CN103958272A - 车辆用配光控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及对前照灯的配光进行控制的车辆用配光控制系统，其特征在于，具有检测在本车的前方行驶的前方车辆的车辆检测部、和将车辆检测部检测到的前方车辆所存在的区域设定为非照射区域的配光控制部，配光控制部在车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况与前方车辆为对向车辆的情况下，使非照射区域的宽度方向的富余量、非照射区域的移动速度、非照射区域的可变宽度中的至少任意一个不同。

Description

车辆用配光控制系统
技术领域
本发明涉及对前照灯的配光进行控制的车辆用配光控制系统。
背景技术
以往，已知有一种使用照相机来检测在本车的前方行驶的前方车辆并根据其存在位置对前照灯的配光进行控制的车辆用前照灯装置(例如参照专利文献1)。该车辆用前照灯装置为了判定前方车辆是否进入照相机拍摄到的图像内的规定部分区域而与该部分区域的两侧相邻地设定有富余(margin)，当在加上该富余后的放大区域内检测到前方车辆的情况下，推定为该前方车辆存在于该部分区域内，使对该部分区域进行照射的发光元件熄灭。
专利文献1：日本特开2009-220649号公报
然而，在前方车辆分为先行车辆的情况和为对向车辆的情况下，当在某个时刻前方车辆相对于本车存在于同一位置关系时，随后的前方车辆相对于本车的变化方式也不同。因此，在前方车辆为先行车辆的情况和为对向车辆的情况下，如果仍以同一方式生成非照射区域，则可能得不到最佳的非照射区域。
发明内容
鉴于此，本发明的目的在于，提供一种能够在前方车辆为先行车辆的情况和为对向车辆的情况下能够分别以恰当的方式生成非照射区域的车辆用配光控制系统。
根据本发明的一个方面，提供一种车辆用配光控制系统，用于对前照灯的配光进行控制，其特征在于，具有：
车辆检测部，其检测在本车的前方行驶的前方车辆；以及
配光控制部，其将上述车辆检测部检测到的前方车辆所存在的区域设定为非照射区域，
在上述车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况与上述车辆检测部检测到的前方车辆为对向车辆的情况下，上述配光控制部使上述非照射区域中的宽度方向的富余量、上述非照射区域的移动速度、上述非照射区域的可变宽度中的至少任意一个不同。
根据本发明，可获得能够在前方车辆为先行车辆的情况与前方车辆为对向车辆的情况下分别以恰当的方式生成非照射区域的车辆用配光控制系统。
附图说明
图1是表示本发明的实施例涉及的车辆用配光控制系统的结构例的框图。
图2A是简要地表示当判定为在本车的前方不存在前方车辆的情况下的远光(high beam)模式的图。
图2B是简要地表示当判定为在本车前方的比较远的位置存在先行车辆的情况下的尾随先行车辆时模式的图。
图2C是简要地表示当判定为在本车前方的比较近的位置存在先行车辆的情况下的尾随先行车辆时模式的图。
图2D是简要地表示当判定为在本车前方的比较近的位置存在前方车辆的情况下的近光模式的图。
图3是简要地表示在由配光控制部11设定的尾随先行车辆时模式下的非照射区域UR的例子的图。
图4是简要地表示在由配光控制部11设定的对向车辆接近时模式下的非照射区域UR的例子的图。
图5是简要地表示由配光控制部11计算的目标非照射角度的例子的图。
图6是简要地表示前方车辆为对向车辆的情况与前方车辆为先行车辆的情况下的各追随范围(角度)的一个例子的图。
图7A是概念性地表示先行车辆的尾灯的中心位置的角度的时间序列变化与追随角度(切分线(cut line)的角度)的时间序列变化的关系的一个例子的图。
图7B是概念性地表示对向车辆的前照灯的中心位置的角度的时间序列变化与追随角度(切分线的角度)的时间序列变化的关系的一个例子的图。
图8是表示由控制装置1执行的主要处理的一个例子的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的最佳方式进行说明。
图1是表示本发明的实施例涉及的车辆用配光控制系统100的结构例的框图。
