CN104245470B - 多车厢的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明包括一种多车厢的车辆，所述多车厢的车辆的第一车厢和所述多车厢的车辆的第二车厢具有连接设备，所述连接设备具有：长形本体，所述长形本体适于当第二车厢运动时传递对于推动在第二车厢前方的第一车厢所需的推力，长形本体具有纵向轴线；连接部，所述连接部适于将长形本体连接到第一车厢或第二车厢并且适于将推力从第二车厢传递到长形本体或将推力从长形本体传递到第一车厢，第一车厢和或第二车厢具有底框架，所述底框架包括至少一个纵梁和/或至少一个横梁，由此长形本体大致布置在与纵梁和/或横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向长形本体与梁至少部分地重叠。

Description

多车厢的车辆
技术领域
本发明涉及一种多车厢的车辆。
背景技术
多车厢的车辆已知具有适于使用的不同的设计和不同的形式。多车厢的车辆，例如，铁路范围的列车(有轨电车和地铁列车也被认为是这样的列车)是已知的，并且已知用于运输乘员以及运输货物的目的。其它类型的多车厢的车辆可以是磁悬浮铁路列车，或可以是公共汽车(道路公共汽车以及在固定的轨道上行驶的公共汽车)。多车厢的车辆的车厢可以是自支撑的车厢，由此车厢具有足够多的轮，所述足够多的轮放置在足以使得车厢可以在不由其它车厢支撑的情况下自身站立的位置处，例如，三轮的车厢、四轮的车厢或具有甚至更多的放置在合适位置处的轮的车厢。多车厢的车辆的车厢也可以是非自支撑类型的，由此车厢没有轮，或车厢仅具有这样的轮，即，所述轮以使得车厢不能自身站立而是由至少一个邻近车厢竖向支撑的数量设置或在使得车厢不能自身站立而是由至少一个邻近车厢竖向支撑的位置处布置。
为了形成多车厢的车辆，车辆的各个车厢借助连接设备彼此连接。可以设置连接设备以用于不同类型的目的。在总共仅一个或仅几个车厢驱动的多车厢的车辆中，连接设备设置成使得驱动的车厢可以驱动非驱动的车厢，并且因而确保完整的车辆以相同的速度行进。连接设备也在那些允许用于使车厢容易脱开的连接设备之间被区分出来，由此所述容易脱开应理解为在几分钟内实现，或用于所谓的“半永久”联接车厢，对此努力使车厢脱开，并且通常涉及已经运输到特定工作间的车辆。例如，列车可以具有车钩头，所述车钩头作为列车的连接设备的一部分。例如，这些车钩头可以被称为“自动车钩”，其允许在几分钟内脱开。
在US2113542中披露了一种多车厢的车辆，其涉及本申请发明内容中的一部分技术特征。
发明内容
本发明的目的是提供总是解决现有技术的问题中的至少一个的解决方案。
通过本申请所提供的技术方案解决该问题。在本申请的其他方面和以下说明中给出优选的实施例。
本发明基于基本概念提供一种多车厢的车辆，所述多车厢的车辆的第一车厢和所述多车厢的车辆的第二车厢具有连接设备，所述连接设备具有：
-长形本体，所述长形本体适于当第二车厢运动时传递对于推动在第二车厢前方的第一车厢所需的推力，
-长形本体具有纵向轴线，
-连接部，所述连接部适于将长形本体连接到第一车厢或第二车厢并且适于将推力从第二车厢传递到长形本体或将推力从长形本体传递到第一车厢。
第一车厢和/或第二车厢具有底框架，所述底框架包括至少一个纵梁和/或至少一个横梁，由此长形本体大致布置在与纵梁和/或横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向长形本体与梁至少部分地重叠。
长形本体布置在与纵梁和/或横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向长形本体与梁至少部分地重叠，这提供以下优点，即，通过底框架传递的且意在从一个车厢经由连接部传递到下一个车厢的水平力可以在不必重定向到下竖向平面上的情况下被直接引入连接设备中，在所述下竖向平面处在现有技术设计中通常放置有连接部。
长形本体将均具有竖向延伸部，所述长形本体将优选地是杆和纵梁或横梁。因此，作为实施本发明的一种方式，将应理解，如果穿过长形梁的重心的水平线与穿过相关的纵梁或相关的横梁的重心的水平线处于同一水平面中，则长形本体和纵梁或横梁布置在同一竖向高度处。本发明也可以在选择具有I状(“Courier”字体的大写字母I)的纵梁或横梁的实施例中实施，所述纵梁或横梁将长形本体定位成使得长形本体的重心将介于工字梁的上法兰所在的水平面与工字梁的下法兰所在的水平面之间。如果纵梁或横梁设计为一段挤压型材，并且该挤压型材设计成具有与工字梁的形状类似的上法兰和下法兰，则本发明也可以在选择将长形本体定位成使得长形本体的重心将介于上法兰所在的水平面与下法兰所在的水平面之间的实施例中实施。
如果在将多车厢的车辆的纵向轴线作为法向矢量的平面中的长形本体的横截面当沿着该纵向轴线的方向观察时与在将多车厢的车辆的纵向轴线作为法向矢量的平面中的梁的横截面部分地重叠，则给出相对于长形本体的竖向方向长形本体与梁部分地重叠。如果长形本体的形状沿着纵向轴线沿着其延伸部改变，则本发明在优选的实施例中实施为使得在将多车厢的车辆的纵向轴线作为法向矢量的平面中的长形本体的最大横截面当沿着该纵向轴线的方向观察时与在将多车厢的车辆的纵向轴线作为法向矢量的平面中的梁的最小横截面部分地重叠。
在优选的实施例中，长形本体将是杆。例如，术语“杆”不但理解为实心杆，而且包括空心杆。
在优选的实施例中，在根据本发明的多车厢的车辆中，底框架具有中心纵梁，所述中心纵梁大致沿着第一车厢的纵向轴线布置，由此长形本体大致布置在与中心纵梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向长形本体与中心纵梁至少部分地重叠。优选地，长形本体至少在长形本体的横截面的50％上，甚至更优选地在长形本体的横截面的75％上，甚至更优选地在长形本体的横截面的90％上与中心纵梁重叠。在优选的实施例中，由此中心梁不设计成基本沿着竖向方向朝向第一车厢的端部加宽其横截面。
在优选的实施例中，在根据本发明的多车厢的车辆中，底框架具有由转向架支撑的横梁，由此长形本体大致布置在与由转向架支撑的横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向长形本体与由转向架支撑的横梁至少部分地重叠。优选地，长形本体至少在长形本体的横截面的50％上，甚至更优选地在长形本体的横截面的75％上，甚至更优选地在长形本体的横截面的90％上与横梁重叠。
在优选的实施例中，在根据本发明的多车厢的车辆中，底框架具有侧梁，所述侧梁而是在第一车厢的两侧处与第一车厢的纵向轴线平行地延伸，由此侧梁端部是在第一车厢的端部之前，并且由此第一车厢的门布置在没有侧梁的第一车厢的段中。优选地，设置加强结构以在侧梁的端部处将中心纵梁连接到侧梁。对于多车厢的车辆，这允许支撑梁的结构而同时允许门待布置在允许容易进入或下车的位置处。
在优选的实施例中，连接部将长形本体连接到第一车厢或第二车厢并且适于将拉力和/或推力从第二车厢传递到长形本体或从长形本体传递到第一车厢，所述连接部包括焊接段或通过螺钉连接在一起的段。该焊接段或通过螺钉连接在一起的段将长形本体连接到多车厢的车辆的底框架的梁，优选地，将长形本体连接到多车厢的车辆的底框架的中心梁。
不同类型的多车厢的车辆具有在DIN 25603 Blatt 1(1966年9月版)、DIN 25603 Blatt 2(1966年10月版)、DIN 25603 Blatt 3(1967年12月版)、DIN 25603 Blatt 4(1967年12月版)和DIN 25603 Blatt5(1967年12月版)、DIN 25603(1969年6月版)名下的不同类型的车厢。如在本发明的权利要求书和说明书中所使用的术语“纵梁”将应理解为至少包含被设计和/或布置成如同在那些DIN中所提及的“Langtraeger”中的任一种的梁。同样地，如在本发明的权利要求书和说明书中所使用的术语“横梁”将应理解为至少包含被设计和/或布置成如同在那些DIN中所提及的“Quertraeger”中的任一种的梁。然而，术语“纵梁”和“横梁”优选地不应理解为仅确切地限于涉及如在那些DIN中所示的“Langtraeger”和“Quertraeger”的设计和形状。本领域的技术人员已知，多车厢的车辆的车厢的底框架适于以多种方式适应车厢的特定设计和/或适应车厢的特定静态。例如，已知这样的设计，即，所述设计的元件用于仅朝向车厢的相应的端部通过车厢传递水平力，纵梁设置为底框架，而在车厢的中部，车厢的周围结构(例如，壁和底板)用于通过车厢传递水平力。因此，纵梁不需要沿着车厢的完全长度延伸。同样地，横梁不需要横过车厢的完全宽度延伸。本发明的基本概念无需将水平力重定向到下竖向平面中，所述下竖向平面专门只为将水平力引入连接部中。因为该原因，本发明的基本概念是将连接部并且尤其将连接设备的长形本体放置在竖向高度处或至少尽可能接近竖向高度，在所述竖向高度处放置有沿着梁传递水平力的、车厢的构造的元件。本领域的技术人员对于特定类型的多车厢的车辆还已知，车厢至少部分地由挤压型材构成。这些挤压型材可以具有段，所述段设计成沿着车厢的纵向方向传递水平力。对于这些实施例，本发明可以被实施以理解术语“纵梁”指的是那些设计成沿着车厢的纵向方向传递水平力的挤压型材的段。
已知，车厢的底框架的纵梁改变其沿着纵向轴线的竖向延伸部。例如，DIN25603 Blatt 3示出在两个段处加宽的纵梁(Langtraeger15)，即，在设置有用于台阶的保持器(Halter fuer Trittrost 11)的部件处和在设置有用于中心缓冲车钩的梁(Traeger fuerMittelpufferkupplung 18)的段处。在优选的实施例中，术语“在与纵梁相同的竖向高度处”和/或术语“布置成使得相对于竖向方向长形本体与梁至少部分地重叠”应理解为指的是那些具有对于满足其沿着车厢传递水平力目的所需的最小竖向延伸部的梁的段。
