CN104093610B - 用于车辆的制动设备以及用于运行车辆的制动设备的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动设备，该制动设备具有：一主制动缸（10），该主制动缸具有能借助于能移位的第一初级活塞构件（14）变化的第一初级活塞室（12）；一制动力传递组件（16），借助于该制动力传递组件能够将至少一种驾驶员制动力传递到与制动力传递组件（16）接触的、能移位的第一初级活塞构件（14）上；以及一能移位的第二初级活塞构件（20）；其中所述主制动缸（10）具有一能借助于能移位的第二初级活塞构件（20）变化的第二初级活塞室（18），并且所述制动设备具有一助力传递组件（22），借助于该助力传递组件能够将由致动器机构提供的助力至少部分地传递到与助力传递组件（22）接触的、能移位的第二初级活塞构件（20）上，并且其中处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）相隔第一空行程（L1），和/或处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）相隔第二空行程（L2）。此外，本发明涉及一种用于运行制动设备的方法。

Description

用于车辆的制动设备以及用于运行车辆的制动设备的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动设备。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动设备的方法。

背景技术

在DE 10 2009 055 117 A1中说明了一种用于液压车辆制动设备的主制动缸以及一种用于运行其的方法。所述主制动缸具有一能够称为第一活塞的杆式活塞和一管状的第二活塞。所述第一活塞能够通过所述第二活塞以预先给定的活塞行程为幅度朝所述主制动缸的第一压力室中移动。构造在所述第二活塞上的传动机构（Mitnehmereinrichtung）应该引起：所述第一活塞在克服所述预先给定的活塞行程之后带动所述第二活塞。所述第一活塞和所述第二活塞应该在克服所述预先给定的活塞行程之后能够一起作用于所述主制动缸的第一压力室。借助于浮动活塞，应该能够额外地作用于所述主制动缸的第二压力室。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的制动设备，一种制动系统，一种用于运行车辆的制动设备的方法以及一种用于运行车辆的制动设备的方法。

通过在所述制动力传递组件的无力作用的初始位置与所述第一初级活塞构件之间有利地构造第一空行程的方式，可以降低/阻止施加到所述制动操纵元件/制动踏板上的驾驶员制动力的作用。也可以如此简要地说明这一点，从而尽管施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力也能够以简单的方式降低/防止驾驶员制动（Einbremsen）到主制动缸中。同样可以通过在所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间的第二空行程来防止：施加到所述助力传递组件上的助力自动地引起制动到主制动缸中。此外，可以通过所述第二空行程的构成来降低借助于所述致动器机构施加到所述助力传递组件上的助力的减慢作用。

所述第一空行程的和/或所述第二空行程的、在上一段落中所描述的优点可以用于所述按本发明的制动设备的、大量的使用可行方案。这方面的实施例还要在下面几段中得到说明。

例如，所述处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件可以与所述第一初级活塞构件相隔所述不等于零的第一空行程，该第一空行程大于在所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间的间距。在所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间的间距可以等于零或者不等于零。由此在驾驶员直接制动到主制动缸中时已经可以至少在所述第一初级活塞室中形成预压力。如下面还要详细解释的那样，由此在驾驶员制动到主制动缸中之前已经可以使空隙闭合。

作为替代方案，所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件可以与所述第二初级活塞构件相隔所述不等于零的第二空行程，所述第二空行程大于在所述处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件与所述第一初级活塞构件之间的间距。在所述处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件与所述第一初级活塞构件之间的间距在这种情况中可以等于零或者不等于零。在这两种情况中，可以在所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间构造人为地延长的空车行程，该空车行程能够用于能量回收，而这一点没有引起超过所述车辆的由驾驶员预先给定的额定减速。

在一种有利的改进方案中，所述制动设备可以具有一液体交换机构，通过该液体交换机构在该液体交换机构处于第一运行模式中时能够在所述第一初级活塞室与所述第二初级活塞室之间交换液体，并且通过该液体交换机构在该液体交换机构处于第二运行模式中时阻止在所述第一初级活塞室与所述第二初级活塞室之间的液体交换。通过对于所述液体交换机构的切换/操控，由此可以改变所述主制动缸的初级的制动体积（Einbremsvolumen）。例如可以通过将所述液体交换机构切换/调节为所述第一运行模式这种方式来规定，驾驶员和所述致动器机构可以以更大的总体积（Gesamtvolumen）制动到由所述第一初级活塞室和所述第二初级活塞室构成的总初级活塞室中。相对于此，可以通过将所述液体交换机构切换/调节为所述第二运行模式来确定，仅驾驶员能够制动到所述第一初级活塞室中，也就是说制动到具有初级活塞室的仅第一体积的初级制动体积中。将所述液体交换机构切换/调节为所述第二运行模式这种方式尤其在机械的回归层面（Rückfallebene）中、也就是说在所述致动器机构失灵/出现故障时是有利的。