车辆用配光控制系统100是基于对车辆前方进行摄像的图像传感器2的输出来进行前照灯3的配光控制的车载装置，主要由控制装置1、图像传感器2、前照灯3以及遮光板(shade)驱动装置4构成。
控制装置1是具有CPU(Central Processing Unit)、RAM(RandomAccess Memory)、ROM(Read Only Memory)、NVRAM(Non Volatile RandomAccess Memory)等的车载计算机，例如将与车辆检测部10以及配光控制部11分别对应的程序存储于ROM，根据需要将各程序在RAM上展开并使CPU执行与各部对应的处理。此外，车辆检测部10以及配光控制部11也可以分别由ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件实现。
图像传感器2是用于对车辆前方的图像进行摄像的装置，例如是具有CCD(Charge Coupled Device)或CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor)等摄像元件的照相机，被安装于车室内的前挡风玻璃上部，将拍摄到的图像向控制装置1输出。图像传感器2是能够识别前方车辆的灯(前照灯、尾灯)的颜色差异的彩色照相机。此外，在不进行近红外投光的结构中，为了确保颜色再现性，可以设置将700nm以上的红外波长截止的红外截止滤镜，在进行近红外投光的结构中，为了确保红外灵敏度，可以不设置红外截止滤镜。
前照灯3是照射车辆前方的灯具，例如为卤素灯式前照灯、HID(HighIntensity Discharge)前照灯、LED(LightEmittingDiode)前照灯等。
遮光板驱动装置4是用于驱动将前照灯3的一部分遮挡的遮光板(遮挡板)的装置，例如是用于使在前照灯3的光路内配置的旋转式遮光板旋转或者使在前照灯3的光路内配置的线性式遮光板并行移动的马达、螺线管、线性致动器等，能够对非照射区域(后述)的宽度进行无级调节。
具体而言，为了实现车辆行驶期间由前照灯3产生的各种配光模式(例如有远光模式、近光模式、尾随先行车辆时模式(后述)、对向车辆接近时模式(后述)等)，遮光板驱动装置4基于控制装置1输出的控制信号对设置于前照灯3的光源附近的、遮挡从前照灯3发出的光的一部分的遮光板进行驱动。在以下的说明中，作为一个例子，遮光板驱动装置4具有旋转(swivel)马达，通过利用旋转马达驱动旋转式的灯座旋转，来使尾随先行车辆时模式等中的切分线(后述)的位置可变。
接下来，对于控制装置1所具有的各种功能单元进行说明。
车辆检测部10是用于基于图像传感器2的输出对在本车前方行驶的其他车辆(包括沿与本车的行进方向相同的方向行进的先行车辆、以及沿与本车的行进方向相反的方向行进的对向车辆，以下称为“前方车辆”)进行检测的功能单元，例如提取在图像传感器2所取得的图像内存在的具有规定值以上的辉度的像素(以下称为“高辉度像素”)，基于提取出的高辉度像素的配置来判定是否存在前方车辆。
具体而言，车辆检测部10基于与先行车辆的尾灯对应的像素组(红色系的高辉度像素的集合)的存在与否来判定是否存在先行车辆，优选通过检测先行车辆的左右一对尾灯来检测先行车辆的存在、以及本车的行进方向与从本车观察到的先行车辆(例如左右一对尾灯的中间点)的存在方向之间的角度(以下称为“先行车辆检测角度”)。
另外，车辆检测部10基于与对向车辆的前照灯对应的像素组(白色系的高辉度像素的集合)的存在与否来判定是否存在对向车辆，优选通过检测对向车辆的左右一对前照灯来检测对向车辆的存在、以及本车的行进方向与从本车观察到的对向车辆(例如左右一对前照灯的中间点)的存在方向之间的角度(以下称为“对向车辆检测角度”。另外，将先行车辆检测角度以及对向车辆检测角度统一称为“前方车辆检测角度”)。
另外，车辆检测部10基于与先行车辆的左右一对尾灯或者对向车辆的左右一对前照灯对应的两个高辉度像素组之间的距离(尾灯间的距离或者前照灯间的距离)来导出本车与先行车辆或者对向车辆之间的车间距离(例如是被搭载于本车的图像传感器2的光学中心与先行车辆的后端中央部或者对向车辆的前端中央部之间的距离)。