如上所述，在优选的实施例中，中心梁设计成没有朝向第一车厢的端部基本沿着竖向方向加宽其横截面。作为示例，借助本发明，DIN25603 Blatt 3中的纵梁(Langtraeger 15)可以避免在设置有用于中心缓冲车钩的梁(Traeger fuer Mittelpufferkupplung 18)的段处在车厢的右边处加宽。
在优选的实施例中，本发明可以通过进一步使用以下观点来实施，即，所述观点为允许通常设置在连接设备中的长形本体在第一操作状态下围绕枢转轴线转动，但是在长形本体已经沿着其纵向轴线运动了预定量之后例如通过施加沿着长形本体的纵向轴线起作用的预定量的力来阻挡转动运动。根据本发明，该转动运动的阻挡借助设置在枢转轴线前方和后方(当沿着长形本体的纵向轴线观察时)的元件来实现。
在优选的实施例中，提供一种部件的组件，所述部件的组件适于用作用于将多车厢的车辆的第一车厢与所述车辆的第二车厢连接的连接设备的一部分，所述部件的组件包括：
-长形本体，所述长形本体适于当第二车厢运动时传递对于拉动在第二车厢后方的第一车厢所需的拉力，和/或适于当第二车厢运动时传递对于推动在第二车厢前方的第一车厢所需的推力，
-所述长形本体具有纵向轴线，
-连接部，所述连接部适于将长形本体连接到第一车厢或第二车厢并且适于将拉力和/或推力从第二车厢传递到长形本体或从长形本体传递到第一车厢，
-所述连接部限定枢转轴线，长形本体围绕所述枢转轴线可以相对于连接部的其它部件枢转，枢转轴线与长形本体和/或纵向轴线交叉，
-所述连接部具有连接部件，所述连接部件适于连接到第一车厢，借此长形本体弹性地连接到连接部件，由此允许长形本体相对于连接部件沿着纵向轴线的方向运动
借此
-第一阻挡面或第一锁定构件在枢转轴线的一侧上布置在长形本体上，第一阻挡面或第一锁定装置在第一操作状态下保持与分别布置在连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且第一阻挡面或第一锁定装置在第二操作状态下与相对应的阻挡面或锁定装置接触，当长形本体已经相对于连接部件沿着其纵向轴线运动时，相应的阻挡面之间的接触或相应的锁定装置之间的接触阻挡长形本体围绕枢转轴线转动，并且
-第二阻挡面或第二锁定构件在相对于第一阻挡面或第一锁定装置的枢转轴线的相对一侧上布置在长形本体上，第二阻挡面或第二锁定装置在第一操作状态下保持与分别布置在连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且第二阻挡面或第二锁定装置在第二操作状态下与相对应的阻挡面或锁定装置接触，当长形本体已经相对于连接部件沿着其纵向轴线运动时，相应的阻挡面之间的接触或相应的锁定装置之间的接触阻挡长形本体围绕枢转轴线转动。
在优选的实施例中，提供一种部件的组件，所述部件的组件适于用作用于将多车厢的车辆的第一车厢与所述车辆的第二车厢连接的连接设备的一部分，所述部件的组件包括：
-长形本体，所述长形本体适于当第二车厢运动时传递对于拉动在第二车厢后方的第一车厢所需的拉力，和/或适于当第二车厢运动时传递对于推动在第二车厢前方的第一车厢所需的推力，
-所述长形本体具有纵向轴线，
-连接部，所述连接部适于将长形本体连接到第一车厢或第二车厢并且适于将拉力和/或推力从第二车厢传递到长形本体或从长形本体传递到第一车厢，
-所述连接部限定枢转轴线，长形本体围绕所述枢转轴线可以相对于连接部的其它部件枢转，枢转轴线与长形本体和/或纵向轴线交叉，
-所述连接部具有连接部件，所述连接部件适于连接到第一车厢，借此长形本体弹性地连接到连接部件，由此允许长形本体相对于连接部件沿着纵向轴线的方向运动
借此
-第一阻挡面或第一锁定构件在枢转轴线的一侧上布置在长形本体上，第一阻挡面或第一锁定装置在第一操作状态下保持与分别布置在连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且第一阻挡面或第一锁定装置在第二操作状态下与相对应的阻挡面或锁定装置接触，当长形本体已经相对于连接部件沿着其纵向轴线运动时，相应的阻挡面之间的接触或相应的锁定装置之间的接触阻挡长形本体围绕枢转轴线转动，并且
-相对于第一阻挡面或第一锁定装置和第二阻挡面或第二锁定构件沿着纵向轴线的布置，第二阻挡面或第二锁定构件在相对于枢转轴线的与布置第一阻挡面或第一锁定装置相同的一侧上布置在长形本体上，第二阻挡面或第二锁定装置在第一操作状态下保持与分别布置在连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且第二阻挡面或第二锁定装置在第二操作状态下与相对应的阻挡面或锁定装置接触，当长形本体已经相对于连接部件沿着其纵向轴线运动时，相应的阻挡面之间的接触或相应的锁定装置之间的接触阻挡长形本体围绕枢转轴线转动。
在优选的实施例中，第二阻挡面或第二锁定构件布置在含有纵向轴线的水平面的、与分别布置第一阻挡面或第二锁定构件相同的一侧上。
在优选的实施例中，使用设置在一个部件上的斜面和布置成与斜面接触的相对面之间的相互作用，以便防止长形本体沿着竖向方向比在斜面和相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。使用的斜面允许杆沿着其纵向轴线运动，但是同时允许限制沿着纵向轴线的运动量。随着杆沿着其纵向轴线运动，在使杆处于第一位置中的第一操作状态下将设置在斜面和相对面之间的空隙可以由于杆沿着其纵向轴线运动而闭合。使用的斜面允许制造公差将考虑用于并且仍然允许用于斜面和相对面之间的安全接触。依据操作状态，能够的是杆并不总是保持在其纵向轴线的预定位置中。在杆沿着与其纵向轴线垂直的方向位移的情况下，可以存在操作状态。但是甚至在这样的状态下，一旦杆已经沿着其纵向轴线的方向运动，则斜面也允许斜面和相对面之间的接触。斜面和相对面之间的接触可能不总是发生在沿着斜面的同一点处。但是相对面和斜面之间将发生接触，并且因此将确保，防止杆沿着竖向方向比在斜面和相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。
然而，阻挡面也可以通过将平坦表面设置在长形本体上而设置，所述平坦表面面对连接设备的分离部件上的平坦表面，两个平坦表面优选地布置成与杆的纵向轴线垂直。如果这些阻挡面通过沿着杆的纵向轴线起作用的力压靠彼此，则将防止这些阻挡面枢转。
锁定装置例如可以通过钩部设置，所述钩部与相对应的凹陷部或被压入凹陷部中的楔形物协同操作。
对于用于列车的连接设备而言，设置具有杆形式的长形本体(经常称为挂钩)。在用于列车的连接设备的术语中，这种杆可以是实心本体，但是也可以是空心本体。为了简化本发明的说明，以下将使用术语“杆”。然而，术语“杆”不但指的是实心杆，而且将应理解为指的是任何种类的长形本体，尤其还指的是空心杆，或其纵向延伸的某一部件为空心而其纵向延伸的其它部件为实心的杆。
本发明可以通过在杆的前段处设置斜面而落实到位。然而，本发明也可以通过使杆设有相对面和提供具有斜面的不同元件而加以实施。曲面也应理解为斜面。
相对面可以是水平面。而且，与竖向表面接界的水平面的边缘被认为是本发明的意义上的相对面。相对面也可以通过斜面提供。
在优选的实施例中，杆具有第一斜面，所述第一斜面设置在杆的前端段处，并且杆具有第二斜面，所述第二斜面围绕杆的纵向轴线与第一斜面对称地布置。优选地，设置第一相对面以及第二相对面，所述第一相对面布置成与第一斜面接触以防止杆沿着竖向方向运动比第一斜面和第一相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动，所述第二相对面布置成与第二斜面接触以防止杆沿着竖向方向比第二斜面和第二相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。这种布置允许杆限于向上和向下运动。
本发明的基本理念也可以有利地通过选择杆而实施，所述杆至少对于沿着其纵向轴线的段而言在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有非环状和/或非圆形的横截面。在优选的实施例中，杆是I状的或T状的或X状的或十字形的或+状的，或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有矩形、非方形的横截面，或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有椭圆形式的横截面。I状(或1状)应理解为当以“Courier”字体打印时的大写字母I的形式。术语“环状”应理解为意味着由具有相同中心的外圆和内圆之间的区域所表示的对象。术语“圆形”将应理解为在圆内的区域。根据本发明的该基本概念，避免这样的环状或圆形横截面，这是由于环状或圆形横截面对于沿着与杆的纵向轴线垂直的不同方向作用在杆上的不同类型的力而言不能容易地具体地设计杆。然而，本发明的该基本概念例如不排除椭圆环的形状的横截面(外椭圆和设定到外椭圆中的内椭圆之间的区域)或矩形环(在较大的非方形的矩形和设定在较大矩形内的较小的非方形的矩形之间的区域)。杆也可以由各个分杆构成，例如，所述分杆具有圆形的或方形的横截面，所述分杆布置成使得五个这样的分杆放置成使得其横截面与其纵向延伸部垂直，所述分杆布置成类似于对于五个面的骰子而言的骰子上的点的布置。类似地，杆也可以由各个分杆构成，例如，所述分杆具有圆形的或方形的横截面，所述分杆布置成使得四个这样的分杆放置成使得其横截面与其纵向延伸部垂直，所述分杆布置成类似于对于四个面的骰子而言的骰子上的点的布置。由这样的分段构成的杆总体上也是非环状的和/或非圆形的。在优选的实施例中，杆具有与其纵向轴线垂直的横截面，所述横截面具有空心十字形的形状或空心的+状。