此外，所述主制动缸可以额外地具有一次级活塞室和一能够在所述第一初级活塞室与所述次级活塞室之间移位的次级活塞。本发明的优点由此也能够运用到串联主制动缸上。

在一种有利的改进方案中至少所述处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件与所述第一初级活塞构件相隔所述不等于零的第一空行程，所述第一初级活塞构件自最小驾驶员制动力起才能闭合，在这种改进方案中所述制动设备可以具有致动器-控制装置，借助于该致动器-控制装置能够如此操控所述致动器机构，从而在驾驶员制动力低于最小驾驶员制动力时能够借助于所述被操控的致动器机构来将预先给定的额定助力如此施加到所述第二初级活塞构件上，使得能够借助于所述已移位的第二初级活塞构件来减小所述第二初级活塞室的第二体积，并且能够触发从所述第二初级活塞室朝至少一个车轮制动缸中的液体转移，用于在所述至少一个车轮制动缸中形成预压力。通过这种方式能够保证，在驾驶员直接制动到主制动缸中之前已经在所述至少一个车轮制动缸中存在有利的预压力。

例如所述致动器-控制装置可以额外地设计用于：在考虑到制动系统组件的至少一种状态和/或一种交通状况的情况下预先给定所述额定助力。由此在所述制动系统组件的一种状态中和/或在车辆的快速的制动显得有利的交通状况中，可以在驾驶员直接制动到主制动缸中之前在所述至少一个车轮制动缸中形成预压力。

此外，可以如此预先给定所述额定助力或者能够借助于所述致动器-控制装置来如此预先给定所述额定助力，使得在至少一个无剩余力矩的制动钳与一制动盘之间的空隙能够借助于所形成的预压力来闭合。依照传统许多驾驶员尽管由此引起的燃料消耗的降低也拒绝给其制动系统配备至少一个无剩余力矩的制动钳，因为在所述至少一个无剩余力矩的制动钳与所述与其共同作用的制动盘之间的空隙的闭合在现有技术中导致延长的制动操纵距离，而在这里所描述的实施方式中在所述至少一个无剩余力矩的制动钳与所述与其共同作用的制动盘之间的空隙则可以以简单的方式借助于所形成的预压力来闭合。这对于驾驶员来说实现了明显得到改进的制动舒适性。

在另一种改进方案中，至少所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件相隔不等于零的第二空行程，所述第二初级活塞构件只有自最小助力起才能闭合，在这种改进方案中所述制动设备具有发电机-控制装置，该发电机-控制装置至少在助力低于所述最小助力时设计用于如此操控一发电机，从而借助于该发电机能够施加不等于零的发电机制动力矩。所述助力的、借助于所述第二空行程被阻止的制动作用由此可以用于更快地给车辆电池充电。

在上面的段落中所描述的优点也能够借助于一种具有相应的制动设备的制动系统来实现。

尤其所述制动系统可以具有至少一个无剩余力矩的制动钳。因为借助于预压力的形成在驾驶员借助于驾驶员制动力直接进行制动之前在所述至少一个制动钳与所述与其共同作用的制动盘之间的空隙已经能够闭合，所以所述制动系统可以将良好的操作舒适性的优点与降低的燃烧消耗和更小的有害物质排放统一起来。

上面所解释的优点也能够通过一种相应的、用于运行车辆的制动设备的方法的执行来实现。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出：

图1是制动设备的第一种实施方式的示意图；

图2a和2b是制动设备的第二种实施方式的示意性的局部图示；

图3是用于示出用来运行车辆的制动设备的方法的第一种实施方式的流程图；并且

图4是用于示出用来运行车辆的制动设备的方法的第二种实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出了所述制动设备的第一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的制动设备能够用在车辆中，优选能够用在配备了发电机的车辆中。所述制动设备能够作为紧凑的单元布置在所述车辆的制动系统中。同样，所述制动设备可以构造为所述制动系统的、非分开地构成的子单元。

