JP2012196999A - 車両用照明装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 光反射物に起因したドライバディストラクションを低減することができる車両用照明装置の提供。
【解決手段】 本発明は、車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明装置であって、前記車両前方の他車両以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出する光反射物検出手段と、前記光反射物検出手段により前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自車前方の他車両に対してグレアを与えないようなハイビームの配光制御を行う車両用照明装置及び方法に関する。

従来から、先行車や対向車のような他車両に対してグレアを与えないように、カメラによる他車両の検出結果に基づいて、車両前方を照明するための照明光の配光を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の発明では、カメラにより検知された他車両の位置に応じて、照射領域を垂直方向に区切って遮蔽するためのシェードが移動される。

特開2009-227088号公報

しかしながら、反射率の高い壁状の光反射物（例えばガードレールや側壁）が道路に沿って延在する場合や、車両側方を並走する光反射物（他車両）が存在する場合等には、先行車や対向車の位置等に応じた配光制御を継続すると、これらの光反射物に形成されるヘッドランプの照射領域の切れ目（垂直方向の境界線）が前後に移動し、ドライバディストラクションを起こす虞がある。

そこで、本発明は、光反射物に起因したドライバディストラクションを低減することができる車両用照明装置及び方法の提供目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明装置であって、
前記車両前方の他車両以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出する光反射物検出手段と、
前記光反射物検出手段により前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする車両用照明装置が提供される。

本発明の他の一局面によれば、車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明方法であって、
前記車両前方の他車両以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出するステップと、
前記光反射物ステップにより前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換えるステップとを備えることを特徴とする、車両用照明方法が提供される。

本発明によれば、光反射物に起因したドライバディストラクションを低減することができる車両用照明装置及び方法が得られる。

一実施例（実施例１）による車両用照明装置１を示す要部構成図である。 ヘッドランプ５０の一例を示す断面図である。 ランプシェード７０の一例を概略的に示す斜視図である。 ランプシェード７０により実現される配光パターンの代表的な例を示す図である。 図５は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）のそれぞれの状況において測距センサ３２により得られる側方距離Ｄのデータの一例を示すグラフである。 図６（Ａ）は、道路の側部に街路樹３０１が設置されている状況を示し、図６（Ｂ）は、道路の側部にガードレール４０１が設置されている状況を示す図である。 スイブル及び配光切換態様の一例を示す図である。 本実施例の制御ＥＣＵ４０により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図８による処理に応じて切り替わる配光制御のオン／オフ態様の一例を示す図である。 本実施例の制御ＥＣＵ４０により実現される主要処理ルーチンの他の一例を示すフローチャートである。 ガードレール４０１が存在する直線道路で自車が前方車両を追走している状況を示す上面図である。 図１１の状況下でカメラ１０から得られる前方環境画像を示す図である。 他の一実施例（実施例２）による車両用照明装置２を示す要部構成図である。 本実施例の制御ＥＣＵ４０２により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 他の一実施例（実施例３）による車両用照明装置３を示す要部構成図である。 本実施例の制御ＥＣＵ４０３により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ガードレール２０１、２０２が存在するカーブ路で自車が前方車両を追走している状況を示す上面図である。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

［実施例１］
図１は、一実施例（実施例１）による車両用照明装置１を示す要部構成図である。車両用照明装置１は、図１に示すように、カメラ１０と、スイッチ２０と、車速センサ３０と、測距センサ３２と、制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit)４０と、ヘッドランプ５０とを含む。

カメラ１０は、ＣＣＤ（charge−coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子により、車両前方の風景の画像（前方環境画像）を捕捉する。カメラ１０は、車両前方の風景を撮像できるような態様で車両に搭載される。例えば、カメラ１０は、ルームミラーの裏側（車両前側の面）に取り付けられる。カメラ１０は、車両走行中にリアルタイムに前方環境画像を取得し、例えば所定のフレーム周期のストリーム形式で制御ＥＣＵ４０に供給するものであってよい。尚、カメラ１０は、以下で説明する車両配光制御用の専用のセンサであってもよいし、他の用途（例えば前方監視カメラ、レーンキープアシスト用カメラ等）と兼用であってもよい。また、カメラ１０は、カラー又はモノクロ画像のいずれを取得するカメラであってもよい。

スイッチ２０は、ヘッドランプ５０のＯＮ／ＯＦＦや、ヘッドランプ５０の配光制御ＯＮ／ＯＦＦなどのヘッドランプ作動関係のスイッチを含む。スイッチ２０は、例えばステアリングコラム等のような車室内の適切な位置に配置されてよい。尚、ヘッドランプ５０の配光制御は、ヘッドランプ５０のＯＮ時に自動的に実行されてもよいし、ハイビームが使用される時に自動的に実行されてもよい。

車速センサ３０は、車輪速に応じた電気信号（車速パルス）を制御ＥＣＵ４０に出力する。

測距センサ３２は、車両側方に存在する物体との距離を測定する。測距センサ３２は、超音波測距センサ（ソナー）であってもよいし、任意のレーダセンサであってもよい。測距センサ３２は、道路の側部に設置されるガードレールや側壁との距離が測定できるように構成・配置される。

制御ＥＣＵ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。制御ＥＣＵ４０は、主なる機能として、画像認識部４２と、ヘッドランプ制御部４４と、ランプシェード制御部４６と、スイブル制御部４８と、ガードレール検出部４９とを含む。これらの各部４２，４４，４６，４８，４９は、ＣＰＵがＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたプログラムを実行することで実現されてもよい。また、例えば画像認識部４２は、専用のハードウェア回路を用いて実現されてもよい。また、これらの各部４２，４４，４６，４８，４９は、必ずしも同一のＥＣＵユニット内に組み込まれる必要はなく、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。例えば、画像認識部４２等は、カメラ制御ＩＣとしてカメラ１０に組み込まれてもよい。

ヘッドランプ５０は、車両の前部左右にそれぞれ設けられる。尚、以下で、特に左右のヘッドランプ５０を区別する際には、左側のヘッドランプに符号５０Ｌを付し、右側のヘッドランプに符号５０Ｒを付す。ヘッドランプ５０は、車両前方領域に向けて可視光を照射するロービーム及びハイビームを含む。ロービーム及びハイビームは、それぞれ専用のランプにより構成されてもよいし、単一のランプの照射パターンをランプシェードにより可変することで実現されてもよい（図２参照）。ヘッドランプ５０は、スイブルアクチュエータ５２と、シェード駆動用アクチュエータ５４とを含む。