这种特定的杆的使用允许杆特别适于以下事实，即，使沿着不同方向作用在杆上的不同的力的量级不同。在对于正以其正常速度行驶的车辆所理解的正常操作中，期望作用在杆上的最大力将是从第二车厢至第一车厢的拉力或推力。这些力将通常沿着杆的纵向轴线起作用。给出这些力的量级的示例：在列车中，这些拉力或推力在某些驱动条件下可以是约1300kN，对于地铁列车或有轨电车而言，这些力在某些驱动条件下可以是500kN至600kN，或可以甚至低达40kN。如果在上下文中在没有永久变形的情况下使用连接部，则杆优选地被设计成传递这样的力。除了该拉力或推力以外，水平力和竖向力将在构造有杆的多车厢的车辆的某些驱动条件下作用在杆上。在杆需要防止一个车厢攀爬到第二车厢上(所谓的“防攀爬”功能)的情况下，可以具有大量的竖向力。在一个车厢围绕竖向轴线枢转到与其它车厢平行对准的方向(所谓的“折叠”状态)的碰撞的情况下，大量的水平力可以作用在杆上。然而，防止攀爬的力的水平和防止折叠的力的水平可以是不同的。
在优选的实施例中，杆是I状的或T状的或X状的或+状的或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有矩形的非方形的横截面或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有椭圆形式的横截面，沿着杆的纵向轴线的段构成杆的长度的至少50％，尤其优选地，构成杆沿着纵向轴线的方向的长度的60％，甚至更优选地，构成杆沿着纵向轴线的方向的长度的70％，并且甚至更优选地，构成杆沿着纵向轴线的方向的长度的80％。在优选的实施例中，具有规定的特征的段是不间断的段，连续的段。然而，在本发明的其它实施例中，也能够的是段占据杆沿着纵向轴线的长度的50％，但是通过布置在沿着这种段的纵向延伸部的某一位置处的具有不同形状的部件在自身内被中断，所述部件例如是减震器或消能元件。长度优选地被理解为，从设置在连接部处的杆的自由端部开始到使杆连结到在另一个车厢处的连接部的点为止的长度，或依据连接设备的设计从设置在连接部处的杆的自由端部开始到使杆连接到车钩头或类似物的点为止的长度。作为在连接部处的自由端部，杆的端部也应理解为，与布置在连接部处的杆的端部处的消能元件相互作用，所述消能元件例如是变形管。
在可替代的实施例中，仅杆的较小段，尤其仅在杆的自由端部处的段，具有如上所述的特性。在优选的实施例中，仅杆的长度的20％，尤其仅杆的长度的10％，尤其仅杆的长度的5％，具有如上所述的特性，而在甚至更优选的实施例中，杆的其余部分具有圆形或环状的横截面。
在优选的实施例中，段沿着其纵向延伸部具有这样的横截面，即，所述横截面对于在沿着杆的纵向轴线的相继的平面中得到的、与杆的纵向轴线垂直的所有横截面而言是基本相同的。保持杆在所述段内具有基本相同的横截面，简化了这种杆的制造。
在优选的实施例中，连接部适于将杆连接到第一车厢或第二车厢并且适于将拉力和/或推力从第二车厢传递到杆或从杆传递到第一车厢，所述连接部包括板，所述板具有供杆穿过的孔，所述孔大到足以使得杆可以在不碰触对孔定界的侧壁的情况下穿过孔。例如，当杆通过阻尼元件保持在预定的非接触的位置中时，这种板可以允许杆在某些操作状态期间保持在使杆不接触板的位置中。然而，依据如何进一步保持杆，例如在极端的力起作用的极端操作状态下，一旦杆已经位移到使杆部分地接触板的操作状态下，则这种板可以用于将力传递到杆。这种实施例减小杆和板之间的摩擦，并且因而减小在正常操作状态期间的磨损，但是同时允许在极端操作状态下板和杆之间良好接触，并且因而在极端操作状态下例如在碰撞的情况下良好地传递力。
在优选的实施例中，孔适用于杆的横截面，并且优选地，孔具有与插入孔中的杆的段的横截面类似的形状。在优选的实施例中，孔具有非环状的和/或非圆形的横截面，优选地，孔具有I状的或T状的或X状的或十字形的或+状的横截面或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有矩形的非方形的横截面或在与杆的纵向轴线垂直的平面中具有椭圆形式的横截面。使孔具有与插入孔中的杆的段的形状类似的形状，允许提供较小的间隙，所述较小的间隙防止在正常操作状态下杆和板之间接触，但是同时不管杆运动的方向允许在杆和板之间迅速建立起接触。如果在优选的实施例中在对孔定界的侧壁和杆之间的间隙在正常操作模式中沿着所有方向是基本相同的，则将不管杆位移的方向在杆位移了相同的量的情况下在杆和板之间建立起接触。
适用于杆的横截面且优选地具有与插入孔中的杆的段的横截面类似的形状的杆的使用提供了以下优点，即，孔可以用作限制一段杆的转动运动的转动限制部件。
在优选的实施例中，杆具有导引元件，所述导引元件具有导引面，并且具有孔的板具有导引面，并且由此杆的导引面和板的导引面设计成使得在以这种方式接触时协同操作以允许某些运动，优选地，允许杆相对于板旋转运动，但是不允许某些其它运动，优选地，不允许杆相对于板竖向或横向运动。这种导引元件可以用作轴向限制部件。
在优选的实施例中，相对面和斜面的相互作用可以用作轴向限制部件，由此通过与具有孔的板相互作用的杆上的突出部提供又一个轴向限制部件。在本发明的优选的实施例中，两个轴向限制部件放置在含有杆的纵向轴线的水平面的同一侧上。
在优选的实施例中，提供轴向限制部件以限制杆相对于具有孔的板至少沿着杆的向前轴向方向或至少沿着杆的向后轴向方向优选地沿着杆的向前和向后两个轴向方向轴向运动，由此通过从杆突出的突出元件提供轴向限制部件。在优选的实施例中，突出元件布置在沿着杆的纵向轴线的位置处，所述位置与具有孔的板相距一距离，但是所述位置又再次布置成足以接近具有孔的板以使突出元件在驱动条件下与具有孔的板接触，所述驱动条件是杆已经沿着其纵向轴线的方向位移，例如，在碰撞的情况下。在优选的实施例中，突出装置是楔形物，所述楔形物的形状设定成细端指向具有孔的板并且粗端远离具有孔的板。优选地，楔形物的细端的尺寸允许楔形物部分地进入在杆和对板中的孔定界的壁之间的空间中。这提供了将杆楔入板中的孔中的优点。该楔入作用可以用于将转动动量带到杆上，例如，这样的转动动量，即，所述转动动量将已经离开其预定的纵向轴线取向的杆转回到该预定的纵向轴线取向的方向。例如，这种作用可以帮助防止防攀爬或防折叠的作用。如果使楔形物具有细端，所述细端具有某一宽度并且其中宽度方向与纵向轴线垂直地指向并且其中板被选择具有平面表面，在该平面表面中布置有孔，并且因而对孔定界的壁具有直线边缘，则楔形物的细部件和直线边缘之间的相互作用也可以用于将转动动量置于杆上以使杆进入其预定的纵向轴线的位置中。如果楔形物以一角度进入杆和对孔定界的壁之间的空隙中，使得尖端的某一部件首先进入该空隙中，则在该进入点处对于使杆进一步沿着轴向方向运动的阻力将高于在还没有进入空隙中的楔形物的尖端的其它部分处的阻力。该增大的阻力将使得杆转到这种位置，即，所述位置为使得楔形物将趋向于与从楔形物的尖端延伸到楔形物的粗部件的线对准地进一步进入空隙中。
在设计成用于使轴向限制部件的部件进入在杆和对孔定界的壁之间的空隙中的实施例中的轴向限制部件，若干楔形物可以彼此平行地设置。这种优选的实施例可以例如用于代替具有基本宽度的粗楔形物。通过例如设置两个平行对准的细楔形物，可以实现将转动力矩置于杆上的相同效果，即，当在第二楔形物进入杆和限制孔的壁之间的空隙中之前第一楔形物进入该空隙中时。
可以在尤其优选的实施例中在杆的仅一侧上设置设计成如参照优选实施例所述的楔形物形式的轴向限制部件，例如，所述轴向限制部件可以仅设置在I状或T状的杆的一个表面上，或可以例如仅设置在含有杆的纵向轴线的水平面上方的表面上。在不同的等效优选的实施例中，形成在楔形物的优选的实施例中的轴向限制部件可以设置在含有杆的纵向轴线的水平面上方和下方。
根据优选的实施例，连接部包括板，所述板具有供杆穿过的孔，孔大到足以使得杆可以在不碰触对孔定界的侧壁的情况下穿过孔，并且连接部包括，
-竖向限制部件，所述竖向限制部件限制水平延伸的杆的段的竖向运动，由此当杆水平地延伸时竖向限制部件限制穿过孔的杆的段的竖向运动，和/或在孔附近的杆的段的竖向运动，由此竖向限制部件被设计成仅限制在板附近的位置处的竖向运动，而同时竖向限制部件允许进一步远离板竖向运动以允许杆在具有孔的板处或附近围绕水平轴线旋转，和/或
-横向限制部件，当杆水平地延伸时所述横向限制部件限制杆的段的侧向运动，由此当杆水平地延伸时横向限制部件限制穿过孔的杆的段的侧向运动，和/或在孔附近的杆的段的侧向运动，由此横向限制部件被设计成仅限制在板附近的位置处的横向运动，而同时横向限制部件允许进一步远离板横向运动以允许杆在具有孔的板处或附近围绕竖向轴线旋转，和/或
-转动限制部件，所述转动限制部件限制杆的段的转动运动，和/或
-轴向限制部件，所述轴向限制部件相对于具有孔的板限制杆至少沿着杆的向前轴向方向或沿着杆的向后轴向方向的轴向运动。
优选地，设置轴向限制部件和竖向限制部件，并且由此允许杆旋转的水平轴线依据杆的轴向位置改变其相对于具有孔的板的位置，和/或设置轴向限制部件和横向限制部件，由此允许杆旋转的竖向轴线依据杆的轴向位置改变其相对于具有孔的板的位置。在优选的实施例中，轴向限制部件通过设置在板的前方和后方的橡胶元件而设置。在杆的第一轴向位置中，橡胶元件将处于第一状态下，并且通过其弹性系数限定水平轴线或竖向轴线的第一位置。在第二轴向位置中，杆已经通过在板的一侧上压缩橡胶元件和在板的另一侧上释放橡胶元件而运动，由于在一侧上的橡胶元件已经压缩并且因而已经变硬，水平轴线或竖向轴线的位置改变，即，朝向已经释放的橡胶元件运动。
在优选的实施例中，第一斜面和第二斜面形成楔形物或锥体的一部分。如楔形物或锥体是可以容易在杆的端部上制造的部件。
设置在杆上的斜面，或在可替代的实施例中，设置在杆上的相对面不需要通过制造特定的表面而设置到杆上。斜面或相对面也可以分别通过连接到杆的元件而设置。在优选的实施例中，通过楔形物设置斜面，所述楔形物通过附装到杆的三角板而设置。在甚至更优选的实施例中，第二楔形物和第三楔形物通过附装到杆或附装到第一三角板的第二三角板和第三三角板而设置，优选地，所述第二三角板和第三三角板具有与第一三角板不同的倾斜角。提供这种不同的斜面的设计，允许在斜面和相对面之间良好地相互作用。