制动设备具有一带有第一初级活塞室12的主制动缸10，其中所述第一初级活塞室12的第一体积能够借助于能移位的第一初级活塞构件14来改变。制动设备的制动力传递组件16、例如输出杆能够如此（直接或者间接）布置在（未示出的）制动操纵元件上，使得至少一种驾驶员制动力能够通过制动力传递组件16传递到与所述制动力传递组件16接触的、能移位的第一初级活塞构件14上。所述制动操纵元件例如可以是制动踏板。但是，所述制动操纵元件的或者所述制动力传递组件16的可构造性不局限于这里所列举的实施例。

主制动缸10也具有第二初级活塞室18，该第二初级活塞室的第二体积能够借助于能移位的第二初级活塞构件20来改变。此外，所述制动设备具有助力传递组件22，（未示出的）致动器机构能够（直接或者间接地）如此布置在所述助力传递组件上，使得由所述致动器机构所提供的助力至少能够部分地通过所述助力传递组件22传递到由该助力传递组件22接触的、能移位的第二初级活塞构件20上。所述致动器机构例如可以是制动助力器的马达和/或液压系统。

第一初级活塞构件14和/或第二初级活塞构件20例如可以构造为杆式活塞构件。但是要指出，初级活塞构件14和20的可构造性不局限于杆式活塞。同样，第一初级活塞构件14和/或第二初级活塞构件20可以分别由多个子组件所构成。第一初级活塞构件14的和第二初级活塞构件20的形状也能够用很大的设计自由度来确定。

此外，处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件16与第一初级活塞构件14相隔了不等于零的第一空行程L1，和/或处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件22与所述第二初级活塞构件20相隔不等于零的第二空行程L2。制动力传递组件16的无力作用的初始位置例如可以理解成其一种位置，在驾驶员制动力没有传递到所述制动力传递组件上时，该制动力传递组件16就处于这种位置中。相应地，优选地，助力传递组件22的无力作用的初始位置可以理解成其一种位置，在助力等于零时或者在致动器机构去激活时所述助力传递组件22就处于这种位置中。优选地，所述力传递组件16和22的无力作用的初始位置要理解成相应的位置，如果驾驶员制动力没有施加到制动操纵元件上并且没有借助于所述致动器机构来提供助力，那么力传递组件16和22就处于所述位置中。

不等于零的第一空行程L1的构成带来以下优点：尽管引起制动力传递组件16的移位的驾驶员制动力不等于零，仍直至确定的最小驾驶员制动力防止了驾驶员制动力制动到主制动缸10中。同样借助于不等于零的第二空行程L2来实现这一点：尽管引起助力传递组件22的移位的助力不等于零，仍直至超过最小助力阻止了所述助力制动到所述主动缸10中。这一点可以用于多种有利的使用可行方案，下面还要对所述使用可行方案进行详细描述。

例如制动力传递组件16在其无力作用的初始位置中可以与第一初级活塞构件14相隔了不等于零的第一空行程L1，该第一空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件22与第二初级活塞构件20之间的（等于零或者不等于零的）间距。如下面还要详细解释的那样，这能够在驾驶员直接自动到主制动缸10中之前就已经在第一初级活塞室12中形成预压力。

作为替代方案，助力传递组件22在其无力作用的初始位置中可以与第二初级活塞构件20相隔不等于零的第二空行程L2，该第二空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件16与第一初级活塞构件14之间的（等于零或者不等于零的）间距。较大的第二空行程L2带来以下优点：尽管助力不等于零并且助力传递组件22至少细微地从其无力作用的初始位置中移出也没有由于第二初级活塞构件20的移位而形成附加的制动压力。由于第二初级活塞构件20保持在具有最大的第二体积的位置中而取消的制动作用可以用于使用发电机，而没有超过由驾驶员预先给定的车辆减速。由此可以将较大的第二空行程L2用于更快地给车辆电池充电。

