JP2010137626A - フェンダパネル取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、フェンダパネルが上下方向に大きく変形するのを抑制する。
【解決手段】フードパネル１７の左右両側端外側に配設されたフェンダパネルと１１、フードパネル１７の左右両側端下方に車体前後方向に沿って配設されたフードリッジメンバ１８と、フェンダパネル１１の上端部とフードリッジメンバ１８の上面とを互いに連結する連結部材２０とを備えたフェンダパネル取付構造であって、連結部材２０は、フェンダパネル１１の上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、車体前後方向に変形して衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収するとともに、車幅方向内側に変形して衝撃エネルギーを吸収する構成である。
【選択図】図１

Description

本発明はフェンダパネル取付構造に係り、特に、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、その衝撃エネルギーを効率よく吸収することのできるフェンダパネル取付構造に関する。

フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、その衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収するためのフェンダパネル取付構造として、フェンダパネルの上端部を下方に折り曲げるとともに、その折り曲げ部先端を、縦断面ハット型形状のエネルギー吸収ブラケットを介してフードリッジメンバに取り付けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１のフェンダパネル取付構造においては、エネルギー吸収ブラケットの車幅方向に沿った左右両側の縦壁が若干車幅方向で傾斜して（つまり、上部が車幅方向内側へ、下部が車幅方向外側へ向くよう傾斜して）設けられており、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときは、エネルギー吸収ブラケットの縦壁が更に傾いて、エネルギー吸収ブラケットが車幅方向に変形し潰れることにより、衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収することができる。
特開２００５−１４７６３号公報

しかしながら、上記従来の技術では、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときは、エネルギー吸収ブラケットが車幅方向にのみ変形し潰れるため、衝撃荷重による衝撃エネルギーの吸収量が不足し、フェンダパネルが上下方向に大きく変形してしまう虞があった。

本発明の目的は、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、フェンダパネルが上下方向に大きく変形するのを抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、フェンダパネルとフードリッジメンバとを連結する連結部材に工夫を加え、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったとき、当該連結部材が車幅方向内側に変形するとともに、車体前後方向にも変形して、前記衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収するようにして点にある。すなわち、本発明は、フードパネルの左右両側端外側に配設されたフェンダパネルと、前記フードパネルの左右両側端下方に車体前後方向に沿って配設されたフードリッジメンバと、前記フェンダパネルの上端部と前記フードリッジメンバの上面とを互いに連結する連結部材とを備えたフェンダパネル取付構造であって、前記連結部材は、前記フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、車体前後方向に変形して前記衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する第一の衝撃エネルギー吸収手段と、車幅方向内側に変形して前記衝撃エネルギーを吸収する第二の衝撃エネルギー吸収手段と、を有することを特徴としている。

本発明によれば、フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったとき、衝撃荷重による衝撃エネルギーを、連結部材の車幅方向の変形と車体前後方向の変形とによって吸収することができ、フェンダパネルが上下方向に大きく変形するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は本発明に係るフェンダパネル取付構造の要部を示している。図１は、右前輪上方付近のフェンダパネルの取付構造を示しており、当該取付構造を車幅方向に沿って切断したときの縦断面図であって、運転席側から見たときのものである。図には示してないが、左前輪上方付近のフェンダパネルの取付構造は、車体の中心軸（車体前後方向の中心軸）に関して図１と対象な形状を成している。なお、図１において、左側は車体中央側（エンジンルーム側）を、右側はフェンダパネル側をそれぞれ示している。

図１に示すように、自動車の前部側面の意匠面を成すフェンダパネル（フロントフェンダパネル）１１の上端部は、見切り部１２において下方に折り曲げられ、その折り曲げられた部分に縦壁部１３が形成されている。

縦壁部１３は、上部縦壁１３Ａ、中間部縦壁１３Ｂ及び下部縦壁１３Ｃを有している。上部縦壁１３Ａは下側が車幅方向内側へ向かった傾斜面となっており、垂直面Ｓに対して角度θだけ傾斜している。また、下部縦壁１３Ｃも下側が車幅方向内側へ向かった傾斜面となっており、上部縦壁１３Ａと同様、垂直面Ｓに対して角度θだけ傾斜している。