此外，车辆检测部10也可以使用激光雷达传感器、毫米波传感器或者超声波传感器等距离测定装置(未图示)来检测本车与前方车辆之间的车间距离、前方车辆检测角度等，还可以利用立体照相机所产生的视差来导出车间距离、前方车辆检测角度等。
配光控制部11是用于控制前照灯3的配光模式的功能单元，例如向遮光板驱动装置4输出控制信号来生成所希望的配光模式。
具体而言，配光控制部11在车辆检测部10检测到先行车辆的情况下，向遮光板驱动装置4输出控制信号，生成以远光模式为基本且含有前照灯3的光不照射到该先行车辆的部分以避免该先行车辆的驾驶员目眩的凹状的非照射区域的配光模式(以下称为“尾随先行车辆时模式”)。
另外，配光控制部11在车辆检测部10检测到对向车辆的情况下，生成以远光模式为基本且含有前照灯3的光不照射到该对向车辆的部分以避免该对向车辆的驾驶员目眩的凹状的非照射区域的配光模式(以下称为“对向车辆接近时模式”。)。
图2A～图2D是表示由配光控制部11生成的配光模式的例子的图，图2A表示当判定为在本车的前方不存在前方车辆的情况下的远光模式，图2B表示当判定为在本车前方的比较远的位置存在先行车辆的情况下的尾随先行车辆时模式，图2C表示当判定为在本车前方的比较近的位置存在先行车辆的情况下的尾随先行车辆时模式，图2D表示当判定为在本车前方的比较近的位置存在先行车辆的情况下的近光模式。
配光控制部11是用于设定非照射区域的功能单元，例如基于先行车辆的尾灯的位置来设定尾随先行车辆时模式下的非照射区域(先行车辆周边的不照射前照灯3的光的区域)，或者基于对向车辆的前照灯的位置来设定对向车辆接近时模式下的非照射区域(对向车辆周边的不照射前照灯3的光的区域)。
具体而言，配光控制部11从基于图像传感器2拍摄到的图像而检测的先行车辆的尾灯(红色系的高辉度像素的集合)的中心位置向车宽度方向外侧(例如，从图像内的左侧的尾灯的中心位置向左方向或从图像内的右侧的尾灯的中心位置向右方向)水平远离规定的富余距离来设定切分线(照射区域与非照射区域之间的分界线)。
另外，配光控制部11从基于图像传感器2拍摄到的图像而检测的对向车辆的前照灯(白色系的高辉度像素的集合)的中心位置向车宽度方向外侧(例如，从图像内的左侧的前照灯的中心位置向左方向或从图像内的右侧的前照灯的中心位置向右方向)水平远离规定的富余距离来设定切分线(照射区域与非照射区域之间的分界线)。
图3是表示由配光控制部11设定的尾随先行车辆时模式下的非照射区域UR的例子的图，非照射区域UR由在从先行车辆PV的左侧的尾灯的中心位置LCP向左侧偏离了左富余距离LMD的位置设定的左切分线LCL、在从先行车辆PV的右侧的尾灯的中心位置RCP向右侧偏离了右富余距离RMD的位置设定的右切分线RCL、和基准线BL划分。图4是表示由配光控制部11设定的对向车辆接近时模式下的非照射区域UR的例子的图，非照射区域UR由在从对置车OV的左侧的前照灯的中心位置LCP向左侧偏离了左富余距离LMD的位置设定的左切分线LCL、在从先行车辆PV的右侧的前照灯的中心位置RCP向右侧偏离了右富余距离RMD的位置设定的右切分线RCL、和基准线BL划分。其中，在图3以及图4中，符号CL表示旋转角度为零时的光轴中心的位置的一个例子。在此，左右的前照灯3的光轴中心被近似表示一致。
左富余距离LMD以及右富余距离RMD在前方车辆为先行车辆的情况与为对向车辆的情况下被设定为不同。即，即使当本车与前方车辆之间的车间距离相同时，在前方车辆为先行车辆的情况与为对向车辆的情况下，左富余距离LMD以及右富余距离RMD也被设定为不同的值。这是因为在前方车辆为先行车辆的情况与为对向车辆的情况下，即使在某一时刻前方车辆相对于本车存在于同一位置关系，但随后的前方车辆相对于本车的位置的变化方式(移动)也不同。
具体而言，前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD可以考虑图像传感器2的安装误差、检测误差、前照灯3的部件公差、安装误差、遮光板驱动装置4的控制精度、控制速度、在弯道行驶的前方车辆的车宽度方向的倾斜或者前方车辆的车体、车外后视镜所产生的反射等来设定。即，前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD是为了制造出即使在受到上述误差等影响的情况下也不会使前方车辆的驾驶员目眩的足够大的非照射区域UR而预先决定的距离，基本上被设定成左右为相同的大小，但也可以设定成左右为不同的大小。