在图1中示意性地示出的结构中，所述第一初级活塞构件14以第一限制面F1限定所述第一初级活塞构件12。相应地，所述第二初级活塞构件18由所述第二初级活塞构件14的第二限制面F2限定。要指出，第一初级活塞构件14在致动器机构处于去激活的/有故障的状态中也还能够移动到主制动缸10中。主制动缸10的有利的、分开的结构以及两个初级活塞构件14和20的使用额外地带来以下优点：在致动器机构/制动助力器装置有故障时借助于操纵制动操纵元件可以仅使第一初级活塞构件14运动，而第二初级活塞构件20尽管通过驾驶员对制动操纵元件进行了操纵也保持在确定的位置中。驾驶员由此不必利用与限制面F1+F2的总和相等的总制动面（Gesamt-Einbremsfläche）而是仅利用减小的、与第一限制面F1相等的制动面制动到主制动缸10的第一初级活塞室12中。通过这种方式，借助于改变的液压转换比尽管驾驶员制动力保持相同也获得较高的制动作用。也可以如此说明这一点：尽管减小的、与第一限制面F1相等的制动面，驾驶员制动力也引起了在主制动缸10中较大的压力形成。由此，致动器机构/制动助力器装置的故障由于主制动缸10的有利的结构以及两个初级活塞构件14和20的使用而至少能够部分地以简单的方式通过提高的制动力（Einbremskraft）-制动压力-转换比来补偿。此外，由于初级活塞室被有利地划分为至少两个彼此隔开的初级活塞室12和18，可以在制动助力器装置12有故障时有利地减小制动体积（Einbremsvolumen）。这额外地改进了对制动助力器装置的故障和/或失灵的可补偿性。

在一种有利的改进方案中，主制动缸10可以额外地具有次级活塞室24和一能够在第一初级活塞室12与次级活塞室24之间移位的次级活塞26。次级活塞26尤其可以构造为浮动活塞。串联主制动缸的优点由此也能够运用到制动设备的这里所描述的实施方式上。

第一初级活塞室12、第二初级活塞室18和/或次级活塞室24可以通过至少一个制动液交换口28、例如自动放气孔与制动液罐/制动液容器相连接。此外，可以在第一初级活塞室12与第二初级活塞室18之间构造至少一个部分隔板32，该部分隔板将第一初级活塞室12的第一体积与第二初级活塞室18的第二体积隔开。这就能够容易地给主制动缸10配备两个初级活塞14和20，所述两个初级活塞优选能够通过所述主制动缸10的至少一个外部的开口34和36至少部分地移位到配属于其的初级活塞室12和18中。例如可以为所述初级活塞构件14和20中的每一个配备自身的开口34和36。借助于至少一个密封元件、例如密封圈，尽管相应的初级活塞构件14和20从相应的开口34和36中移出也可以防止液体漏出。

在一种有利的改进方案中，所述制动设备具有一液体交换机构38，在该液体交换机构38处于第一运行模式中时通过该液体交换机构能够在第一初级活塞室12与第二初级活塞室18之间交换液体。此外，能够将液体交换机构38从第一运行模式至少调节/切换为第二运行模式，其中在液体交换机构38处于第二运行模式中时则借助于液体交换机构38来阻止在第一初级活塞室12与第二初级活塞室18之间的液体交换。液体交换机构38例如可以是具有至少一个车轮制动缸40的第一制动回路38，初级活塞室12和18连接到所述第一制动回路上。为了在至少两种运行模式之间切换/调节所述第一制动回路38，可以使用所述第一制动回路38的（未示出的）组件。（可选地，次级活塞室24也可以连接到具有至少一个车轮制动缸44的第二制动回路42上）。但是，作为液体交换机构38，也可以使用构造在部分隔板32中的阀。下面还要对至少一个车轮制动缸40和44的特别有利的结构/所述至少一个制动回路38和42的配备进行探讨。

在另一种改进方案中，所述制动设备可以具有助力器体46，该助力器体如此布置在致动器机构与助力传递组件22之间，使得助力能够通过助力器体46传递到助力传递组件22上。此外，助力器体46可以在至少一个位置中接触到制动力传递组件16。由此，所述助力的至少一部分也可以通过所述制动力传递组件16传递到第一初级活塞构件14上，用于在制动到主制动缸10中时在力方面辅助驾驶员。这对驾驶员来说保证了有利的制动操纵舒适性。

图2a和2b是制动设备的第二种实施方式的示意性的局部图示。

在图2a和2b中示意性地示出的实施方式具有上面已经描述的组件。在图2a和2b中放弃了对第一空行程和第二空行程的详细绘示。在图2a和2b中也示出了一与制动力传递组件16共同作用的第一复位弹簧50、一与助力器体46共同作用的第二复位弹簧52以及一布置在第一初级活塞室12中的弹簧系统54，通过该弹簧系统所述第一初级活塞构件14支承在次级活塞构件26上。