中間部縦壁１３Ｂは、上部縦壁１３Ａと下部縦壁１３Ｃとの間に配置され、且つ上部縦壁１３Ａ及び下部縦壁１３Ｃに一体的に設けられている。この中間部縦壁１３Ｂも、垂直面Ｓに対して傾斜しているが、上部縦壁１３Ａや下部縦壁１３Ｃの傾斜よりは緩くなっている。

下部縦壁１３Ｃの下端部には、車幅方向内側に向かって延設された水平壁部１５が設けられている。この水平壁部１５の先端部は下方に折り曲げられ、当該先端部にはフランジ１６が設けられている。

また、車幅方向に沿ってフェンダパネル１１の内側にはフードパネル１７が設けられている。見切り部１２において、フードパネル１７とフェンダパネル１１は、それぞれの上面が面一となるよう配置されている。また、見切り部１２において、フードパネル１７とフェンダパネル１１（縦壁部１３上端部）との間には僅かな隙間が形成されている。

また、フェンダパネル１１の縦壁部１３の下方には、フードリッジメンバ１８が車両前後方向に配設されている。

本実施例では、フェンダパネル１１の上端部に設けられた水平壁部１５とフードリッジメンバ１８の上面とが、連結部材２０によって互いに連結されている。この連結部材２０は、フードリッジメンバ１８の上面に、車体前後方向に沿って２箇所に設けられている。また、フェンダパネル１１の上端部の水平壁部１５は、連結部材２０が設けられた箇所に対応して２箇所に配置されている。

連結部材２０には、図２に示すように、第一の衝撃エネルギー吸収手段として、フェンダパネル１１の上端部の水平壁部１５に接合される前側接合部２１と、車体前後方向に沿って前側接合部２１の後方に配置され且つフェンダパネル１１の上端部の水平壁部１５に接合される後側接合部２２と、前側接合部２１の下部と後側接合部２２の下部とを互いに結合するとともに、フードリッジメンバ１８の上面に接合される下側結合部２３とが設けられている。

連結部材２０はスチール製の板状部材で一体的に形成されている。前側接合部２１は、下部が下側結合部２３の一部を成し上下方向に配置された柱状部分２１Ａと、この柱状部分２１Ａの上部から車体前方に突出した前方突出部分２１Ｂと、柱状部分２１Ａ及び前方突出部分２１Ｂの上部が車幅方向外側へ折り曲げられた上フランジ部分２１Ｃとを備えている。上フランジ部分２１Ｃは、柱状部分２１Ａ及び前方突出部分２１Ｂに対して略直角に折り曲げられている。また、前側接合部２１は、柱状部分２１Ａ及び前方突出部分２１Ｂが側面視で略逆Ｌ字型を成している。

後側接合部２２は、下部が下側結合部２３の一部を成し上下方向に配置された柱状部分２２Ａと、この柱状部分２２Ａの上部から車体後方に突出した後方突出部分２２Ｂと、柱状部分２２Ａ及び後方突出部分２２Ｂの上部が車幅方向外側へ折り曲げられた上フランジ部分２２Ｃとを備えている。上フランジ部分２２Ｃは、柱状部分２２Ａ及び後方突出部分２２Ｂに対して略直角に折り曲げられている。また、後側接合部２２は、柱状部分２２Ａ及び後方突出部分２２Ｂが側面視で略逆Ｌ字型を成している。

下側結合部２３の下部は車幅方向内側へ略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部に下フランジ部分２３Ａが形成されている。下フランジ部分２３Ａの中央には貫通孔２４が形成されている。

また、連結部材２０には、前側接合部２１と後側接合部２２との間に、開放部を上方に向けたコ字状の溝２５が形成されている。

下フランジ部分２３Ａに形成された貫通孔２４には、図１に示すように、ボルト２６が挿通される。貫通孔２４に挿通されたボルト２６を、フードリッジメンバ１８に形成された貫通孔（図示省略）にも挿通し、このボルト２６にナット２７を螺合させてボルト２６及びナット２７を互いに締め付けることにより、連結部材２０はフードリッジメンバ１８の上面に強固に固定される。

