CN104070971B - 用于车辆的滑动车门装置 - Google Patents

Abstract

一种滑动车门装置，包括：设置在车身处的车身侧导轨；设置在滑动车门处的车门侧导轨；连接构件，连接构件中的每个连接构件均包括在由导轨中的每个导轨形成的路径上滚动的引导辊，连接构件中的每个连接构件均连接至导轨中的每个导轨，滑动车门构造成基于滑动车门的运动来打开和关闭形成在车身处的车门开口部；分别形成在滑动车门和车身上的面对部，面对部在滑动车门处于完全打开位置的状态下彼此面对；以及宽度方向移位抑制机构，宽度方向移位抑制机构通过将面对部彼此连接来抑制滑动车门的面对部与车身的面对部之间在车辆的宽度方向上的相对运动。

Description

用于车辆的滑动车门装置

技术领域

本发明总体上涉及一种用于车辆的滑动车门装置。

背景技术

已知的用于车辆的滑动车门装置包括连接构件和在车辆的前-后方向——即纵向方向——上延伸的导轨，该连接构件包括构造成在由导轨形成的路径上滚动的引导辊。滑动车门通过导轨和连接构件支撑在车身处以便基于滑动车门沿导轨的纵向运动来打开和关闭车辆的形成在车身的侧表面处的车门开口部。

此外，上述导轨可以包括形成在车身的侧表面处的车身侧导轨和形成在滑动车门的内侧表面处的车门侧导轨。

例如，在下文中将称为参考文献1的JP2003-335136A中公开的一种用于车辆的滑动车门装置，包括位于比车辆的由滑动车门形成的车窗部低的位置处的第一车身侧导轨、和位于车门开口部的下缘处的第二车身侧导轨。滑动车门装置还包括位于面对第一车身侧导轨和第二车身侧导轨的位置处的第一车门侧导轨和第二车门侧导轨。

导轨通常形成在车身处，然而，导轨也形成在滑动车门的内侧表面处以改善导轨和连接至导轨的连接构件的布置灵活性。因此，根据参考文献1中公开的滑动车门装置，可以省略形成车窗部的车窗玻璃的窗框。

然而，根据参考文献1中公开的滑动车门装置，不能完全消除由导轨的布置改变引起的、用于支撑滑动车门的刚性（即支撑刚性）降低的可能性。支撑刚性的这种降低随着滑动车门的摆动或晃动运动变得明显，这将导致滑动车门装置的质感降低。

因而，存在对不易受上述缺点影响的用于车辆的滑动车门装置的需要。

发明内容

根据本发明的一方面，用于车辆的滑动车门装置包括：设置在车身的侧表面处的车身侧导轨；设置在滑动车门处的车门侧导轨；连接构件，连接构件中的每个连接构件均包括在由车身侧导轨和车门侧导轨中的每一者形成的路径上滚动的引导辊，连接构件中的每个连接构件均连接至车身侧导轨和车门车导轨中的每一者，滑动车门通过车身侧导轨、车门侧导轨和连接构件支撑在车身处，以构造成基于滑动车门沿车身侧导轨和车门侧导轨中的每一者在车辆的前-后方向上的运动来打开和关闭形成在车身的侧表面处的车门开口部；分别形成在滑动车门和车身上的面对部，面对部在滑动车门处于完全打开位置的状态下彼此面对；以及宽度方向移位抑制机构，宽度方向移位抑制机构通过将滑动车门的面对部和车身的面对部彼此连接来抑制滑动车门的面对部与车身的面对部之间在车辆宽度方向上的相对运动。

也就是说，通过增加滑动车门和车身的连接点，能够提高该滑动车门的支撑刚性。此外，在滑动车门侧也设有导轨的结构中，由于其支撑刚性的不足，滑动车门具有容易向车辆宽度方向移位的倾向。并且，在滑动车门处于停止状态的完全打开位置处，由此而产生的滑动车门的摆动容易变的明显。但是，根据上述构型，能够抑制所述滑动车门在车辆宽度方向上的移位。并且，由此，能够抑制滑动车门的摆动从而实现质感的提高。

优选地，解决上述课题的用于车辆的滑动车门装置包括：设置在车门开口部后侧的第一车身侧导轨；设置在车门开口部的下缘的第二车身侧导轨；以及布置所述第二车身侧导轨的下侧处的车门侧导轨。并且包括车辆宽度方向上的移位抑制构件，其支撑滑动车门且在滑动车门处于完全打开位置时，在将连接于第一以及第二车身侧导轨的各连接构件所形成的两个连接点相连而形成的直线上侧处连接滑动车门侧的面对部和车身侧的面对部。

根据上述构型，滑动车门被以下三个连接点支撑，即第一车身侧导轨和其连接构件（第一车门侧连接构件）的连接点，第二车身侧导轨和其连接构件（第二车门侧连接构件）的连接点，以及车门侧导轨和其连接构件（车身侧连接构件）的连接点。

然而，上述三个连接点所形成的三角形由于滑动车门的打开操作会缩小。即由于滑动车门向后侧移动，位于下侧的两个连接点会彼此靠近。结果，滑动车门容易绕连接下述两个连接点而形成的直线摆动，即连接于第一以及第二车身侧导轨的各连接构件所形成的两个连接点。并且，这一趋势在滑动车门处于完全打开位置时更加显著。

但是，根据上述构型，隔着作为该滑动车门的摆动轴的连接两个连接点而形成的直线的在与剩下的另一个连接点相反的一侧，形成有车辆宽度方向的移位抑制构件的新的连接点。并且，由此能够有效地抑制该滑动车门的摆动。