図２は、ヘッドランプ５０の一例を示す断面図である。

図示のヘッドランプ５０は、プロジェクタ型のヘッドランプであり、主に、光源であるバルブ８０と、投影レンズ８２と、リフレクタ８４と、これらを保持するホルダ８６とを含む。リフレクタ８４と投影レンズ８２との間にはランプシェード７０が設けられる。ヘッドランプ５０は、バルブ８０から出射した光をリフレクタ８４に反射させ、リフレクタ８４から前方に向かう光の一部をランプシェード７０で遮蔽して、車両前方に配光パターンを投影する。バルブ８０は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤ等であってよい。リフレクタ８４は、車両前後方向に延びる光軸を中心軸とする略楕円球面状の反射面を有している。投影レンズ８２は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであり、光軸上に配置されている。

ヘッドランプ５０は、ヘッドランプ５０の光軸の向きを略水平面内で変化させるスイブルアクチュエータ５２を備える。スイブルアクチュエータ５２は、ホルダ８６の下底部に取り付けられ、軸５２ａのまわりにホルダ８６を回動可能に支持している。

ヘッドランプ５０は、バルブ８０から発せられる光の一部を遮蔽した配光パターンを形成するランプシェード７０を備える。ランプシェード７０は、水平方向に二分割されたサブシェードから構成されている（図３参照）。ランプシェード７０は、その開閉状態がシェード駆動用アクチュエータ５４により駆動制御される。図示の例では、各サブシェードの下端には、シェード駆動用アクチュエータ５４により回転駆動される回転体７２が取り付けられている。両方のサブシェードの直立時には、ロービーム用配光パターンが形成される。回転体７２を回転させて両方のサブシェードを略水平に傾斜させると、ハイビーム用配光パターンが形成される。シェードの構造および作用については、図３を参照して詳述する。

図３は、ランプシェード７０の一例を概略的に示す斜視図である。ランプシェード７０は、水平方向に二分割されたサブシェード７０ａ，７０ｂを備える。サブシェード７０ａ，７０ｂの下端には、支持軸７１により回転可能に支持された回転体７２ａ、７２ｂが取り付けられている。支持軸７１は、ホルダ８６に連結されており、ホルダ８６と一体にスイブル可能にされている。各回転体７２ａ、７２ｂは、それぞれに対して設けられるシェード駆動用アクチュエータ５４により回転駆動される。尚、サブシェード７０ａ，７０ｂは、他の態様で駆動されてもよい。サブシェード７０ａ，７０ｂは、例えばソレノイド（シェード駆動用アクチュエータ５４の一例）により駆動されるプランジャの往復動により直立状態と傾斜状態との間で切り換えされてもよい。

図４は、ランプシェード７０により実現される配光パターンの代表的な例を示す図である。尚、図４において、配光パターンは、車両前方の所定位置の仮想的な鉛直スクリーン上に形成される配光パターンとして示されている。また、ラインＶは、鉛直方向のラインを示し、ラインＨは、水平方向のラインを示す。尚、ヘッドランプ５０の中心軸はラインＶ上に位置するものとする。

図４（Ａ）は、右側一部遮光パターンの一例を示す。この右側一部遮光パターンは、ハイビーム光を左側に含むパターンである。右側一部遮光パターンは、左側のヘッドランプ５０Ｌにおけるランプシェード７０のサブシェード７０ａ，７０ｂの一方（車両内側のサブシェード）を略水平に傾斜させ、他方（車両外側のサブシェード）を直立させることにより形成される。或いは、右側一部遮光パターンは、右側のヘッドランプ５０Ｒにおけるランプシェード７０のサブシェード７０ａ，７０ｂの一方（車両外側のサブシェード）を略水平に傾斜させ、他方（車両内側のサブシェード）を直立させることにより形成される。

図４（Ｂ）は、左側一部遮光パターンの一例を示す。この左側一部遮光パターンは、ハイビーム光を右側に含むパターンである。左側一部遮光パターンは、右側のヘッドランプ５０Ｒにおけるランプシェード７０のサブシェード７０ａ，７０ｂの一方（車両内側のサブシェード）を略水平に傾斜させ、他方（車両外側のサブシェード）を直立させることにより形成される。或いは、左側一部遮光パターンは、左側のヘッドランプ５０Ｌにおけるランプシェード７０のサブシェード７０ａ，７０ｂの一方（車両外側のサブシェード）を略水平に傾斜させ、他方（車両内側のサブシェード）を直立させることにより形成される。

図４（Ｃ）は、ヘッドランプ５０により生成されるハイビームパターンの一例を示す。このハイビームパターンは、ヘッドランプ５０の双方のサブシェード７０ａ，７０ｂを略水平に傾斜させることにより形成される。

図４（Ｄ）は、左側のヘッドランプ５０Ｌにより生成されるロービームパターンの一例を示す。このロービームパターンは、ヘッドランプ５０の双方のサブシェード７０ａ，７０ｂを直立させることにより形成される。

ここで、図１を再度参照して、本実施例の制御ＥＣＵ４０について説明する。制御ＥＣＵ４０は、上述の如く、主なる機能として、画像認識部４２と、ヘッドランプ制御部４４と、ランプシェード制御部４６と、スイブル制御部４８と、ガードレール検出部４９とを含む。