此外，主制动缸10在所示出的实施方式中还具有一第三初级活塞室56，所述第三初级活塞室的第三体积能够借助于能移位的第三初级活塞构件58来改变。通过另一助力传递组件60，也可以将所述助力的至少一部分从助力器体46传递到第三初级活塞构件58上。由此能够变化的制动面的、上面已经解释的优点还能够任意地借助于主制动缸10的一种改进方案来提高。第二初级活塞室18和第三初级活塞室56尤其可以关于第一初级活塞室12的中心纵轴线62彼此对称地构成。但是，主制动缸10的这里所描述的改进方案是可选方案。

在一种有利的改进方案中，在上面的段落中所描述的制动设备也可以具有致动器-控制装置和/或发电机-控制装置。所述制动设备与所述致动器-控制装置的共同作用是有利的，只要至少处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件16与第一初级活塞构件14相隔了不等于零的第一空行程，所述第一初级活塞构件只有自最小驾驶员制动力起才能闭合。尤其致动器-控制装置在下述情况下是有利的：处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件16与第一初级活塞构件14相隔不等于零的第一空行程，该第一空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件22与第二初级活塞构件20之间的间距。优选以下述方式设计致动器-控制装置，以便借助于所述致动器-控制装置能够如此操控所述致动器机构：在驾驶员制动力低于最小驾驶员制动力时能够借助于被操控的致动器机构将预先给定的额定助力如此施加到第二初级活塞构件20上，使得第二初级活塞室18的第二体积能够借助于已移位的第二初级活塞构件20来减小，并且能够引起从第二初级活塞室18朝所述至少一个车轮制动缸中的液体转移，用于至少在所述至少一个车轮制动缸中形成预压力。

所述致动器-控制装置有利地额外地设计用于：在考虑到制动系统组件的至少一种状态和/或一种交通状况的情况下预先给定所述额定助力。尤其所述额定助力能够借助于所述致动器-控制装置来如此预先给定，使得在至少一个无剩余力矩的制动钳与一制动盘之间的空隙能够借助于所形成的预压力来闭合。上面所描述的制动设备尤其可以是制动系统的子单元，所述制动系统具有至少一个无剩余力矩的制动钳。因为上面所解释的制动设备能够以简单的方式来如此运行，从而在直接进行制动之前在所述至少一个无剩余力矩的制动钳与一制动盘之间的空隙已经可以闭合，所以这种制动系统对于驾驶员来说以降低的燃料消耗和更少的有害物质排放保证了有利的制动舒适性的优点。

上面所描述的制动设备与发电机-控制装置的共同作用在下述情况下是有利的，至少处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件22与第二初级活塞构件20相隔不等于零的第二空行程，所述第二初级活塞构件仅自最小助力起才能闭合。尤其发电机-控制装置在下述情况下是有利的：处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件22与第二初级活塞构件20相隔不等于零的第二空行程，该第二空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件16与第一初级活塞构件14之间的间距。发电机-控制装置有利地至少在助力低于最小助力时设计用于如此操控发电机，从而借助于发电机能够施加不等于零的发电机制动力矩。

所述致动器-控制装置和/或所述发电机-控制装置尤其可以设计用于执行借助于下面所描述的方法所解释的功能。因此，关于尤其可以被集成到一个共同的电子装置中的致动器-控制装置和发电机-控制装置的作用原理以及从中获得的优点，参照下面的方法。

图3是用于示出用来运行车辆的制动设备的方法的第一种实施方式的流程图。

借助于图3所示出的方法能够借助于一种制动设备来执行，该制动设备具有：一主制动缸，该主制动缸具有第一初级活塞室和第二初级活塞室；一制动力传递组件，借助于该制动力传递组件能够如此将至少一种驾驶员制动力传递到与所述制动力传递组件接触的、能移位的第一初级活塞构件上，从而借助于已移位的第一初级活塞构件来改变所述第一初级活塞室的第一体积；以及一助力传递组件，用该助力传递组件将由致动器机构所提供的助力至少部分地如此传递到与所述助力传递组件接触的、能移位的第二初级活塞构件上，从而借助于能移位的第二初级活塞来改变所述第二初级活塞室的第二体积。此外，至少所述制动力传递组件在其无力作用的初始位置中与所述第一初级活塞构件相隔不等于零的第一空行程，所述第一初级活塞构件只有自最小驾驶员制动力起才闭合。所述方法在下述情况下也是有利的：处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件与所述第一初级活塞构件相隔不等于零的第一空行程，该第一空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间的间距。这里所描述的方法例如能够借助于上面所描述的制动设备来执行。但是所述方法的可执行性不局限于这种制动设备的使用。