优选地，在解决上述课题的用于车辆的滑动车门装置中，连接于第一车身侧导轨的第一车门侧连接构件设置在与由滑动车门形成的车窗部的下缘相对应的位置处。

即，通过采用这样的结构，能够降低在构成该窗框的部分施加的载荷。并且，由此能够大幅度地提高窗框部的设计自由度，甚至可以不采用窗框部。但是，有时也存在为了稳定地支撑滑动车门而成为不利布局的事实。进而，通过在具有这样的支撑结构的滑动车门装置应用上述各结构，能够获得更显著的效果。

优选地，在解决上述课题的用于车辆的滑动车门装置中，车辆宽度方向移位抑制构件包括：设置在第一面对部处的接合构件、设置在第二面对部处的接合部、以及驱动接合构件与接合部接合的接合构件驱动单元。

根据上述构型，基于设置在第一面对部处的接合构件和设置在第二面对部处的接合部之间的接合关系，能够可靠地连接滑动车门侧的面对部和车身侧的面对部。并且，由此能够抑制滑动车门侧的面对部和车身侧的面对部之间在车辆宽度方向上的相对移动，从而抑制滑动车门的车辆宽度方向移位。

优选地，在解决上述课题的用于车辆的滑动车门装置中，所述接合构件驱动单元包括受压部和驱动部，受压部接触并压靠基于所述滑动车门的打开操作而相对移动的所述连接构件；驱动部基于受压部受压的力来驱动所述接合构件的驱动部。

根据上述构型，不设置传感器和驱动器等电气结构，就能适当并且可靠地连接滑动车门侧的面对部和车身侧的面对部并且解除它们之间的连接。并且，由此能够确保高的可靠性。

优选地，在解决上述课题的用于车辆的滑动车门装置中，接合构件构造成通过被所述接合构件驱动单元驱动而能够从第一面对部伸出。

根据上述构型，滑动车门在不处于完全打开位置时能够避免接合构件成为滑动车门上的障碍物。此外，还能够提高其外观性。

根据本发明，能够提高滑动车门的支撑刚性并实现质感的提高。

附图说明

根据参照附图的下面的详细说明，本发明的前述和其它特征和特性将变得更明显，在附图中:

图1是根据此处公开的实施方式的用于车辆的滑动车门装置的示意图;

图2是沿图1中的线Ⅱ-Ⅱ截取的截面图，其示出了第一车身侧导轨和第一车门侧连接构件的构型;

图3是沿图1中的线Ⅲ-Ⅲ截取的截面图，其示出了第二车身侧导轨、第二车门侧连接构件、车门侧导轨以及车身侧连接构件的构型;

图4A是沿图1中的线ⅣA-ⅣA截取的截面图，其示出了第二车身侧导轨、第二车门侧连接构件、车门侧导轨以及车身侧连接构件的构型;

图4B是沿图1中的线ⅣB-ⅣB截取的截面图，其示出了第一车身侧导轨和第一车门侧连接构件的构型;

图5是根据实施方式的宽度方向移位抑制机构的示意图；

图6是根据实施方式的构成接合构件驱动单元的驱动部的驱动杆的侧视图；

图7是根据实施方式的构成接合构件驱动单元的受压部的受压杆的平面图；

图8是根据实施方式的构成接合构件驱动单元的转换机构的侧视图；

图9是沿图8中的线IX-IX截取的截面图，其示出了构成接合构件驱动单元的转换机构的构型；

图10是说明根据实施方式的如下状态的平面图，在该状态下，支撑臂在其与滑动车门的打开操作相关联地转动后所处的位置处发生较小的转动或运动；

图11是根据改型实施方式的宽度方向移位抑制机构的示意图；

图12是根据改型实施方式的宽度方向移位抑制机构的受压杆的平面图；

图13是根据另一改型实施方式的接合构件驱动单元的示意图；

图14是示意性地示出根据又一改型实施方式的接合构件和接合部的构型的平面图。

具体实施方式

将参照附图对根据实施方式的用于车辆的滑动车门装置进行说明。如图1中所示，车辆1包括滑动车门4，该滑动车门4可在车辆1的前-后方向上运动以打开和关闭形成在车身2的侧表面2a处的车门开口部3。

车辆1装备有滑动车门装置10，该滑动车门装置10包括在车辆1的前-后方向上延伸的多个导轨5、和连接至相应的导轨5以能够在每个导轨5延伸的方向上相对运动的连接构件7。滑动车门4通过导轨5和连接构件7支撑在车身2上，以便通过在车辆1的前-后方向上运动来打开和关闭形成在车身2的侧表面2a处的车门开口部3。

具体地，实施方式中的滑动车门装置10的多个导轨5由设置在车身2的侧表面2a处的第一车身侧导轨5A和第二车身侧导轨5B、以及设置在滑动车门4的内侧表面4a处的车门侧导轨5C构成。实施方式中的滑动车门装置10的连接构件7由设置在滑动车门4处以连接至第一车身侧导轨5A和第二车身侧导轨5B的第一车门侧连接构件7A和第二车身侧连接构件7B、以及设置在车身2的侧表面2a处以连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C构成。

在实施方式中，用作中央轨道的第一车身侧导轨5A布置在车门开口部3的后侧且布置在车辆1的竖向方向上的大致中央部处。用作车身侧下部轨道的第二车身侧导轨5B设置在车门开口部3的下缘3a处以布置在第一车身侧导轨5A的下侧。用作车门侧下部轨道的车门侧导轨5C设置在滑动车门4的下缘部处以布置在第二车身侧导轨5B的下侧。