前方车辆为对向车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD如图3以及图4所示，被设定为比前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD大。这是由于通常对向车辆与先行车辆相比，相对于本车的相对移动更快。
在此，前方车辆为对向车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD相对于前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD的增大量ΔD可以为任意的值。例如，即使图像内的前方车辆的实际的横移动距离恒定，该前方车辆的感观上的横移距离也会随着车间距离减小而变大。因此，增大量ΔD可以设定为当与对向车辆的错车时能够可靠地防止对向车辆的驾驶员目眩那样的值。即，增大量ΔD可以基于对向车辆驶出追随范围外时(错车时)的相对速度、车间距离的设想值来进行设定。典型的情况下，增大量ΔD可以是前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD的例如30％～70％的范围内的值。
这样，通过将前方车辆为对向车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD设定得比前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD大ΔD，能够对于先行车辆以必要最小限的富余距离将可明亮照射的范围确保得大，并且对于对向车辆能够防止在对向车辆的错车速度比较快时对向车辆的驾驶员造成的目眩(眩光)。
此外，前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD可以恒定而与本车和前方车辆之间的车间距离无关，或者也可以设定为本车与前方车辆之间的车间距离越小则越大。与之对应，对于前方车辆为对向车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD，也可以恒定而与本车和前方车辆之间的车间距离无关，或者可以以比前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD大的方式被设定成本车与前方车辆之间的车间距离越小而越大。
配光控制部11基于由车辆检测部10检测出的本车与前方车辆之间的车间距离以及前方车辆检测角度、和所设定的富余距离来计算目标非照射角度，通过将计算出的目标非照射角度向遮光板驱动装置4输出，来制造出所希望的非照射区域UR。
图5是表示由配光控制部11计算的目标非照射角度的例子的图。在此，表示了前方车辆为先行车辆PV的情况，但前方车辆为对向车辆的情况也同样。
左目标非照射角度αl基于由车辆检测部10检测出的本车MV与先行车辆PV之间的车间距离X以及先行车辆检测角度(此例中为0度)、和所设定的左富余距离LMD(严格来说为左富余距离LMD与从先行车辆PV的中心位置到左尾灯中心位置的距离相加后的距离)来进行计算，右目标非照射角度αr基于由车辆检测部10检测出的本车MV与先行车辆PV之间的车间距离X以及先行车辆检测角度(此例中为0度)、和所设定的右富余距离RMD(严格来说为右富余距离RMD与从先行车辆PV的中心位置到右尾灯中心位置的距离相加后的距离)来进行计算。
另外，优选与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，配光控制部11将遮光板驱动装置4所形成的遮光板的最大旋转位置(即旋转马达的最大旋转位置)设定得较小。即，与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，将非照射区域UR的宽度的可变范围WUR(参照图3以及图4)的上限值设定得较小。在此，非照射区域UR的宽度的可变范围WUR(参照图3以及图4)的上限值(切分线的最外侧的位置)对配光控制中的前方车辆的追随范围进行划分。即，如果前方车辆的位置移动至非照射区域UR的宽度超出上限值那样的位置，则尾随先行车辆时模式或者对向车辆接近时模式向近光模式转移。因此，换言之，与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，配光控制部11将追随范围设定得较小。