画像認識部４２は、カメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、車両前方に存在しうる前方車両（先行車や対向車）を検出する。画像中の前方車両を検出する方法は、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。典型的には、前方車両は、移動体であり、ブレーキランプ（又はテールランプ）やヘッドランプから光を発すると共に、後方から受けた光を反射する反射部（リフレクタ）を車両後部に備える。従って、かかる光の特徴に基づいて、画像中の前方車両を検出してもよい。例えば、画像中の光の特徴が所定の条件（明るさ、色、大きさ、パターン、動き等）を満たす場合に、当該光に関する像が、前方車両として検出（特定）されてもよい。より具体的には、前方車両検出方法の一例として、カメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、画像中の光（所定輝度以上の画素）を検出し、検出した光の中から、明るさ・光の動き（例えば光の物体の速度、進行方向等）・色（例えば、ブレーキランプの発光色や反射部の反射光の色等）、方向性、属性（例えば２個ペアか否か）、連続性等の要素に基づいて、当該光が前方車両によるものか或いは前方車両以外の外乱光（道路標識の反射板等による反射光）なのかを判断するものであってよい。また、この際、自車の速度、加減速度、ヨーレート、自車のヘッドランプの種類、走行環境（例えば明るい市街地を走行しているか否か等）のような他車両以外の他の要素が考慮されてもよい。画像認識部４２は、前方車両の存在を検出すると、当該前方車両の位置や方位等を算出してもよい。

ヘッドランプ制御部４４は、スイッチ２０の状態に基づいて、ヘッドランプ５０のＯＮ／ＯＦＦの切り替え制御を行う。なお、ヘッドランプ制御部４４は、日照センサの出力信号等に基づいて、周囲が暗くなったときに自動的にヘッドランプ５０をオンする制御を実行してもよい。

ランプシェード制御部４６は、スイッチ２０の状態に基づいて、例えばヘッドランプ５０の配光制御がオンであるとき、シェード駆動用アクチュエータ５４を介して配光パターンを制御する。具体的には、ランプシェード制御部４６は、画像認識部４２の前方車両の検出状況に基づいて、シェード駆動用アクチュエータ５４によりランプシェード７０を制御して、ヘッドランプ５０の配光パターンを制御する。基本的には、ランプシェード制御部４６は、画像認識部４２により前方車両の位置及び方向等に基づいて、当該前方車両がハイビームにより照射されないようにサブシェード７０ａ，７０ｂの開閉状態を制御する。これにより、例えば図４に示すような各種配光パターンが選択的に実現される。尚、ランプシェード制御部４６による制御方法の一例は、図７を参照して後述する。

スイブル制御部４８は、スイッチ２０の状態に基づいて、例えばヘッドランプ５０の配光制御がオンであるとき、スイブルアクチュエータ５２を介して配光パターンの照射方向（ヘッドランプ５０のスイブル角）を制御する。具体的には、スイブル制御部４８は、画像認識部４２の前方車両の検出状況に基づいて、スイブルアクチュエータ５２によりヘッドランプ５０の光軸方向を制御する。基本的には、スイブル制御部４８は、画像認識部４２により前方車両の位置及び方向等に基づいて、当該前方車両がハイビームにより照射されないようにヘッドランプ５０の光軸の向きを制御する。尚、スイブル制御部４８による制御方法の一例は、図７を参照して後述する。

ガードレール検出部４９は、道路の側部に設置される反射部材であって、道路の長手方向に沿って延在する壁状の反射部材を検出する。この壁状の反射部材は、典型的には、ガードレールや側壁又はその類であり、以下では、ガードレールを代表例として説明する。ガードレールは、反射率が高く、道路の側部（脇）に道路の長手方向に沿って延在する。従って、ガードレール検出部４９は、かかる特徴を利用してガードレールを検出してもよい。例えば、ガードレール検出部４９は、測距センサ３２による測距データに基づいて、ガードレールの有無を検出してもよい。具体的には、ガードレール検出部４９は、測距センサ３２により車両側方所定距離Ｄ２内に物体を検出している状態が、所定走行距離ｄ又は所定時間Ｔ１以上継続した場合に、該物体をガードレールとして検出してもよい。即ち、測距センサ３２により計測された車両側方物体までの距離Ｄ（以下、側方距離Ｄともいう）が所定距離Ｄ２内である状態が、所定走行距離ｄ又は所定時間Ｔ１以上継続した場合に、該車両側方物体をガードレールとして検出してもよい。所定距離Ｄ２は、道路の側部に最も近い側（最も車両左側）の車線とガードレールとの間の距離関係に基づいて設定されてもよい。具体的には、所定距離Ｄ２は、車両が最も左側の車線を走行しているときの測距センサ３２の搭載位置とガードレールとの間の距離に基づいて設定されてよい。この距離は、測距センサ３２の搭載位置、車線幅、車幅、ガードレールの位置等に依存するので、これらの平均データ等に基づいて設定されてもよい。或いは、所定距離Ｄ２は、ナビゲーション装置の地図データの情報に基づいて可変に設定されてもよい。或いは、所定距離Ｄ２は、後述のドライバディストラクションが発生するような距離の最大値に基づいて設定されてもよい。後述のドライバディストラクションが発生するような距離の最大値は、実験等により適合されてもよい。所定走行距離ｄについては、ガードレールの長さに対応する指標値であり、ガードレールの長さの平均データ等に基づいて設定されてもよい。同様に、所定走行距離ｄは、ナビゲーション装置の地図データの情報に基づいて可変に設定されてもよい。これは、複数のガードレールが間隔をおいて延在する道路もあれば、一本の長いガードレール又は間隔が略ゼロで複数本のガードレールが延在する道路もあるためである。また、交差点ではガードレールが途切れるので、ナビゲーション装置の地図データに基づいて、かかるガードレールの分断が考慮されてもよい。尚、所定時間Ｔ１については、固定値であってもよいが、所定走行距離ｄを車速Ｖで割ったときの時間（ｄ／Ｖ）に設定されてもよい。

また、ガードレール検出部４９は、測距センサ３２の測距データとカメラ１０から得られる前方環境画像とに基づいて、ガードレールを検出してもよい。例えば、ガードレール検出部４９は、測距センサ３２により検出される車両側方所定距離Ｄ２内の物体について、カメラ１０から得られる前方環境画像中の同物体の輝度を判断してもよい。これは、車両側方所定距離Ｄ２内のガードレールはヘッドランプ５０の光を反射し、高輝度となるためである（図１２参照）。

図５は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すそれぞれの状況において測距センサ３２により得られる側方距離Ｄのデータの一例を示すグラフである。図６（Ａ）は、道路の側部に街路樹３０１が設置されている状況を示し、図６（Ｂ）は、道路の側部にガードレール４０１が設置されている状況を示す。