所述方法具有至少一个方法步骤S1，在该方法步骤中在驾驶员制动力低于最小驾驶员制动力时/尽管驾驶员制动力低于最小驾驶员制动力也在至少一个车轮制动缸中形成预压力。这通过借助于所述致动器机构来施加预先给定的额定助力这种方式来进行。所述至少部分传递到所述第二初级活塞构件上的额定助力借助于已移位的第二初级活塞构件引起所述第二初级活塞室的第二体积的降低，并且引起从所述第二初级活塞室朝所述至少一个车轮制动缸中的液体转移。由此在驾驶员开始直接地制动到主制动缸中时已经在所述至少一个车轮制动缸中存在着有利的预压力。

可选所述方法也具有方法步骤S0，在该方法步骤S0中在考虑到制动系统组件的至少一种状态和/或一种交通状况的情况下预先给定所述额定助力。例如可以在识别出一种交通状况之后已经在驾驶员直接制动到主制动缸中之前形成有利的预压力，在这种交通状况中车辆的快速的制动显得有利。作为替代方案或者补充方案，在规定所述额定助力时也可以考虑到所述制动系统组件的至少一种状态、例如制动系统组件的故障。

在所述方法的一种有利的实施方式中，如此（固定地/恒定地）预先给定或者规定所述额定助力，使得在所述至少一个制动钳（优选无剩余力矩的制动钳）与一制动盘之间的空隙借助于在驾驶员直接制动到主制动缸中之前已经形成的预压力来闭合。无剩余力矩的制动钳具有增大的空隙。换句话说，也可以对于无剩余力矩的制动钳来说没有出现所述制动钳的衬面的、在所述制动盘上的滑动。相对于此，对于其它种类的制动钳/不是无剩余力矩的制动钳本身来说在行驶时在未操纵所述制动操纵元件的情况下出现所述衬面的在所述制动盘上的滑动，这种滑动一般来说会引起车辆的不受欢迎的制动。因此一般来说必须通过车辆的额外的加速来对这种由于不是无剩余力矩的制动钳的衬面的滑动而引起的不受欢迎的制动进行补偿，由此依照传统在行驶过程中在未操纵所述制动操纵元件的情况下提高了燃料消耗和有害物质排放。

相对于此，所述无剩余力矩的制动钳的、增大的空隙则带来以下优点：在未操纵所述制动操纵元件的过程中没有进行不受欢迎的制动，并且由此车辆的行驶可以以更少的燃烧消耗和更低的有害物质排放来进行。但是，通过所述空隙提高了所分配的车轮制动缸的容积消耗（Volumenaufnahme），在引起制动力矩之前这种容积消耗是必要的。因此，依照传统具有无剩余力矩的制动钳的车辆的驾驶员经常具有以下印象：具有“长的制动踏板”，这一点有时候被感觉到不适合于运动（unsportlich）或者不舒服。因此，许多驾驶员拒绝给其车辆配备无剩余力矩的制动钳，尽管由此带来在更少的燃料消耗和更低的有害物质排放方面的优点。

但是，通过所述方法步骤S1引起的预压力的形成引起所述车轮制动缸的预装填，由此可以在驾驶员直接制动到主制动缸中之前已经克服所述空隙。用这里所描述的方法来运行车辆的制动系统，该车辆的驾驶员由此在配备了无剩余力矩的制动钳的情况下也具有正常的制动感觉/踏板感觉。这里所描述的方法由此将有利的制动感觉/踏板感觉的优点与降低的燃料消耗和更少的有害物质排放组合起来。

尤其提高的空隙可以借助于这里所描述的方法来得到补偿。通过由此引起的、对于所述车轮制动缸的预装填，驾驶员无论如何具有更短的制动操纵距离/踏板行程。此外，这里所描述的方法的使用例如在至少一个制动系统组件、例如尤其是用作制动助力器的致动器机构有故障时能够与上面已经描述的、得到改进的机械的回归层面相组合。