在此，参照图6，对将追随范围(角度)的设定方法在前方车辆为对向车辆的情况与前方车辆为先行车辆的情况下加以变更的意义进行说明。
图6是概念性地表示前方车辆为对向车辆的情况与前方车辆为先行车辆的情况下的各追随范围(角度)的一个例子的图。图6中表示了追随范围的右侧的极限角度αr1、αr2。在此，对追随范围的右侧的极限角度进行说明，但左侧的情况也同样。极限角度αr1表示前方车辆为对向车辆的情况下的追随范围的右侧的极限角度。如果将极限角度αr1用于前方车辆为先行车辆的情况，则如图6所示，在先行车辆PV与本车MV的车间距离较短的情况下，由于先行车辆PV超出追随范围，所以导致前照灯3的配光模式转移为近光模式，无法得到由(比近光模式更亮的)尾随先行车辆时模式所产生的可视性提高的优点。另外，伴随于车间距离较短时的车间距离的增减，近光模式与尾随先行车辆时模式的切换频率增加而赋予烦杂感。
极限角度αr2表示前方车辆为先行车辆的情况下的追随范围的右侧的极限角度。极限角度αr2如图6所示，比前方车辆为对向车辆的情况下的极限角度αr1大。因此，在将极限角度αr2用于前方车辆为先行车辆的情况时，即便在如上所述先行车辆PV与本车MV的车间距离较短的情况下，先行车辆PV也难以超出追随范围，能够有效地得到由尾随先行车辆时模式所产生的可视性提高的优点。另外，在将极限角度αr2用于前方车辆为先行车辆的情况时，由于即使先行车辆PV进入弯路，先行车辆PV也难以超出追随范围，所以能够有效地得到由尾随先行车辆时模式所产生的可视性提高的优点。
另一方面，如果将极限角度αr2用于前方车辆为对向车辆的情况，则由于如图6所示，追随范围扩大，所以对于对向车辆OV1也能够维持对向车辆接近时模式。然而，对向车辆OV1与对向车辆OV2相比和本车MV的车间距离较短，因此在错车时造成对向车辆的驾驶员目眩。与此相对，通过将比极限角度αr2小的极限角度αr1用于前方车辆为对向车辆的情况，能够防止在错车时造成对向车辆的驾驶员目眩。
另外，优选与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，配光控制部11增大由遮光板驱动装置4进行的遮光板的驱动速度(即旋转马达的驱动速度)。即，在使目标非照射角度(αl以及αr)增减某一相同的角度Δα的情况下，该增减速度被设定为前方车辆为对向车辆的情况比前方车辆为先行车辆的情况大的速度。换言之，与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，切分线的追随速度(非照射区域UR的移动速度)更快。这是由于通常对向车辆相对于本车的移动速度比先行车辆相对于本车的移动速度快。
图7A概念性地表示先行车辆的尾灯的中心位置的角度的时间序列变化、与追随角度(切分线的角度)的时间序列变化的关系的一个例子，图7B是概念性地表示对向车辆的前照灯的中心位置的角度的时间序列变化、与追随角度(切分线的角度)的时间序列变化的关系的一个例子的图。在图7A中，用粗线表示先行车辆的尾灯的中心位置的角度的时间序列变化，用虚线表示追随角度的时间序列变化。另外，在图7B中，用粗线表示对向车辆的前照灯的中心位置的角度的时间序列变化，用虚线表示追随角度的时间序列变化。
在图7A以及图7B所示的例子中，如在图7A以及图7B中用粗线所示那样，作为典型例，设想对向车辆与先行车辆相比，相对于本车的相对移动更快的情况。如图7B所示，在前方车辆为对向车辆的情况下，当使用比较慢的追随速度V1作为追随角度的变化速度(即追随速度)时，无法追随于比较快的对向车辆的前照灯的中心位置的角度变化。另一方面，在使用比较快的追随速度V2作为追随角度的变化速度的情况下，能够很好地追随于比较快的对向车辆的前照灯的中心位置的角度变化。另外，如图7A所示，在前方车辆为先行车辆的情况下，当使用比较快的追随速度V2作为追随角度的变化速度时，如图7A所示，相对于比较慢的前方车辆的尾灯的中心位置的角度变化，反复进行旋转马达的驱动与停止(重复追随速度V2与零)，切分线的移动变得生硬。因此，在前方车辆为先行车辆的情况下，通过使用比较慢的追随速度V1作为追随角度的变化速度，能够防止这样的生硬的移动，能够维持良好的追随性。