在优选的实施例中，设置具有切口的板，优选地，设置空隙，优选地，设置纵向空隙。板中的切口可以是凹陷部，例如，碗状的凹陷部。但是优选的是切口是空隙，其理解为孔。该空隙可以具有圆形或椭圆形的形状，但是优选地具有矩形的形状，优选地，具有非方形的形状。在该优选的实施例中，限制切口的表面之一形成相对面。在设置多于一个的相对面的设计中，优选的是相对面通过限制切口的表面而设置。将相对面布置为限制板上的切口的表面，这提供了一种将相对面设置为部件的组件的一部分的容易方式，所述部件的组件适于用作用于将多车厢的车辆的第一车厢连接到所述车辆的第二车厢的连接设备的一部分。如果部件的组件用于形成连接设备并且因而连接到多车厢的车辆的车厢，则板可以例如附装到多车厢的车辆的车厢。
在优选的实施例中，通过在杆上的楔形物或锥体设置斜面，并且通过限制板上的切口的表面设置相对面。这种布置可以用于在极端操作状态下耗散能量。杆沿着其纵向轴线的运动将使斜面与相对面接触。如果杆被加压以继续使杆沿着其纵向轴线行进，则由于操作状态，相对面将限制杆的竖向运动，并且因此为杆的行进提供安全导引。同时，设置在杆的前端段上的楔形物或锥体将加宽板中的切口。该加宽作用将消耗能量，并且因此将帮助在极端操作状态下控制能量耗散。
在优选的实施例中，连接部包括板，所述板具有供杆穿过的孔，孔大到足以使得杆可以在不碰触对孔定界的侧壁的情况下穿过孔，并且由此相对面布置在比在与纵向轴线垂直的平面中的横过杆的最大距离大了一倍的水平距离处。具有供杆穿过的孔的板可以用于沿着竖向方向定位杆。同时，具有孔的板可以用作枢转点，并且允许杆围绕穿过具有孔的板或在该板附近的水平轴线旋转。如上所述，斜面和相对面之间的相互作用可以用于限制杆的前端段的竖向运动。在设置斜面和相对面以及设置具有孔的板的布置中，斜面和相对面之间的相互作用可以用于限制杆的旋转量，所述杆的旋转量是杆可以围绕穿过具有孔的板或在该板附近的水平轴线的旋转量。保持相对面与具有孔的板相距大量的距离，这可以有利地用于将杆的旋转角限制到较小的量。在优选的实施例中，相对面布置在比在与纵向轴线垂直的平面中的横过杆的最大距离大了1.5倍的水平距离处，优选地，大了1.75倍的水平距离处，并且甚至更优选地，大了2倍的水平距离处。在与纵向轴线垂直的平面中的横过杆的最大距离尤其理解为横过穿过孔的杆的段的横截面的距离。
在优选的实施例中，设置具有切口的板，优选地，设置空隙，优选地，设置纵向空隙。限制切口的表面之一形成相对面。具有孔的板和具有切口的板通过彼此平行地延伸的两个侧板连接，以便使四个板一起形成盒。这容易处理连接设备的端部部分，所述连接设备可以容易地附装到相应的车厢。实施例也可以通过使用凹陷部而不是使用切口来实施，所述凹陷部例如是碗状凹陷部。
在优选的实施例中，具有切口的板是弓状的，优选地，由此弓形具有半径，所述半径等于从具有孔的板中的孔开始沿着杆的纵向轴线到具有切口的板为止的距离。如果杆围绕穿过具有孔的板的竖向轴线旋转，则这允许相对面更好地相对于斜面定位。
在优选的实施例中，部件的组件具有吸能段，所述吸能段设置为杆的一部分或布置在杆上。吸能段理解为是这样的段，即，所述段通过其形状或通过选择其材料系数而与杆不同并且可以借助比杆的其它段更好地变形而占用能量。在优选的实施例中，吸能段设置为消能段。能量耗散理解为能量的永久吸收或将一种能量形式(例如，杆的运动段的动能)转化成成不同类型的能量，例如，热能。
在优选的实施例中，杆具有段，所述段通过液压缸形成，当轴向力施加到杆时，液压缸的流体随着液压缸被压缩而耗散能量。这种设计可以形成如在优选的实施例中设置的消能段的实施例。另外地或作为可替代的方案，杆可以具有设计为变形元件的段，所述变形元件例如是蜂巢状锥体的设计或是插入变形管段中的锥体的设计，所述变形管段当轴向力施加到杆时使变形管径向向外地变形，或所述锥体当轴向力施加到杆时通过被推入环中而径向向内地变形。
如所述的本发明的基本理念可以通过使多车厢的车辆设有过道底板而付诸实践，所述过道底板用于多车厢的车辆的第一车厢和所述车辆的第二车厢之间的过道，由此过道底板包括第一底板面板和第二底板面板，由此第一底板面板布置成围绕第一轴线转动，所述第一轴线不位于第一底板面板所处的平面中，并且第二底板面板布置成围绕第二轴线转动，所述第二轴线不位于第二底板面板所处的平面中，由此第一轴线与第二轴线不同，并且第一轴线与枢转轴线一致。
另外地或可替代地，如所述的本发明的基本理念可以通过部件的组件布置在多车厢中而付诸实践，多车厢的车辆具有过道底板，所述过道底板用于多车厢的车辆的第一车厢和所述车辆的第二车厢之间的过道，由此过道底板包括：第一底板面板，所述第一底板面板具有圆形扇形的形状或圆形扇区的形状或环形扇形的形状；和第二底板面板，所述第二底板面板具有圆形扇形的形状或圆形扇区的形状或环形扇形的形状。
根据本发明的又一个方面，本发明使用以下理念，即，如果在多车厢的车辆的第一车厢和第二车厢之间的连接部可以设计有减小的高度，则该连接部可以布置成使得该连接部基本处于与支撑第一车厢的底板的支撑框架的框架相同的水平面中。这允许沿着多车厢的车辆传递的力待沿着直线传递，并且允许无需将该水平力转入较低的平面中，在所述较低的平面中可能布置有连接部。
在优选的实施例中，连接设备包括第一车钩头和第二车钩头，所述第一车钩头和第二车钩头可以彼此联接，但是也允许多车厢的车辆的第一车厢将与多车厢的车辆的第二车厢分离。
根据本发明的多车厢的车辆具有如上所述的连接设备。在优选的实施例中，连接设备布置成使得杆基本水平地布置。在优选的实施例中，多车厢的车辆是有轨列车，并且在优选的实施例中，有轨列车适于以比100km/h更快的速度行进。
本发明优选地在铁路范围的列车(有轨电车和地铁列车也被认为是这样的列车)中使用，使其用于运输乘员的目的或用于运输货物的目的。多车厢的车辆的其它用法可以例如是磁悬浮铁路列车或可以是公共汽车(道路公共汽车以及在固定的轨道上行驶的公共汽车)。多车厢的车辆的车厢可以是自支撑的车厢，由此车厢具有足够多的轮，所述足够多的轮放置在足以使得车厢可以在不由其它车厢支撑的情况下自身站立的位置处，例如，三轮的车厢、四轮的车厢或具有甚至更多的放置在合适位置处的轮的车厢。多车厢的车辆的车厢也可以是非自支撑类型的，由此车厢没有轮，或车厢仅具有这样的轮，即，所述轮以使得车厢不能自身站立而是由至少一个邻近车厢竖向支撑的数量设置或在使得车厢不能自身站立而是由至少一个邻近车厢竖向支撑的位置处布置。
附图说明
以下将参照附图说明本发明的实施例。附图表示如下：
图1是由连接设备连接的多车厢的车辆的第一车厢的端部和第二车厢的端部的顶部透视图，车厢的顶部已经被切除以用于示出的目的；
图2是图1中所示的第一车厢的端部和第二车厢的端部的侧视图；
图3是图1中所示的第一车厢的端部和第二车厢的端部的另一个透视图；
图4是从下方看到的图1中所示的第一车厢的端部和第二车厢的端部的透视图；
图5是在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的顶部透视图；
图6是在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的另一个顶部透视图；
图7是在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的侧视图；
图8是可以在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的顶部透视图，由此示出额外的部件，所述额外的部件可以形成用于将杆连接到第一车厢的连接部；
图9是图8中所示的布置的另一个顶部透视图；
图10是图8中所示的布置的又一个顶部透视图，其现在示出又一些其它部件，所述又一些其它部件可以形成用于将杆连接到第一车厢的连接部；
图11是在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的又一个顶部透视图；
图12是在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的正视图，所述部件示出为连接到支撑框架的梁；
图13是从下方看到的在图2和图4中所示的连接设备中使用的部件的组件的透视图，所述部件示出为连接到支撑框架的梁；
图14是从下方看到的连接到第一车厢和第二车厢的连接设备的透视图；
图15是过道底板的示意性透视图，所述过道底板用于在多车厢的车辆的第一车厢和所述车辆的第二车厢之间的过道；
图16是布置在第一车厢的底板和第二车厢的底板之间的过道底板的示意性透视图；
图17是可以在连接设备中使用的部件的组件的又一个实施例的透视图；
图18、图19、图20是在不同的驱动状态下在其之间布置有过道的第一车厢的端部和第二车厢的端部的顶部透视图；
图21是包括第一车厢和第二车厢的多车厢的车辆的侧视图，所述第一车厢和第二车厢在碰撞的情况下由连接设备借助攀爬部件连接；
图22是在碰撞开始时的图21的连接设备的侧视图；
图23是在稳定之后的根据图22的连接设备的侧视图；
图24是在碰撞的情况下具有折合刀部件的图21的多车厢的车辆的俯视图；
图25是在碰撞开始时的图24的连接设备的俯视图；
图26是在稳定之后的根据图25的连接设备的俯视图；
图27是从车厢一侧看到的根据图22、图23、图24和26的连接设备的一个端部的详细的透视图；
图28是从杆一侧看到的根据图22、图23、图24和26的连接设备的一个端部的详细的透视图；和
图29是通过图27和图28中所示的详细视图沿着杆得到的纵向剖视图。
具体实施方式
在图1至图4中，示出多车厢的车辆的第一车厢1的端部和第二车厢2的端部的视图，这些端部由连接设备3连接。在所述车辆的第一车厢1和第二车厢2之间布置有过道4。过道4具有过道底板5以及第一面板6和第二面板7，两个面板布置成基本竖向。此外，过道6具有波纹管8和9。