一方、前側接合部２１の上フランジ部分２１Ｃ及び後側接合部２２の上フランジ部分２２Ｃはフェンダパネル１１の水平壁部１５の上に載置され、上フランジ部分２１Ｃと水平壁部１５並びに上フランジ部分２２Ｃと水平壁部１５は各々スポット溶接によって接合される。

この場合、図２に示すように、上フランジ部分２１Ｃにおいては、スポット溶接位置２１Ｄは車体前部側（前方突出部分２１Ｂの上部側）にあり、上フランジ部分２２Ｃにおいては、スポット溶接位置２２Ｄは車体後部側（後方突出部分２２Ｂの上部側）にある。

上記のように、スポット溶接位置２１Ｄは車体前部側にあって、柱状部分２１Ａの上下方向の中心線Ｌ１から偏心（オフセット）している。また、スポット溶接位置２２Ｄは車体後部側にあって、柱状部分２２Ａの上下方向の中心線Ｌ２から偏心（オフセット）している。

本実施例では、上述したように、上部縦壁１３Ａ、中間部縦壁１３Ｂ及び下部縦壁１３Ｃからなる縦壁部１３が傾斜しており、また、上フランジ部分２１Ｃ，２２Ｃ及び下フランジ部分２３Ａを有する連結部材２０が断面クランク状を成している。そして、これら縦壁部１３と連結部材２０は第二の衝撃エネルギー吸収手段を構成している。

なお、図２の連結部材２０を、フェンダパネル１１の上端部とフードリッジメンバ１８との間に取り付けたときの、ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図が図１である。

次に、本実施例の作用について説明する。

図３に示すように、フードパネル１７の側端部とフェンダパネル１１の上部折り曲げ端部との間の見切り部１２に衝突体が上方から衝突し、見切り部１２付近に衝撃力Ｆ１が加わると、その衝撃力Ｆ１はフードパネル１７及びフェンダパネル１１の縦壁部１３に作用する。

そのうちフェンダパネル１１の縦壁部１３に作用した衝撃力は、上部縦壁１３Ａ、中間部縦壁１３Ｂ及び下部縦壁１３Ｃを介して連結部材２０に伝達され、その衝撃力は連結部材２０で吸収される。

ここでは、前記衝撃力を吸収する原理を、第一の衝撃エネルギー吸収手段による場合と、第二の衝撃エネルギー吸収手段による場合とを分けて説明する。先ず、第二の衝撃エネルギー吸収手段による場合について説明する。

上述したように、縦壁部１３の上部縦壁１３Ａ及び下部縦壁１３Ｃは垂直面Ｓに対して角度θで、中間部縦壁１３Ｂは垂直面Ｓに対して前記角度θよりも緩い角度でそれぞれ傾斜しており、縦壁部１３に衝撃力が加わったとき、縦壁部１３の下端部（下部縦壁１３Ｃの下端部）には縦壁部１３の面内方向に沿った衝撃力Ｆ２が作用する。

縦壁部１３は、水平に配置された水平壁部１５に対して傾斜しており、前記衝撃力Ｆ２を、水平方向の衝撃力Ｐ２（＝Ｆ２ｓｉｎθ）と垂直方向の衝撃力Ｑ２（＝Ｆ２ｃｏｓθ）とに分けて考えることができる。垂直方向の衝撃力Ｑ２は水平壁部１５の基部１５Ａ側を下方に変位させる。

一方、水平方向の衝撃力Ｐ２は水平壁部１５全体を車幅方向内側へ変位させ、水平壁部１５先端のフランジ１６が連結部材２０の上部（上フランジ部分２１Ｃ，２２Ｃ付近）に突き当たり、連結部材２０の上部を車幅方向内側へ押圧する。連結部材２０は、下部の下フランジ部分２３Ａがフードリッジメンバ１８の上面に固定されているので、水平壁部１５のフランジ１６で押圧されると、図４に示すように、上部側が車幅方向内側へ変位する。すなわち、連結部材２０は、フードリッジメンバ１８の上面に固定された下部を中心に反時計方向に回動して、上部側が車幅方向内側へ大きく変位する。