图8是表示由控制装置1执行的主要处理的一个例子的流程图。图8所示的处理例如可以在前照灯3开启并且前照灯3的配光控制开关(未图示)接通的情况下起动，并以规定周期为单位反复执行。
在步骤500中，判定是否由车辆检测部10检测到前方车辆。在检测到前方车辆的情况下，进入步骤502。此外，在未检测到前方车辆期间，例如形成远光模式(图2A)作为初始的模式。
在步骤502中，利用车辆检测部10判定前方车辆为先行车辆还是为对向车辆。其中，该判定可以是如上述那样依据图像传感器2所捕捉的前方车辆的灯(前照灯或者尾灯)的颜色信息的判定。或者，也可以利用对向车辆与先行车辆相比相对速度通常较高的这一特征而根据相对速度来进行判定。在前方车辆为先行车辆的情况下，进入步骤502，在前方车辆为对向车辆的情况下，进入步骤508。
在步骤502中，配光控制部11基于与由车辆检测部10检测出的先行车辆相关的信息，如上所述生成尾随先行车辆时模式。由此，前照灯3所形成的配光模式从远光模式被切换为尾随先行车辆时模式。此时，尾随先行车辆时模式包括如上所述设定的非照射区域UR(参照图3)。
在步骤504中，配光控制部11计算目标非照射角度，并为了实现计算出的目标非照射角度，利用遮光板驱动装置4来驱动遮光板(即调整旋转角度)。此时，旋转马达的驱动速度可以是尾随先行车辆时用的规定的追随速度V1。
在步骤506中，配光控制部11判定针对先行车辆的配光控制的结束条件是否成立。在结束条件成立的情况下，结束针对本次检查到的前方车辆的处理。结束条件包括未检测到先行车辆的情况、先行车辆超出规定的追随范围的情况。规定的追随范围可以是尾随先行车辆时用的追随范围。在先行车辆超出规定的追随范围的情况下，尾随先行车辆时模式可以切换为近光模式。在未检测到先行车辆的情况下，尾随先行车辆时模式可以切换为远光模式。另一方面，在结束条件不成立的情况下，返回到步骤504，根据随后的先行车辆的位置的变化来调整旋转角度。这样，在结束条件成立之前，切分线的位置以规定周期为单位根据先行车辆的位置的变化而变化。在此期间，旋转马达的驱动速度也可以是尾随先行车辆时用的追随速度V1。
在步骤508中，配光控制部11基于与由车辆检测部10检测出的对向车辆相关的信息，如上述那样生成对向车辆接近时模式。由此，前照灯3所产生的配光模式从远光模式切换为对向车辆接近时模式。此时，对向车辆接近时模式包括如上述那样设定的非照射区域UR(参照图4)。其中，对向车辆接近时模式的非照射区域UR如上所述被设定为富余距离比尾随先行车辆时模式的非照射区域UR大。
在步骤510中，配光控制部11计算出目标非照射角度，且为了实现计算出的目标非照射角度，利用遮光板驱动装置4来驱动遮光板(即调整旋转角度)。此时，旋转马达的驱动速度可以是对向车辆接近时用的规定的追随速度V2。优选该追随速度V2如上所述比尾随先行车辆时用的追随速度V1大。其中，追随速度V2(追随速度V1也同样)可以始终恒定，也可以为可变。在为可变的情况下，例如追随速度V2(追随速度V1也同样)可以根据车辆检测部10导出的本车与先行车辆之间的车间距离来设定，该车间距离越小则越被设定为大的值。
在步骤512中，配光控制部11判定针对对向车辆的配光控制的结束条件是否成立。在结束条件成立的情况下，结束针对本次检测到的前方车辆的处理。结束条件包括未检测到对向车辆的情况、对向车辆超出规定的追随范围的情况。规定的追随范围可以是对向车辆接近时用的追随范围。对向车辆接近时用的追随范围如上所述，优选比尾随先行车辆时用的追随范围窄(参照图6)。在对向车辆超出规定的追随范围的情况下，对向车辆接近时模式可以切换为近光模式。在未检测到先行车辆的情况下，对向车辆接近时模式可以切换为远光模式。另一方面，在结束条件不成立的情况下，返回到步骤508，根据随后的对向车辆的位置的变化来调整旋转角度。这样，在结束条件成立之前，切分线的位置以规定周期为单位根据对向车辆的位置的变化而变化。在此期间，旋转马达的驱动速度也可以是对向车辆接近时用的追随速度V2。