图4示出了一种流程图，该流程图则用于示出用来运行车辆的制动设备的方法的第二种实施方式的流程图。

所述方法能够借助于一种制动设备来执行，该制动设备具有：一主制动缸，该主制动缸具有第一初级活塞室和第二初级活塞室；一制动力传递组件，借助于该制动力传递组件将至少一种驾驶员制动力如此传递到由所述制动力传递组件所接触的、能移位的第一初级活塞构件上，从而借助于所述已移位的第一初级活塞构件来改变所述第一初级活塞室的第一体积；以及一助力传递组件，借助于该助力传递组件来将由致动器机构所提供的助力至少部分地如此传递到由所述助力传递组件所接触的、能移位的第二初级活塞构件上，从而借助于所述已移位的第二初级活塞构件来改变所述第二初级活塞室的第二体积。至少所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件相隔不等于零的第二空行程，所述第二初级活塞构件自最小助力起才闭合。此外，所述方法是有利的，如果所述处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件与所述第二初级活塞构件相隔不等于零的第二空行程，该第二空行程大于在所述处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件与所述第一初级活塞构件之间的间距。

这里所描述的方法例如能够借助于上面所描述的制动设备来执行。但是所述方法的可执行性不局限于这种制动设备的使用。

所述方法具有方法步骤S10，在该方法步骤S10中至少在助力低于所述最低助力时激活发电机，用于施加不等于零的发电机制动力矩。由此可以将在所述助力传递组件与所述第二初级活塞构件之间的第二空行程用于降低尤其阻止所述致动器机构的制动作用，并且由此将发电机用于更快地对车辆电池进行充电。同时，在上面已经描述的回归层面中保证了以下优点：驾驶员可以快速并且可靠地直接制动到主制动缸中，并且由此可以引起车辆的停止。

在上面的段落中所描述的有利的工艺能够使所述致动器机构的运行与通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵相耦合。同时可以对驾驶员来说在受到限制的范围内去除与所述制动系统耦联。同样能够有利地在发电机的电动的制动与用所述有利的工艺来装备/运行的制动系统的液压的制动之间执行掩饰（Verblenden）。尤其可以如此执行所述掩饰，使得驾驶员觉察不到在电动的制动与液压的制动之间的区别。同时，通过至少在两个初级活塞室的或者仅仅所述第一初级活塞室的总体积之间自由地调节初级的制动体积或者所述制动面这种方式来实现对于所述回归层面的改进。

Claims (15)

1. 用于车辆的制动设备，具有：

- 一主制动缸（10），所述主制动缸具有第一初级活塞室（12），所述第一初级活塞室的第一体积能够借助于能移位的第一初级活塞构件（14）来改变；

- 一制动力传递组件（16），在所述制动力传递组件上能够直接或者间接地如此布置制动操纵元件，使得能够通过所述制动力传递组件（16）将至少一种驾驶员制动力传递到与所述制动力传递组件（16）接触的、能移位的第一初级活塞构件（14）上；以及

- 一能移位的第二初级活塞构件（20）；

其特征在于，

所述主制动缸（10）具有第二初级活塞室（18），所述第二初级活塞室的第二体积能够借助于能移位的第二初级活塞构件（20）来改变；其中

并且所述制动设备具有助力传递组件（22），在所述助力传递组件上能够直接或者间接地如此布置致动器机构，使得能够至少部分地通过所述助力传递组件（22）将由所述致动器机构提供的助力传递到与所述助力传递组件（22）接触的、能移位的第二初级活塞构件（20）上；并且其中

处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）相隔了不等于零的第一空行程（L1），和/或处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）相隔了不等于零的第二空行程（L2）。

2. 按权利要求1所述的制动设备，其中处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）相隔了不等于零的第一空行程（L1），所述第一空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）之间的间距。

3. 按权利要求1所述的制动设备，其中处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）相隔了不等于零的第二空行程（L2），所述第二空行程大于在处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）之间的间距。

4. 按权利要求1所述的制动设备，其中所述制动设备具有液体交换机构（38），通过所述液体交换机构在所述液体交换机构（38）处于第一运行模式中时能够在所述第一初级活塞室（12）与所述第二初级活塞室（18）之间交换液体，并且通过所述液体交换机构在所述液体交换机构（38）处于第二运行模式中时阻止在所述第一初级活塞室（12）与所述第二初级活塞室（18）之间的液体交换。

5. 按权利要求1所述的制动设备，其中所述主制动缸（10）额外地具有一次级活塞室（24）和一能够在所述第一初级活塞室（12）与所述次级活塞室（24）之间移位的次级活塞（26）。