図５には、図６（Ａ）に示す状況において測距センサ３２により得られる側方距離Ｄ（符号３０２で示される距離）のデータの曲線が曲線（Ａ）で示され、図６（Ｂ）に示す状況において測距センサ３２により得られる側方距離Ｄ（符号４０２で示される距離）のデータの曲線が曲線（Ｂ）で示されている。また、図５には、ガードレール４０１を検出するための閾値となる所定距離Ｄ２の一例が一点鎖線で示される。

図５（Ａ）に示すようなガードレールが存在せずに街路樹３０１が存在する状況では、図６に示すように、街路樹３０１が測定される毎に側方距離Ｄが短くなる波状の波形となる。この場合、側方距離Ｄが一時的に所定距離Ｄ２よりも短くなりうるが、上述の如く、所定走行距離ｄ又は所定時間Ｔ１の条件を付加することで、街路樹３０１のような道路の側部に点在する物体がガードレール４０１として誤検出されるのが防止される。

図７は、本実施例の制御ＥＣＵ４０により実現される配光制御の一例を示す図である。図７では、左側ヘッドランプ５０Ｌによる配光パターンが記号ＰＬにより指示され、右側ヘッドランプ５０Ｒによる配光パターンが記号ＰＲにより指示されている。尚、本例では、図７に示すように、左右のヘッドランプ５０Ｌ，５０Ｒのハイビームパターン、ロービームパターン及びそれらによる照射領域は略同一であるとする。

図７（Ａ）は、車両前方がハイビームパターンで照射された状態（初期状態）を示す。この状態にて車両前方に前方車両がカメラ１０及び画像認識部４２により検出された場合、スイブル制御部４８は、画像認識部４２から得られる前方車両の位置に基づいて、目標スイブル角を決定し、該目標スイブル角が実現されるようにスイブルアクチュエータ５２によりヘッドランプ５０の光軸方向を変化させる。ここでは、一例として、目標スイブル角は、一部遮光パターンの遮断部分内に前方車両が含まれ、且つ、一部遮光パターンのカットオフラインＣＬ，ＣＲ（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）参照）が前方車両の近接側端部から所定距離離間した位置（方向）に来るように決定される。尚、一部遮光パターンの遮断部分とは、ハイビームパターン（図４（Ｃ）参照）から一部遮光パターン（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）参照）を差し引いた部分に相当する。また、ランプシェード制御部４６は、右側ヘッドランプ５０Ｒのランプシェード７０を制御して、右側ヘッドランプ５０Ｒの配光パターンをハイビームパターン（図７（Ａ）の初期のパターン）から左側一部遮光パターン（図７（Ｂ））へと変更する。同様に、左側ヘッドランプ５０Ｌのランプシェード７０を制御して、左側ヘッドランプ５０Ｌの配光パターンをハイビームパターン（図７（Ａ）の初期のパターン）から右側一部遮光パターン（図７（Ｂ））へと変更する。以後、スイブル制御部４８は、前方車両が所定の消失状態になるまで、前方車両の位置の変化に応じて、前方車両の右端に右側ヘッドランプ５０Ｒのランプ中心軸が略一致した状態が維持されるように、右側ヘッドランプ５０Ｒのスイブル角を制御・調整してもよい。このようにして、前方車両の運転者にグレアを与えるのを適切に防止することができる。尚、配光制御の態様は、多種多様であり、任意の態様が採用されてもよい。例えばスイブルアクチュエータ５２及びシェード駆動用アクチュエータ５４のうちのスイブルアクチュエータ５２のみを用いる態様であってもよい。また、スイブル動作は、ホルダ８６をスイブルアクチュエータ５２により回転させることにより実現されているが、例えば特開2009-227088号公報に開示されるような構成（照射領域を垂直方向に区切って遮蔽するシェードを左右に移動させる構成）により実現されてもよい。

図８は、本実施例の制御ＥＣＵ４０により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた場合に起動され、以後所定周期毎に繰り返し実行されるものであってよい。

ステップ８０２では、スイッチ２０の状態に基づいて、ヘッドランプ５０の配光制御がオンであるか否かが判定される。ヘッドランプ５０の配光制御がオンである場合は、ステップ８０４に進み、ヘッドランプ５０の配光制御がオフである場合は、そのまま終了する。

ステップ８０４では、車速センサ３０からの情報に基づいて、車両が走行中か否か（車速が所定値以上か否か）が判定される。車両が走行中である場合は、ステップ８０６に進み、車両が走行中でない場合は、そのまま終了する。

ステップ８０６では、今回の処理周期で測距センサ３２による計測される側方距離Ｄ（車両側方物体までの距離）が取得される。

ステップ８０８では、配光制御が一旦中止された後の再開後であるか否かが判定される。配光制御の中止は、後述のステップ８１４の処理による。従って、後述のステップ８１４の処理の後、再度配光制御が開始された状況であるか否かが判定される。肯定判定の場合は、ステップ８１２に進み、否定判定の場合（中止が未だ実施されていない場合）、ステップ８１０に進む。

ステップ８１０では、測距センサ３２による計測される側方距離Ｄが下限値Ｄ１より大きく所定距離Ｄ２よりも小さい（Ｄ１＜Ｄ＜Ｄ２）の状態が所定時間Ｔ１以上継続したか否かが判定される。下限値Ｄ１は、ゼロより大きくＤ２より小さい任意の値であってよい。例えば、下限値Ｄ１は、通常走行時の車両がガードレールに最も近接して並走する時の側方距離Ｄに基づいて設定されてもよい。肯定判定の場合は、ステップ８１４に進み、否定判定の場合、ステップ８１６に進む。

ステップ８１２では、測距センサ３２による計測される側方距離Ｄが下限値Ｄ１より大きく所定距離Ｄ２よりも小さい（Ｄ１＜Ｄ＜Ｄ２）の状態が第２所定時間Ｔ２以上継続したか否かが判定される。第２所定時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１よりも一定の時間αだけ長い時間であってよい。即ちＴ２＝Ｔ１＋αであってよい。αは、ノイズ等の影響により配光制御の再開と中止が高頻度で切り替わる（ハンチング）を防止するために設定される。肯定判定の場合は、ステップ８１４に進み、否定判定の場合、ステップ８１６に進む。