そして、上記のように連結部材２０が反時計方向に回動して、上部側が車幅方向内側へ大きく変位することにより、衝突体の衝突による衝撃エネルギー（衝撃力）の一部を吸収することができる。

次に、衝突体による衝撃力を、第一の衝撃エネルギー吸収手段によって、吸収する原理について説明する。

上述したように、縦壁部１３の下端部には、縦壁部１３の面内方向に沿った衝撃力Ｆ２が作用する（図３参照）。この衝撃力Ｆ２は、連結部材２０の前側接合部２１の上フランジ部分２１Ｃ及び後側接合部２２の上フランジ部分２２Ｃに作用する。具体的には、衝撃力Ｆ２は、上フランジ部分２１Ｃ上のスポット溶接位置２１Ｄ（図２参照）に、また後側接合部２２上のスポット溶接位置２２Ｄ（図２参照）にそれぞれ作用する。

この場合、スポット溶接位置２１Ｄは上フランジ部分２１Ｃの前部側にあって、柱状部分２１Ａの上下方向の中心線Ｌ１から偏心している。同様に、スポット溶接位置２２Ｄは上フランジ部分２２Ｃの後部側にあって、柱状部分２２Ａの上下方向の中心線Ｌ２から偏心している。

このため、スポット溶接位置２１Ｄに衝撃力Ｆ２が作用すると、図２に示すように、連結部材２０の前側接合部２１には支点Ｋ１（上フランジ部分２１Ｃの上面と中心線Ｌ１との交点）付近を中心にしたモーメントＭ１が作用し、前側接合部２１は、図５に示すように、前方突出部分２１Ｂの先端が前方斜め下方に向くよう変形する。

同様に、スポット溶接位置２２Ｄに衝撃力Ｆ２が作用すると、図２に示すように、連結部材２０の後側接合部２２には支点Ｋ２（上フランジ部分２２Ｃの上面と中心線Ｌ２との交点）付近を中心にしたモーメントＭ２が作用し、後側接合部２２は、図５に示すように、後方突出部分２２Ｂの先端が後方斜め下方に向くよう変形する。

前方突出部分２１Ｂの先端が前方斜め下方に向くよう変形し、後方突出部分２２Ｂの先端が後方斜め下方に向くよう変形すると、図５に示すように、前側接合部２１と後側接合部２２との距離が離れ、溝２５の上部開口端が拡大する。その結果、連結部材２０は全体が車体前後方向に拡がって、つまり車体前後方向に変形し、これにより、衝突体の衝突による衝撃エネルギーの一部を吸収することができる。

なお、図５において、二点鎖線は連結部材２０の変形前の様子を、実線は連結部材２０の変形後の様子をそれぞれ示している。

本実施例によれば、フェンダパネル１１の上端部に下方向への衝撃荷重が加わったとき、連結部材２０は車幅方向内側へ変形するとともに、前側接合部２１が車体前方へ後側接合部２２が車体後方へそれぞれ変形することにより、連結部材２０全体が速やかに潰れる。その結果、衝撃荷重による衝撃エネルギーを車幅方向内側と車体前後方向とに分散させることができ、少ない車体上下方向のたわみ量（連結部材２０の上下方向の変形量）で衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能となる。

また、本実施例では、連結部材２０は、上フランジ部分２１Ｃの前部側がフェンダパネル１１の水平壁部１５に、上フランジ部分２２Ｃの後部側がフェンダパネル１１の水平壁部１５にそれぞれスポット溶接で接合されている。そのため、フェンダパネル１１の上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、前側接合部２１及び後側接合部２２にそれぞれ大きなモーメントＭ１，Ｍ２を生じさせることができ、連結部材２０を車体前後方向へ容易に変形させることが可能となる。

しかも、本実施例では、前側接合部２１と後側接合部２２との間に溝２５が形成されているので、衝撃荷重が加わったときは、前側接合部２１は車体前方へ、後側接合部２２は車体後方へ確実に変形する。

