収側板５２と、を含むので、吸収側板５２は、上側板部５２ｄよりも下側板部５２ｅのほうが幅広である。これにより、車両が前面衝突した場合に上側板部５２ｄよりも幅広である下側板部５２ｅで折れ曲がり幅が広くなり、エネルギ吸収部材５の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

また、上側板部５２ｄには、車幅方向に稜線５２ｄ１を形成する変曲点Ｂと、下側板部５２ｅには、車幅方向に稜線５２ｅ１を形成する変曲点Ｅとを有し、変曲点Ｅの位置が変曲点Ｂの位置より後方に配置されるので、車両が前面衝突した場合に、上側板部５２ｄは稜線５２ｄ１を形成する変曲点Ｂで折れ曲がり、下側板部５２ｅは変曲点Ｂよりも後方に配置される稜線５２ｅ１を形成する変曲点Ｅで折れ曲がる。これにより、車両が前面衝突した場合にエネルギ吸収部材５の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

また、変曲点Ｂは、上側板部５２ｄの前端と上側板部５２ｄの前面板部５１ａとの接続点を結んだ直線よりも上方に位置し、変曲点Ｅは、下側板部５２ｅの前端と下側板部５２ｅの後方板部５１ｂとの接続点を結んだ直線よりも下方に位置されるので、車両が前面衝突した場合に、上側板部５２ｄは稜線５２ｄ１を形成する変曲点Ｂで上に凸となるように折れ曲がり、下側板部５２ｅは稜線５２ｅ１を形成する変曲点Ｅで下に凸となるように折れ曲がる。これにより、車両が前面衝突した場合に、吸収側板５２は確実に折れ曲がり、エネルギ吸収部材５が設定どおりに圧潰する。

また、下側板部５２ｅの長さが上側板部５２ｄの長さより長いので、車両が前面衝突した場合に、先ず上側板部５２ｄで折れ曲がり、次に下側板部５２ｅで折れ曲がるので、上側板部５２ｄの折れ曲がり幅よりも下側板部５２ｅの折れ曲がり幅が広くなり、エネルギ吸収部材５の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなる。

また、フロントバンパクロスメンバ４の前面に形成されるエネルギ吸収部材５の多角形閉断面形状は、前側一辺、後側一辺、上側二辺、下側一辺の前方が細い五角形形状であるので、車両が前面衝突した場合に、エネルギ吸収部材５は、上側と下側とで非対称に折れ曲がり、折れ曲がり幅は上側よりも下側で広くなる。

また、エネルギ吸収部材５がフロントバンパクロスメンバ４の前面に着脱可能に取り付けられるので、車両が前面衝突することによりエネルギ吸収部材５が潰れてもエネルギ吸収部材５を簡単に交換することができる。

以上説明したように、本発明は、エネルギ吸収部材の折れ曲がり幅は、上側よりも下側で広くなるので、自動車が歩行者に衝突する事故における歩行者の被害軽減を図るのに好適である。

２ フロントバンパ
２１ バンパフェイシャル
３ ボディ
４ フロントバンパクロスメンバ
４１ 前側部材
４１ａ１ 凹部
４１ａ２ 貫通穴
４２ 後側部材
４２ａ１ 貫通穴
４３ 雌ネジ部
４３ａ ナット
５ エネルギ吸収部材
５１ 固定側板
５１ａ 前面板部
５１ａ１ 第１の凸部
５１ａ２ 第２の凸部
５１ａ３ 貫通穴
５１ｂ 後方板部
５１ｃ 接続板部
５２ 吸収側板
５２ａ 受圧板部
５２ａ１ 穴
５２ｂ 前面フランジ部
５２ｃ 後方フランジ部
５２ｄ 上側板部
５２ｄ１ 稜線（第１の稜線）
５２ｅ 下側板部
５２ｅ１ 稜線（第２の稜線）
５３ ボルト
５３ａ 頭部
６１，６２ サイドメンバ

Claims (6)

1. 車両前部において車幅方向に延在するフロントバンパを構成するフロントバンパクロスメンバと、
   前記フロントバンパクロスメンバの前面に固定され、車両が前面衝突した場合に圧潰する多角形閉断面形状を有するエネルギ吸収部材と、
   を備え、
   前記エネルギ吸収部材は、
   前記フロントバンパクロスメンバの前面に沿って配置される前面板部と、該フロントバンパクロスメンバの下面に沿って配置される接続板部と、前記接続板部から車両後方斜め下方に延びて配置される後方板部と、を有する固定側板と、
   前記前面板部の上縁部に接合され、車両前方に延びる上側板部と、前記後方板部の前面に接合される後方フランジ部と、前記上側板部よりも車両前後方向に長く、前記後方フランジ部から車両前方に延びる下側板部と、前記上側板部の前端と前記下側板部の前端との間に前記前面板部と平行に配置される受圧板部と、を有する吸収側板と、
   を含むことを特徴とする車両前部構造。
2. 前記上側板部は、車幅方向に第１の稜線を形成する第１の変曲点を有する一方、前記下側板部は、車幅方向に第２の稜線を形成する第２の変曲点を有し、前記第２の変曲点の位置が前記第１の変曲点の位置より後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記第１の変曲点は、前記上側板部の前端と前記上側板部の前記前面板部との接続点を結んだ直線よりも上方に位置し、
   前記第２の変曲点は、前記下側板部の前端と前記下側板部の前記前面板部との接続点を結んだ直線よりも下方に位置されることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記吸収側板の前記前面板部との接続点と前記第１の変曲点との間隔と、前記吸収側板の前記前面板部との接続点と前記上側板部の前端との間隔との和に対して、
   前記下側板部の前端と前記第２の変曲点との間隔と、前記吸収側板の前記後方板部との接続点と前記第２の変曲点との間隔との和が大きいこと
   を特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
5. 前記フロントバンパクロスメンバの前面に形成される前記エネルギ吸収部材の多角形閉断面形状は、前側一辺、後側一辺、上側二辺、下側一辺の車両前方側が細い五角形形状であることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両前部構造。
6. 前記エネルギ吸収部材が前記フロントバンパクロスメンバの前面に着脱可能に取り付けられることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両前部構造。

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