ステップ８１４では、ガードレールが検出されたと判断して、配光制御が中止される。この中止は、配光制御における配光パターンの変化が抑制される態様であれば任意の態様で実現されてもよい。例えば、ランプシェード制御部４６が現時点の配光パターン（図４参照）を維持し、且つ、スイブル制御部４８が現時点のスイブル角を維持することで、実現されてもよい。或いは、ランプシェード制御部４６が現時点の配光パターン（図４参照）を維持し、且つ、スイブル制御部４８が所定のスイブル角を実現した後に当該スイブル角を維持することで、実現されてもよい。或いは、ランプシェード制御部４６が現時点の配光パターン（図４参照）を維持することに代えて、ランプシェード制御部４６が所定の配光パターンを実現した後に当該配光パターンを維持することとしてもよい。或いは、配光制御の中止は、ランプシェード制御部４６が現時点の配光パターンをロービームパターンに切り換えることで、実現されてもよい。

ステップ８１６では、ガードレールが検出されていないと判断して、配光制御が実行（再開）又は継続される（図７参照）。

尚、図８に示す処理では、上述の如くハンチングを防止する観点からステップ８０８とステップ８１２の処理が実行されているが、これらの処理は省略されてもよい。ステップ８０６から直接ステップ８１０の処理を行い、その判定結果に応じてステップ８１４又は８１６の処理が実行されてもよい。

図９は、図８による処理に応じて切り替わる配光制御のオン／オフ態様の一例を示す図である。図９には、上段に、測距センサ３２による計測される側方距離Ｄの時系列波形が示され、下段に、それに応じた配光制御のオン／オフ態様の時系列が示されている。尚、図９では、時系列で示されているが、横軸が走行距離であって実質的に等価である。

図９に示す例では、時刻ｔ１にてガードレールが発生し、側方距離Ｄが所定距離Ｄ２よりも小さくなる。その後、側方距離Ｄが所定距離Ｄ２よりも小さい状態が所定時間Ｔ１継続すると、時刻ｔ２にて、それまで実施されていた配光制御がオフ（中止）となる（図８のステップ８１４参照）。その後、時刻ｔ３にて、ガードレールが無くなり、配光制御が開始（再開）される（図８のステップ８１６参照）。その後、時刻ｔ４にてガードレールが発生し、側方距離Ｄが所定距離Ｄ２よりも小さくなる。しかしながら、この場合、側方距離Ｄが所定距離Ｄ２よりも小さい状態が第２所定時間Ｔ２（＝Ｔ１＋α）継続した時刻ｔ６にて、配光制御がオフ（中止）となる（図８のステップ８１４参照）。

図１０は、本実施例の制御ＥＣＵ４０により実現される主要処理ルーチンの他の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた場合に起動され、以後所定周期毎に繰り返し実行されるものであってよい。

図１０に示す処理ルーチンは、図８に示した処理ルーチンに対して、ステップ１０１３の判定処理が追加された点が実質的に異なる。

ステップ１０１３の処理は、ステップ１０１０で肯定判定された場合、又は、ステップ１０１２で肯定判定された場合に実行される。ステップ１０１３では、ステップ１０１２で測距センサ３２の測距データに基づいて側方距離Ｄが下限値Ｄ１より大きく所定距離Ｄ２よりも小さいと判定された物体の反射率が所定値よりも高いか否かが判定される。この判定は、カメラ１０から得られる前方環境画像中の同物体の輝度が所定輝度値よりも高いか否かを判定することで実現されてもよい。所定輝度値は、所定距離Ｄ２内にガードレールが存在する状況下でガードレールをハイビームパターンで照明したときにカメラ１０から得られる前方環境画像中のガードレールの像の輝度値（試験データ）に基づいて設定されてもよい。肯定判定の場合は、ガードレールが検出されたと判断して、ステップ１０１４に進み、否定判定の場合、ガードレールが検出されていないと判断して、ステップ１０１６に進む。

尚、図１０に示す処理では、上述の如くハンチングを防止する観点からステップ１００８とステップ１０１２の処理が実行されているが、これらの処理は省略されてもよい。

ここで、図１１及び図１２を参照して、本実施例の車両用照明装置１による作用・効果について説明する。

図１１は、ガードレール４０１が存在する道路で自車が前方車両を追走している状況を示す上面図である。図１１に示す状況は、配光制御が実行されており、図１１には、左右のヘッドランプ５０Ｌ，５０Ｒの照射領域がそれぞれ符号１０３，１０４で模式的に示されている。図１２は、図１１の状況下でカメラ１０から得られる前方環境画像を示す図である。図１２の画像（写真）は、自車の運転者が前方を見たときの風景に実質的に対応する。

図１１に示すようなガードレール４０１が存在する状況では、ガードレール４０１にヘッドランプ５０の照明が反射する。この際、前方車両の存在に起因して自車が配光制御を実行すると、いわゆるドライバディストラクションが発生する。具体的には、ガードレール４０１の照射領域の境界部分１０２（図１１及び図１２参照）は、右側一部遮光パターンのカットオフラインＣＬ（図４（Ａ）参照）に対応するが、前方車両の位置（相対位置）や方位の変化に応じてスイブル角が変化されると、ガードレール４０１の照射領域の境界部分１０２が前後に移動する（図１１の矢印１０５参照）。このような移動は、自車の運転者の注意を逸らすいわゆるドライバディストラクションを引き起こしうる。

これに対して、本実施例の車両用照明装置１によれば、上述の如く、ドライバディストラクションを引き起こしうるガードレールがガードレール検出部４９により検出された場合には、配光制御が中止されるので、ドライバディストラクションを効果的に防止することができる。

また、ガードレール４０１の照射領域の境界部分１０２の動きは、特に車両がガードレール４０１に近い車線（典型的には、最も左側の車線）を走行しているときに運転者の目に入り易い。この点、本実施例では、ガードレールとの側方距離Ｄが所定距離Ｄ２よりも小さい場合に、配光制御が中止されるので、特にドライバディストラクションが生じやすいガードレールのみを対象として配光制御を中止することができる。

尚、本実施例では、スイブル動作は、ホルダ８６をスイブルアクチュエータ５２により回転させることにより実現されているので、配光制御が中止された際には、スイブル動作は、左右共に中止されることになる。しかしながら、例えば特開2009-227088号公報に開示されるような構成のように、左右で独立してカットオフラインを移動させることができる構成を採用する場合には、左側のヘッドランプ５０Ｌのカットオフラインの移動のみが抑制されてもよい。