如可以最好参见图4，第一车厢1具有支撑框架10，其支撑第一车厢1的底板。同样地，第二车厢2具有支撑框架11，其支撑第二车厢2的底板。支撑框架10、11由梁构成。在图4中示出在这些梁之中的两个对中布置的平行梁12、13。相应车厢的相应支撑框架将通常具有除了两个梁12、13以外的更多的梁，本文未示出其它的梁。连接设备3布置在第一车厢1的梁12、13和第二车厢2的梁12、13之间。连接设备3具有第一杆14，所述第一杆14适于当第二车厢2运动时传递对于拉动在第二车厢2后方的第一车厢1所需的拉力和对于推动在第二车厢2前方的第一车厢1所需的推力。连接设备3具有第二杆15，所述第二杆15同样地适于当第二车厢2运动时传递对于拉动在第二车厢2后方的第一车厢1所需的拉力和对于推动在第二车厢2前方的第一车厢1所需的推力。如可以参见图2，杆14和杆15的面对的端部借助螺钉和连接板彼此连接。
本发明的实施例将说明多车厢的车辆，如多车厢的车辆将与被驱动的第二车厢2或布置在第二车厢2的一侧上的、用于驱动多车厢的车辆的发动机一起使用。因而，该实施例将解释以下情况，即，第二车厢2通过发动机运动，并且由此连接设备3用于拉动在第二车厢后方的第一车厢1(对于这些情况而言，在图1、图2、图3、图4中第二车厢2向右运动)或由此连接设备3用于推动在第二车厢2前方的第一车厢1(对于这些情况而言，在图1、图2、图3、图4中，第二车厢2向左运动)。这样选择操作状态，但是不限制本发明的范围。本发明也可应用于这样的多车厢的车辆，其中，第一车厢1被驱动或发动机布置在第一车厢1的一侧上，或甚至对于这些情况而言，第一车厢1和第二车厢2二者均被驱动或发动机布置在两侧上。
如最好参见图2和图4，杆14和15大致布置在与梁12、13相同的水平位置处。连接到梁12、13的杆14、15大致布置在沿着梁12、13传递的水平力的力作用线上。这允许通过梁12、13传递的水平力被直接水平地引入梁14、15中。这提供了省去中间部件的机会，所述中间部件首先在将通过杆12、13传递的水平力引入连接设备之前将这些力导入不同方向(竖向方向或倾斜方向)，并且通过这样做再次将力从竖向方向/倾斜方向转回到水平方向。
图5至图7示出部件的组件，所述部件的组件沿着图2和图4中所示的连接设备3的取向用作连接设备3的左部分。部件的组件包括杆14。该杆14具有纵向轴线A。在杆14的自由端部处设置有孔16。这些孔16适于借助插入孔16中的螺栓而连接到连接板以用于将该杆14的自由端部连接到杆15，并且因而连接到连接设备3的右部分。在其它实施例(未示出)中，车钩头可以在该自由端部处连接到杆14。
部件的组件具有连接部17，所述连接部17适于将杆14连接到第一车厢1并且适于将拉力和/或推力从杆14传递到第一车厢1。以下将进一步说明将连接部17连接到梁12、13的方式。
如可以从图5至图7看到，杆14在与杆14的纵向轴线A垂直的平面中沿着其纵向轴线A沿着几乎其整个延伸部具有I状的横截面。因此，杆14沿着其纵向轴线A几乎沿着其整个范围在与杆的纵向轴线A垂直的第一方向B上和在与杆的纵向轴线A垂直的第二方向C上具有不同抗弯刚度，由此抗弯刚度理解为是在该段中的杆的弹性模量E和在该段中的杆的横截面的面积惯性矩的乘积。如可以看到，其中纵向轴线A为法向矢量的杆的横截面是I状的横截面。由于该I状，围绕位于该横截面的平面中的第一轴线B的面积惯性矩I与围绕位于该横截面的平面中的第二轴线C的面积惯性矩I不同。因而，假定有恒定的弹性模量E，则沿着第一方向A的抗弯刚度与沿着第二方向B的抗弯刚度不同。
连接部17包括第一部件组18和第二部件组19。
作为第二部件组19的一部分，设置具有切口21的板20，所述切口21形成为纵向空隙。杆14具有设置在杆14的前段处的面朝上的斜面和面朝下的斜面，所述杆14的前段是在图5和图6中的左段。面朝上的斜面(第一斜面)和面朝下的斜面(第二斜面)通过设置在杆14的前端段处的楔形物22设置。楔形物22被设计成使得面朝上的斜面和面朝下的斜面围绕纵向轴线A对称地布置。楔形物22也设计成使得楔形物22的厚度小于面朝上的斜面的长度，所述楔形物22的厚度理解为是与杆14的纵向轴线A垂直的楔形物的水平尺寸。
通过附装到杆14的I状段的第二三角板和第三三角板设置第二楔形物23和第三楔形物24。第二楔形物23和第三楔形物24在彼此之间保持第一楔形物22。如可以最好参见图5，第一楔形物22的斜面具有与第二楔形物23的斜面和第三楔形物24的斜面不同的倾斜角。
设置在板20上的切口21通过两个水平面的侧壁和两个竖向面的侧壁限制。这些侧壁用作相对面25、26、27、28。相对面25和相对面26布置成与楔形物22、23、24的斜面接触以防止杆14沿着竖向方向比斜面和相对面25、26之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。如以下当更详细地说明第一部件组18时将进一步说明，杆14通过第一元件组18的元件保持，使得杆14可以围绕竖向轴线D旋转并且也围绕水平轴线E旋转。如可以最好参见图5，围绕水平轴线E的旋转运动可以例如是这样的运动，即，借助所述运动使得含有孔16的杆14的自由端部被向下推动，这将使得杆14的前端段被向上推动。该向上的旋转运动限于使楔形物22、23、24的斜面接触接触面25的点。具有较陡的斜率的楔形物22的斜面将首先接触相对面25。依据使杆14开始围绕水平轴线E旋转运动的力，楔形物22的斜面可能使相对面25变形并且允许杆14的前端段更进一步向上运动和允许楔形物23和24的斜面接触相对面25。同样地，如果含有孔16的杆14的自由端部向上运动，则这将使得杆14的前端段向下运动和使得楔形物22的面朝下的斜面接触相对面26。
如以下将参照第一部件组18进一步说明，第一部件组18的部件设计成在多车厢的车辆的正常操作状态期间保持杆14。在碰撞的情况下，所述碰撞尤其理解为是在预定极限以上的水平力施加到杆14的情况，第一部件组18的元件将被部分地破坏，并且将允许杆14沿着其纵向轴线A行进。在这种碰撞的情况下，楔形物22、23、24将被撞入切口21中并且将扩展切口21。对于扩展切口21所必需的能量帮助耗散由施加到杆14的较大力所引入的碰撞能量，并且因此帮助耗散多车厢的车辆系统内的碰撞能量。吸能能力可以通过设置与第一板20平行的第二板而增强，所述第二板可以具有与第一板20类似的形状。相对于布置在板20的前方的杆14，该第二板(图中未示出)可以布置在第一板20后方。相对于第一板20的材料，该第二板可以由不同的材料制成，例如，当所述材料被加宽时，如所述材料通过楔形物22、23、24被推到其切口中而被加宽，所述材料甚至更适于吸能和加宽所述第二板的切口。
如以下将参照第一元件组18的元件更加详细地解释，这些元件允许杆14围绕竖向轴线D旋转。这允许杆14穿过具有孔32的板31。
如可以从图5至图7看到，板20是弓状的。弓形的半径等于沿着杆的纵向轴线从板31中的孔32开始到具有切口21的板20为止的距离。这允许相对面25和26关于杆14的前端部的竖向运动的定界功能在操作状态下是同样的操作，例如当多车厢的车辆围绕弯道行驶时，杆14没有完全对准，而是已经围绕竖向轴线D旋转。同样地，板20的弓状增强相对面27、28的限制功能。这些相对面布置成限制杆14围绕竖向轴线D的旋转运动。板20的弓状确保在杆14已经围绕竖向轴线D旋转了所需量的那些情况下楔形物22、23和24的尖端将确切地接触相对面27或28。
具有切口21的板20优选地布置在比在与纵向轴线垂直的平面中的横过杆的最大距离大了1倍的水平距离处。该水平距离优选地大于1.5倍。优选地，该水平距离理解为在如图5中所示的操作情况下沿着杆14的水平轴线A的距离，该距离是从使水平轴线A与竖向轴线D相交的点开始到使杆14的水平轴线A与面朝杆14和第一元件组18的板20的表面平面(可能曲面)相交的点为止的距离。板20相对于板31的水平距离越大，相对面25和26越可以良好地将杆14的竖向运动限于较小角度。如果切口21保持为相同的尺寸，则与板20进一步远离水平轴线E运动的情况相比，板20越接近于水平轴线E的运动允许杆14围绕水平轴线E的竖向旋转角度越大。
图8至图10示出适于用作连接设备3的一部分的、部件的组件的又一个实施例。图8至图10中所示的实施例的大多数部件与以上关于图5至图7所示和所述的实施例相同。然而，图8至图10中所示的实施例使用平面的而非弓状的切口。此外，图8至图10中所示的实施例示出两个侧板33、34。这些侧板33、34连接到板31和板20。四个板(板20、板31、板33、板34)一起形成盒。该盒可以用于将部件的组件连接到支撑框架10、11的梁12、13。如可以最好参见图10，侧板33、34包含孔，所述孔可以用于用螺栓将盒连接到梁12、13。侧板33、34的用法不限于平面的而非弓状的板20。侧板33、34也可以与如参照图5至图7所述的实施例协力使用。
图11示出如参照图5至图7所述的部件的组件的又一个顶部透视图。
图12示出其中部件的组件借助焊接连接到支撑框架10的梁12、13的实施例。图12示出车厢1的底板和支撑底板的支撑框架的梁12和13。图12示出待直接接触到梁12、13的弓形状板20。这可以通过将弓形状板20焊接到梁12、13上而实现。
图13示出从下方看到的图12的布置的透视图。也可以从图13看到板31被焊接到梁12、13。
图14示出连接到第一车厢和第二车厢的连接设备的透视图。再次可以看到，板20和板31焊接到相应车厢的相应底板的支撑框架的梁12、13。而且可以从这些附图看到，再一次杆14和杆15大致布置在与梁12、13相同的水平处。
如尤其在图5至图7中所示，连接部17具有第一元件组18。该第一元件组具有板31，所述板31具有供管14穿过的孔32。孔32大到足以使得杆14可以在不碰触对孔32定界的侧壁的情况下穿过孔32。孔32是I状的，该形状与杆14的横截面的形状相同，但是当然更大，允许杆在不碰触对孔定界且使孔具有其I状的侧壁的情况下穿过孔。
在该段中具有比杆14的横截面更大的横截面的孔32使杆14具有围绕竖向轴线D和围绕水平轴线E旋转的可能性。