连接至第一车身侧导轨5A的第一车门侧连接构件7A在滑动车门4的后端部处设置在与由滑动车门4形成的车窗部11的下缘11a相对应的位置处。连接至第二车身侧导轨5B的第二车门侧连接构件7B布置在滑动车门4的前下端部处。连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C在车门开口部3的下部处设置在与车门开口部3的后端部相对应的位置处。

具体地，如图2中所示，第一车身侧导轨5A布置在呈凹槽形式的凹部12内。凹部12形成在车身2的侧表面2a处以便沿车辆1的前-后方向（即沿垂直于示出图2的纸面的方向）延伸。连接至第一车身侧导轨5A的第一车门侧连接构件7A包括支架13和支撑臂14，支架13固定至滑动车门4，支撑臂14包括沿竖向方向延伸的支撑轴线L1。支撑臂14以可转动的方式支撑在支架13处。引导辊16、特别是第一引导辊16A设置在支撑臂14的端部14a处，使得第一引导辊16A构造成在由第一车身侧导轨5A形成的路径T上滚动。

第一车身侧导轨5A包括在车辆1的宽度方向上（对应于图2中的左右方向）对置的一对侧壁部17a和侧壁部17b。第一引导辊16A以可转动的方式支撑在沿竖向方向延伸的支撑轴线L2处。在第一车身侧导轨5A上形成有开口部17C，使得支撑臂14的端部14a可以插入开口部17C中。

在第一引导辊16A夹持和设置在侧壁部17a与侧壁部17b之间的状态下，第一车门侧连接构件7A连接至第一车身侧导轨5A。第一引导辊16A与侧壁部17a或者侧壁部17b接触，从而在侧壁部17a或者侧壁部17b处形成路径T。在第一引导辊16A在路径T上滚动的状态下，第一车门侧连接构件7A能够沿第一车身侧导轨5A的延伸方向运动。

另外，如图3中所示，在车门开口部3的下缘3a处形成有凹槽形式的凹部18，以便凹部18沿车辆前-后方向（即沿垂直于示出图3的纸面的方向）延伸。第二车身侧导轨5B布置在凹部18内。

第二车身侧导轨5B包括在车辆1的宽度方向（对应于图3中的左右方向）上对置的一对侧壁部20a和侧壁部20b。第二车身侧导轨5B包括向下敞开的大致U形截面。连接至第二车身侧导轨5B的第二车门侧连接构件7B包括固定至滑动车门4的固定部21a、和在车辆1的宽度方向上向内延伸（即延伸至图3中的右侧）的臂部21b。包括沿竖向方向延伸的支撑轴线L3的辊保持部21c以可转动的方式连接至臂部21b的端部。引导辊16、特别是包括沿竖向方向延伸的支撑轴线L4的第二引导辊16B设置在辊保持部21c上，使得第二引导辊16B构造成在由第二车身侧导轨5B形成的路径T上滚动。

在设置于辊保持部21c上的第二引导辊16B夹持和设置在侧壁部20a与侧壁部20b之间的状态下，第二车门侧连接构件7B连接至第二车身侧导轨5B。第二引导辊16B在形成于侧壁部20a和侧壁部20b中的每个侧壁部处的路径T上滚动以能够沿第二车身侧导轨5B的延伸方向运动。

车门侧导轨5C包括在车辆1的宽度方向上对置的一对侧壁部25a和侧壁部25b，以便包括向下敞开的大致U形的截面。车门侧导轨5C支撑在包括大致L形截面的支架23处，使得车门侧导轨5C固定至滑动车门4的内侧表面4a。

连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C包括支撑臂26，该支撑臂26包括沿竖向方向延伸的支撑轴线L5并且以可转动的方式支撑在车身2处。在实施方式中，在车身2的侧表面2a处、布置有第二车身侧导轨5B的凹部18的下侧形成有凹部27。引导辊16、特别是包括沿竖向方向延伸的支撑轴线L6的第三引导辊16C设置在支撑臂26的端部26a处，使得第三引导辊16C构造成在由车门侧导轨5C形成的路径T上滚动。

在设置于支撑臂26的端部26a处的第三引导辊16C夹持和设置在侧壁部25a与侧壁部25b之间的状态下，车身侧连接构件7C连接至车门侧导轨5C。第三引导辊16C在侧壁部25a和侧壁部20b中的每个侧壁部处形成的路径T上滚动以能够明显地沿车门侧导轨5C的延伸方向运动。

如图4A和图4B中所示，在实施方式中，在每个连接构件7处均设置有两个引导辊16。另外，如图2中所示，在构成第一车门侧连接构件7A的支撑臂14的端部14a处设置有路辊28。路辊28构造成在第一车身侧导轨5A的下壁部17d上滚动。如图3中所示，在构成第二车门侧连接构件7B的辊保持部21c处设置有相似的路辊28。根据实施方式，滑动车门4的载荷由上述路辊28支撑。

如上所述，滑动车门4通过导轨5——特别是第一导轨至第三导轨5A、5B及5C——和连接构件7——特别是第一至第三连接构件7A、7B及7C——支撑在车身2上。滑动车门装置10构造成在每个引导辊16滚动的状态下、通过每个导轨5A、5B及5C与每个连接构件7A、7B及7C之间的相对运动而使滑动车门4沿车辆1的前-后方向运动。

如图4A中所示，设置在车门开口部3的下缘3a（参见图1）处的第二车身侧导轨5B的前部（即图4A中的左端部）通过沿车辆1的宽度方向逐渐向内弯曲（即图4A中的向上弯曲）而形成。