［実施例２］
図１３は、他の一実施例（実施例２）による車両用照明装置２を示す要部構成図である。実施例２は、上述の実施例１に対して、画像処理によりガードレールを検出する点が主に異なる。以下では、実施例２に特有の構成のみ重点的に説明するが、他の構成については実施例１と同様であってよい。また、図１３において、実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号が付されている。

車両用照明装置２は、図１３に示すように、カメラ１０と、スイッチ２０と、車速センサ３０と、制御ＥＣＵ４０２と、ヘッドランプ５０とを含む。

制御ＥＣＵ４０２は、主なる機能として、画像認識部４２０と、ヘッドランプ制御部４４と、ランプシェード制御部４６と、スイブル制御部４８とを含む。画像認識部４２０は、他車画像認識部４２２と、ガードレール画像認識部４２４とを含む。他車画像認識部４２２は、上述の実施例１による画像認識部４２と同様の機能を有してよい。

ガードレール画像認識部４２４は、カメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、道路の側部に設置されるガードレール（側壁又はその類も同様）を画像認識により検出する。ガードレール画像認識部４２４は、車両左側方のガードレールを画像認識する。ガードレールの画像認識方法は、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。典型的には、ガードレールは、反射率が高く、道路の長手方向に沿って延在する。このため、前方環境画像中においてガードレールの像は、比較的輝度が高く、道路の長手方向に沿って帯状の形態を有する。従って、かかるパターンを利用して、パターンマッチングによりガードレールが認識されてもよい。また、ガードレールの像は、道路区画線（白線等）と並んで存在する。従って、かかる特徴（延在方向）が利用されてもよい。

また、ガードレール画像認識部４２４は、車幅方向で車両側部との間の距離が所定距離Ｄ２よりも小さいガードレールを画像認識するものであってよい。車幅方向で車両側部との間の距離が所定距離Ｄ２よりも小さいか否かは、画像認識されたガードレールの位置（画像中の横位置）に基づいて判断されてもよい。

図１４は、本実施例の制御ＥＣＵ４０２により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。図１４に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた場合に起動され、以後所定周期毎に繰り返し実行されるものであってよい。

ステップ１４０２では、スイッチ２０の状態に基づいて、ヘッドランプ５０の配光制御がオンであるか否かが判定される。ヘッドランプ５０の配光制御がオンである場合は、ステップ１４０４に進み、ヘッドランプ５０の配光制御がオフである場合は、そのまま終了する。

ステップ１４０４では、車速センサ３０からの情報に基づいて、車両が走行中か否か（車速が所定値以上か否か）が判定される。車両が走行中である場合は、ステップ１４０６に進み、車両が走行中でない場合は、そのまま終了する。

ステップ１４０６では、今回の処理周期でカメラ１０から得られる前方環境画像が画像処理される。即ち、ガードレール画像認識部４２４は、今回の処理周期でカメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、前方環境画像に含まれうるガードレールの画像認識処理を実行する。

ステップ１４０８では、配光制御が一旦中止された後の再開後であるか否かが判定される。肯定判定の場合は、ステップ１４１２に進み、否定判定の場合（中止が未だ実施されていない場合）、ステップ１４１３に進む。

ステップ１４１２では、再開後所定時間αが経過したか否かが判定される。αは、上述の如く、配光制御の再開と中止が高頻度で切り替わる（ハンチング）を防止するために設定される。肯定判定の場合は、ステップ１４１３に進み、否定判定の場合、ステップ１４１６に進む。

ステップ１４１３では、ガードレール画像認識部４２４によりガードレールが画像認識されたか否かが判定される。肯定判定の場合は、ステップ１４１４に進み、否定判定の場合、ステップ１４１６に進む。

ステップ１４１４では、ガードレール画像認識部４２４によりガードレールが画像認識されたことを受けて、配光制御が中止される。配光制御の中止の態様は、上述の実施例１と同様であってよい。

ステップ１４１６では、ガードレール画像認識部４２４によりガードレールが画像認識されていない状況であるので、配光制御が実行（再開）又は継続される（図７参照）。

尚、図１４に示す処理では、上述の如くハンチングを防止する観点からステップ１４０８とステップ１４１２の処理が実行されているが、これらの処理は省略されてもよい。

本実施例の車両用照明装置２によれば、上述の実施例１と同様、ドライバディストラクションを引き起こしうるガードレールがガードレール画像認識部４２４により検出された場合には、配光制御が中止されるので、ドライバディストラクションを効果的に防止することができる。

また、本実施例において、車幅方向で車両側部との間の距離が所定距離Ｄ２よりも小さいガードレールがガードレール画像認識部４２４により検出された場合に、配光制御が中止される構成では、特にドライバディストラクションが生じやすいガードレールのみを対象として配光制御を中止することができる。尚、ガードレール画像認識部４２４により認識されたガードレールと車両側部との間の距離が所定距離Ｄ２よりも小さいか否かは、自車の走行レーンに基づいて判定されてもよい。例えば、自車の走行レーンが最も左側のレーンである場合には、ガードレール画像認識部４２４により認識されたガードレールと車両側部との間の距離が所定距離Ｄ２よりも小さいと判断してもよい。尚、走行レーンは、画像認識によって判断されてもよいし、ＧＰＳ受信機（図示せず）により算出される自車位置と地図データ（走行レーンの数、位置情報等）との関係で判断されてもよい。

尚、本実施例では、スイブル動作は、ホルダ８６をスイブルアクチュエータ５２により回転させることにより実現されているので、配光制御が中止された際には、スイブル動作は、左右共に中止されることになる。しかしながら、例えば特開2009-227088号公報に開示されるような構成のように、左右で独立してカットオフラインを移動させることができる構成を採用する場合には、左側のヘッドランプ５０Ｌのカットオフラインの移動のみが抑制されてもよい。

［実施例３］
図１５は、他の一実施例（実施例３）による車両用照明装置３を示す要部構成図である。実施例３は、上述の実施例２に対して、画像処理により車両前方のガードレールを検出する点が主に異なる。以下では、実施例３に特有の構成のみ重点的に説明するが、他の構成については実施例２と同様であってよい。また、図１５において、実施例２と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号が付されている。