为了允许该竖向旋转运动和允许该水平旋转运动，杆14应当被保持在这种位置中，即，该位置使得杆14在不碰触对孔定界的侧壁的情况下穿过孔。为了将杆14保持在期望的竖向位置中，连接部17包括具有16个橡胶元件35的形式的竖向限制部件。这些橡胶元件35布置成使得在板31的区域中杆14的基本水平的面向内的表面可以与橡胶件35的水平面的表面接触。橡胶件35自身连接到水平板36，所述水平板36再连接到板31。因而，橡胶件35的基本水平面的表面相对于板31的竖向范围被预设定，并且因而相对于孔32被预设定。因而，通过将杆14的水平面的表面与橡胶件35的水平面的表面接触，杆14的位置可以相对于板31和孔32被设定。依据用于橡胶元件35的橡胶和弹性变形特征的选取以及依据允许杆14在板31的区域中沿着竖向方向进行哪种运动，部件的组件可以被组装成使得橡胶元件被预张紧(如果断言在橡胶元件上不施加力，则橡胶元件已经相对于橡胶元件所呈现的状态被压紧了一定量)。
因而，橡胶元件可以阻尼杆14在板31的区域中的竖向运动，并且可以根本限制杆14在正常操作状态下的竖向运动。杆14的段在板31的区域中的竖向运动的根本限制也可以通过杆14接触对孔32定界的侧壁而提供。
水平板36具有以一角度远离杆的纵向轴线A延伸的侧表面。如已经说明的，杆14允许围绕竖向轴线D旋转。为了允许该旋转运动而不限制旋转运动，由于与接触水平板36，水平板36具有以一角度远离杆14的纵向轴线A延伸的侧表面，并且因而为杆14围绕竖向轴线D的旋转运动给出空间。
与设置用于限制水平延伸的杆的段的竖向运动的竖向限制部件类似，即，在板31的区域中，连接部17的第一元件组18包括横向限制部件，所述横向限制部件限制杆14的段在板31的区域中的侧向运动。横向限制部件通过面朝杆14的橡胶件35的竖向面的表面37设置。橡胶元件35连接到水平板36，因而连接到板31，并且限制其与杆14的纵向轴线A垂直的水平运动，橡胶元件35使得面对杆14的橡胶件35的水平面的表面待定位在预定的位置处。如果杆14接触这些表面37，则限制杆14沿着侧向方向(沿着与其纵向轴线A垂直的水平方向)的运动。再次，这些橡胶件35可以构造成也沿着水平方向被张紧。
借助轴向限制部件，杆14沿着其纵向轴线A相对于具有孔32的板31的轴向运动被限于沿着杆14的向前方向以及沿着杆14的向后方向。这些轴向限制部件通过连接到杆14的元件38设置。元件38具有表面39，所述表面39以介于0°和(包括)90°之间的角度远离杆14的纵向轴线延伸。通过将表面39与橡胶元件35的侧表面接触，限制杆14沿着其纵向轴线A的轴向运动。该轴向限制可以已经通过从杆的纵向轴线以90°延伸的表面而实现。然而，该实施例确实具有表面39，所述表面39弯曲成使得对于与纵向轴线A较近的表面39的那些部分而言表面相对于纵向轴线A的切线是较大的角，而对于与纵向轴线A较远的表面39的那些部分而言表面相对于纵向轴线A的切线是较小的角。表面39的该特定形状也允许使杆14围绕竖向轴线D良好地旋转运动。同样地，表面39可以操作为额外的横向限制部件。以一角度布置的橡胶元件35的侧表面的表面可以与表面39相互作用，使得也限制杆14的侧向运动。因而，元件38也支持由橡胶元件的水平面的表面37所提供的横向限制功能。最后，表面39的形状可以用于限制允许杆14围绕竖向轴线D旋转的旋转角。
元件38借助焊接附装到杆14。焊接使得如果达到沿着杆14的纵向轴线A起作用的轴向加压的预设水平，则焊线将破裂。对于在通过图5和图6中从右向左沿着其纵向轴线A起作用的水平力推动杆14的碰撞情况，布置在板31的右侧上的元件38限制任何轴向运动，该力将促使达到一定的力水平。如果力超出该预设的水平，则元件38将与杆14脱离。这导致杆14不再限于其向左方的轴向运动的情况。这将使得楔形物22、23、24与对板20的切口21定界的表面接触并且开始使板20变形。该板20的变形将使得能量被耗散。
作为第一元件组18的一部分，设置具有导引面41的导引元件40，所述导引元件40用作又一个轴向限制部件。板31具有导引面42。导引面布置成使得导引面可以在接触时共同操作以允许围绕竖向轴线旋转运动，但防止杆14相对于板31轴向和侧向运动。导引面41和42在正常操作状态下布置成彼此相距一距离，如在图5和图6中所示。在布置在板31的右侧上的元件38脱离的上述碰撞情况下，杆14在图5和图6中将向左运动。这将使导引面41和42彼此接触并且将使导引面41和42操作，即，将限制杆14向左方进行任何进一步运动(轴向限制)，但是允许杆14围绕竖向轴线D旋转。优选地，导引元件40将布置在这种沿着杆14的纵向轴线A的轴向位置处，所述轴向位置相对应于可以让楔形物22、23、24实现的板20的最大变形。导引元件40将放置在这种位置处，即，所述位置使得楔形物22、23、24与板20互锁，但是不切穿板20。如果车辆将向右运动，则楔形物22、23、24与板20的互锁将允许多车厢的车辆仍然通过杆14拉动。导引元件40与板31的相互作用将允许车辆被推入向左的方向。导引面41与导引面42的共同操作允许围绕竖向轴线旋转运动，这将允许这种车辆仍然围绕弯道行驶。因而，如果车辆防止碰撞而运动，则该布置确保多车厢的车辆的车厢仍然保持彼此连接。
图15示出过道底板100，其用于在第一车厢1和第二车厢2之间的过道4。过道底板包括第一面板101，其具有圆形扇区的形状。过道底板100还包括第二面板102，其具有圆形扇区的形状。将面板101、102形成分段的圆形具有半径R。如可以参见图16，过道底板布置在第一车厢1的底板103和第二车厢2的底板104之间。如也可以从图16看到，将底板面板101形成分段的圆形的半径R以及将底板面板102形成分段的圆形的半径R大于第一车厢1和第二车厢2的宽度W的25％。半径R大于W的45％并且近似为W的约48％。布置在底板面板101和底板面板102之间的是四个矩形底板面板105。借助铰接的连接部106将矩形底板面板105连接到面板101和面板102。铰接的连接部通过具有管状通道107的矩形底板面板105获得。在面板101、102的凸出部件108之间布置的是轴。该轴将布置在矩形板105中的管状通道107内，并且将由此允许矩形底板面板105相对于第一面板101和第二面板102围绕该轴的轴线旋转。如果橡胶管状构件被引入管状通道107中并且轴继而被引入管状橡胶元件中，则矩形底板面板还将能够围绕与在矩形面板和面板101、102之间的连接线垂直的轴线旋转。
如可以参见图15，还可以设置阻尼元件109，其允许在面板102、101和矩形面板105之间进行某些相对运动。如可以在图15中看到，这些阻尼元件109可以布置在同一侧上。
矩形底板面板105由橡胶制成，所述橡胶通过金属物体加强。
如可以参见图15，第一底板面板101布置成围绕第一轴线F转动，并且第二底板面板102布置成围绕第二轴线G转动。第一轴线和第二轴线之间的距离是将底板面板101和底板面板102形成分段的圆形的半径R的1.5倍。
第一面板101被设定到连接器板110中的切口中。第一板101由连接器板110水平地支撑。同样地，第二面板102被设定到又一个连接器板111的切口中，并且由该连接器板111水平地支撑。
如可以参见图16，连接器板110和111被设定到第一车厢1和第二车厢2的底板104和103中。连接器板110、111在底板103、104中的布置可以通过在连接器板110、111和底板103、104之间引入弹簧元件或阻尼元件112来进一步增强。
过道底板相对于构成连接设备的一部分的部件的组件布置成使得如图5中所示的第一元件组18的相应的竖向旋转轴D与轴线G一致。同样地，轴线F与形成右侧的连接设备的一部分的部件的组件的竖向旋转轴线D一致。
图17示出可以在连接设备中使用的部件的组件的又一个实施例的透视图。在其基本设计中，该实施例与参照图5至图7所述的实施例类似。为了简化附图，图17示出部件的组件，没有示出如同图5至图7的实施例中所示的橡胶元件75的橡胶元件。为了完成部件的组件，与在图5至图7中所示的实施例中的橡胶元件35的放置相比类似地放置适当的橡胶元件。
为了简化附图标记，与参照图5至图7所示的实施例的部件类似的部件已经用与参照图5至图7所示的实施例的说明所使用的附图标记相同的附图标记指示，但是所述附图标记已经增加了值200。
就图17中所示的实施例而言，在该特定的实施例中所示的部件的组件具有杆214，所述杆214具有纵向轴线A。部件的组件具有连接部217，其适于将杆214连接到第一车厢1和适于拉力和/或推力从杆214传递到第一车厢1。对于沿着其纵向轴线A的第一段251而言，杆14在与杆214的纵向轴线A垂直的平面中具有I状的横截面。对于沿着其纵向轴线A的第二段252而言，杆214在与杆214的纵向轴线A垂直的平面中具有空心十字形的横截面。
连接部217包括第一部件组218和第二部件组219。作为第二部件组219的一部分，板220设有切口221，其形成为纵向空隙。杆214具有设置在杆214的前段处的面朝上的斜面和面朝下的斜面。面朝上的斜面(第一斜面)和面朝下斜面(第二斜面)通过以图17中所示的方式弯曲杆214的I截面的251的前段而设置。这表明在本发明内斜面也应理解为通过设置曲面而设置。
设置在板220上的切口221通过两个水平面的侧壁和两个竖向面的侧壁限制。这些侧壁用作相对面225、226、227、228。相对面225和相对面226布置成与斜面接触以防止杆214沿着竖向方向比斜面和相对面225、226之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。因而，对于杆214已经沿着其纵向轴线A朝向板220运动的情况而言，杆214围绕水平轴线E的旋转运动将限于使斜面接触接触面225的点。