特别地，滑动车门4布置成使得：在由图4A中的双点划线指示的车门4的完全关闭位置处，滑动车门4的外侧表面4b与车身2的侧表面2a共面，此处，滑动车门4通过沿第二车身侧导轨5B的弯曲形状运动——即沿第二车身侧导轨5B的弯曲部5Ba运动——而定位在车辆1中的前侧。在滑动车门4通过打开操作而运动至车辆1的后侧——即定位在图4A中的实线所示的完全打开位置——的情况下，滑动车门4设置在车辆1的宽度方向上的外侧处（即图4A中的下侧处），以便不与车身2的侧表面2a发生干涉。

如图4B中所示，由于尺寸限制，难以为布置在车门开口部3的后部处的第一车身侧导轨5A提供像第二车身侧导轨5B的弯曲形状那样缓和的弯曲形状。特别地，形成在第一车身侧导轨5A处的弯曲部5Aa不像第二车身侧导轨5B的弯曲部5Ba那样缓和。

另外，如图4A中所示，期望车门侧导轨5C的后部（即图4A中的右端部）以与第二车身侧导轨5B的弯曲部5Ba相同的方式沿宽度方向向外（即图4A中向下）缓和地弯曲。然而，由于尺寸限制，难以以与弯曲部5Ba相同的方式为车门侧导轨5C提供弯曲形状部。具体地，形成在车门侧导轨5C处的弯曲部5Ca不像第二车身侧导轨5B的弯曲部5Ba那样缓和。

因此，根据实施方式，通过沿竖向方向延伸的支撑轴线L1以可枢转的方式支撑的支撑臂14设置在连接至第一车身侧导轨5A的第一车门侧连接构件7A处。以相同的方式，通过沿竖向方向延伸的支撑轴线L5以可枢转的方式支撑的支撑臂26设置在连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C处。于是，在实施方式中，在滑动车门4的打开和关闭操作时，支撑臂14和26基于滑动车门4的运动位置而转动，使得允许滑动车门4基于第二车身侧导轨5B的弯曲形状——即弯曲部5Ba——而在车辆1的宽度方向上移位。

接下来，将对根据实施方式的、设置在滑动车门装置处的抑制滑动车门在车辆的宽度方向上移位的机构（即宽度方向移位抑制机构）进行说明。

如图5所示，在滑动车门4处于完全打开位置的情况下，滑动车门4包括在车辆1的前-后方向（对应于图5中的左右方向）上与车门开口部3的后端部3b相面对的面对部4f。另外，在面对部4f处设置有接合构件30和接合构件驱动单元31，呈轴状的接合构件30车辆1的前-后方向上延伸，接合构件驱动单元31构造成驱动接合构件30以使接合构件30沿着其轴线往复运动。包括位于前侧（即图5中的左侧）的开口部32a并且在车辆1的前-后方向上延伸的圆筒形构件32设置成埋设在车门开口部3的后端部3b处。特别地，圆筒形构件32定位成面对接合构件30的顶端30b。接合构件驱动单元31构造成驱动设置在滑动车门4的面对部4f处的接合构件30，使得接合构件30在滑动车门4处于完全打开位置的情况下插入并且定位在圆筒形构件32内。

在本实施方式中，设置在滑动车门4处的面对部4f和设置在车身2处的面对部2f（车门开口部3的后端部3b）基于接合构件30和圆筒形构件32的接合关系而连接至彼此。滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f在车辆1的宽度方向（在图5中竖向方向）上的相对运动被限制，使得可以抑制滑动车门4在车辆1的宽度方向上的移位，从而构成宽度方向移位抑制机构33。

如在图6中所示，用作驱动部的驱动杆35由在车辆宽度方向上（即在垂直于示出图6的纸面的方向上）延伸的支撑轴35b以可枢转的方式支撑在滑动车门4的内部。特别地，驱动杆35设置在构成滑动车门4的面对部4f的板构件34的前侧（即图6中的左侧）。

驱动杆35包括第一杆部35a和第二杆部35b以形成大致L形的形状，且支撑轴66用作基端部。驱动杆35在第一杆部35a定位在支撑轴36上侧的状态下由支撑轴36以可枢转的方式支撑。用作传送构件的线缆37的第一端部37a连接至第二杆部35b的端部，该第二杆部35b布置成大致垂直于第一杆部35a从而在车辆1的向后方向上延伸。接合构件30的基端部30a连接至第一杆部35a的端部。

沿车辆1的前-后方向延伸的呈圆筒形的引导构件38设置在滑动车门4内。接合构件30的顶端30b被插入成定位在引导构件38的圆筒形部分内。在面板构件34上面对引导构件38的位置处形成有插入孔39，使得接合构件30能够插入到插入孔39中。

特别地，接合构件30通过引导构件38引导而沿车辆前-后方向以往复运动形式运动，使得顶端30b能够从滑动车门4的面对部4f伸出、特别是能够从面板构件34上形成的插入孔39伸出。驱动杆35基于连接至第二杆部35b的线缆37的拉力而沿顺时针方向转动。因此，连接至第一杆部35a的接合构件30在车辆1的向后方向上运动，使得接合构件30的顶端30b沿向后方向从滑动车门4的面对部4f伸出。

如图7中所示，在车门侧导轨5C——设置在滑动车门4的内侧表面4a处——处（参见图4A）设置有作为受压部的受压杆40。受压杆40与滑动车门4的打开操作相关联地压靠于与车门侧导轨5C相连接的车身侧连接构件7C。

如图8和图9中所示，第一转换杆43和第二转换杆45设置在车门侧导轨5C处。第一转换杆43包括转动轴42，转动轴42还用作受压杆40的转动轴，使得第一转换杆43与受压杆40一体地转动。第二转换杆45能够绕着大致垂直于转动轴42的支撑轴44转动。在本实施方式中，第一转换杆43和第二转换杆45构成转换机构41。特别地，转换机构41将车身侧连接构件7C——基于滑动车门4的打开操作而相对于车门侧导轨5C运动——抵靠受压杆40所产生的挤压力（即受压杆40受压的力）转换成连接至驱动杆35的线缆37的拉力。