車両用照明装置３は、図１５に示すように、カメラ１０と、スイッチ２０と、車速センサ３０と、舵角センサ３４と、制御ＥＣＵ４０３と、ヘッドランプ５０とを含む。

制御ＥＣＵ４０３は、主なる機能として、画像認識部４３０と、ヘッドランプ制御部４４と、ランプシェード制御部４６と、スイブル制御部４８とを含む。画像認識部４３０は、他車画像認識部４３２と、ガードレール画像認識部４３４とを含む。他車画像認識部４３２は、上述の実施例１による画像認識部４２と同様の機能を有してよい。

ガードレール画像認識部４２４は、カメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、道路の側部に設置されるガードレール（側壁又はその類も同様）を画像認識により検出する。ガードレール画像認識部４２４は、カーブ走行中に車両前方のガードレール（対向車線側のガードレール）を画像認識する。ガードレールの画像認識方法は、上述の実施例２において説明したように、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。

図１６は、本実施例の制御ＥＣＵ４０３により実現される主要処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。図１６に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた場合に起動され、以後所定周期毎に繰り返し実行されるものであってよい。

ステップ１６０２では、スイッチ２０の状態に基づいて、ヘッドランプ５０の配光制御がオンであるか否かが判定される。ヘッドランプ５０の配光制御がオンである場合は、ステップ１６０４に進み、ヘッドランプ５０の配光制御がオフである場合は、そのまま終了する。

ステップ１６０４では、車速センサ３０からの情報に基づいて、車両が走行中か否か（車速が所定値以上か否か）が判定される。車両が走行中である場合は、ステップ１６０５に進み、車両が走行中でない場合は、そのまま終了する。

ステップ１６０５では、舵角センサからの情報に基づいて、車両がカーブ路を走行中か否か（操舵角度の絶対値が所定値Ｓ１より大きいか否か）が判定される。尚、車両がカーブ路を走行中か否かは、ＧＰＳ受信機（図示せず）により算出される自車位置と地図データとの関係で判断されてもよいし、ヨーレートや横加速度等に基づいて判断されてもよい。車両がカーブ路走行中である場合は、ステップ１６０６に進み、車両がカーブ路走行中でない場合は、そのまま終了する。

ステップ１６０６では、今回の処理周期でカメラ１０から得られる前方環境画像が画像処理される。即ち、ガードレール画像認識部４２４は、今回の処理周期でカメラ１０から得られる前方環境画像を画像処理して、前方環境画像に含まれうる車両前方のガードレールの画像認識処理を実行する。

ステップ１６０８では、配光制御が一旦中止された後の再開後であるか否かが判定される。肯定判定の場合は、ステップ１６１０に進み、否定判定の場合（中止が未だ実施されていない場合）、ステップ１６１２に進む。

ステップ１６１０では、再開後所定時間αが経過したか否かが判定される。αは、上述の如く、配光制御の再開と中止が高頻度で切り替わる（ハンチング）を防止するために設定される。肯定判定の場合は、ステップ１６１２に進み、否定判定の場合、ステップ１６１６に進む。

ステップ１６１２では、現在のスイブル角が所定角度以内であるか否かが判定される。スイブル角は車両前後中心方向をゼロ度とし、中心軸から絶対値で所定角度以内であるか否かが判定されてもよい。所定角度は、比較的小さい角度であり、ドライバディストラクションを起こしうる正面方向の角度範囲に基づいて決定されてもよい（図１７参照）。肯定判定の場合は、ステップ１６１３に進み、否定判定の場合、ステップ１６１６に進む。

ステップ１６１３では、ガードレール画像認識部４３４により車両前方のガードレールが画像認識されたか否かが判定される。肯定判定の場合は、ステップ１６１４に進み、否定判定の場合、ステップ１６１６に進む。

ステップ１６１４では、ガードレール画像認識部４３４により車両前方のガードレールが画像認識されたことを受けて、配光制御が中止される。配光制御の中止の態様は、上述の実施例１と同様であってよい。

ステップ１６１６では、ガードレール画像認識部４２４によりガードレールが画像認識されていない状況であるので、配光制御が実行（再開）又は継続される（図７参照）。

尚、図１６に示す処理では、上述の如くハンチングを防止する観点からステップ１６０８とステップ１６１０の処理が実行されているが、これらの処理は省略されてもよい。

図１７は、ガードレール２０１、２０２が存在するカーブ路で自車が前方車両を追走している状況を示す上面図である。図１７に示す状況は、配光制御が実行されており、図１１には、左右のヘッドランプ５０Ｌ，５０Ｒの照射領域がそれぞれ符号２０５，２０６で模式的に示されている。

図１７に示すようなガードレール２０１、２０２が存在するカーブ路走行状況では、ガードレール２０１、２０２にヘッドランプ５０の照明が反射する。この際、前方車両の存在に起因して自車が配光制御を実行すると、いわゆるドライバディストラクションが発生する。具体的には、ガードレール２０１、２０２の照射領域の境界部分２０３、２０４は、右側一部遮光パターン及び左側一部遮光パターンのカットオフラインＣＬ，ＣＲ（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）参照）に対応するが、前方車両の位置（相対位置）や方位の変化に応じてスイブル角が変化されると、ガードレール２０１、２０２の照射領域の境界部分２０３、２０４が前後に移動する（図１７の矢印２０７、２０８参照）。このような移動は、自車の運転者の注意を逸らすいわゆるドライバディストラクションを引き起こしうる。

これに対して、本実施例の車両用照明装置１によれば、上述の如く、ドライバディストラクションを引き起こしうる車両前方のガードレール（図１７の例では、ガードレール２０２）が検出された場合には、配光制御が中止されるので、ドライバディストラクションを効果的に防止することができる。

また、カーブ路走行中における車両前方のガードレールの境界部分２０４の動きは、特に車両の正面方向で生じる動きであるので運転者の目に入り易い。従って、かかるドライバディストラクションを引き起こしやすい車両前方のガードレールを考慮することで、ドライバディストラクションを効果的に防止することができる。