以上，对本发明的优选实施例进行了详细说明，但本发明并不局限于上述的实施例，能够不脱离本发明的范围地对上述的实施例加入各种变形以及替换。
例如，在上述的实施例中，非照射区域中的富余量(富裕量)由左富余距离LMD以及右富余距离RMD那样的距离规格(order)规定，但也可以由其他的物理量(例如富余角那样的角度)规定。在使用富余角的情况下，可以使左富余距离LMD以及右富余距离RMD为零进来计算目标非照射角度(αl以及αr)，并将计算出的目标非照射角度(αl以及αr)与规定的富余角(左右分别)相加，来决定最终的目标非照射角度。该情况下，基于同样的考虑方式，与前方车辆为先行车辆的情况相比，在前方车辆为对向车辆的情况下，相加的规定的富余角被设定得较大。
另外，在上述的实施例中，由于对前方车辆的尾灯或者前照灯进行图像识别，所以左富余距离LMD以及右富余距离RMD的基点是这些尾灯或者前照灯的中心位置，但也可以将其他基准位置作为基点。例如，可以以前方车辆的左右的端部(边缘)为基点来定义左富余距离LMD以及右富余距离RMD。该情况下，前方车辆的左右的端部的位置可以通过图像识别直接检测，也可以基于尾灯或者前照灯的图像识别结果(位置的检测结果)来进行推定。
另外，在上述的实施例中，前方车辆为对向车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD相对于前方车辆为先行车辆的情况下的左富余距离LMD以及右富余距离RMD的增大量ΔD为恒定，但也可以为可变。例如，增大量ΔD可以被设定为本车与前方车辆之间的车间距离越小则越增大。
另外，在上述的实施例中，在前方车辆为对向车辆的情况和前方车辆为先行车辆的情况下，使富余距离(左富余距离LMD以及右富余距离RMD)、旋转马达的驱动速度以及追随范围这3个要素全部不同，但也可以使3个要素中的任意一个不同，还可以使3个要素中的任意两个不同。
另外，在上述的实施例中，车辆用配光控制系统100通过利用遮光板驱动装置4驱动遮光板，来对前照灯3的配光模式进行控制，但也可以代替利用遮光板进行的遮光而使用由多个LED构成的前照灯，通过使该多个LED中的一部分熄灭来控制配光模式。
附图标记说明：1-控制装置；2-图像传感器；3-前照灯；4-遮光板驱动装置；10-车辆检测部；11-配光控制部；100-车辆用配光控制系统。

Claims (4)

1.一种车辆用配光控制系统，对前照灯的配光进行控制，其特征在于，具备：
车辆检测部，其检测在本车的前方行驶的前方车辆；以及
配光控制部，其将所述车辆检测部检测到的前方车辆所存在的区域设定为非照射区域，
所述配光控制部使所述非照射区域中的宽度方向的富余量、所述非照射区域的移动速度、所述非照射区域的可变宽度中的至少任意一个在所述车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况下与所述车辆检测部检测到的前方车辆为对向车辆的情况下不同。
2.根据权利要求1所述的车辆用配光控制系统，其特征在于，
与所述车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况相比，在所述车辆检测部检测到的前方车辆为对向车辆的情况下，所述配光控制部增大所述非照射区域中的宽度方向的富余量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用配光控制系统，其特征在于，
与所述车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况相比，在所述车辆检测部检测到的前方车辆为对向车辆的情况下，所述配光控制部加快所述非照射区域的移动速度。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用配光控制系统，其特征在于，
与所述车辆检测部检测到的前方车辆为先行车辆的情况相比，在所述车辆检测部检测到的前方车辆为对向车辆的情况下，所述配光控制部减小所述非照射区域的可变宽度。
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