在包括向下开放的大致U形截面的车门侧导轨5C的上壁部25c上设置有包括大致L形截面的支撑支架46。受压杆40和第一转换杆43的转动轴42、以及第二转换杆45的支撑轴44设置在支撑支架46处。

特别地，如图8中所示，支撑支架46设置在车门侧导轨5C的前端部5fe处。另外，如图9中所示，受压杆40和第一转换杆43的转动轴42形成为沿竖向方向贯通穿过支撑支架43的横向部46a。横向部46a延伸至车门侧导轨5C的横向侧——即沿车辆的宽度方向向外延伸（图9中的右侧）。第二转换杆45的支撑轴44形成在从车门侧导轨5C向上延伸的支撑支架46的竖向部46b处。

如图8和图9中所示，受压杆40在下述状态下固定至转动轴42的下端部：受压杆40的端部40a定位成能够与设置在构成车身侧连接构件7C的支撑臂26的端部26a处的第三引导辊16C接触。在实施方式中，在车辆宽度方向上外侧定位的侧壁部25b的前端形成有切口部49。受压杆40的端部40a构造成通过切口部49插入车门侧导轨5C。

第一转换杆43在定位于支撑支架46的上侧处的状态下固定至转动轴42的上端部。图9中向上弯曲的弯曲部47在第一转换杆43的端部处形成。

第二转换杆45包括形成大致L形形状的第一杆部45a和第二杆部45b，且支撑轴74用作基端部。第二转换杆45在第一杆部45a的端部定位在支撑轴44的下侧处的状态下由支撑轴44以可枢转的方式支撑。在第一杆部45a的端部处形成有弯曲部48以沿垂直于支撑支架46的竖向部46b的方向弯曲。

第一转换杆43和第二转换杆45沿以下方向被偏压：在该方向上，弯曲部47和弯曲部48通过偏压构件——例如扭转螺旋弹簧——的弹力而彼此接触。因此，第一转换杆43和第二转换杆45构造成彼此联动地转动。

第二转换杆45的第二杆部45b在与第一杆部45a延伸的方向大致垂直的方向延伸。另外，与驱动杆35的第一杆部35a相连接的线缆37的第二端部37b连接至第二杆部45b的端部。

连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C基于滑动车门4的打开操作而在车门侧导轨5C上明显运动。于是，用作受压部的受压杆40与相对于车门侧导轨5C运动的车身侧连接构件7C接触以压靠车身侧连接构件7C、特别是压靠第三引导辊16，这造成受压杆40转动。

第一转换杆43与受压杆40一体地转动，从而使第二转换杆45转动。另外，第二转换杆45的转动使得连接至第二杆部45b的线缆37的第二端部37b被向下拉。因此，转换机构41可以将由车身侧连接构件7C抵靠受压杆40所产生的挤压力转换为线缆37的拉力。

在实施方式中，受压杆40和构成转换机构41的第一转换杆43和第二转换杆45设置在车门侧导轨5C的前端部5fe处。因而，当受压杆40压靠车身侧连接构件7C的第三引导辊16时，滑动车门4已经移动至完全打开的位置。驱动杆35基于线缆37的拉力而驱动接合构件30，使得接合构件30的顶端30b被插入成定位在设置于车身2的面对部2f——即车门开口部3的后端部3b——处的圆筒形构件32内。

因此，用作驱动部的驱动杆35和用作受压部的受压杆40通过转换机构41和用作传送构件的线缆37而彼此连接，以构成驱动接合构件30的接合构件驱动单元31。另外，滑动车门4的面对部4f构成第一面对部F1，车身2的面对部2f构成第二面对部F2。根据本实施方式的宽度方向移位抑制机构33，滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f基于设置在第一面对部F1处的接合构件30与设置在第二面对部F2处用作接合部的圆筒形构件32之间的接合而连接至彼此。因此，滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f之间在车辆1的宽度方向上的相对运动被抑制。

在实施方式的滑动车门装置10中，如图1中所示，滑动车门4由第一车身侧导轨5A与第一车门侧连接构件7A之间的连接点Pa（Pa'）、第二车身侧导轨5B与第二车门侧连接构件7B之间的连接点Pb（Pb'）、以及车门侧导轨5C与车身侧连接构件7C之间的连接点Pc（Pc'）支撑。在滑动车门4处于大致完全关闭位置的情况下得到连接点Pa、Pb、Pc。在滑动车门4处于大致完全打开位置的情况下得到连接点Pa'、Pb'、Pc'。滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f由宽度方向移位抑制机构33连接所在的部分（即连接点α）在滑动车门4处于完全打开位置的情况下定位在连接点Pa'与Pb'之间连接的线N'（直线）的上侧。

下面将对包括上述构型的宽度方向移位抑制机构33的功能进行说明。设置在滑动车门4的面对部4f（第一面对部F1）处的接合构件30插入成定位在设置于车身2的面对部2f（第二面对部F2）处的圆筒形构件32内，使得滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f在沿车辆1的前-后方向上延伸的呈轴状的接合构件30贯通穿过滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f的状态下连接至彼此。因此，滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f之间在与接合构件30的轴线垂直的方向上的相对运动被抑制。因此，可以抑制滑动车门4在车辆1的宽度方向上移位。

根据实施方式，可以获得下面的效果。

（1）在滑动车门4处于完全打开位置的状态下，滑动车门4包括与在车身2的侧表面2a处形成的车门开口部3的后端部3b相面对的面对部4f。滑动车门装置10包括宽度方向移位抑制机构33，其通过将滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f（车门开口部3的后端部3b）连接来抑制它们之间的相对运动从而可以抑制滑动车门4在车辆宽度方向移位。