尚、本実施例では、スイブル動作は、ホルダ８６をスイブルアクチュエータ５２により回転させることにより実現されているので、配光制御が中止された際には、スイブル動作は、左右共に中止されることになる。しかしながら、例えば特開2009-227088号公報に開示されるような構成のように、左右で独立してカットオフラインを移動させることができる構成を採用する場合には、右側ヘッドランプ５０Ｒのカットオフラインの移動のみが抑制されてもよい。或いは、図１７に示すように、左側方のガードレール２０１の境界部分２０３の動きもドライバディストラクションを起こすことを考慮して、左右双方のヘッドランプ５０Ｌ，５０Ｒのカットオフラインの移動が抑制されてもよい。

また、本実施例３は、上述の実施例２と効果的に組み合わせることができる。例えば、図１６のステップ１６０５で否定判定された場合には、図１４のステップ１４０６の処理以降の処理が実行されてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した各実施例は適宜組み合わせることができる。例えば、実施例１による測距センサ３２を用いるガードレールの検出方法と実施例２，３による画像認識によるガードレールの検出方法とを組み合わせて、精度の高い検出を実現することも可能である。

また、上述した実施例１，２は、車両側方のガードレールに形成されるヘッドランプ５０の照射領域の境界部分の動きによるドライバディストラクションを防止するものであった。しかしながら、車両側方を他車両が並走する場合には、同様のヘッドランプ５０の照射領域の境界部分が他車両のボディにも形成される。従って、車両側方を並走する他車両のような、ガードレール以外の光反射物に対しても本発明を適用することは可能である。尚、車両側方を並走する他車両は、例えば、側方カメラにより検知されてもよいし、レーダにより検知されてもよい。

また、ガードレール等の光反射物の検出方法は多種多様であり、任意の方法またはそれらの組み合わせが採用されてもよい。例えば、カメラ１０から得られる前方環境画像に対するエッジ処理により、車両側方のガードレールに形成されるヘッドランプ５０の照射領域の境界部分（図１２のエッジ１０２参照）を直接的に検出してもよい。かかるエッジ（ヘッドランプ５０の照射領域である高輝度領域と非照射領域である低輝度領域との間の縦方向の境界線）が検出されるということは、配光制御を行うとドライバディストラクションを起こしうる状況を意味するためである。

また、ＧＰＳ受信機により算出される自車位置と地図データ（ガードレールが設置される区間情報）との関係に基づいて、ガードレールが検出されてもよい。即ち、地図データに基づくガードレール設置区間内に自車位置が存在する場合に、ガードレールが検出されたものと看做すこととしてもよい。この場合、更に車幅情報やレーン情報等に基づいて、車両がガードレールに近い位置を走行していると判断できる場合に、配光制御を中止することとしてもよい。

ここで、以上の説明に関して更に以下の付記を開示する。
［付記１］
車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明装置であって、
前記車両前方の他車両（ヘッドランプの配光制御の対象となる他車両）以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出する光反射物検出手段と、
前記光反射物検出手段により前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする、車両用照明装置。
［付記２］
前記光反射物は、道路の側部に設置され、道路の長手方向に沿って延在する壁状の光反射物である、付記１に記載の車両用照明装置。
［付記３］
前記壁状の光反射物は、ガードレール又は側壁である、付記２項に記載の車両用照明装置。
［付記４］
前記光反射物は、車両側方を並走する他車両である、付記１に記載の車両用照明装置。
［付記５］
前記制御手段は、前記光反射物検出手段により車両側方所定距離内の前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える、付記１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。
［付記６］
前記制御手段は、車両がカーブ路を走行中である状況下で、前記光反射物検出手段により車両前方に前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える、付記１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。
［付記７］
車両側方に存在する物体との距離を測定する測距手段を備え、
前記光反射物検出手段は、前記測距手段により車両側方所定距離内に物体を検出している状態が、所定走行距離又は所定時間以上継続した場合に、該物体を前記光反射物として検出する、付記１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。
［付記８］
車両側方を含む風景を撮像するカメラを備え、
前記光反射物検出手段は、前記測距手段により車両側方所定距離内に物体を検出している状態が、所定走行距離又は所定時間以上継続し、且つ、前記カメラの撮像画像における該物体に対応する像の輝度が所定輝度以上である場合に、該物体を前記光反射物として検出する、付記１〜５、７のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。
［付記９］
車両周辺の風景を撮像するカメラを備え、
前記光反射物検出手段は、前記カメラの画像認識により前記光反射物を検出する、付記１〜８のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。
［付記１０］
前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化は、スイブル角の変化である、付記１〜９のうちのいずれか１項に記載の車両用照明装置。

１，２，３ 車両用照明装置
１０ カメラ
２０ スイッチ
３０ 車速センサ
３２ 測距センサ
３４ 舵角センサ
４０，４０２，４０３ 制御ＥＣＵ
４２ 画像認識部
４４ ヘッドランプ制御部
４６ ランプシェード制御部
４８ スイブル制御部
４９ ガードレール検出部
５０（５０Ｌ，５０Ｒ） ヘッドランプ
５２ スイブルアクチュエータ
５４ シェード駆動用アクチュエータ
７０ ランプシェード
７０ａ，７０ｂ サブシェード
７１ 支持軸
７２（７２ａ，７２ｂ） 回転体
８０ バルブ
８２ 投影レンズ
８４ リフレクタ
８６ ホルダ
２０１，２０２，４０１ ガードレール
１０２，２０３，２０４ 境界部分
４２０，４３０ 画像認識部
４２２，４３２ 他車画像認識部
４２４，４３４ ガードレール画像認識部

Claims (2)

1. 車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明装置であって、
   前記車両前方の他車両以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出する光反射物検出手段と、
   前記光反射物検出手段により前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする、車両用照明装置。
2. 車両前方の他車両に対してグレアを与えないようにヘッドランプの配光制御を行う車両用照明方法であって、
   前記車両前方の他車両以外の光反射物であって、道路の長手方向に沿って延在又は移動する光反射物を検出するステップと、
   前記光反射物ステップにより前記光反射物が検出された場合に、前記ヘッドランプの配光制御における配光パターンの変化を抑制する、又は、ハイビームからロービームに切り換えるステップとを備えることを特徴とする、車両用照明方法。