第一部件组218被设计成在正常操作状态期间保持多车厢的车辆的杆214。在碰撞的情况下，第一部件组218的元件将被部分地破坏，并且将允许杆214沿着其纵向轴线A行进。在这种碰撞情况下，杆的前端部将被撞入切口221中，并且将扩展切口221。第一元件组218的元件也允许杆214围绕竖向轴线D旋转。板220是弓状的。弓形的半径等于沿着杆的纵向轴线从板231中的孔232开始到具有切口221的板220为止的距离。这允许相对面227、228具有定界功能。这些相对面布置成限制该杆214围绕竖向轴线D的旋转运动。
第一元件组具有板231并且具有供杆214穿过的孔232。孔232大到足以使得杆214可以在不碰触对孔232定界的侧壁的情况下穿过孔232。孔232是I状的，该形状与杆214的横截面的形状相同，但是当然更大，允许杆214在不碰触对孔232定界且使孔232具有其I状的侧壁的情况下穿过孔232。在该段中具有比杆214的横截面更大的横截面的孔232使杆214具有围绕竖向轴线D和围绕水平轴线E旋转的可能性。
杆214被保持在这种位置中，即，所述位置使杆214在不碰触对孔232定界的侧壁的情况下穿过孔232。为了将杆保持在期望的竖向位置中，连接部217包括竖向限制部件，其具有在图17中未示出的橡胶元件的形式。橡胶元件布置成使得在板231的区域中杆214的基本水平的面向内的表面可以与橡胶件的水平面的表面接触。橡胶件自身连接到水平板236，所述水平板236再连接到板231。因而，橡胶件的基本水平面的表面相对于板31的竖向延伸部而被预设定，并且因而相对于孔32被预设定。因而，通过将杆214的水平面的表面与橡胶件的水平面的表面接触，杆214的位置可以相对于板231和孔232被设定。水平板236具有侧表面，所述侧表面远离杆的纵向轴线A以一角度延伸。这帮助允许杆214围绕竖向轴线D旋转。
连接部217的第一元件组218还包括横向限制部件，所述横向限制部件限制杆214的段在板231的区域中的侧向运动。横向限制部件通过面朝杆214的橡胶件(图17中未示出)的竖向面的表面设置。橡胶元件连接到水平板236，并且因而连接到板231，并且限制其与杆214的纵向轴线A垂直的水平运动，橡胶元件使得面对杆214的橡胶元件的水平面的表面待定位在预定的位置处。如果杆214接触这些表面，则限制杆214沿着侧向方向(沿着与其纵向轴线A垂直的水平方向)的运动。
第一元件组218还具有两个类型的轴向限制部件。一个类型的轴向限制部件通过连接到杆214的元件238设置。两个元件238具有表面239，所述表面239面朝附装到水平板236的橡胶元件(未示出)。表面239与橡胶元件(未示出)的侧表面接触，杆214沿着纵向轴线A轴向运动。元件238借助螺钉253附装到杆214。螺钉被选择成使得如果达到沿着杆214的纵向轴线A起作用的轴向力的预设水平，则螺钉将破裂。对于在通过图17中从右向左沿着其纵向轴线A起作用的水平力推动杆214的碰撞情况，布置在板231的右侧上的元件238限制任何轴向运动，该力将促使达到一定的力水平。如果力超出该预设的水平，则布置在板231的右侧上的元件238将与杆214脱离。这导致杆214不再限于其向左方的轴向运动的情况。这将使得杆的斜面和前部与对板220的切口221定界的表面接触并且开始使板220变形。该板220的变形将使得能量被耗散。
作为第一元件组18的一部分，设置又一个轴向限制部件240(导引元件240)。轴向限制部件240通过从杆突出的突出元件设置。突出元件布置在沿着杆的纵向轴线的位置处，所述位置与具有孔的板相距一距离，但是所述位置又再次布置成足以接近具有孔的板以使突出元件在驱动条件下与具有孔的板接触，所述驱动条件是杆已经沿着其纵向轴线的方向位移，例如，在碰撞的情况下。突出装置是楔形物，所述楔形物的形状设定成细端指向具有孔的板并且粗端远离具有孔的板。楔形物的细端的尺寸允许楔形物部分地进入在杆和对板中的孔定界的壁之间的空间中。若干楔形物彼此平行地设置。通过设置两个平行对准的细楔形物，可以实现将转动力矩置于杆上的效果，即，当在第二楔形物进入杆和限制孔的壁之间的空隙中之前第一楔形物进入该空隙中时。
在图18至图20中示出的实施例使用刚性的中间侧面板400，在刚性的中间侧面板400的任一侧上布置的是根据本发明的侧面板401和402。根据本发明的两个侧面板(401、402)和刚性的中间侧面板400一起构成过道的侧壁。侧面板401、402设有第二连接部403。该第二连接部将侧面板401、402分别连接到刚性的中间侧面板400。该第二连接部403可以使得允许刚性面板400相对于侧面板401、402倾斜。例如，第二连接部403可以允许侧面板401、402的顶部部件沿着箭头A的方向彼此进一步伸展开，侧面板的底部则如由箭头B指示。
侧面板401、402具有第一连接部404。这些第一连接部具有圆柱形式的支撑元件，所述支撑元件允许侧面板的柔性段包裹在该圆柱上。第一连接部404连接到相应的车厢的底板。在每个第一连接部的一旁都设置偏转元件405，以便当偏转元件405包裹在圆柱上时防止沿着侧面板拉动物体。
用于过道的过道底板410包括第一面板411，其具有圆形扇区的形状。过道底板410还包括第二面板412，所述第二面板412具有圆形扇区的形状。将面板411、412形成分段的圆形具有半径R。如可以看到，过道底板布置在第一车厢的底板413和第二车厢的底板414之间。将底板面板411形成分段的圆形的半径R以及将底板面板412形成分段的圆形的半径R大于第一车厢和第二车厢的宽度W的25％。半径R大于W的45％并且近似为W的约48％。布置在底板面板411和底板面板412之间的是四个矩形底板面板415。借助铰接的连接部将矩形底板面板415连接到面板411和面板412。铰接的连接部通过具有管状通道的矩形底板面板415获得。在面板411、412的凸出部件之间布置的是轴。该轴将布置在矩形板215中的管状通道内，并且将由此允许矩形底板面板415相对于第一面板411和第二面板412围绕该轴的轴线旋转。如果橡胶管状构件被引入管状通道中并且轴继而被引入管状橡胶元件中，则矩形底板面板还将能够围绕与在矩形面板和面板411、412之间的连接线垂直的轴线旋转。
矩形底板面板415由橡胶制成，所述橡胶通过金属物体加强。
如可以参见图19，第一底板面板411布置成围绕第一轴线F转动，并且第二底板面板412布置成围绕第二轴线G转动。第一轴线和第二轴线之间的距离是将底板面板411和底板面板412形成分段的圆形的半径R的1.5倍。
在图21至图29中为了简化的原因，杆505被绘制成环的形状。将应理解，该杆也可以以非环状和非圆形的杆实施。例如，杆具有如在图5、图6、图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14中的任一个图中所示的形状。
在图21至图29中将说明根据本发明的连接设备。
本发明提供：部件的组件，其适于用作连接设备501的一部分，所述连接设备501用于将多车厢的车辆的第一车厢502与所述车辆的第二车厢503连接，所述部件的组件包括：杆505，所述杆505适于当第二车厢503运动时传递对于拉动在第二车厢503后方的第一车厢502所需的拉力，和/或当第二车厢503运动时适于传递对于推动在第二车厢503前方的第一车厢502所需的推力，杆505具有纵向轴线；连接部504，所述连接部504适于将杆505连接到第一车厢502或第二车厢503并且适于将拉力和/或推力从第二车厢503传递到杆505或从杆505传递到第一车厢502，其中，杆505与连接部504可滑动地联接，并且杆505和连接部504均都包括至少一个导引元件506、507，所述至少一个导引元件506、507布置成使得杆505的导引元件507和连接部504的导引元件506接触以用于在连接部504朝向杆505相对运动时(在图22中所示的碰撞的情况下)优选地沿着或平行于相应的车厢502、503的纵向轴线将杆505相对于连接部504对准(优选地用于对中)。
本发明提供：部件的组件，其适于用作连接设备501的一部分，所述连接设备501用于将多车厢的车辆的第一车厢502与所述车辆的第二车厢503连接，所述部件的组件包括：杆505，所述杆505适于当第二车厢503运动时传递对于拉动在第二车厢503后方的第一车厢502所需的拉力，和/或当第二车厢503运动时适于传递对于推动在第二车厢503前方的第一车厢502所需的推力，杆505具有纵向轴线；连接部504，所述连接部504适于将杆505连接到第一车厢502或第二车厢503并且适于将拉力和/或推力从第二车厢503传递到杆505或从杆505传递到第一车厢502，其中，杆505和/或连接部504包括至少两个接合段508，所述至少两个接合段508分别用于连接部504和杆505，以便在连接部504朝向杆505相对运动时优选地沿着或平行于相应的车厢502、503的纵向轴线将杆505相对于连接部504对准(优选地，对中)。
本发明提供：部件的组件，其适于用作连接设备501的一部分，所述连接设备501用于将多车厢的车辆的第一车厢502与所述车辆的第二车厢503连接，所述部件的组件包括：杆505，所述杆505适于当第二车厢503运动时传递对于拉动在第二车厢503后方的第一车厢502所需的拉力，和/或当第二车厢503运动时适于传递对于推动在第二车厢503前方的第一车厢502所需的推力，杆505具有纵向轴线；连接部504，所述连接部504适于将杆505连接到第一车厢502或第二车厢503并且适于将拉力和/或推力从第二车厢503传递到杆505或从杆505传递到第一车厢502，其中，杆505通过枢转接头509联接到连接部504，枢转接头509通过连接部504沿着相应的车厢502、503的纵向轴线的方向被可滑动地导引，其中，在连接部504朝向杆505相对运动时，枢转接头509朝向连接部504运动，限制杆505相对于枢转接头509的枢转运动。