6. 按权利要求1所述的制动设备，其中至少处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）相隔了不等于零的第一空行程（L1），所述第一初级活塞构件自最小驾驶员制动力起才能闭合，并且其中所述制动设备具有致动器-控制装置，借助于所述致动器-控制装置能够以下述方式操控所述致动器机构：使得在驾驶员制动力低于最小驾驶员制动力时能够借助于被操控的致动器机构将预先给定的额定助力如此施加到所述第二初级活塞构件（20）上，使得能够借助于已移位的第二初级活塞构件（20）来减小所述第二初级活塞室（18）的第二体积，并且能够引起从所述第二初级活塞室（18）向至少一个车轮制动缸（40、44）中的液体转移，用于在所述至少一个车轮制动缸（40、44）中形成预压力。

7. 按权利要求6所述的制动设备，其中所述致动器-控制装置额外地设计用于：在考虑到制动系统组件的至少一种状态和/或一种交通状况的情况下预先给定所述额定助力。

8. 按权利要求6或7所述的制动设备，其中所述额定助力如此预先给定或者能够借助于所述致动器-控制装置来如此预先给定，使得在至少一个无剩余力矩的制动钳与一制动盘之间的空隙能够借助于所形成的预压力来闭合。

9. 按权利要求1所述的制动设备，其中至少处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）相隔了不等于零的第二空行程（L2），所述第二初级活塞构件只有自最小助力起才能闭合，并且其中所述制动设备具有发电机-控制装置，所述发电机-控制装置至少在助力低于所述最小助力时设计用于如此操控一发电机，使得借助于所述发电机能够施加不等于零的发电机制动力矩。

10. 具有按前述权利要求中任一项所述的制动设备的制动系统。

11. 按权利要求10所述的制动系统，其中所述制动系统具有至少一个无剩余力矩的制动钳。

12. 用于运行车辆的制动设备的方法，所述制动设备具有：

- 一主制动缸（10），所述主制动缸具有第一初级活塞室（12）和第二初级活塞室（18）；

- 一制动力传递组件（16），借助于所述制动力传递组件能够如此将至少一种驾驶员制动力传递到与所述制动力传递组件（16）接触的、能移位的第一初级活塞构件（14）上，使得借助于已移位的第一初级活塞构件（14）来改变所述第一初级活塞室（12）的第一体积；以及

- 一助力传递组件（22），借助于所述助力传递组件将由致动器机构提供的助力至少部分地如此传递到与所述助力传递组件（22）接触的、能移位的第二初级活塞构件（20）上，使得借助于已移位的第二初级活塞构件（20）来改变所述第二初级活塞室（18）的第二体积；

其中至少处于其无力作用的初始位置中的制动力传递组件（16）与所述第一初级活塞构件（14）相隔了不等于零的第一空行程（L1）所述第一初级活塞构件自最小驾驶员制动力起才闭合，

所述方法具有以下步骤：

- 在驾驶员制动力低于所述最小驾驶员制动力时通过施加预先给定的额定助力通过用于借助已移位的第二初级活塞构件（20）引起所述第二初级活塞室（18）的第二体积的减小的致动器机构和从所述第二初级活塞室（18）向至少一个车轮制动缸（40、44）中的液体转移在所述至少一个车轮制动缸（40、44）中形成预压力（S1）。

13. 按权利要求12所述的方法，其中在考虑到制动系统组件的至少一种状态和/或一种交通状况的情况下预先给定所述额定助力（S0）。

14. 按权利要求12或13所述的方法，其中如此预先给定所述额定助力，使得在至少一个无剩余力矩的制动钳与一制动盘之间的空隙借助于所形成的预压力来闭合。

15. 用于运行车辆的制动设备的方法，所述制动设备具有：

- 一主制动缸（10），所述主制动缸具有第一初级活塞室（12）和第二初级活塞室（18）；

- 一制动力传递组件（16），借助于所述制动力传递组件能够如此将至少一种驾驶员制动力传递到与所述制动力传递组件（16）接触的、能移位的第一初级活塞构件（14）上，使得借助于已移位的第一初级活塞构件（14）来改变所述第一初级活塞室（12）的第一体积；及

- 一助力传递组件（22），借助于所述助力传递组件将由致动器机构提供的助力至少部分地如此传递到与所述助力传递组件（22）接触的、能移位的第二初级活塞构件（20）上，使得借助于已移位的第二初级活塞构件（20）来改变所述第二初级活塞室（18）的第二体积；

其中至少处于其无力作用的初始位置中的助力传递组件（22）与所述第二初级活塞构件（20）相隔了不等于零的第二空行程（L2），所述第二初级活塞构件自最小助力起才闭合，

所述方法具有以下步骤：

- 至少在助力低于所述最小助力时激活用于施加不等于零的发电机制动力矩的发电机（S10）。