さらに、本実施例では、連結部材２０は、前側接合部２１の上フランジ部分２１Ｃがフェンダパネル１１上端部の水平壁部１５の上に載置された状態でスポット溶接され、また、後側接合部２２の上フランジ部分２２Ｃが同水平壁部１５の上に載置された状態でスポット溶接されている。そのため、縦壁部１３に衝撃荷重が加わったときに、水平壁部１５が上フランジ部分２１Ｃ，２２Ｃを下方へ引っ張って、連結部材２０を車体前後方向へ変形させるとともに、このとき、スポット溶接で互いに接合されていた上フランジ部分２１Ｃと水平壁部１５との接合、及び上フランジ部分２２Ｃと水平壁部１５との接合が解かれる。その結果、水平壁部１５の車幅方向内側への移動が容易となり、図４に示したように、連結部材２０を車体内側へ大きく回動させることが可能となる。

図６は、実施例２によるフェンダパネル取付構造を示している。本実施例では、連結部材２０の上部が斜めに折り曲げられ、傾斜壁３０が形成されている。そして、その傾斜壁３０の上端側に上フランジ部分２１Ｃ又は２２Ｃが設けられている。他の構成は実施例１の場合と同様である。

本実施例におけるフェンダパネル取付構造の作用について説明する。先ず、フードパネル１７の側端部とフェンダパネル１１の上部折り曲げ端部との間の見切り部１２に、衝突体が上方から衝突すると、実施例１（図３参照）の場合と同様、フェンダパネル１１の縦壁部１３と水平壁部１５との連結点付近に、縦壁部１３の面内方向に沿った衝撃力Ｆ２が作用する。この衝撃力Ｆ２を、水平方向の衝撃力Ｐ２と垂直方向の衝撃力Ｑ２とに分けて考えることができる。

そして、上記２つの衝撃力Ｐ２，Ｑ２のうち、衝撃力Ｐ２は水平壁部１５を介して、傾斜壁３０の上端部（傾斜壁３０と上フランジ部分２１Ｃ又は２２Ｃとの連結部）に伝えられる。傾斜壁３０の上端部において、衝撃力Ｐ２を、傾斜壁３０に沿った方向の衝撃力Ｆ３と、傾斜壁３０に垂直な方向の衝撃力Ｑ３とに分けて考えることができる。

そして、上記２つの衝撃力Ｆ３，Ｑ３のうち、衝撃力Ｆ３は傾斜壁３０を介して傾斜壁３０の下端部に伝えられる。傾斜壁３０の下端部において、衝撃力Ｆ３を、連結部材２０本体に沿った垂直方向の衝撃力Ｑ４と、連結部材２０本体に垂直な水平方向の衝撃力Ｐ３とに分けて考えることができる。

連結部材２０を車幅方向内側へ押圧する力は、実施例１（図３参照）の場合は衝撃力Ｐ２のみであったが、本実施例では衝撃力Ｐ２＋衝撃力Ｐ３となって増大する。その結果、フードリッジメンバ１８を中心にして、連結部材２０を反時計方向に大きく回動させることができ、衝突体の衝突による衝撃エネルギーをより一層効果的に吸収することが可能となる。

図７は、実施例３によるフェンダパネル取付構造を示している。本実施例では、連結部材２０の下部が車幅方向外側へ折り曲げられ、下フランジ部分２３Ａが車幅方向外側に向いている。つまり、連結部材２０は車幅方向に沿った断面がコ字状を成している。他の構成は実施例１の場合と同様である。

本実施例の場合も、実施例１と同様、フェンダパネル１１の上端部に下方向への衝撃荷重が加わったとき、連結部材２０は車幅方向内側へ変形するとともに、前側接合部２１が車体前方へ後側接合部２２が車体後方へそれぞれ変形することにより、連結部材２０全体が速やかに潰れる。その結果、衝撃荷重による衝撃エネルギーを車幅方向内側と車体前後方向とに分散させることができ、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