本发明提供：部件的组件，其适于用作连接设备501的一部分，所述连接设备501用于将多车厢的车辆的第一车厢502与所述车辆的第二车厢503连接，所述部件的组件包括：杆505，所述杆505适于当第二车厢503运动时传递对于拉动在第二车厢503后方的第一车厢502所需的拉力，和/或当第二车厢503运动时适于传递对于推动在第二车厢503前方的第一车厢502所需的推力，杆505具有纵向轴线；连接部504，所述连接部504适于将杆505连接到第一车厢502或第二车厢503并且适于将拉力和/或推力从第二车厢503传递到杆505或从杆505传递到第一车厢502，其中，枢转接头509相对于连接部504被导引，允许枢转接头509仅沿着相对于连接部504的一个方向平移运动。
优选地，枢转接头509包括与杆505的纵向轴线(沿着竖向方向)成横向的枢转轴线510，其中，设置球状外表面511，并且杆505包括段512，所述段512布置成接收球状外表面511以用于使枢转轴线510相对于杆505枢转。
优选地，在枢转轴线510处在相对于彼此的固定位置中形成至少一个法兰513。法兰513在连接部504的纵向导引件514中延伸，用于使枢转轴线510相对于连接部504平移运动。
优选地，纵向导引件包括在连接部中的狭槽。
优选地，法兰513包括至少一个保持凸耳515，其限制法兰513相对于纵向导引514和/或连接部504的纵向运动。
优选地，至少一个法兰513在积极的配合中在狭槽516中被导引。
优选地，设置两个法兰513，所述两个法兰布置成彼此间隔开并且通过杆505分离。
优选地，对于法兰513相对于纵向导引件514的平移运动，纵向导引件514设置至少一个止动件517、518。
优选地，连接部504包括导引面519，其用于在杆505朝向连接部504运动时导引杆505的一个端部。
优选地，在杆505的端部和杆505的至少一个导引元件506之间的距离与在导引面519的开端和连接部507的至少一个导引元件之间的距离相互关联。
优选地，在杆505和连接部504上的至少一个导引元件507、508设置成用于相对于连接部504沿着一个方向导引杆505，并且在杆505和连接部504上的至少一个其它的导引元件520、521设置成用于相对于连接部504沿着又一个方向导引杆505。
优选地，所述一个方向是竖向方向，尤其是沿着防攀爬方向对中，并且所述又一个方向是纵向方向，尤其是沿着防折叠方向对中。
优选地，连接部504的至少一个导引元件508形成为至少一个面对杆505的斜面。
优选地，连接部504的导引元件508包括两个彼此间隔开的、面对杆505的斜面。
优选地，一个或多个斜面具有角度，所述角度是通过将连接部504的斜面与杆505的相对面接合而限制杆505的枢转运动的角度，由此由于杆505朝向连接部504相对运动，连接部504的两个斜面通过接触杆505的相应的相对面而相对于杆对中。
优选地，连接部504的至少其它的导引元件521是用于杆505的相对面的导引面，所述导引面适于在连接部相对于杆505相对运动时彼此接合在预定的位置中，即，所述预定的位置是稳定的位置，如图26中所示。
优选地，围绕杆505的圆周设置两个其它的导引元件520，所述两个其它的导引元件520彼此等距地间隔开，其中，两个其它的导引元件520之间的连接线与枢转轴线510平行。

Claims (10)

1.多车厢的车辆，所述多车厢的车辆的第一车厢(1)和所述多车厢的车辆的第二车厢(2)具有连接设备，所述连接设备具有：
-长形本体(14，15)，所述长形本体能够当所述第二车厢运动时传递对于推动在所述第二车厢前方的所述第一车厢所需的推力，
-所述长形本体(14，15)具有纵向轴线，
-连接部，所述连接部能够将所述长形本体(14,15)连接到所述第一车厢(1)或所述第二车厢(2)并且能够将所述推力从所述第二车厢传递到所述长形本体或将所述推力从所述长形本体传递到所述第一车厢(1)，
所述第一车厢(1)和/或所述第二车厢(2)具有底框架(10，11)，所述底框架包括至少一个纵梁(12，13)和/或至少一个横梁，由此所述长形本体(14，15)大致布置在与所述纵梁和/或所述横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向所述长形本体与所述纵梁和/或所述横梁至少部分地重叠；
其特征在于：所述长形本体为杆，且一消能段设置为所述杆的一部分或布置在所述杆上。
2.根据权利要求1所述的多车厢的车辆，其中，所述底框架具有中心纵梁，所述中心纵梁大致沿着所述第一车厢的纵向轴线布置，其中，所述长形本体大致布置在与所述中心纵梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向所述长形本体与所述中心纵梁至少部分地重叠。
3.根据权利要求1所述的多车厢的车辆，其中，所述底框架具有由转向架支撑的横梁，其中，所述长形本体大致布置在与所述由转向架支撑的横梁相同的竖向高度处和/或布置成使得相对于竖向方向所述长形本体与所述由转向架支撑的横梁至少部分地重叠。
4.根据权利要求1所述的多车厢的车辆，其中，所述底框架具有侧梁，所述侧梁在所述第一车厢的两侧处与所述第一车厢的纵向轴线平行地延伸，并且其中，所述侧梁的端部是在所述第一车厢的端部之前，并且其中，所述第一车厢的门布置在所述第一车厢的没有侧梁的段中。
5.根据权利要求1所述的多车厢的车辆，其特征在于，所述连接设备用于将所述车辆的第一车厢与所述车辆的第二车厢连接，
-所述连接部限定枢转轴线，所述长形本体围绕所述枢转轴线能够相对于所述连接部的其它部件枢转，所述枢转轴线与所述长形本体和/或所述纵向轴线交叉，
-所述连接部具有连接部件，所述连接部件能够连接到所述第一车厢，其中，所述长形本体弹性地连接到所述连接部件，由此允许所述长形本体相对于所述连接部件沿着所述纵向轴线的方向运动，其特征在于，
-第一阻挡面或第一锁定构件在所述枢转轴线的一侧上布置在所述长形本体上，所述第一阻挡面或第一锁定构件在第一操作状态下保持与分别布置在所述连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且所述第一阻挡面或第一锁定构件在第二操作状态下与所述相对应的阻挡面或与所述相对应的锁定装置接触，当所述长形本体已经相对于所述连接部件沿着其纵向轴线运动时，所述相对应的阻挡面之间的接触或所述相对应的锁定装置之间的接触阻挡所述长形本体围绕所述枢转轴线转动，并且
-第二阻挡面或第二锁定构件在相对于所述第一阻挡面或第一锁定构件的所述枢转轴线的相对一侧上布置在所述长形本体上，所述第二阻挡面或第二锁定构件在第一操作状态下保持与分别布置在所述连接部件上的相对应的阻挡面或相对应的锁定装置相距一距离，并且所述第二阻挡面或第二锁定构件在第二操作状态下与所述相对应的阻挡面或所述相对应的锁定装置接触，当所述长形本体已经相对于所述连接部件沿着其纵向轴线运动时，所述相对应的阻挡面之间的接触或所述相对应的锁定装置之间的接触阻挡所述长形本体围绕所述枢转轴线转动。
6.根据权利要求1所述的多车厢的车辆，其特征在于，
-所述杆具有斜面，所述斜面设置在所述杆的前端段处，并且相对面布置成与所述斜面接触以防止所述杆沿着竖向方向比在所述斜面和所述相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动，或
-所述杆具有相对面，所述相对面设置在所述杆的前端段处，并且斜面布置成与所述相对面接触以防止所述杆沿着竖向方向比在所述斜面和所述相对面之间的相互作用所允许的运动更进一步运动。
7.根据权利要求6所述的多车厢的车辆，其中，所述连接部包括板，所述板具有供所述杆穿过的孔，所述孔大到足以使得所述杆能够在不碰触对所述孔定界的侧壁的情况下穿过所述孔，并且所述连接部包括
-竖向限制部件，所述竖向限制部件限制水平延伸的杆的段的竖向运动，由此当所述杆水平地延伸时所述竖向限制部件限制穿过所述孔的所述杆的段的竖向运动，和/或在所述孔附近的所述杆的段的竖向运动，由此所述竖向限制部件被设计成仅限制在所述板附近的位置处的竖向运动，而同时所述竖向限制部件允许进一步远离所述板竖向运动以允许所述杆在具有所述孔的所述板处或附近围绕水平轴线旋转，和/或
-横向限制部件，当所述杆水平地延伸时所述横向限制部件限制所述杆的段的侧向运动，由此当所述杆水平地延伸时所述横向限制部件限制穿过所述孔的所述杆的段的侧向运动，和/或在所述孔附近的所述杆的段的侧向运动，由此所述横向限制部件被设计成仅限制在所述板附近的位置处的横向运动，而同时所述横向限制部件允许进一步远离所述板横向运动以允许所述杆在具有所述孔的所述板处或附近围绕竖向轴线旋转，和/或
-转动限制部件，所述转动限制部件限制所述杆的段的转动运动，和/或
-轴向限制部件，所述轴向限制部件相对于具有孔的所述板限制所述杆至少沿着所述杆的向前轴向方向或沿着所述杆的向后轴向方向的轴向运动。
8.根据权利要求7所述的多车厢的车辆，其中，设置轴向限制部件和竖向限制部件，并且允许所述杆围绕其旋转的所述水平轴线依据所述杆的轴向位置改变其相对于所述具有孔的板的位置，和/或设置轴向限制部件和横向限制部件，并且允许所述杆围绕其旋转的所述竖向轴线依据所述杆的轴向位置改变其相对于所述具有孔的板的位置。
9.根据权利要求5所述的多车厢的车辆，其特征在于，具有过道底板，所述过道底板用于所述多车厢的车辆的第一车厢和所述车辆的第二车厢之间的过道，其中，所述过道底板包括第一底板面板和第二底板面板，其中，所述第一底板面板布置成围绕第一轴线转动，所述第一轴线不位于所述第一底板面板所处的平面中，并且所述第二底板面板布置成围绕第二轴线转动，所述第二轴线不位于所述第二底板面板所处的平面中，其中，所述第一轴线与所述第二轴线不同，并且所述第一轴线与所述枢转轴线一致。
10.根据权利要求1至8中任一项所述的多车厢的车辆，其特征在于，具有过道底板，所述过道底板用于所述多车厢的车辆的第一车厢和所述车辆的第二车厢之间的过道，其中，所述过道底板包括：第一底板面板，所述第一底板面板具有圆形扇形的形状或圆形扇区的形状或环形扇形的形状；和第二底板面板，所述第二底板面板具有圆形扇形的形状或圆形扇区的形状或环形扇形的形状。
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