即，增加滑动车门4与车身2之间的连接点的数量可以提高滑动车门4的支撑刚性。另外，在导轨5设置在滑动车门4上（即车门侧导轨5C）的构型中，滑动车门4很可能由于支撑刚性不足而沿车辆宽度方向移位。于是，在滑动车门4处于停止的完全打开位置处，由于该滑动车门4沿车辆宽度方向的移位引起的滑动车门4的摆动运动或晃动运动可能是明显的。然而，根据上述构型，可以抑制滑动车门4沿车辆宽度方向移位。因此，抑制了滑动车门4的摆动或晃动运动从而改善其质感。

（2）滑动车门装置10包括设置在车门开口部3的后部处的第一车身侧导轨5A、设置在车门开口部3的下缘处的第二车身侧导轨5B、以及布置在第二车身侧导轨5B的下侧处的车门侧导轨5C，用于支撑在车身2处的滑动车门4。通过宽度方向移位抑制机构33将滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f连接所在的连接点α在滑动车门4处于完全打开位置的状态下定位在连接点Pa'与Pb'之间连接的线N'的上方。

根据上述构型，滑动车门4由三个连接点支撑：即，第一车身侧导轨5A与第一车门侧连接构件7A之间的连接点Pa、第二车身侧导轨5B与第二车门侧连接构件7B之间的连接点Pb、以及车门侧导轨5C与车身侧连接构件7C之间的连接点Pc。

此时，由连接点Pa、Pb和Pc形成的三角形的尺寸通过滑动车门4的打开操作而减小。即，由于滑动车门4的向后运动，布置在滑动车门4中的下侧处的连接点Pb和Pc变得更接近彼此，这导致了连接点Pb'和Pc'。因此，滑动车门4可以绕将连接点Pa'和Pb'连接的线N'容易地摆动或运动。这种趋势在滑动车门4处于大致完全打开位置的状态下更明显。

根据上述构型，附加的连接点——即，通过宽度方向移位抑制机构33得到的连接点α——设置在相对于将连接点Pa'和Pb'连接的线N'与连接点Pc相反的一侧。因此，可有效地抑制滑动车门4的摆动或晃动运动。

（3）连接至第一车身侧导轨5A的第一车门侧连接构件7A设置在与由滑动车门4形成的车窗部11的下缘11a相对应的位置处。因此，可以减小施加至构成车窗部11的窗框的部分的载荷。可以极大地提高窗框部的设计灵活性——包括消除窗框部。然而，第一车门侧连接构件7A的这种布置可能不适于稳定地支撑滑动车门4。因此，对包括这种支撑结构的滑动车门装置10应用上述构型（1）和（2）可以更有效。

（4）宽度方向移位抑制机构33包括：设置在滑动车门4的面对部4f处并且在车辆前-后方向延伸的呈轴状的接合构件30；设置在车身2的构成第二面对部F2的面对部2f处、用作接合部的圆筒形构件32；以及驱动接合构件30使接合构件30插入圆筒形构件32中的结合构件驱动单元31。

根据上述构型，滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f可以基于接合构件30与圆筒形构件32之间的接合关系牢固地连接在一起。因此，滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f之间在与接合构件30的轴线垂直的方向上——即在车辆1的宽度方向上——的相对运动被限制，以抑制滑动车门4在车辆宽度上移位。

（5）接合构件驱动单元31包括受压杆40和连接至接合构件30的驱动杆35，该受压杆40基于滑动车门4的打开操作而接触和压靠相对于车门侧导轨5C运动的车身侧连接构件7C。接合构件驱动单元31还包括转换机构41，其用于基于由车身侧连接构件7C抵靠受压杆40所产生的挤压力而将受压杆40的转动转换成线缆37的拉力。受压杆40受到挤压的挤压力通过线缆37传递至驱动杆35，使得接合构件30被驱动而与圆筒形构件32接合。

根据上述构型，滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f在没有例如传感器或致动器的电气结构情况下可以适当地且固定地连接和断开连接。因此，可以确保高的可靠性。

（6）接合构件30由接合构件驱动单元31驱动，使得接合构件30的顶端30b从滑动车门4的面对部4f伸出、特别是从面板构件34上形成的插入孔39伸出。因此，可以避免接合构件30在滑动车门4未处于完全打开位置的状态下作为滑动车门4上的障碍物。另外，可以改善设计性能。

（7）车身侧连接构件7C包括在由车门侧导轨5C形成的路径T上滚动的第三引导辊16C，第三引导辊16C设置在支撑臂26的端部26a处。

为了使每个引导辊16在由每个导轨5形成的路径T上平滑地滚动，需要在导轨5与引导辊16之间设定并形成间隙。然而，由于如图10中所示形成的这种间隙，在滑动车门4的打开操作时，即使在支撑臂26基于滑动车门4在车辆宽度方向上的移位而完成其转动后，支撑臂26也可以轻微转动。在导轨5设置在滑动车门4上（即车门侧导轨5C）的构型中，在车身侧连接构件7C的支撑臂26处产生的小的转动或运动随着滑动车门4的摆动运动或晃动运动趋于变得明显。因此，对包括这种支撑结构的滑动车门装置10应用上述构型（1）至（6）可以更有效。

上述实施方式可以做出如下修改。特别地，在实施方式中，滑动车门装置10包括设置在车门开口部3的后侧处的第一车身侧导轨5A、设置在车门开口部3的下缘3a处的第二车身侧导轨5B、以及布置在第二车身侧导轨5B的下侧处的车门侧导轨5C，用于支撑滑动车门4。此时，可以适当改变导轨5和连接构件7的数量和结构。