例えば、連結部材２０の中央部に溝２５（図２参照）を設けていたが、この溝２５の代わりに、当該箇所に切り込みを設けてもよい。

実施例１によるフェンダパネル取付構造の要部を示す縦断面図である。 連結部材の斜視図である。 図に示したフェンダパネル取付構造において、上方から衝突体が衝突したときに、その衝突による衝撃力が伝わる様子を説明した図である。 衝突による衝撃力によって連結部材が車幅方向内側へ変形する様子を説明した図である。 衝突による衝撃力によって連結部材が車体前後方向へ変形する様子を説明した図である。 実施例２によるフェンダパネル取付構造の要部を示す縦断面図である。 実施例３によるフェンダパネル取付構造の要部を示す縦断面図である。

符号の説明

１１ フェンダパネル
１２ 見切り部
１３ 縦壁部
１５ 水平壁部
１７ フードパネル
１８ フードリッジメンバ
２０ 連結部材
２１ 前側接合部
２１Ａ 柱状部分
２１Ｂ 前方突出部分
２１Ｃ 上フランジ部分
２１Ｄ スポット溶接位置
２２ 後側接合部
２２Ａ 柱状部分
２２Ｂ 後方突出部分
２２Ｃ 上フランジ部分
２２Ｄ スポット溶接位置
２３ 下側結合部
２３Ａ 下フランジ部分

Claims (6)

1. フードパネルの左右両側端外側に配設されたフェンダパネルと、
   前記フードパネルの左右両側端下方に車体前後方向に沿って配設されたフードリッジメンバと、
   前記フェンダパネルの上端部と前記フードリッジメンバの上面とを互いに連結する連結部材とを備えたフェンダパネル取付構造であって、
   前記連結部材は、前記フェンダパネルの上端部に下方向への衝撃荷重が加わったときに、車体前後方向に変形して前記衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する第一の衝撃エネルギー吸収手段と、車幅方向内側に変形して前記衝撃エネルギーを吸収する第二の衝撃エネルギー吸収手段と、を有することを特徴とするフェンダパネル取付構造。
2. 前記第一の衝撃エネルギー吸収手段として、前記連結部材は、前記フェンダパネルの上端部に接合される前側接合部と、車体前後方向に沿って前記前側接合部の後方に配置され且つ前記フェンダパネルの上端部に接合される後側接合部と、前記前側接合部の下部と前記後側接合部の下部とを互いに結合するとともに、前記フードリッジメンバの上面に接合される下側結合部とを有することを特徴とする請求項１に記載のフェンダパネル取付構造。
3. 前記連結部材は板状部材で一体的に形成され、
   前記前側接合部は、上下方向に配置された柱状部分と、該柱状部分の上部から車体前方に突出した前方突出部分と、前記柱状部分及び前記前方突出部分の上部が車幅方向外側へ折り曲げられて形成された上フランジ部分とを有し、該上フランジ部分のうち前記前方突出部分に近い側が前記フェンダパネルの上端部に接合され、
   前記後側接合部は、上下方向に配置された柱状部分と、該柱状部分の上部から車体後方に突出した後方突出部分と、前記柱状部分及び前記後方突出部分の上部が車幅方向外側へ折り曲げられて形成された上フランジ部分とを有し、該上フランジ部分のうち前記後方突出部分に近い側が前記フェンダパネルの上端部に接合されることを特徴とする請求項２に記載のフェンダパネル取付構造。
4. 前記連結部材には、前記前側接合部と前記後側接合部との間に溝もしくはスリットが形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のフェンダパネル取付構造。
5. 前記第二の衝撃エネルギー吸収手段として、前記フェンダパネルの上端部は車幅方向内側に斜め下方に折り曲げられ、且つ前記連結部材は、前記前側接合部及び前記下側結合部並びに前記後側接合部及び前記下側結合部の、車幅方向に沿った縦断面がコ字状またはクランク状に形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のフェンダパネル取付構造。
6. 前記連結部材は、前記前側接合部の上フランジ部分の下面及び前記後側先端部の上フランジ部分の下面が、前記フェンダパネルの折り曲げ部先端にスポット溶接で接合されていることを特徴とする請求項３又は５に記載のフェンダパネル取付構造。

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