在实施方式中，呈轴状的沿车辆前-后方向延伸的接合构件30和构造成使接合构件30沿着其轴线往复运动的接合构件驱动单元31设置在滑动车门4的面对部4f处。于是，用作相对于接合构件30的接合部的圆筒形构件32设置在车身2的面对部2f处（车门开口部3的后端部3b）。即，滑动车门4的面对部4f用作第一面对部F1，车身2的面对部2f用作第二面对部F2。

替代性地，如图11中所示，接合构件30和接合构件驱动单元31可以设置在车身2的面对部2f处以用作第一面对部F1。另外，圆筒形构件32可以设置在滑动车门4的面对部4f处以用作第二面对部F2。根据这种构型，可以得到与上述实施方式相同的效果。

在此情况中，受压杆40和转换机构41可设置在第二车身侧导轨5B的后端部5re（即图12中的右端）处。于是，受压杆40可接触成压靠第二车门侧连接构件7B、或其第二引导辊16B或辊保持部21c。替代性地，受压杆40可设置在第二车身侧导轨5B外的其他导轨5上。

在实施方式中，受压杆40受到挤压的挤压力转换成线缆37的拉力，使得拉力传递至驱动杆35从而驱动接合构件30。替代性地，可以使用线缆37外的传递构件，例如连杆或杆。可以适当地改变驱动杆35、受压杆40、以及转换机构41的构型。

此外，如图13中所示，可以设置包括用于驱动所述驱动杆35的驱动源的接合构件驱动单元51。特别地，接合构件驱动单元51包括作为驱动源的螺线管52、对螺线管52的操作进行控制的控制单元53、以及位置传感器54，位置传感器54检测运动至完全打开位置的滑动车门4。此时，电动马达可以用于驱动源。基于位置传感器54的检测结果，可以控制驱动杆35的操作。因此，除了构型的简化之外，可以获得与上述实施方式的效果相同的效果。

在实施方式中，呈轴状的接合构件30构造成插入用作相对于接合构件30的接合部的圆筒形构件32中。在此情况中，可以适当地改变接合构件30和相对于接合构件30的接合部的形状和构型。例如，呈突出状的接合部和包括接合凹部的接合构件可彼此接合。替代性地，两个突出部可彼此接合。进一步替代性地，可以使用通过用于门锁定的闩锁与撞针之间的接合而产生连接力的已知的闩锁机构。

在实施方式中，滑动车门4的面对部4f和车身2的面对部2f可沿车辆的前-后方向面对。替代性地，面对部4f和面对部2f可沿车辆宽度方向相面对。

在实施方式中，接合构件30沿其轴线往复运动。然而，在此情况中，可以适当地改变接合构件30的操作方式。

例如，如在图14中所示，在其处设置接合构件60的第一面对部F1和在其处设置接合部的第二面对部2可以布置成沿车辆宽度方向（即图14中的竖向方向）相面对。接合构件60以可转动的方式支撑使得呈弧状的且设置在接合构件60端部处的钩部60a构造成从第一面对部F1伸出。接合构件60的钩部60a布置成沿垂直于车辆宽度方向的方向（即布置在图14中的左、右方向）从第一面对部F1伸出的状态。于是，用作接合部并且包括孔部62a——从第一面对部F1伸出的钩部60a插入到孔部62a中——的连接构件62可在第二面对部F2处形成。

根据上述构型，第一面对部F1与第二面对部F2之间——即，滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f之间——的相对运动基于接合构件60与连接构件62之间的接合将接合构件60与连接构件62连接来限制。因此，可以得到与上述实施方式的效果相同的效果。

在实施方式中，接合构件30由接合构件驱动单元31驱动以构造成从第一面对部F1伸出。然而在该情况中，接合构件30可以不从第一面对部F1伸出。

根据上述实施方式，接合构件驱动单元31、51使设置在第一面对部F1处呈轴状的接合构件30在垂直于车辆宽度方向的方向上往复运动，使得接合构件30相对于圆筒形构件32选择性地插入和移出。

因而，可以基于接合构件30与圆筒形构件32之间的接合将滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f牢固地连接起来。滑动车门4的面对部4f与车身2的面对部2f之间在与接合构件30轴线垂直的方向上的相对运动被抑制。因此，可抑制滑动车门4沿车辆宽度方向移位。

接合构件驱动单元51包括对已运动至完全打开位置的滑动车门4进行检测的位置传感器54和基于位置传感器54的检测结果对接合构件30进行驱动的驱动杆35（驱动部）。因此，可以简化滑动车门装置10的构型。

连接至车门侧导轨5C的车身侧连接构件7C包括设置在以可转动的方式连接至车身2的支撑臂26上的第三引导辊16C。

在实施方式中，车身侧导轨包括设置在车门开口部3的后侧处的第一车身侧导轨5A、设置在车门开口部3的下缘3a处的第二车身侧导轨5B、以及布置在第二车身侧导轨5B的下侧处的车门侧导轨5C。第一车身侧导轨5A、第二车身侧导轨5B、以及车门侧导轨5C支撑滑动车门4。在滑动车门4处于完全打开位置的状态下，宽度方向移位抑制机构33定位在将两个连接点Pa'和Pb'连接的线N'的上侧，这两个连接点Pa'和Pb'分别由连接至第一车身侧导轨5A的连接构件7A和连接至第二车身侧导轨5B的连接构件7B形成。

在实施方式中，连接至第一车身侧导轨5A的第一车门侧连接构件7A布置在与由滑动车门4形成的车窗部11的下缘11a相对应的位置处。

在实施方式中，面对部4f和面对部2f包括第一面对部F1和第二面对部F2，并且宽度方向移位抑制构件33包括设置在第一面对部F1处的接合构件30、60和设置在第二面对部F2处的接合部（圆筒形构件32、连接构件62），以及驱动接合构件30、60与接合部（圆筒形构件32、连接构件62）接合的连接构件驱动单元31。

在实施方式中，接合构件驱动单元31包括受压杆40和驱动杆35，该受压杆40基于滑动车门4的打开操作而接触和压靠连接构件7中的一个连接构件（即车身侧连接构件7C），并且该驱动杆35基于受压杆40受压的力而驱动接合构件30、60。

在实施方式中，接合构件30、60构造成通过被接合构件驱动单元31驱动而从第一面对部F1伸出。

在实施方式中，接合构件驱动单元31在与车辆1的宽度方向垂直的方向上驱动呈轴状且设置在第一面对部F1处的接合构件30，使得接合构件30相对于设置在第二面对部F2处的圆筒形构件32选择性地插入和移出。

在实施方式中，接合构件驱动单元31包括检测运动至完全打开位置的滑动车门4的位置传感器54并且驱动杆35基于位置传感器54的检测结果对接合构件30进行驱动。

在实施方式中，连接构件7中的连接至车门侧导轨5C的一个连接构件（即车身侧连接构件7C）包括设置在以可转动的方式连接至车身2的支撑臂26上的第三引导辊16C。

在上述说明书中已经描述了本发明的原理、优选实施方式和操作模式。然而，意在保护的发明不应解释为局限于公开的特定实施方式。此外，本文所描述的实施方式应被视为说明性的而非限制性的。在不脱离本发明的精神的情况下，其他人可以做出变化和改变并且可以使用等同替代。因此，落入权利要求中所限定的本发明的精神和范围内的所有这种变化、改变和等同替代被涵括在本发明中。

Claims (8)

1.一种用于车辆的滑动车门装置，包括：

设置在车身的侧表面处的车身侧导轨；

设置在滑动车门处的车门侧导轨；

连接构件，所述连接构件中的每个连接构件均包括在由所述车身侧导轨和所述车门侧导轨中的相应一者形成的路径上滚动的引导辊；

所述滑动车门通过所述车身侧导轨、所述车门侧导轨以及所述连接构件支撑在所述车身处，以构造成基于所述滑动车门沿所述车身侧导轨和所述车门侧导轨中的每一者在车辆的前-后方向上的运动来打开和关闭形成在所述车身的所述侧表面处的车门开口部，

分别形成在所述滑动车门和所述车身处的面对部，所述面对部在所述滑动车门处于完全打开位置的状态下彼此面对；以及

宽度方向移位抑制机构，所述宽度方向移位抑制机构通过将所述滑动车门的所述面对部和所述车身的所述面对部彼此连接来限制所述滑动车门的所述面对部与所述车身的所述面对部之间在车辆的宽度方向上的相对运动，

其中，所述车身侧导轨包括设置在所述车门开口部的后侧处的第一车身侧导轨以及设置在所述车门开口部的下缘处的第二车身侧导轨，以及，所述车门侧导轨布置在所述第二车身侧导轨的下侧处，

所述连接构件包括：连接至所述第一车身侧导轨的第一车门侧连接构件、连接至所述第二车身侧导轨的第二车门侧连接构件、以及连接至所述车门侧导轨的车身侧连接构件，

所述滑动车门由三个连接点支撑，所述三个连接点包括：所述第一车身侧导轨与所述第一车门侧连接构件之间的第一连接点、所述第二车身侧导轨与所述第二车门侧连接构件之间的第二连接点、以及所述车门侧导轨与所述车身侧连接构件之间的第三连接点，以及

所述滑动车门由所述宽度方向移位抑制机构所提供的附加连接点支撑，在所述滑动车门处于所述完全打开位置的状态下，所述宽度方向移位抑制机构定位在将所述第一连接点与所述第二连接点进行连接的线的上侧。

2.根据权利要求1所述的滑动车门装置，其中，第一车门侧连接构件布置在与由所述滑动车门形成的车窗部的下缘相对应的位置处。

3.根据权利要求1所述的滑动车门装置，其中，所述面对部包括第一面对部和第二面对部，并且所述宽度方向移位抑制机构包括设置在所述第一面对部处的接合构件、设置在所述第二面对部处的接合部、以及驱动所述接合构件与所述接合部进行接合的接合构件驱动单元。

4.根据权利要求3所述的滑动车门装置，其中，所述接合构件驱动单元包括受压部和驱动部，所述受压部基于所述滑动车门的打开操作而接触并压靠所述连接构件中的一个连接构件，所述驱动部基于所述受压部受压的力驱动所述接合构件。

5.根据权利要求3所述的滑动车门装置，其中，所述接合构件构造成通过被所述接合构件驱动单元驱动而从所述第一面对部伸出。

6.根据权利要求3所述的滑动车门装置，其中，所述接合构件驱动单元在与车辆的宽度方向垂直的方向上驱动呈轴状且设置在所述第一面对部处的所述接合构件，使得所述接合构件相对于设置在所述第二面对部处的圆筒形构件选择性地插入和移出。

7.根据权利要求3所述的滑动车门装置，其中，所述接合构件驱动单元包括位置传感器和驱动部，所述位置传感器检测运动至所述完全打开位置的所述滑动车门，所述驱动部基于所述位置传感器的检测结果来驱动所述接合构件。

8.根据权利要求1所述的滑动车门装置，其中，所述车身侧连接构件包括设置在以可转动的方式连接至所述车身的支撑臂处的所述引导辊。